-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Diese Anmeldung bezieht sich auf und beansprucht den Vorteil des Anmeldetags der gleichzeitig anhängigen vorläufigen U.S.-Patentanmeldung Nr. 61/896,552 mit Titel BODENFAHRZEUGÄHNLICHE STEUERUNG FÜR EIN FERNGESTEUERTES LUFTFAHRZEUG, eingereicht am 28. Oktober 2013, deren gesamter Inhalt hier für alle Zwecke unter Bezugnahme aufgenommen ist.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Diese Anmeldung bezieht sich auf ein ferngesteuertes Luftfahrzeug und insbesondere auf das Steuern des ferngesteuerten Luftfahrzeugs.
-
HINTERGRUND
-
Ferngesteuerte(RC)Bodenfahrzeuge werden typischerweise mit einer Sendesteuereinrichtung gesteuert, welche zwei Komponenten hat: einen Lenkknopf, auch Lenkrad genannt, und eine Drossel-/Bremssteuerung. Ein mit dieser Steuerschnittstelle vertrauter menschlicher Fahrer ist fähig, aus Erfahrung ein Bodenfahrzeug unabhängig von der Fahrzeugorientierung bezogen auf den Fahrer zu fahren. Der Fahrer kann daher das Fahrzeug fahren, wenn das Fahrzeug dem Fahrer zugewandt oder vom Fahrer weggewandt ist. Der Fahrer kann leicht mit dem RC-Bodenfahrzeug Wenden mit hoher Geschwindigkeit ausführen.
-
Der gleiche Fahrer kann jedoch auf eine Schwierigkeit stoßen, wenn er ein RC-Luftfahrzeug steuert. Das Steuern eines konventionellen RC-Luftfahrzeugs erfordert deutlich mehr Fähigkeiten als das Fahren eines RC-Bodenfahrzeugs. Die konventionelle Zweisteuerknüppelluftfahrzeugsteuereinrichtung erfordert von einem Piloten die Drossel des Luftfahrzeugs und das Gieren und das Nicken und das Rollen unabhängig voneinander zu steuern. Der Pilot muss Kenntnis von der Orientierung des Luftfahrzeugs haben, wenn er die Steuerungen ausführt, was eine signifikant höhere Kenntnis erfordert als die Kenntnis der Orientierung eines Bodenfahrzeugs. Das Ausführen einer ”koordinierten Wende” mit einem RC-Luftfahrzeug erfordert, dass der Pilot gleichzeitig Gier-, Nick- und Rollbefehle eingibt, um dem Luftfahrzeug zu befehlen, in der Luft ohne ”Schleudern” (Gleiten zur Außenseite) oder ”Rutschen” (Fallen zur Innenseite) bei der Wende zu wenden. Zur gleichen Zeit muss der Pilot auch die Drosselsteuerung einstellen, um die Höhe des Luftfahrzeugs zu steuern oder beizubehalten.
-
Es wäre wünschenswert, wenn ein Pilot eines RC-Luftfahrzeugs einen größeren Vorteil aus der Vertrautheit des Piloten mit der Steuerung eines RC-Bodenfahrzeugs haben könnte.
-
Konventionelle RC-Luftfahrzeuge werden mit einer ”Zweisteuerknüppel”-Sendesteuereinrichtung, wie vorher beschrieben, gesteuert. Ein typischer Art 2 Sender ist, wie in 14 gezeigt, ausgelegt. Eine Bewegung des linken Steuerknüppels nach vorn und nach hinten steuert die Drossel; eine Bewegung dessen nach links und rechts steuert das Gieren. Ein Bewegen des rechten Steuerknüppels nach vorn und hinten steuert das Nicken; dessen Bewegen nach links und rechts steuert das Rollen. In dem Beispiel eines Starrflüglers wird eine Bewegung des linken Steuerknüppels nach vorn und hinten den Schub der Kraftquelle (elektrischer Motor oder Verbrennungsmotor) erhöhen oder verringern. Ein Bewegen des linken Steuerknüppels nach links und nach rechts wird die Rudersteuerfläche bewegen, um das Flugzeug nach links oder rechts zu gieren. Ein Bewegen des rechten Steuerknüppels nach vorne und hinten wird die Steuerfläche des Höhenruders bewegen, um das Flugzeug nach unten oder oben zu nicken. Ein Bewegen des rechten Steuerknüppels nach links und rechts wird die Steuerflächen des Querruders bewegen, um das Flugzeug nach links oder rechts zu rollen.
-
Konventionelle Zweisteuerknüppelsender können mit einem ”Mischen” zwischen einer oder mehreren Steuerung/en ausgeführt sein. Zum Beispiel kann ein Sender so ausgeführt sein, dass die Seitenruder sich bewegen, wenn den Querrudern ein Befehl zum Bewegen gegeben wird. Wenn in diesem Beispiel nur der rechte Steuerknüppel nach links und rechts bewegt wird, kann ein Prozentsatz der Seitenruderbewegung befohlen werden. Das kann eine sogenannte koordinierte Wende ergeben, in welcher das Flugzeug gleichzeitig in Querneigung geht und giert. Koordinierte Wenden bei Starrflüglern können nützlich sein, um zum Beispiel der Wirkung eines Gegengierens entgegenzuwirken. In dem Beispiel eines Flugfahrzeugs mit einer Vielzahl von Rotoren, wie einem Quadrokopter, kann ein gemeinsames Koordinieren des Querneigungswinkels und des Gierens zur Ausführung natürlich aussehender Wenden ohne ”Schleudern” oder ”Rutschen” extrem nützlich sein.
-
Ein konventioneller Zweisteuerknüppelsender, welcher mit einem ”Mischen” ausgeführt ist, ist der Futaba 8J. Sowohl lineare und als auch nicht-lineare (5 Punkt) Mischungen können eingerichtet werden. Die Seiten 65–69 der Produktanleitung enthalten eine detaillierte Beschreibung der verfügbaren Mischungen. Die Gesamtheit der Produktanleitung des Futaba 8J ist hier unter Bezugnahme mit aufgenommen. Die vier linear programmierbaren Mischungen, welche auf dem Futaba 8J verfügbar sind, sind standardmäßig ausgelegt: 1) Querruder zu Seitenruder für koordinierte Wenden, 2) Höhenruder zu Landeklappe für engere Loopings, 3) Landeklappe zu Höhenruder, um das Nicken mit den Landeklappen zu kompensieren und 4) Drossel zu Seitenruder, um das Bodenhandling zu kompensieren.
