DE112012005294B4 - Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs für eine Verwendung in einem Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einem Reibungseingriffselement, das in einem Kraftübertragungspfad zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern vorgesehen ist und durch Öl von einer mechanischen Ölpumpe betätigt wird, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug zu einer EV-Fahrt in der Lage ist, bei der Antriebsräder durch lediglich eine elektrische Drehmaschine bei angehaltenem Verbrennungsmotor angetrieben werden, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist:eine Elektroölpumpensteuereinrichtung zum Antreiben einer elektrischen Ölpumpe, die Öl zu dem Reibungseingriffselement liefert;eine Neutralsteuereinrichtung zum Ausführen einer Ausrücksteuerung bei dem Reibungseingriffselement, um das Automatikgetriebe in einen neutralen Zustand während der EV-Fahrt zu bringen;eine Schleppbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob Bedingungen, unter denen ein Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt, erfüllt sind aufgrund eines Mangels bei der Menge an Öl, die zu einer Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes durch die elektrische Ölpumpe zu liefern ist während der EV-Fahrt, die aus einem Zustand gestartet wird, bei dem das Hybridfahrzeug steht; undeine Schleppbeseitigungssteuereinrichtung zum Vorsehen eines Befehls zum Starten des Verbrennungsmotors zum drehenden Antreiben der mechanischen Ölpumpe in dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Bedingungen erfüllt sind, unter denen das Schleppen auftritt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das beispielsweise an einem Hybridfahrzeug montiert ist, und insbesondere auf eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs, die das Automatikgetriebe zu einem neutralen Zustand während einer EV-Fahrt steuert und Schmieröl zu einem Reibungseingriffselement mit einer elektrischen Ölpumpe liefert.
  • HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
  • In der jüngeren Vergangenheit ist eine Vielfalt an Hybridfahrzeugen entwickelt worden, um die Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen beispielsweise zu verbessern, und einige dieser Hybridfahrzeuge besitzen ein Automatikgetriebe, das die Drehzahl eines Verbrennungsmotors während einer Hybridfahrt und einer Verbrennungsmotorfahrt ändert (sh. Patentdokument 1).
  • Für das Hybridfahrzeug, das ein Automatikgetriebe gemäß Patentdokument 1 aufweist, wurde vorgeschlagen, eine erste Kupplung (C-1) einzurücken, wenn niedrigere Schaltstufen (beispielsweise eine erste bis dritte Vorwärtsschaltstufe) bestimmt wurden, und die erste Kupplung (C-1) auszurücken, wenn höhere Schaltstufen (beispielsweise ein vierte bis sechste Schaltstufe) bestimmt wurden, um das Automatikgetriebe in einen neutralen Zustand während einer EV-Fahrt zu bringen, die durch lediglich die Antriebskraft eines Motors/Generators (nachstehend ist dieser einfach als „Motor“ bezeichnet) bei angehaltenem Verbrennungsmotor ausgeführt wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe für das Hybridfahrzeug wird ein abgabeseitiges (radseitiges) Element in dem Automatikgetriebe in einer begleitenden Weise während der EV-Fahrt gedreht, und daher wird eine elektrische Ölpumpe angetrieben, um Schmieröl zu dem Automatikgetriebe zu liefern.
  • Zugehörige Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
  • DE 60 2006 000 720 T2 offenbart ein elektrisches Ölpumpensteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug hat einen Motor und einen ersten Elektromotor als Antriebsquellen des Hybridfahrzeugs; ein hydraulisches Automatikgetriebe, welches zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs angeschlossen ist; eine elektrische Ölpumpe zum Erzeugen eines Öldrucks, welcher notwendig zum Ausführen eines Gangwechsels des hydraulischen Automatikgetriebes ist. Das Hybridfahrzeug kann durch zumindest den Motor oder den ersten Elektromotor in Übereinstimmung mit einem Antriebszustand des Fahrzeugs laufen. Das Steuerungssystem weist eine Steuerungsvorrichtung zum Antreiben der elektrischen Ölpumpe auf, um einen Öldruck zu erzeugen, welcher dem hydraulischen Automatikgetriebe zugeführt wird, wobei, wenn das Hybridfahrzeug mit dem Motor und der elektrischen Ölpumpe läuft, diese gestoppt werden, wenn bestimmt wird, dass die elektrische Ölpumpe in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Bedingung angetrieben werden soll.
  • US 2004/0 029 677 A1 offenbart ein Motorstopp- und Startsteuersystem zum Sicherstellen eines normalen Leitungsdrucks in einem Hydraulikkreis eines Getriebes. Das System hat einen Motor als Stromquelle zum Fahren des Fahrzeugs; ein Getriebe; eine mechanische Ölpumpe, die mit der vom Motor erzeugten Leistung betrieben wird, um dem Getriebe Öldruck zuzuführen; einen automatischen Motorstopp- und Startabschnitt zum automatischen Stoppen des Motors unter vorbestimmten Stoppbedingungen und zum automatischen Starten des Motors unter vorbestimmten Startbedingungen; und eine elektrische Ölpumpe, die betrieben wird, wenn die vorbestimmten Stoppbedingungen erfüllt sind, um dem Getriebe den Öldruck zuzuführen. Der automatische Motorstopp- und startabschnitt hat einen Steuerabschnitt zum Verhindern des automatischen Motorstopps, wenn der Leitungsdruck in einem Hydraulikkreis zum Zuführen von Öldruck zum Getriebe gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, während der Motor betrieben wird.