-
Voreingestellte Mischungen können bei einigen flugfertigen (RTF) Luftfahrzeugen verfügbar sein, welche einfache Sender nutzen, die nicht durch den Endverbraucher programmierbar sind. Ein Beispiel ist der Hobbyzone Firebird Stratos von Horizon Hobby. Bei Benutzung seiner Virtual Instructor Technology, wie in 15 gezeigt, nutzt das Luftfahrzeug zumindest drei verschiedene Mischungen: 1) Seitenruder mit Höhenrudermischung, 2) Drossel mit Höhenrudermischung und 3) Seitenruder mit Motormischung. Siehe Seite 6 der Firebird Strator Bedienungsanleitung für mehr Einzelheiten. Die Gesamtheit der Firebird Strator Bedienungsanleitung wird hierdurch unter Bezugnahme mit aufgenommen.
-
Nicht-konventionelle ”Einsteuerknüppel”-Sender waren einige Zeit in den 1970ern und 1980ern verbreitet. Diese Sender haben die Steuerung des Seitenruders auf den rechten Steuerknüppel durch Gebrauch eines Knopfs auf der Spitze des Steuerknüppels verlagert, wie in 16 gezeigt. Ein Drehen des Knopfs nach rechts (im Uhrzeigersinn) würde die gleiche Steuerung ergeben, wie das Drücken des konventionellen Seitenrudersteuerknüppels von 14 nach rechts. Ein Drehen des Knopfs nach links (gegen den Uhrzeigersinn) würde die gleiche Steuerung ergeben, wie ein Drücken des konventionellen Seitenrudersteuerknüppels von 14 nach links. Die Drossel wurde durch einen Schieber gesteuert, welcher typischerweise durch den linken Daumen des Piloten betätigt wurde. Der Futaba FP-T8SSA-P-Sender ist ein Beispiel eines ”Einsteuerknüppel”-Senders. Ein Mischen war auf diesem Futaba-Einsteuerknüppel-Funkgeräts verfügbar, wobei die Einzelheiten auf den Seiten 5, 29, 30, 32, 33 und 34 der Futaba FP-T8SSA-P Bedienungsanleitung gefunden werden können. Ein Zitat von Seite 33 mit Titel HÖHENRUDER → SEITENRUDERMISCHUNG, ”Auf diese Funktion wird manchmal als ”CAR” (gekoppeltes Quer- und Seitenruder) Bezug genommen und ist nützlich bei Segelflugzeugen und einigen maßstabsgetreuen Modellen, wo Querruder und Seitenruder gemeinsam für koordinierte Wenden genutzt werden müssen”. Die Gesamtheit der Futaba FP-T8SSA-P Betriebsanleitung wird hierdurch unter Bezugnahme hierin aufgenommen.
-
Die Gesamtheit der folgenden U.S.-Patente wird hierdurch unter Bezugnahme aufgenommen:
8,473,117 von McConville;
6,222,482 von Yamamoto; und
8,200,375 von Stuckmann et al. Der offenbarte Gegenstand in jedem der vorgenannten Patente kann genutzt oder angepasst werden, um ein Luftfahrzeug mit einem einzigen Rotor, mehreren Rotoren und/oder einen Starrflügler, wie hierin erörtert, zu steuern.
-
Nachrüstungssteuersysteme sind erhältlich, welche weiter fortgeschrittene Elektroniken und Steuersysteme verwenden, um die Steuerung des Luftfahrzeugs zu verbessern und manchmal einige Funktionen zu automatisieren. Ein Beispiel ist der Guardian von Eagle Tree Systems. Der Guardian ist insbesondere für Starrflügler hergestellt und verwendet sowohl Beschleunigungsmesser als auch Kreiselgeräte. In seinem 2D-Modus sieht es eine Flügelhöhenstabilisierung und eine Rückführung des Modells zum Horizontalflug, falls nötig, vor. Im 3D-Modus arbeitet es, um Turbulenzen und Strömungsabrisscharakteristiken zu glätten. Der Guardian umfasst auch eine automatische Wendekoordinierung, welche das ”Schritt auf dem Ball”-Verfahren benutzt, um das Seitenruder zur Koordinierung der Wende zu betätigen. Sobald das Luftfahrzeug in eine Kurve mit Querneigung geht, wird der Guardian das Seitenruder betätigen und ”Schritt auf dem Ball” starten, um die automatische Wendekoordination auszuführen. Es gibt viele verschiedene verfügbare Merkmale auf dem Guardian, wie in der Produktliteratur und in der Guardian-Bedienungsanleitung gezeigt. Die Guardian 2D-/3D-Stabilisierungseinrichtungsanleitung und die Bedienungsanleitung für die Guardian-Stabilisierungseinrichtung-Erweiterungseinheit von Eagle Tree Systems sind hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
-
APM, eine verbreitete Open-Source-Autopilot-Suite, hat die Version 3.1 ihres APM:Copter im Dezember 2013 herausgebracht. In dieser Version haben sie einen neuen Flugmodus, genannt ”Driftmodus”, eingeschlossen, welcher es dem Pilot erlaubt, einen Hubschrauber mit mehreren Rotoren zu fliegen, als ob es ein Flugzeug mit einer eingebauten Automatik für koordinierte Wenden wäre. Der Pilot hat direkte Kontrolle über Gieren und Nicken, aber das Rollen wird durch den Autopiloten gesteuert. Der rechte Steuerknüppel steuert Nicken und Gieren und der linke Steuerknüppel ist für die manuelle Höhensteuerung über die Drossel. Wenn das Luftfahrzeug sich vorwärts bewegt und der Pilot den rechten Steuerknüppel nach links oder rechts drückt, um eine Wende zu machen, wird das Luftfahrzeug zur gleichen Zeit in Querneigung gehen, um eine koordinierte Wende in diese Richtung zu machen. Der Driftmodus verlässt sich auf GPS, um zu funktionieren. Gieren und Rollen werden gestützt auf die Geschwindigkeit gemischt. Weitere Informationen können durch Besuch der APM-Webseite http://copter.ardupilot.com/ erhalten werden. Die APM: Copter Dokumentation, welche in der ArduCopter|Multirotor UAV-Webseite http://copter.ardupilot.com/ erhältlich sind, enthaltend aber nicht beschränkt auf ”Manual for 8 Channel PPM Encoder (v2), Firmware: v2.3.16” und ”PPM Encoder” Bedienungsanleitung von 3DRobotics werden hierdurch durch Bezugnahme mit aufgenommen.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Eine Handfunksendesteuereinrichtung zum Fernsteuern eines Luftfahrzeugs kann in Verbindung mit einem Verfahren zum Steuern eines ferngesteuerten Luftfahrzeugs mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung verwendet werden.