  • DE 10 2012 211 674 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine, einer über ein Kupplungsschaltelement mit der Brennkraftmaschine verbindbaren elektrischen Maschine, einer der elektrischen Maschine in Bezug auf die Brennkraftmaschine im Leistungsfluss nachgeschalteten Getriebeeinrichtung und einem Abtrieb, wobei der Getriebeeinrichtung eine von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine mechanisch antreibbare Getriebehauptpumpe und eine elektrisch antreibbare Zusatzpumpe zugeordnet sind, über die ein Hydrauliksystem der Getriebeeinrichtung mit Hydraulikfluid versorgbar ist. Die wird unterhalb einer Drehzahlschwelle der Antriebsdrehzahl der Getriebehauptpumpe zugeschaltet. Wenn eine hydrauliksystemseitige Anforderung eines Hydraulikfluidvolumenstromes vorliegt, die größer als ein von der Zusatzpumpe zur Verfügung stellbarer Hydraulikfluidvolumenstrom ist, wird die Antriebsdrehzahl der Getriebehauptpumpe über die elektrische Maschine auf einen bestimmten Wert angehoben, um das Hydrauliksystem von der Zusatzpumpe und der Getriebehauptpumpe mit dem angeforderten Hydraulikfluidvolumenstrom zu versorgen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • In dem Fall, bei dem ein Hydraulikservo für eine Kupplung in dem Automatikgetriebe in einer begleitenden Weise während einer EV-Fahrt gedreht wird, kann jedoch ein unbeabsichtigtes Kupplungsschleppen auftreten. Genauer gesagt kann ein derartiges Schleppen in dem Fall auftreten, bei dem eine plötzliche Beschleunigung in einer EV-Fahrt aus einem Zustand ausgeführt wird, bei dem das Fahrzeug steht (stationär ist). Wenn das Fahrzeug steht, wird der Hydraulikdruck in einer Arbeitsölkammer eines Hydraulikservos bei einem vorbestimmten Druck gehalten aufgrund der Hardwarekonfiguration. Jedoch geht Schmieröl in einer Aufhebeölkammer zum Aufheben eines Zentrifugalhydraulikdrucks in der Arbeitsölkammer verloren, da die Drehung in dem Automatikgetriebe angehalten ist. In dem Fall, bei dem eine plötzliche Beschleunigung in der EV-Fahrt aus einem derartigen Zustand ausgeführt wird, kann es sein, dass die Aufhebeölkammer mit einer unzureichenden Menge an Schmieröl gefüllt wird, wenn lediglich eine geringe Menge an Schmieröl von der elektrischen Ölpumpe geliefert wird, und ein Kolben kann so bewegt werden, dass er Reibungsplatten drückt aufgrund einer Differenz im Zentrifugalhydraulikdruck zwischen der Arbeitsölkammer und der Aufhebeölkammer, was ein unbeabsichtigtes Kupplungsschleppen bewirken kann, was die Haltbarkeit der Kupplung in nachteilhafter Weise beeinflusst.
  • Um ein unbeabsichtigtes Kupplungsschleppen während der EV-Fahrt zu verhindern, ist es denkbar, die Größe der elektrischen Ölpumpe zu erhöhen, um eine hohe Menge an Schmieröl zu der Aufhebeölkammer zu liefern. Jedoch behindert eine Erhöhung der Größe der elektrischen Ölpumpe nicht nur die Verbesserung der Montierbarkeit der elektrischen Ölpumpe an dem Fahrzeug, sondern behindert auch eine Kostenverringerung, da eine in großer Größe vorgesehene elektrische Ölpumpe kostspielig ist.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs zu schaffen, die dazu in der Lage ist, ein Schleppen eines Reibungseingriffselementes während einer EV-Fahrt zu verhindern, und die dazu in der Lage ist, die Montierbarkeit einer elektrischen Ölpumpe an einem Fahrzeug zu verbessern und die Kosten zu verringern, indem die Größe der elektrischen Ölpumpe reduziert wird.
  • Lösung der Aufgabe
  • Diese Aufgabe ist durch eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung (sh. beispielsweise die 1 bis 7) schafft somit eine Steuervorrichtung (1) für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs für eine Verwendung in einem Hybridfahrzeug (100) mit einem Automatikgetriebe (10) mit einem Reibungseingriffselement (C-1, C-2, C-3, B-1, B-2), das in einem Kraftübertragungspfad (L) zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und Antriebsrädern (80fl, 80fr) vorgesehen ist und durch Öl von einer mechanischen Ölpumpe (31) betätigt wird, die durch den Verbrennungsmotor (2) angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug zu einer EV-Fahrt in der Lage ist, bei der Antriebsräder (80rl, 80rr) durch lediglich eine elektrische Drehmaschine (20) bei angehaltenem Verbrennungsmotor (2) angetrieben werden, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist:
    • eine Elektroölpumpensteuereinrichtung (45) zum Antreiben einer elektrischen Ölpumpe (32), die Öl zu dem Reibungseingriffselement (beispielsweise C-1) liefert;
    • eine Neutralsteuereinrichtung (46) zum Ausführen einer Ausrücksteuerung bei dem Reibungseingriffselement (C-1, C-2, C-3, B-1, B-2), um das Automatikgetriebe (10) in einen neutralen Zustand während der EV-Fahrt zu bringen;
    • eine Schleppbestimmungseinrichtung (51) zum Bestimmen, ob Bedingungen (beispielsweise TAc, TBc, TCc), unter denen ein Schleppen des Reibungseingriffselementes (beispielsweise C-1) auftritt, erfüllt sind aufgrund eines Mangels bei der Menge an Öl, die zu einer Aufhebeölkammer (115) des Reibungseingriffselementes (beispielsweise C-1) durch die elektrische Ölpumpe (32) zu liefern ist während der EV-Fahrt, die aus einem Zustand gestartet wird, bei dem das Hybridfahrzeug steht; und
    • eine Schleppbeseitigungssteuereinrichtung (52) zum Vorsehen eines Befehls zum Starten des Verbrennungsmotors (2) zum drehenden Antreiben der mechanischen Ölpumpe (31) in dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung (51) bestimmt, dass die Bedingungen erfüllt sind, unter denen das Schleppen auftritt.