-
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Es wird nun auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in welchen:
-
1 eine traditionelle RC-Bodensteuereinrichtung zeigt;
-
2 die Bedienung des Lenkknopfs einer traditionellen RC-Bodensteuereinrichtung zeigt;
-
3 die Beziehung zwischen Lenkwinkel und Wenderadius zeigt;
-
4 die Kräfte zeigt, welche auf ein Bodenfahrzeug während einer Kurve wirken;
-
5 ein Beispiel eines Höhensteuervorgangs zeigt;
-
6 die Kräfte zeigt, welche berücksichtigt werden können, wenn die Höhe eines Luftfahrzeugs, das eine koordinierte Kurve mit Querneigung ausführt, beibehalten wird;
-
7 ein Beispiel eines Lenksteuerverfahren zeigt;
-
8–10, 11–12 und 13 alternative Bodensteuerungen zeigen;
-
14 eine konventionelle ”Zweisteuerknüppel”-Sendesteuereinrichtung für RC-Luftfahrzeuge veranschaulicht;
-
15 ein Beispiel voreingestellter Mischungen veranschaulicht, welche auf einigen flugfertigen(RTF)-Luftfahrzeugen verfügbar sind, welche einfache Sender nutzen; und
-
16 einen ”Einsteuerknüppel”-Sender veranschaulicht, welcher in vorhergehenden Jahrzehnten verbreitet war.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
In der folgenden Diskussion werden zahlreiche spezifische Details dargelegt, um dadurch eine Erklärung bereitzustellen. Solche spezifischen Details sind jedoch nicht notwendig. In anderen Fällen sind gut bekannte Elemente in schematischer oder Blockdiagrammform dargelegt worden. Zusätzlich sind zum größten Teil spezifische Details im Verständnis eines Durchschnittsfachmanns in der relevanten Technik weggelassen worden.
-
In 1A–1C ist eine typische Boden-R/C-Fahrzeug-Sendesteuereinrichtung 100 dargestellt. Die Sendesteuereinrichtung 100 hat eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), welche Merkmale wie Drosseltrigger 102, Lenkknopf 104 und andere Steuermittel oder Anzeigemittel, wie benötigt, umfasst. In einer Ausführungsform kann der ”Trigger” ein Hebel sein, welcher eine Form wie die hierin gezeigte Triggerform hat, wobei der Hebel für eine Schwenkbewegung in zumindest zwei Richtungen angebracht ist. Der Hebel, Trigger 102, kann eine neutrale Position ungefähr in der Mitte seines Verstellwegs und einen kontinuierlichen Eingabebereich in das Steuersystem haben, wenn er bewegt wird. Wenn der Hebel in einer Ausführungsform in eine erste Richtung zum Nutzer bewegt wird, kann eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugfahrwegs durch die Befehlseingabe indiziert werden, und wenn der Hebel in eine zweite Richtung weg vom Nutzer bewegt wird, kann Bremsen oder eine Gegenbewegungsrichtung des Bodenfahrzeugs durch die Befehlseingabe indiziert werden. Der Hebel in Zwischenstellungen zwischen der neutralen Position und den zwei Schwenkbereichsextremen kann einen kontinuierlichen Eingabebereich bereitstellen, welcher in einem Ausführungsbeispiel als erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in einer gewählten Richtung oder als die anzuwendende Bremsmenge interpretiert werden kann.
-
In einer Ausführungsform kann die Sendesteuereinrichtung 100 auch einen ”Daumenschalter” 103, einen ”Kanal vier” Schalter 105 und zwei Hilfseinstellungsknöpfe 106 und 107 haben. Wenn das Fahrzeug nicht gefahren wird, kann der Drosseltrigger 102 in der neutralen Position sein, wie in 1A gezeigt. Ein Fahrer kann den Drosseltrigger 102 aus der neutralen Position zum Fahrer ziehen, um Drossel vorwärts zu befehlen, wie in 1B gezeigt. Der Fahrer kann den Drosseltrigger 102 aus einer neutralen Position weg vom Fahrer drücken, um Drossel rückwärts oder Bremsen zu befehlen, wie in 1C gezeigt. Der Weg, den der Fahrer den Drosseltrigger 102 aus der neutralen Position drückt oder zieht, kann die anzuwendende Drossel- oder Bremsmenge festlegen.
-
In 2 ist die Bedienung des Lenkknopfs 104 gezeigt. Der Fahrer kann den Lenkknopf 104 aus einer neutralen Position 200 drehen, um dem Fahrzeug zu befehlen, einen Lenkwinkel 202 zu nutzen. In 3 ist die Wirkung des Lenkwinkels 202 auf das Fahrzeug 300 gezeigt, welches sich mit der Geschwindigkeit 300 bewegt. Wie aus der Automobilphysik bekannt ist, beeinflusst der Lenkwinkel 200 den Kurvenradius. Der Fahrzeugachsabstand 206 beeinflusst auch den Fahrzeugkurvenradius 204. Größere Lenkwinkel ergeben kleinere Fahrzeugkurvenradien.
-
In 4 ist eine Rückansicht eines Bodenfahrzeugs 300 während einer Kurve auf einer Fläche 400 gezeigt. Während der Kurve verhindert die Reibung 402 zwischen dem Fahrzeug 300 und der Fläche 400 ein Schleudern des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug 300 mit einem zu kleinen Kurvenradius für seine Geschwindigkeit gewendet wird, übersteigt die Zentripetalkraft 404 die Reibung 402 und verursacht, dass das Fahrzeug 300 seitwärts in der Kurve schleudert.
-
Ein Luftfahrzeug kann mit einem ähnlichen Steuermodell zu dem Steuermodell eines Bodenfahrzeugs gesteuert werden. Dieses bodenfahrzeugähnliche Steuermodell kann bei allen Arten von Luftfahrzeugen verwendet werden: Quadrokopter, Koaxialkopter, Starrflügler, andere Hubschrauber etc. Die Sendesteuereinrichtung des Piloten kann einen Drosseltrigger und einen Lenkknopf aufweisen, welcher ähnlich zu einer konventionellen Bodenfahrzeug-Sendesteuereinrichtung funktioniert.
-
Der Pilot kann mit Drosseltrigger und Lenkknopf das Luftfahrzeug in zwei Dimensionen steuern, wie der Pilot ein Bodenfahrzeug steuern würde. Der Pilot kann mit dem Drosseltrigger die Kontrolle über Vorwärts- und Rückwärtsbewegung haben. Vorwärtsbewegung durch Vorwärtsnicken eines Drehflüglers und/oder durch erhöhte Drossel bei einem Starrflügler. Rückwärtsbewegung durch ein Rückwärtsnicken eines Drehflüglers und/oder reduzierte Drossel bei einem Starrflügler. Mit dem Lenkknopf kann der Pilot die Kontrolle über die Lenkung haben. In einer Ausführungsform der Sendesteuereinrichtung kann der Drosseltrigger durch den Zeigefinger oder Mittelfinger des Piloten gesteuert werden. In der gleichen Ausführungsform kann der Lenkknopf mit der anderen Hand unter Verwendung von zwei oder mehr Fingern gegriffen werden.
-
Für die Steuerung in drei Dimensionen kann die Sendesteuereinrichtung des Piloten eine Höhensteuereinrichtung zusätzlich zum Drosseltrigger und Lenkknopf bieten. Verschiedene Optionen für die Höhensteuereinrichtung sind möglich. Ein Flughöhenknopf kann dem Piloten erlauben, eine erwünschte ”Flughöhe” für das Luftfahrzeug beizubehalten. Ein Höhen-Kardanring, -Schieber oder -Rändelrad kann dem Piloten erlauben, eine Steig- oder Sinkrate vorzugeben. Unter Bezug auf 1A kann eine Ausführungsform der Sendesteuereinrichtung für das Luftfahrzeug des Piloten einen Flughöhen-Knopf, -Kardanring, -Schieber oder -Rändelrad haben, welches bei 103, wie in 8–13 gezeigt ist, angeordnet ist und durch den Daumen des Piloten bedient werden kann. Wie in 8 gezeigt ist, kann ein Rändelrad 103A orientiert sein, um durch den Daumen des Piloten nach oben oder unten gedreht zu werden. Alternativ, wie in 11 gezeigt ist, kann ein Rändelrad 103B orientiert sein, um durch den Daumen des Piloten vorwärts und rückwärts gedreht zu werden. Wie in 9 gezeigt ist, kann ein Schieber 103B orientiert sein, um durch den Daumen des Piloten hoch und runter geschoben zu werden. Alternativ, wie in 12 gezeigt ist, kann ein Schieber 103D orientiert sein, um durch den Daumen des Piloten vorwärts und rückwärts geschoben zu werden. Wie in 10 gezeigt ist, kann ein Kardanring 103E orientiert sein, um durch den Daumen des Piloten hoch und runter, vorwärts und rückwärts bewegt zu werden.
-
Andere Orte für die Höhensteuereinrichtung können ebenfalls genutzt werden. Der Knopf 106 oder 107 kann zum Beispiel als Höhensteuereingabe genutzt werden. Andere Finger, wie der Zeigefinger, Mittelfinger, Ringfinger oder kleine Finger, der Hand des Piloten können genutzt werden, um den Kardanring, Schieber oder das Rändelrad zu steuern. Für eine natürliche Höhensteuerung kann die Sendesteuereinrichtung Höhenneigungssensoren aufweisen. Die Neigungssensoren können dem Piloten erlauben, durch Kippen der Sendesteuereinrichtung ein Steigen oder Sinken anzuzeigen oder zu befehlen. Die Neigungssensoren können den Neigungsbetrag und eine dazu korrespondierende Steig- oder Sinkrate ermitteln. Unabhängig vom Typ der Höhensteuereinrichtung kann die Sendesteuereinrichtung eine Flughöhe oder eine erwünschte Steig- oder Sinkrate zum Luftfahrzeug übertragen.
-
Eine alternative Ausführungsform der Sendesteuereinrichtung 200 wird in 13 gezeigt. Die Sendesteuereinrichtung 200 hat einen Drosseltrigger 202 und einen Lenkknopf 204, welcher in der gleichen Weise wie der Drosseltrigger 102 und der Lenkknopf 104 in der Sendesteuereinrichtung 100 bedient werden. In einer Ausführungsform kann die Sendesteuereinrichtung 200 auch einen Kardanring 203E, einen ”Kanal vier” Schalter 205, einen ersten Hilfseinstellknopf 106 und einen zweiten Hilfseinstellknopf 207 aufweisen, welche in gleicher Weise wie der Kardanring 103E, ein ”Kanal vier” Schalter 105 und die Hilfseinstellknöpfe 106 und 107 in der Sendesteuereinrichtung 100 bedient werden. Die Bedienung des Drosseltriggers 202 kann die gleiche wie die Bedienung des Drosseltriggers 102 in der Sendesteuereinrichtung 100 sein. Wenn das Fahrzeug nicht gefahren wird, kann der Drosseltrigger 202 in einer neutralen Position sein, wie in 13 gezeigt ist. Ein Fahrer kann den Drosseltrigger 202 aus einer neutralen Position zum Fahrer ziehen, um den Befehl Drossel vorwärts zu geben. Der Fahrer kann den Drosseltrigger 202 aus einer neutralen Position vom Fahrer weg drücken, um den Befehl Drossel rückwärts oder Bremsen zu geben.
-
Um für ein Luftfahrzeug ein bodenfahrzeugähnliches Steuermodell zu verwenden, können zwei Verfahren ausgeführt werden: ein Höhensteuerverfahren und ein Lenksteuerverfahren. Diese Verfahren können zu einem durch einen Flugcomputermikroprozessor auf dem Luftfahrzeug ausgeführten Flugsteuerverfahren hinzugefügt werden. Das Flugsteuerverfahren kann durch eine Flugsteuersoftware ausgeführt werden. Das Flugsteuerverfahren kann durch die Sendesteuereinrichtung des Piloten gesendete Drossel-, Lenk- und Höhenbefehle empfangen. Das Flugsteuerverfahren kann auch andere Befehle empfangen, welche durch die Sendesteuereinrichtung des Piloten durch andere Nutzerschnittstelleneingaben, wie in 1A gezeigt ist, gesendet worden sind.