  • Folglich sieht in dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Bedingungen, unter denen das Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt, erfüllt sind aufgrund eines Mangels bei der Menge an Öl, das zu der Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes zu liefern ist durch die elektrische Ölpumpe während der EV-Fahrt, die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung einen Befehl vor zum Starten des Verbrennungsmotors, um die mechanische Ölpumpe drehend anzutreiben. Somit kann eine große Menge an Öl von der mechanischen Ölpumpe zu der Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes geliefert werden, wenn ein Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt (eine Erzeugung des Schleppens vorhergesagt wird), was ein Auftreten eines Schleppens des Reibungseingriffselementes verhindert. Da ein Auftreten eines Schleppens in dieser Weise verhindert werden kann, ist es möglich, die Größe der elektrischen Ölpumpe zu verringern und die Montierbarkeit der elektrischen Ölpumpe an ein Fahrzeug zu verbessern und die Kosten zu verringern im Vergleich zu einem Fall, bei dem das Auftreten des Schleppens unter Verwendung einer elektrischen Ölpumpe in großer Größe verhindert wird.
  • Gemäß Anspruch 2 (sh. beispielsweise die 4 bis 6) umfasst die Steuervorrichtung des Weiteren:
    • eine verstrichene Zeit-Messeinrichtung (41) zum Messen einer verstrichenen Zeit (t) seit dem Start der EV-Fahrt aus einem Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug steht; und
    • eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (42) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs (100), und
    • wobei die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt sind, dass sie leichter erfüllt sind, wenn die verstrichene Zeit (t) kürzer ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) höher ist.
  • Folglich sind die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie leichter erfüllt sind (einfacher erfüllt sind), wenn die verstrichene Zeit seit dem Beginn der EV-Fahrt kürzer ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. Somit ist es möglich, genau ein Auftreten eines Schleppens des Reibungseingriffselementes gemäß der Menge an Öl zu bestimmen (vorherzusagen), die zu der Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes durch die elektrische Ölpumpe zu liefern ist. Folglich ist es möglich, das Auftreten des Schleppens des Reibungseingriffselementes in geeigneter Weise zu verhindern, wenn das Schleppen des Reibungseingriffselementes gerade auftritt (ein Auftreten des Schleppens vorhergesagt wird), und auch ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors zu verhindern.
  • Gemäß Anspruch 3 (sh. beispielsweise die 4 bis 6) umfasst die Steuervorrichtung des Weiteren:
    • eine Öltemperaturerfassungseinrichtung (43) zum Erfassen einer Öltemperatur (T),
    • wobei die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt sind, dass sie leichter erfüllt sind, wenn die Temperatur (T) niedriger ist.
  • Folglich sind die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie einfacher (leichter) erfüllt sind, wenn die Öltemperatur niedriger ist. Somit ist es möglich, ein Auftreten des Schleppens des Reibungseingriffselementes gemäß der Menge an Öl genau zu bestimmen (vorherzusagen), die zu der Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes durch die elektrische Ölpumpe zu liefern ist, wobei diese gemäß der Öltemperatur variiert. Folglich ist es möglich, das Auftreten eines Schleppens des Reibungseingriffselementes in geeigneter Weise zu verhindern, wenn ein Schleppen des Reibungselementes dabei ist aufzutreten (ein Auftreten des Schleppens vorhergesagt wird), und auch ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors zu vermeiden.
  • Gemäß Anspruch 4 (sh. beispielsweise 6) sind die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie eine Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor (2) gestartet worden ist, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem eine Leerlaufdrehzahl erreicht ist, als eine Sicherheitsspanne (Toleranz) (M) umfassen.
  • Folglich sind die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie die Zeitspanne von dem Starten des Verbrennungsmotors bis zu einem Erreichen der Leerlaufdrehzahl als die Sicherheitsspanne umfassen. Somit kann das Starten des Verbrennungsmotors vollendet werden, bevor das Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten des Schleppens des Reibungseingriffselementes verhindert.
  • Gemäß Anspruch 5 (sh. beispielsweise die 4 bis 6) umfasst die Steuervorrichtung des Weiteren:
    • eine Anormalitätsbestimmungseinrichtung (45a) zum Bestimmen, ob eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe (32) verursacht worden ist; und
    • eine Zeitmessstoppeinrichtung (41a) zum Stoppen der Messung der verstrichenen Zeit durch die verstrichene Zeit-Messeinrichtung (41), während die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (45a) bestimmt, dass bei der elektrischen Ölpumpe (32) eine Anormalität verursacht worden ist.
  • Folglich wird die Messung der verstrichenen Zeit angehalten, während Öl nicht zu der Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes durch die elektrische Ölpumpe während der EV-Fahrt geliefert werden kann, wenn eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht worden ist. Somit können die Bedingungen, unter denen ein Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt, erfüllt werden im Hinblick auf die Zeit, bei der eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht wird, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten des Schleppens des Reibungseingriffselementes sogar dann verhindert, wenn eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht worden ist.
  • Gemäß Anspruch 6 (sh. beispielsweise die 4 bis 6)
    • bestimmt die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (45a), ob eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe (32) verursacht worden ist, in Intervallen einer vorbestimmten Zeitspanne; und
    • die Steuervorrichtung umfasst des Weiteren eine Fehlerbestimmungseinrichtung (45b) zum Zählen der Häufigkeit (N), mit der die Anormalitätsbestimmungseinrichtung (45a) bestimmt, dass eine Anormalität aufgetreten ist, und zum Bestimmen, dass die elektrische Ölpumpe (32) beschädigt/zerstört ist, und zum Vorsehen eines Befehls zum Starten des Verbrennungsmotors (2) zum drehenden Antreiben der mechanischen Ölpumpe (31), wenn die Häufigkeit eine vorbestimmte Häufigkeit (α) überschreitet.
  • Folglich wird, wenn die Häufigkeit, mit der bestimmt wird, wie of eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht worden ist, die vorbestimmte Häufigkeit überschreitet, und bestimmt wird, dass die elektrische Ölpumpe beschädigt/zerstört ist, ein Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen, um die mechanische Ölpumpe drehend anzutreiben. Somit wird die mechanische Ölpumpe zuverlässig angetrieben, wenn die elektrische Ölpumpe beschädigt/zerstört ist, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten eines Schleppens des Reibungseingriffselementes verhindert.
  • Gemäß Anspruch 7 (sh. beispielsweise die 4 bis 6) umfasst die Steuervorrichtung des Weiteren:
    • eine Beseitigungsbeendigungssteuereinrichtung (Eliminierbeendigungssteuereinrichtung) (53), die eine vorbestimmte Zeitspanne, nach dem die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung (72) einen Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors (2) vorgesehen hat, den Antriebszustand des Verbrennungsmotors (2) beendet.
  • Folglich beendet die Beseitigungsbeendigungssteuereinrichtung (Eliminierbeendigungssteuereinrichtung) eine vorbestimmte Zeitspanne, nach dem die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung einen Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen hat, den Antriebszustand des Verbrennungsmotors. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor unnötigerweise angetrieben wird, nachdem die Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes mit Öl gefüllt worden ist.
  • Die Symbole in den vorstehend aufgezeigten Klammern beziehen sich auf die Zeichnungen. Diese Symbole und Bezugszeichen sind aus Gründen der Vereinfachung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung vorgesehen und beschränken den Umfang der Ansprüche in keiner Weise.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
    • 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeugs.
    • 3 zeigt eine Eingriffstabelle des Automatikgetriebes des Hybridfahrzeugs.
    • 4 zeigt eine Blockdarstellung einer Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe des Hybridfahrzeugs.
    • 5 zeigt ein Flussdiagramm einer Schleppbeseitigungssteuerung.
    • 6 zeigt eine Schleppbedingungstabelle.
    • 7 zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für eine Planetengetriebeeinheit.
  • MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben. Zunächst ist ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Hybridfahrzeug 100 gemäß dem vorliegendem Ausführungsbeispiel ein Hybridfahrzeug mit hinterem Elektromotor (Heckmotor), das als ein sogenanntes FF-Fahrzeug (FF = Frontverbrennungsmotor, Frontantrieb), das einen Verbrennungsmotor (E/G) 2, der an der Vorderseite montiert ist, und ein Automatikgetriebe des Hybridfahrzeugs (nachstehend ist dieses einfach als „Automatikgetriebe“ bezeichnet) 10 aufweist, das an einem Übertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und einem linken und rechten vorderen Rad (Antriebsräder) 80fl, 80fr montiert ist, und wobei dieses außerdem einen Heckmotor (elektrische Drehmaschine) 20 aufweist, der mit einem linken und rechten hinteren Rad (Antriebsräder) 80rl, 80rr antreibbar gekuppelt ist. Das heißt, das Hybridfahrzeug 100 ist so aufgebaut, dass es dazu in der Lage ist, durch die Vorderräder während der Fahrt mit Verbrennungsmotor angetrieben wird, durch die Hinterräder während einer EV-Fahrt angetrieben wird, und durch die vier Räder während einer Hybridfahrt angetrieben wird.
  • Genauer gesagt ist ein mit einem Riemen versehener integrierter Startergenerator 3A mit dem Verbrennungsmotor 2 so verbunden, dass er dazu in der Lage ist, den Verbrennungsmotor 2 zu starten. Der mit dem Riemen versehene integrierte Startergenerator (BISG = Belt Integrated Starter Generator) 3A wird mit elektrischer Energie von einer Hochspannungsbatterie (HI-V-Batterie) 24 über einen Inverter 23 beliefert, um dazu in der Lage zu sein, den Verbrennungsmotor 2 mit einer hohen Leistung zu starten und die Hochspannungsbatterie 24 während des Startens (Antreiben) des Verbrennungsmotors 2 aufzuladen.
  • Ein Starter 3B ist ein Starter, der durch eine allgemeine Niedrigspannungsbatterie (Lo-V-Batterie) 26 (eine sogenannte 12-V Antriebsquelle) angetrieben wird. In dem Hybridfahrzeug 100 wird der mit dem Riemen versehene integrierte Startergenerator (BISG) 3A verwendet, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 auf eine Drehzahl zu erhöhen, die höher als eine Leerlaufdrehzahl ist, und danach den Verbrennungsmotor 2 bei einer normalen Temperatur (beispielsweise gleich wie oder mehr als 0 Grad) zu zünden, und der Starter 3B wird verwendet, um den Verbrennungsmotor 2 bei niedrigen Temperaturen (beispielsweise weniger als 0 Grad) normal zu starten.
  • Das Automatikgetriebe 10, das nachstehend detailliert erläutert ist, ist mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Das Automatikgetriebe 10 umfasst grob einen Drehmomentwandler (T/C) 4, einen Automatikdrehzahländerungsmechanismus (T/M) 5, eine Hydrauliksteuervorrichtung (V/B) 6 und dergleichen. Der Drehmomentwandler 4 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 antriebsgekuppelt. Der Automatikdrehzahländerungsmechanismus (T/M) 5 ist mit dem Drehmomentwandler 4 antriebsgekuppelt. Der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 ist mit einer linken und rechten Achse 811, 81r über eine Differenzialvorrichtung D (sh. 2), die nachstehend detailliert erläutert ist, verbunden, um mit dem linken und rechten Vorderrad 80fl, 80fr antriebsgekuppelt zu sein.
  • Der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 ist mit der Hydrauliksteuervorrichtung (V/B) 6 versehen, die die Hydraulikdrücke für Reibungseingriffselemente steuert (Kupplungen und Bremsen), die nachstehend erörtert sind. Solenoidventile etc., die in der Hydrauliksteuervorrichtung 6 eingebaut sind, werden auf der Basis eines elektronischen Befehls von einem Steuerabschnitt (TCU: Getriebesteuereinheit) (Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe des Hybridfahrzeugs) 1 elektronisch gesteuert. Die Hydrauliksteuervorrichtung 6 ist mit einer elektrischen Ölpumpe 32 versehen, die unabhängig von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird, wie dies nachstehend detailliert erläutert ist, so dass ein Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe 32 zu der Hydrauliksteuervorrichtung 6 geliefert werden kann.