-
In 5 ist ein Beispiel eines Höhensteuerverfahrens 500 gezeigt. Der Zweck des Höhensteuerverfahrens 500 ist es, die Höhe eines Luftfahrzeugs bezogen auf eine durch den Nutzer bestimmte Flughöhe zu steuern. Die Flughöhe kann durch die Sendesteuereinrichtung mit einem Kardanring, Schiebeschalter oder Rändelrad, wie oben beschrieben, eingestellt werden. Sobald die Flughöhe eingestellt worden ist, kann das Höhensteuerverfahren 500 die Flughöhe beibehalten oder bezogen auf die Flughöhe steigen oder sinken. Wie oben beschrieben, kann die Steig- oder Sinkrate durch Kippen der Sendesteuereinrichtung bestimmt werden. Das Höhensteuerverfahren 500 kann die Luftfahrzeughöhe zwischen einer Bodenhöhe und einer durch die Sendesteuereinrichtung bestimmten Höchsthöhe begrenzen. In einer Ausführungsform der Sendesteuereinrichtung kann die Bodenhöhe oder Höchsthöhe bestimmt werden oder durch eine Benutzereingabeschnittstelle 105, 106 oder 107, wie in 1A gezeigt ist, befohlen werden.
-
Das Höhensteuerverfahren 500 kann ein Regelsteuerverfahren sein. Bei 502 kann das Höhensteuerverfahren eine aktuelle Luftfahrzeughöhe, basiert auf Nick- und Rollwinkel des Flugzeugs und der Umdrehung des Motors, abschätzen. Bei 504 kann das Höhensteuerverfahren 500 diese abgeschätzte Luftfahrzeughöhe mit einem erfassten Messwert eines Luftfahrzeughöhenmessers mischen. Diese Mischung kann durch Verwenden verschiedener ”Sensorüberlagerung”-Techniken, welche durch den Fachmann gut verstanden werden, ausgeführt werden. Beispiele für Luftfahrzeughöhenmesser können Präzisions-, hochauflösende MEMS-Barometer-Drucksensoren, Ultraschall, Laser, Radar oder GPS enthalten. Bei 506 wird die resultierende geschätzte Höhe genutzt, um die bereitgestellte Drossel bei allen Motoren anzupassen. Das Höhensteuerverfahren 500 kann die Höhe des Luftfahrzeugs so beibehalten, dass das Luftfahrzeug seinen Neigungswinkel ändert, um nach vorne zu beschleunigen.
-
Das Höhensteuerverfahren 500 kann auch die Luftfahrzeughöhe so beibehalten, dass das Luftfahrzeug seinen Nick- und Rollwinkel ändert, um einen koordinierte Wende mit Querneigung auszuführen. In 6 ist ein Quadrokopter 600 gezeigt, welcher eine Wende mit Querneigung mit Winkel 602 ausführt. Die Kräfte, welche das Höhensteuerverfahren bei der Beibehaltung der Höhe des Quadrokopters 600 während der Wende berücksichtigt, umfassen Schub 604, Auftrieb 606, Last 608 und Schwerkraft 610. Wenn zum Beispiel das Luftfahrzeug sich durch Ändern seines Rollwinkels von 0 (horizontal) zum Winkel 602 in Querneigung geht, kann die senkrechte Auftriebskomponente 606 sich erniedrigen, und das Luftfahrzeug kann an Höhe verlieren. Um die Höhe des Luftfahrzeugs beizubehalten, kann das Höhensteuerverfahren 500 den Motoren befehlen, ihre Drehzahl zu erhöhen.
-
In 7 ist ein beispielhaftes Lenksteuerverfahren 700 dargestellt. Der Zweck des Lenksteuerverfahrens 700 ist einen Lenkwinkel, welcher durch den Lenkknopf der Sendesteuereinrichtung befohlen worden ist, in ein Luftfahrzeugmanöver umzusetzen. Das Lenksteuerverfahren 700 kann eine Regelschleife sein, welche eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und den befohlenen Lenkwinkel verwendet, um Nick-, Gier- und Roll-Winkelrate und -Winkel für das Luftfahrzeug zu berechnen.
-
Durch Verwenden der Eingabe des Piloten vom Lenkknopf kann das Lenksteuerverfahren 700 Rollen und Gieren des Luftfahrzeugs anpassen, um der Dynamik eines Bodenfahrzeugs gleichzukommen. Zum Beispiel kann der Nutzer einen Lenkwinkel durch Drehen des Lenkknopfs angeben. Das Lenksteuerverfahren 700 kann die derzeitige Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs abschätzen und den Lenkwinkel und die Vorwärtsgeschwindigkeit verwenden, um den Rollwinkel und die Gierrate des Luftfahrzeugs zu einzustellen. Abschätzungen der derzeitigen Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs mit mehreren Rotoren (zum Beispiel Quadrokopter) können durch Verwenden des Nickens des Fahrzeugs erhalten werden. In einem Verfahren kann die Geschwindigkeitsabschätzung des Lenksteuerverfahrens 700 linear und direkt proportional zum Nickwinkel des Luftfahrzeugs sein. In einem anderen Verfahren kann das Lenksteuerverfahren 700 beim Abschätzen der Geschwindigkeit die Zeit berücksichtigen. Zum Beispiel wird die Zeit zum Beschleunigen des Fahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit V1 zu einer größeren Geschwindigkeit V2 nicht null sein. Das Verständnis dieser nicht-Null-Zeit und ihr Beitrag zum Lenksteuerverfahren 700 wird eine genauere und realistischere Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellen. Alternativ kann die Vorwärtsgeschwindigkeitsabschätzung durch direkte Messung unter Verwendung von Abtasttechnologien, wie zum Beispiel GPS, erhalten werden.
-
Bei 702 kann das Lenksteuerverfahren 700 eine seitliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs unter Verwendung der Fluglage (Nicken, Rollen und Gieren) des Luftfahrzeugs und eines dynamischen Modells des Luftfahrzeugs ermitteln. Zum Beispiel, wenn das Luftfahrzeug ein Quadrokopter ist, welcher in einer festen Höhe gehalten wird, wirkt der Schub nach oben dem Gewicht des Luftfahrzeugs entgegen. Das Lenksteuerverfahren 700 kann diesen Schub sowie den Nick- und Rollwinkel des Luftfahrzeugs nutzen, um die seitliche Beschleunigung des Luftfahrzeugs abzuschätzen. Für einen Quadrokopter, welcher sinkt oder steigt, kann das Lenksteuerverfahren 700 seine Abschätzung des Schubvektors in Bezug auf die Steig- oder Sinkrate anpassen.
-
Bei 704 kann das Lenksteuerverfahren 700 die Lenkung des Nutzers und die Drosseleingabe und das Modell des Luftfahrzeugs anwenden, um die durch den Nutzer gewünschte Vorwärtsgeschwindigkeit und den Kurvenradius zu berechnen. Bei 706 kann das Lenksteuerverfahren 700 den Zielkurvenradius und die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs und die Höhe nutzen, um die Gierrate und den Kurvenradius anzupassen.