  • Die elektrische Ölpumpe 32 und der Steuerabschnitt 1 werden unter Verwendung von elektrischer Energie der Niedrigspannungsbatterie 26 angetrieben. Die Niedrigspannungsbatterie 26 ist mit der Hochspannungsbatterie 24 über einen DC/DC-Wandler (Step-Down-Schaltung) 25 verbunden, um mit elektrischer Energie von der Hochspannungsbatterie 24 beliefert zu werden.
  • Der hintere Motor (Heckmotor, ein Elektromotor) 20 ist mit der Hochspannungsbatterie 24 über den Inverter 23 so verbunden, dass er dazu in der Lage ist, eine Antriebsfahrt und eine Regeneration auszuführen. Der hintere Motor 20 ist mit einem Getriebekasten 21 über eine Motortrennkupplung C-M antriebsgekuppelt. Ein Drehzahlreduktionsgetriebemechanismus mit einem vorbestimmten Drehzahluntersetzungsverhältnis und eine (nicht gezeigte) Differenzialvorrichtung sind in dem Getriebekasten 21 eingebaut. Wenn die Motortrennkupplung C-M eingerückt ist, wird die Drehung des hinteren Motors 20 zu dem linken und rechten hinteren Rad 80rl, 80rr übertragen, wobei der Drehzahlreduktionsgetriebemechanismus des Getriebekastens 21 die Drehzahl reduziert und die Differenzialvorrichtung die Differenz im Hinblick auf die Drehung zwischen der linken und rechten Achse 821, 82r absorbiert (aufnimmt).
  • Nachstehend ist der Aufbau des Automatikgetriebes 10 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das Automatikgetriebe 10 ist an einem Kraftübertragungspfad L zwischen dem Verbrennungsmotor 2 (sh. 1) und dem linken und rechten Vorderrad 80fl, 80fr angeordnet. Das Automatikgetriebe 10 hat eine Eingangswelle 8, die mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 verbunden werden kann, und den Drehmomentwandler 4 und den Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5, die vorstehend erörtert sind und die um die axiale Richtung der Eingangswelle 8 herum ausgemittelt sind.
  • Der Drehmomentwandler 4 hat ein Pumpenlaufrad 4a, das mit der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 10 verbunden ist, einen Turbinenläufer 4b, zu dem die Drehung des Pumpenlaufrades 4a über ein Arbeitsfluid übertragen wird, und einen Stator 4c, der das Moment erhöht, während die Strömung des Öls eingestellt wird, die von dem Turbinenläufer 4b zu dem Pumpenlaufrad 4a zurückkehrt. Der Turbinenläufer 4b ist mit einer Eingangswelle 12 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 8 verbunden, der koaxial zu der Eingangswelle 8 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 4 hat des Weiteren eine Wandlerüberbrückungskupplung 7. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 7 eingerückt ist, wird die Drehung der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 10 direkt zu der Eingangswelle 12 des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 übertragen.
  • Wenn die Drehung des Turbinenläufers 4 bis unter die Drehung des Pumpenlaufrades 4a abfällt, wird der Stator 4c so fixiert, dass er durch eine Einwegkupplung (Freilauf) F nicht gedreht wird, so dass der Stator 4c eine Reaktionskraft von der Strömung des Öls empfängt, um das Moment zu erhöhen. Wenn die Drehung des Turbinenläufers 4b die Drehung des Pumpenlaufrades 4a überschreitet, läuft der Stator 4c im Leerlauf, so dass die Strömung des Öls nicht in der negativen Richtung aufgebracht wird.
  • Außerdem ist eine Antriebswelle 4d des Pumpenlaufrades 4a an der Seite des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 mit einem Antriebszahnrad 31a einer mechanischen Ölpumpe 31 antriebsgekuppelt, die in einer Trennwand 9a angeordnet ist, die an einem Getriebegehäuse 9 fixiert ist. Ein expandierbarer (erweiterbarer) Raum ist zwischen dem Antriebszahnrad 31a und dem angetriebenen Zahnrad 31b ausgebildet, das mit dem Antriebszahnrad 31a in Zahneingriff steht, um Öl von einem (nicht gezeigten) Sauganschluss zu saugen und das Öl während einer Antriebsdrehung zu komprimieren und zu einem (nicht gezeigten) Abgabeanschluss abzugeben. Das heißt, die mechanische Ölpumpe 31 ist so antriebsgekuppelt, dass sie in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 2 über die Eingangswelle 8 arbeitet. Die mechanische Ölpumpe 31 beliefert die Hydrauliksteuervorrichtung 6 mit Öl zum Betätigen der Reibungseingriffselemente (Kupplungen C-1, C-2 und C-3 und B-1 und B-2), die nachstehend erörtert sind, während der Fahrt durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2.
  • Der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 hat ein Planetengetriebe SP und eine Planetengetriebeeinheit PU, die an der Eingangswelle 12 vorgesehen sind. Das Planetengetriebe SP ist ein sogenanntes Einzelantriebszahnradplanetengetriebe, das ein Sonnenrad S1, einen Träger CR1 und ein Hohlrad R1 aufweist und bei dem der Träger CR1 ein Antriebszahnrad P1 aufweist, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 in Zahneingriff steht.
  • Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein Planetengetriebe der sogenannten Ravigneauxart, das vier Drehelemente hat, nämlich ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2 und bei dem der Träger CR2 ein langes Antriebszahnrad PL, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 in Zahneingriff steht, und ein kurzes Antriebszahnrad PS, das mit dem Sonnenrad S3 in Zahneingriff steht, in derartiger Weise aufweist, dass das lange Antriebszahnrad PL und das kurze Antriebszahnrad PS miteinander in Zahneingriff stehen.
  • Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes SP ist mit einer Nabe der Trennwand 9a verbunden, die an dem Getriebegehäuse 9 so einstückig fixiert ist, dass sie nicht drehbar ist. Das Hohlrad R1 führt die gleiche Drehung (nachstehend ist diese als „Eingangsdrehung“ bezeichnet) wie die Drehung der Eingangswelle 12 aus. Des Weiteren dreht der Träger CR1 bei einer Drehzahl, die im Vergleich zu der Drehzahl der Eingangsdrehung durch das Sonnenrad S1, das fixiert ist, und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung ausführt, reduziert ist. Der Träger CR1 ist mit einer Kupplung (Reibungseingriffselement) C-1 und einer Kupplung (Reibungseingriffselement) C-3 verbunden.
  • Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer Bremse (Reibungseingriffselement) B-1 verbunden, die als eine Bandbremse so ausgebildet ist, dass sie in Bezug auf das Getriebegehäuse 9 wahlweise ortsfest ist. Das Sonnenrad S2 ist außerdem mit der Kupplung C-3 so verbunden, dass es wahlweise eine drehzahlreduzierte Drehung des Trägers CR1 über die Kupplung C-3 empfängt. Das Sonnenrad S3 ist mit der Kupplung C-1 so verbunden, dass es wahlweise eine drehzahlreduzierte Drehung des Trägers CR1 empfängt.
  • Des Weiteren ist der Träger CR2 mit einer Kupplung (Reibungseingriffselement) C-2, zu der die Drehung der Eingangswelle 12 eingegeben wird, so verbunden, dass er wahlweise die Eingangsdrehung über die Kupplung C-2 empfängt. Der Träger CR2 ist außerdem mit einer Einwegkupplung (Freilauf) F-1 und einer Bremse (Reibungseingriffselement) B-2 so verbunden, dass seine Drehung in Bezug auf das Getriebegehäuse über die Einwegkupplung F-1 eingeschränkt ist, und so, dass er über die Bremse B-2 wahlweise ortsfest (nicht drehbar) ist. Das Hohlrad R2 ist mit einem Gegenzahnrad 11 verbunden. Das Gegenzahnrad 11 ist mit den Rädern 80fl, 80fr über eine Gegenwelle 15 und die Differenzialvorrichtung D verbunden.
  • Die Kupplung C-1 ist so aufgebaut, dass sie Reibungsplatten 111 und einen Hydraulikservo 110 aufweist, der die Reibungsplatten 111 miteinander in Eingriff bringt und voneinander außer Eingriff bringt. Der Hydraulikservo 110 ist so aufgebaut, dass er eine Kupplungstrommel 112, innerhalb der ein Zylinderabschnitt ausgebildet ist, einen Kolben 113, der so angeordnet ist, dass er dem Zylinderabschnitt der Kupplungstrommel 112 zugewandt ist, und so angeordnet ist, dass er axial in Bezug auf die Kupplungstrommel 112 beweglich ist, eine Rückkehrplatte 117, die so angeordnet ist, dass sie in Bezug auf die Kupplungstrommel 112 durch einen Sprengring 119 axial unbeweglich ist, und eine Rückkehrfeder 116 aufweist, die in einem zusammengedrückten Zustand zwischen dem Kolben 113 und der Rückkehrplatte 117 vorgesehen ist. Eine Arbeitsölkammer 114 ist zwischen dem Zylinderabschnitt der Kupplungstrommel 112 und dem Kolben 113 ausgebildet. Eine Aufhebeölkammer 115 zum Aufheben eines Zentrifugalhydraulikdrucks ist zwischen dem Kolben 113 und der Rückkehrplatte 117 ausgebildet.
  • Ein Hydraulikservo 130, der die Kupplung C-3 einrückt und ausrückt, und ein Hydraulikservo 120, der die Kupplung C-2 einrückt und ausrückt, haben den gleichen Aufbau wie der Hydraulikservo 110 für die Kupplung C-1, und somit werden diese nicht weiter beschrieben. Ein Hydraulikservo 150, der die Bremse B-2 einrückt und ausrückt, hat ebenfalls den gleichen Aufbau wie der Hydraulikservo 110 für die Kupplung C-1 mit der Ausnahme, dass eine Auhebeölkammer nicht ausgebildet ist, und somit wird dieser nicht weiter beschrieben. Obwohl dies nicht dargestellt ist, ist ein Hydraulikservo für die Bremse B-1, die eine Bandbremse ist, an der Außenumfangsseite einer Kupplungstrommel 132 angeordnet und so aufgebaut, dass er wahlweise die Bandbremse um einen Trommelabschnitt der Kupplungstrommel 132 herum windet (festzieht).
  • In dem Hybridfahrzeug 100, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird während der Fahrt mit dem Verbrennungsmotor, bei der die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 verwendet wird, die den Motor trennende Kupplung C-M, die in 1 gezeigt ist, ausgerückt, um den hinteren Motor 20 von den Rädern 80rl, 80rr zu trennen. Dann bestimmt in dem Automatikgetriebe 10 der Steuerabschnitt 1 eine optimale Schaltstufe gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsbetrag, um die Hydrauliksteuervorrichtung 6 elektronisch zu steuern. Die Drehzahl der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 wird mit einer Schaltstufe aus der ersten bis sechsten Vorwärtsschaltstufe und einer Rückwärtsschaltstufe, die auf der Basis der vorbestimmten Schaltstufe verwirklicht wird, so geändert, dass die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 zu den Rädern 80fl, 80fr übertragen wird. Die erste bis sechste Vorwärtsschaltstufe und Rückwärtsschaltstufe des Automatikgetriebes 10 werden durch die Hydraulikservos 110, 120, 130, 150 usw. verwirklicht, die derart betätigt werden, dass die Kupplungen C-1 bis C-3, die Bremsen B-1 bis B-2 und die Einwegkupplung F-1 betätigt werden (einer Eingriffssteuerung ausgesetzt werden) in Übereinstimmung mit der in 3 dargestellten Betriebstabelle (d.h., sie werden verwirklicht in Übereinstimmung mit dem Zustand eines Eingriffdrucks, der zu der Arbeitsölkammer jedes Hydraulikservos geliefert wird).
  • Wenn ein Übergang von dem Verbrennungsmotorfahrmodus zu dem Hybridfahrmodus ausgeführt wird, rückt die in 1 gezeigte Motortrennkupplung C-M ein, um den hinteren Motor 20 mit den Rädern 80rl, 80rr antriebszukuppeln. Dadurch wird ermöglicht, dass die Antriebskraft des hinteren Motors 20 in geeigneter Weise unterstützend verwendet wird oder für die Regeneration verwendet wird auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrages (Anforderung für eine Antriebskraft von einem Fahrer) zusätzlich zu der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2. Das heißt, das Hybridfahrzeug 10 wird unter Verwendung der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 und der Antriebskraft des hinteren Motors 20 angetrieben.
  • Während der Beschleunigung in dem Verbrennungsmotorfahrmodus durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2 kann die Motortrennkupplung C-M ausgerückt sein, um den hinteren Motor 20 von den Rädern 80rl, 80rr so zu trennen, dass ein Fahrwiderstand nicht bewirkt wird. Sogar während der Fahrt mit Verbrennungsmotor wird die Motortrennkupplung C-M vorzugsweise während der Verzögerung eingerückt, so dass der hintere Motor 20 ein regeneratives Bremsen aufbringt, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
  • Während der EV-Fahrt wird die Motortrennkupplung C-M, die in 1 gezeigt ist, eingerückt, um den hinteren Motor 20 mit den Rädern 80rl, 80rr antriebszukuppeln, wird der Verbrennungsmotor 2 angehalten und steuert eine nachstehend erörterte Neutralsteuereinrichtung 46 (sh. 4) die Hydrauliksteuervorrichtung 6 derart, dass die Kupplungen C-2 bis C-3 und die Bremsen B-1 bis B-2 in dem Automatikgetriebe 10 einer Ausrücksteuerung derart ausgesetzt werden, dass das Automatikgetriebe 10 in einen Zustand gebracht wird, bei dem das Automatikgetriebe 10 im Leerlaufzustand (im neutralen Zustand) laufen kann. Dies ermöglicht es, die Antriebskraft des hinteren Motors 20 in geeigneter Weise für eine Kraftfahrt (Leistungsfahrt) oder Regeneration auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrages (Anforderung für eine Antriebskraft von einem Fahrer) zu verwenden. Das heißt, das Hybridfahrzeug 10 wird angetrieben, indem lediglich die Antriebskraft des hinteren Motors 20 verwendet wird.
  • Während der EV-Fahrt werden die Elemente des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5, die mit den Rädern 80fl, 80fr antriebsgekuppelt sind (wie beispielsweise die Differenzialvorrichtung D, die Gegenwelle 15, das Gegenzahnrad 11 und jedes Zahnrad der Planetengetriebeeinheit PU) in einer begleitenden Weise gedreht, und die mechanische Ölpumpe 31 wird angehalten, wenn der Verbrennungsmotor 2 angehalten wird. Somit wird während der EV-Fahrt Schmieröl zu den zu schmierenden Abschnitten des Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 und der Aufhebeölkammern (115 etc.) der Hydraulikservos 110, 120 und 130 durch die elektrische Ölpumpe 32 geliefert, die unter der Steuerung durch die nachstehend erörterte Elektroölpumpensteuereinrichtung 45 (sh. 4) angetrieben wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 100 wird wie in dem Patentdokument 1 ( JP 2010-223399 A ) in einem Fahrzustand, der durch den Steuerabschnitt (TCU) 1 als beispielsweise in der ersten bis dritten Vorwärtsschaltstufe auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsbetrag während der EV-Fahrt bestimmt wird, die Kupplung C-1 einer Einrücksteuerung unterworfen als eine Vorbereitung für einen Übergang von der EV-Fahrt zu der Hybrid-Fahrt. Selbst wenn die Kupplung C-1 während der EV-Fahrt eingerückt ist, ist der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 in einem geschleppten oder gezogenen Zustand, der ähnlich dem Zustand während des Verbrennungsmotorbremsens ist, und wird zu einem Zustand gesteuert, bei dem das Automatikgetriebe 10 bei im Leerlauf laufender Einwegkupplung F-1 im Leerlauf laufen kann. Der Hydraulikdruck für die Einrücksteuerung für die Kupplung C-1 wird außerdem durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt.
  • In einem Fahrzustand, der durch den Steuerabschnitt 1 als entsprechend beispielsweise der vierten bis sechsten Vorwärtsschaltstufe auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsbetrag während der EV-Fahrt bestimmt wird, wird andererseits der Automatikdrehzahländerungsmechanismus 5 zu einem neutralen Zustand mit einem Befehl gesteuert, der so vorgesehen ist, dass die Kupplung C-1, die Kupplung C-2, die Kupplung C-3, die Bremse B-1 und die Bremse B-2 einer Ausrücksteuerung ausgesetzt werden zum Zwecke des Verhinderns eines Schleppens der Kupplungen und der Bremsen während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt. Die Steuerung für die Kupplung C-1 während der EV-Fahrt kann zwischen einer Einrücksteuerung und einer Ausrücksteuerung gemäß einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet werden anstatt der vorstehend beschriebenen vorbestimmten Schaltstufe.
  • In dem neutralen Zustand gibt es die Neigung, dass ein Schleppen der Bremse B-1 in dem Trommelabschnitt der Kupplungstrommel 132 während einer Hochgeschwindigkeitsdrehung auftritt, da die Bremse B-1, die eine Bandbremse ist, so angeordnet ist, dass sie den Umfang der Kupplungsbremse 132 umgibt. Wenn das Schleppen der Bremse B-1 auftritt, empfängt die Drehung des Sonnenrades S2 einen Widerstand in der Richtung zum Anhalten seiner Drehung in Bezug auf den Drehzustand des Hohlrades R2, das in Verbindung mit der Drehung der Räder 80fl, 80fr arbeitet, wie dies in dem in 7 gezeigten Geschwindigkeitsdiagramm gezeigt ist. Dann wird das Sonnenrad S3 in einer begleitenden Weise in der Richtung zur Erhöhung seiner Drehung (Drehzahl) gedreht, wie dies durch einen Pfeil gezeigt ist.