-
Für verschiedene Luftfahrzeugtypen kann der Fachmann bekannte Steuerverfahren dazu bringen, sowohl die Höhen- als auch die Lenksteuerverfahren geeignet zu stützen. Zum Beispiel kann bei einem Starrflügler das Lenksteuerverfahren den Kurvenwinkel mit einer Proportional-Integral-Differenzial(PID)-Steuereinheit so steuern, dass der ”nach unten zeigenden Vektor” beibehalten wird, so dass er durch den Boden des Luftfahrzeugs zeigt. Für andere Luftfahrzeugtypen, wie einen Quadrokopter, kann die resultierende Zentrifugalkraft bei 704 abgeschätzt und verwendet werden, um den Querneigungswinkel zu ermitteln, dass der ”nach unten zeigende Vektor” beibehalten wird, so dass er durch den Boden des Luftfahrzeugs zeigt.
-
Als weiteres Beispiel kann ein Quadrokopter oder ein Hubschrauber mit einer Vielzahl von Rotoren einen Mischschritt im Flugsteuerverfahren haben. Das Höhensteuerverfahren kann eine Durchschnittsleistung für alle der Motoren ermitteln. Das Lenksteuerverfahren kann eine Durchschnittsleistung der Motoren in Bezug zueinander ermitteln. Ein Mischschritt kann linear die Ergebnisse aus diesen beiden Verfahren mischen, um eine Durchschnittsleistung für jeden Motor zu erzeugen.
-
Wenn zum Beispiel der Quadrokopter sich quer nach rechts neigt, kann das Lenksteuerverfahren ermitteln, dass die linken Motoren eine höhere Durchschnittsleistung als die rechten Motoren haben. Der Mischschritt kann dieses Ergebnis mit der Durchschnittsleistung, welche durch das Höhensteuerverfahren ermittelt worden ist, kombinieren, um die Durchschnittsleistung zu ermitteln, mit welcher jeder Motor betrieben werden sollte.
-
Während das beschriebene Luftfahrzeugsteuermodell vergleichbar mit dem Steuermodell eines Bodenfahrzeugs ist, ist es nicht notwendigerweise identisch. Zum Beispiel kann das Loslassen der Steuereinrichtung an einem landbasierten Fahrzeug bewirken, dass das Fahrzeug zu einem Stopp rollt und auf die nächste Steuereingabe des Nutzers wartet. Für luftbasierte Fahrzeuge verhindern Wind und andere Luftströmungen ständig, dass das Luftfahrzeug eine einzige Position beibehält.
-
In einer Ausführungsform kann das Lenksteuerverfahren ohne ein Höhensteuerverfahren verwendet werden. Die Höhe kann konventionell gesteuert werden, wie durch Drossel und gemeinsamen Nickwinkel für Quadrokopter und Hubschrauber oder durch Nickwinkel und Drossel für Flugzeuge. Das Lenksteuerverfahren kann eine Gierrate und einen Rollwinkel für Wenden, wie oben beschrieben, steuern.
-
In einem Luftfahrzeug: Die Steuereinheit kann in einem Luftfahrzeug die Drossel und/oder das Nicken einstellen, um das Luftfahrzeug in einer im Wesentlichen konstanten Höhe zu halten, wenn ein Höhenänderungsbefehlssignal nicht von der Handsendesteuereinrichtung empfangen wird. Ein dritter Schalter (z. B. ein Schiebeschalter) auf der Handsendesteuereinrichtung kann genutzt werden, um die Höhe separat vom Trigger anzupassen. Weiterhin kann die Luftfahrzeugsteuerung die Drossel in einer Beziehung zum Nickwinkelbefehl unabhängig von der Höhenschaltereinstellung hinzufügen. Durch Verwenden einer Mischung oder eines additiven Algorithmus kann die Drosselgegenüber einer durch die Triggernickwinkelsteuerung bestimmten Einstellung erhöht oder verringert werden, wobei der dritte Schalter dazu verwendet werden kann, die Höhe separat zu steuern.
-
In einer bestimmten Ausführungsform kann zumindest eine der HMI-Eingaben dazu verwendet werden, um zwei oder mehr Steuerausgaben zu verändern. Ein Beispiel ist es, einem Luftfahrzeug mit einer einzigen HMI-Eingabe (z. B. Steuerknüppelbewegung, Lenkraddrehung und dgl.) eine Wende zu befehlen, und korrespondierende Querneigungs-, Seitenruder-(Starrflügler) und/oder Gierraten-(Drehflügler) Ausgabebefehle zu senden. Ein weiteres Beispiel ist es, einem Luftfahrzeug mit einer einzigen HMI-Eingabe Nicken zu befehlen, und korrespondierende Höhenruder-(Starrflügler), Nicken-(Drehflügler) und/oder Drosselausgabebefehle zu senden.
-
In einem Luftfahrzeug ist zu beachten, dass ein Ändern der Position des Knopfs der ersten HMI-Eingabe ein oder mehrere Funksignale ändern kann, welche durch den Funksender zur Steuerung des Querneigungswinkels eines Luftfahrzeugs in einer Wende gesendet werden: (1) die Gierrate kann in Bezug zum Querneigungswinkel eingestellt werden, welcher als Antwort auf durch den Luftfahrzeugempfänger/Steuereinrichtung empfangene Signale ermittelt worden ist (z. B. festes lineares Verhältnis, festes exponentielles Verhältnis oder fest bezüglich einem bestimmten Querneigungswinkel, etc.); (2) die Gierrate kann in Bezug zum Kurvenradius eingestellt werden (engere oder weitere Kurven), welche als Antwort auf durch den Luftfahrzeugempfänger/Steuereinrichtung empfangene Kurvensteuersignale ermittelt worden ist; (3) die Gierrate kann in Bezug auf einen Kurvenradius eingestellt werden, welcher als Antwort auf durch den Luftfahrzeugempfänger/Steuereinrichtung empfangene Steuersignale und in Bezug zur Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs ermittelt worden ist (entweder ermittelt durch Beschleunigungsmesser, abgeschätzt durch Neigungswinkelsignale, etc.); (4) jegliche vorbekannte Technik, die bekannt oder verfügbar ist, wie möglicherweise ein Anpassen des Gierens bis der Beschleunigungsmesser zeigt, dass der resultierende Kraftvektor nicht weiter eine laterale Komponente hat, kann benutzt werden.
-
In einem Luftfahrzeug kann der Radius einer Kurve gesteuert werden durch Einstellen eines Querneigungswinkels für jede gegebene/konstante (i) Geschwindigkeit, (ii) Nickeinstellung und/oder (iii) Drosseleinstellung, oder durch Verwenden einer anderen verfügbaren/bekannten Technik nach dem Stand der Technik.
-
In einer Ausführungsform kann das Verfahren zum Steuern eines ferngesteuerten Luftfahrzeugs mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung umfassen: Empfangen einer Lenkwinkelsteuereingabe von einer Sendesteuereinrichtung; ein Zustandsabschätzverfahren zum Abschätzen der Höhe, Beschleunigung und Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs; ein Lenksteuerverfahren, umfassend: ein Modell eines Autos mit einem Achsabstand und ein Mapping des Automodells, der Geschwindigkeit und des Lenkwinkels auf eine gewünschte Gierrate und einen Querneigungswinkel; und wobei das Verfahren weiterhin umfasst, ein Flugsteuerverfahren, welches das Luftfahrzeug mit der durch das Lenksteuerverfahren befohlenen Gierrate und Querneigungswinkel steuert. In einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin das Bereitstellen einer Drosseleingabe zum Steuern von Vorwärts-/Rückwärtsgeschwindigkeit oder Bremsen vorsehen. In einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin das Vorsehen einer Höhensteuerung umfassen.
-
Es versteht sich, dass eine Vielzahl von Steuer-”Mischungen” auf ”Computer”-Funkgeräten erhältlich sind, um ”unerwünschte” Flugcharakteristiken zu vermeiden oder diese zu kompensieren. Ein Beispiel ist eine Mischung aus Querneigungswinkel und Nicken (oder Drossel). Wenn das Luftfahrzeug auf Grund eines Verlusts von vertikalem Auftrieb an Höhe verliert, wenn es in Querneigung geht, kann das Sendesteuergerät programmiert sein, um zum Unterstützen des Beibehaltens der Höhe Nicken oder Drossel hinzuzufügen. Andere Steuermischungen, wie, aber nicht begrenzt auf, die vorher diskutierten Techniken, welche Steuermischungen und verschiedene Kombinationen von Steuerungen, die gemischt werden, verwirklichen, können in der Funksteuereinrichtung 100 genutzt werden.
-
Es ist zu beachten, dass die offenbarten Ausführungsbeispiele illustrativ und nicht limitierend sind, und dass ein breiter Bereich an Variationen, Modifikationen und Änderungen und Substitutionen in der vorangegangenen Offenbarung betrachtet worden sind, und dass in einigen Beispielen einige Merkmale der vorliegenden Erfindung ohne einen korrespondierenden Gebrauch anderer Merkmale verwendet werden können. Viele solcher Variationen und Modifikationen können als wünschenswert durch den Fachmann nach einer Durchsicht der vorangegangenen Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen erwogen werden.
-
Verschiedene Verfahren, Luftfahrzeuge und Steuerungen, welche mit der vorhergehenden Offenbarung vereinbar sind, umfassen das Folgende:
-
Verfahren 1: Ein Verfahren für ein ferngesteuertes Luftfahrzeug mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung, wobei das Verfahren umfasst:
Durchführen eines Höhensteuerverfahrens, wobei das Höhensteuerverfahren umfasst:
Abschätzen einer Höhe des Luftfahrzeugs;
Empfangen von Höhenanweisungen von einer Sendesteuereinrichtung; und
Ermitteln einer Luftfahrzeughöhenaktion in Antwort auf die Höhenanweisung;
Durchführen eines Lenksteuerverfahrens, wobei das Lenksteuerverfahren umfasst:
Empfangen einer durch den Piloten bestimmten Lenkanweisung, wobei die Lenkanweisung einen Lenkwinkel umfasst; und
Ermitteln einer Luftfahrzeuglenkaktion in Antwort auf den Lenkwinkel; und
Bedienen des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Luftfahrzeughöhenaktion und der Luftfahrzeuglenkaktion.
-
Verfahren 2: Verfahren 1, wobei ein Abschätzen der Höhe des Luftfahrzeugs umfasst:
Abschätzen einer vorläufigen Höhe auf Basis zumindest eines Nickwinkels des Luftfahrzeugs, eines Rollwinkels des Luftfahrzeugs und einer Drehzahl des Luftfahrzeugmotors; und
Mischen der vorläufigen Höhe mit einem Anzeigewert von einem Höhenmesser des Luftfahrzeugs.
-
Verfahren 3: Verfahren 1, wobei die Höhenanweisung eine aus einer Anweisung die Höhe beizubehalten, einer Anweisung mit einer bestimmten Rate zu steigen und einer Anweisung mit einer spezifizierten Rate zu sinken, umfasst.
-
Verfahren 4: Verfahren 1, wobei die Luftfahrzeuglenkaktion das Einstellen einer Rollrate und das Einstellen einer Gierrate umfasst.
-
Verfahren 5: Verfahren 1, wobei das Luftfahrzeug ein Starrflügler ist.
-
Verfahren 6: Verfahren 1, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber ist.
-
Verfahren 7: Verfahren 1, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber mit mehreren Rotoren ist, umfassend vier Rotoren und vier Motoren, wobei jeder Rotor durch einen Motor gesteuert wird.
-
Verfahren 8: Verfahren 7, wobei die Luftfahrzeughöhenaktion eine auf alle Motoren angewendete Durchschnittsleistung umfasst und die Luftfahrzeuglenkaktion eine auf jeden Motor relativ zu den anderen Motoren angewandte Durchschnittsleistung umfasst.
-
Verfahren 9: Verfahren 8, weiterhin umfassend ein lineares Mischen der Luftfahrzeughöhenaktion und der Luftfahrzeuglenkaktion, um eine auf jeden Motor angewandte Durchschnittsleistung zu erzeugen.
-
Verfahren 10: Verfahren 9, wobei das Bedienen des Luftfahrzeugs ein Anwenden der durch lineares Mischen erzeugten Durchschnittsleistung auf jeden Motor umfasst.
-
Verfahren 11: Ein Verfahren für ein ferngesteuertes Luftfahrzeug mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung, wobei das Verfahren umfasst: Durchführen eines Lenksteuerverfahrens, wobei das Lenksteuerverfahren umfasst:
Empfangen einer durch den Piloten spezifizierten Lenkanweisung, wobei die Lenkanweisung einen Lenkwinkel umfasst; und
Ermitteln einer Luftfahrzeuglenkaktion, um auf den Lenkwinkel zu antworten; und
Bedienen des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Luftfahrzeuglenkaktion.
-
Verfahren 12: Verfahren 11, wobei die Luftfahrzeuglenkaktion das Einstellen einer Rollrate und das Einstellen einer Gierrate umfasst.
-
Verfahren 13: Verfahren 11, wobei das Luftfahrzeug ein Starrflügler ist.
-
Verfahren 14: Verfahren 11, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber ist.
-
Verfahren 15: Verfahren 11, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber mit mehreren Rotoren ist, umfassend vier Rotoren und vier Motoren, wobei jeder Rotor durch einen Motor gesteuert wird.
-
Luftfahrzeug 1: Ein ferngesteuertes Luftfahrzeug mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung, wobei das Luftfahrzeug einen Flugsteuermikroprozessor umfasst, welcher ausgelegt ist zum:
Ausführen eines Höhensteuerverfahrens, wobei das Höhensteuerverfahren umfasst:
Abschätzen der Höhe des Luftfahrzeugs;
Empfangen einer Höhenanweisung von einer Sendesteuereinrichtung; und
Ermitteln einer Höhenluftfahrzeugaktion, um auf die Höhenanweisungen zu antworten;
Durchführen eines Lenksteuerverfahrens, wobei das Lenksteuerverfahren umfasst:
Empfangen von durch den Piloten spezifizierten Lenkanweisungen, wobei die Lenkanweisungen einen Lenkwinkel umfassen; und
Ermitteln einer Luftfahrzeuglenkaktion, um auf den Lenkwinkel zu antworten; und
Bedienen des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Luftfahrzeughöhenaktion und der Luftfahrzeuglenkaktion.
-
Luftfahrzeug 2: Luftfahrzeug 1, wobei Abschätzen der Höhe des Luftfahrzeugs umfasst:
Abschätzen einer vorläufigen Höhe, gestützt auf zumindest einen Nickwinkel des Luftfahrzeugs, einen Rollwinkel des Luftfahrzeugs und eine Drehzahl des Luftfahrzeugmotors; und
Mischen der vorläufigen Höhe mit einem Anzeigewert eines Höhenmessers des Luftfahrzeugs.
-
Luftfahrzeug 3: Luftfahrzeug 1, wobei die Höhenanweisung eine aus einer Anweisung die Höhe beizubehalten, einer Anweisung mit einer spezifizierten Rate zu steigen und einer Anweisung mit einer spezifizierten Rate zu sinken, umfasst.
-
Luftfahrzeug 4: Luftfahrzeug 1, wobei die Luftfahrzeuglenkaktion ein Einstellen der Rollrate und ein Einstellen der Gierrate umfasst.
-
Luftfahrzeug 5: Luftfahrzeug 1, wobei das Luftfahrzeug ein Starrflügler ist.
-
Luftfahrzeug 6: Luftfahrzeug 1, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber ist.
-
Luftfahrzeug 7: Luftfahrzeug 1, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber mit vielen Rotoren ist, umfassend vier Rotoren und vier Motoren, wobei jeder Rotor durch einen Motor gesteuert wird.
-
Luftfahrzeug 8: Luftfahrzeug 7, wobei die Luftfahrzeughöhenaktion eine auf alle Motoren angewandte Durchschnittsleistung umfasst und die Luftfahrzeuglenkaktion eine auf jeden Motor bezogen auf die anderen Motoren angewandte Durchschnittsleistung umfasst.
-
Luftfahrzeug 9: Luftfahrzeug 8, wobei der Flugsteuermikroprozessor weiterhin ausgelegt ist, um die Luftfahrzeughöhenaktion und die Luftfahrzeuglenkaktion linear zu mischen, um eine auf jeden Motor angewandte Durchschnittsleistung zu erzeugen.
-
Luftfahrzeug 10: Luftfahrzeug 9, wobei der zur Bedienung des Luftfahrzeugs ausgelegte Flugsteuermikroprozessor umfasst, dass der Flugsteuermikroprozessor ausgelegt ist, um auf jeden Motor eine durch lineare Mischung erzeugte Durchschnittsleistung anzuwenden.
-
Luftfahrzeug 11: Ein ferngesteuertes Luftfahrzeug mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung, wobei das Luftfahrzeug einen Flugsteuermikroprozessor umfasst, welcher ausgelegt ist, um:
Ein Lenksteuerverfahren durchzuführen, wobei das Lenksteuerverfahren umfasst:
Empfangen einer durch den Piloten spezifizierten Lenkanweisung, wobei die Lenkanweisung einen Lenkwinkel umfasst; und
Ermitteln einer Luftfahrzeuglenkaktion, um auf den Lenkwinkel zu antworten; und
Bedienen des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Luftfahrzeuglenkaktion.
-
Luftfahrzeug 12: Luftfahrzeug 11, wobei die Luftfahrzeuglenkaktion das Einstellen einer Rollrate und das Einstellen einer Gierrate umfasst.
-
Luftfahrzeug 13: Luftfahrzeug 11, wobei das Luftfahrzeug ein Starrflügler ist.
-
Luftfahrzeug 14: Luftfahrzeug 11, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber ist.
-
Luftfahrzeug 15: Luftfahrzeug 11, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber mit einer Vielzahl von Rotoren ist, umfassend vier Rotoren und vier Motoren, wobei jeder Rotor durch einen Motor gesteuert wird.
-
Steuereinrichtung 1: Eine Sendesteuereinrichtung mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung für ein ferngesteuertes Luftfahrzeug, wobei die Sendesteuereinheit umfasst:
eine Lenksteuerung;
eine Drossel-/Bremssteuerung; und
eine Höhensteuerung.
-
Steuereinrichtung 2: Steuereinrichtung 1, wobei die Lenksteuerung einen Lenkknopf umfasst.
-
Steuereinrichtung 3: Steuereinrichtung 1, wobei die Drossel-/Bremssteuerung einen Drosseltrigger umfasst.
-
Steuereinrichtung 4: Steuereinrichtung 1, wobei die Höhensteuerung einen Kardanring umfasst.
-
Steuereinrichtung 5: Steuereinrichtung 1, wobei die Höhensteuerung einen Neigungssensor umfasst.
-
Steuereinrichtung 6: Eine Sendesteuereinrichtung mit einer bodenfahrzeugähnlichen Steuerung für ein ferngesteuertes Luftfahrzeug, wobei die Sendesteuereinrichtung umfasst:
eine Lenksteuerung; und
eine Drossel-/Bremssteuerung.
-
Steuereinrichtung 7: Steuereinrichtung 6, wobei die Lenksteuerung einen Lenkknopf umfasst.
-
Steuereinrichtung 8: Steuereinrichtung 6, wobei die Drossel-/Bremssteuerung einen Drosseltrigger umfasst.