  • Wenn das Sonnenrad S3 dreht, wird, wie dies in 2 gezeigt ist, die Kupplungstrommel 112, die mit dem Sonnenrad S3 antriebsgekuppelt ist, in einer begleitenden Weise gedreht. Das heißt, der Hydraulikservo 110 für die Kupplung C-1 (ein Reibungseingriffselement) wird in einer begleitenden Weise gedreht, und die Arbeitsölkammer 114 und die Aufhebeölkammer 115 werden ebenfalls in einer begleitenden Weise gedreht. Somit werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, die Arbeitsölkammer 114 und die Aufhebeölkammer 115 bei einer höheren Geschwindigkeit gedreht.
  • Hierbei wird, falls die Aufhebeölkammer 115 mit Öl gefüllt ist, wenn die Arbeitsölkammer 114 und die Aufhebeölkammer 115 wie vorstehend erörtert in dem Fall gedreht werden, bei dem die Kupplung C-1 ausgerückt ist, der Kolben 113 überhaupt nicht bewegt, wobei ein Ausgleich zwischen den jeweiligen Zentrifugalhydraulikdrücken in der Aufhebeölkammer 115 und der Arbeitsölkammer 114 erzielt wird, die im Allgemeinen mit dem Arbeitsöl gefüllt ist. Wenn jedoch das Fahrzeug 100 beispielsweise während der EV-Fahrt steht, wird eine Zentrifugalkraft nicht auf das Öl in der Aufhebeölkammer 115, die zu der Umgebung offen ist, ausgeübt, und daher geht Öl oberhalb des Zwischenraums zwischen der Rückkehrplatte 117 und der Kupplungstrommel 112 (insbesondere oberhalb der Eingangswelle 12) nicht verloren.
  • Die Aufhebeölkammer 115, von der die Hälfte oder mehr des Öls in dieser Weise verloren geht, wird allmählich mit dem Schmieröl gefüllt, das auf der Basis eines Hydraulikdrucks geliefert wird, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird. Jedoch kann in dem Fall, bei dem eine plötzliche Beschleunigung ausgeführt wird unter Verwendung der Antriebskraft beispielsweise des hinteren Motors 20, die Menge an Öl, die zu der Aufhebeölkammer 115 zu liefern ist, unzureichend werden, und der Kolben 113 kann in der Richtung angetrieben werden, in der die Reibungsplatten 111 gedrückt werden, aufgrund einer Differenz im Zentrifugalhydraulikdruck zwischen der Arbeitsölkammer 114 und der Aufhebeölkammer 115, falls eine hohe Drehzahl erreicht wird, bevor die Aufhebeölkammer 115 gefüllt ist.
  • Beispiele für den Fall, bei dem die Aufhebeölkammer 115 nicht mit Öl rechtzeitig gefüllt ist, sind wie folgt: wenn die verstrichene Zeit von dem Beginn der EV-Fahrt, nachdem das Fahrzeug zum Stehen kam, kürzer ist, ist es wenig wahrscheinlich, dass die Aufhebeölkammer 115 rechtzeitig mit Öl gefüllt ist, und es ist eher wahrscheinlich, dass ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt. Außerdem strömt, wenn die Öltemperatur niedriger ist, das Schmieröl schlechter, und es ist weniger wahrscheinlich, dass die Aufhebeölkammer 115 rechtzeitig mit Öl gefüllt ist, und es ist eher wahrscheinlich, dass die Kupplung C-1 schleppt. Des Weiteren dreht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, das Hydraulikservo 110 bei einer höheren Drehzahl, um die Differenz im Zentrifugalhydraulikdruck zwischen der Arbeitsölkammer 114 und der Aufhebeölkammer 115 größer zu gestalten, und es ist eher wahrscheinlich, dass die Kupplung C-1 schleppt.
  • Eine Schleppbeseitigungssteuerung zum Verhindern eines Erzeugens eines Schleppens der Kupplung C-1 und der Aufbau des Steuerabschnittes 1, der die Schleppbeseitigungssteuerung ausführt, sind nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 beschrieben.
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, hat der Steuerabschnitt (TCU) 1 eine Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit mit einer Zeitmessanhalteeinrichtung 41a, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 42, eine Öltemperaturerfassungseinrichtung 43, die Steuereinrichtung 45 der elektrischen Ölpumpe mit einer Anormalitätsbestimmungseinrichtung 45a und einer Fehlerbestimmungseinrichtung 45b, die Neutralsteuereinrichtung 46, eine Schleppbedingungstabelle 55, eine Schleppbestimmungseinrichtung 51, eine Schleppbeseitigungssteuereinrichtung 52, eine Eliminierbeendigungssteuereinrichtung 53 usw. Außerdem sind beispielsweise ein Abgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 61, der die Drehzahl des Gegenzahnrades 11 (oder der Gegenwelle 15) erfasst, und ein Öltemperatursensor 62, der in der Hydrauliksteuervorrichtung 6 angeordnet ist, um die Öltemperatur zu erfassen, mit dem Steuerabschnitt 1 verbunden.
  • Wie dies in 5 gezeigt ist, startet der Steuerabschnitt 1 die Schleppbeseitigungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung (S1), wenn beispielsweise die Zündung eingeschaltet ist. Zunächst bestimmt der Steuerabschnitt 1, ob das Fahrzeug sich in der EV-Fahrt (EV-Modus) befindet oder nicht (S2). In dem Fall, bei dem das Fahrzeug sich nicht in der EV-Fahrt befindet (Nein bei S2), d.h. das Fahrzeug befindet sich in der Verbrennungsmotorfahrt oder Hybridfahrt, wird der Verbrennungsmotor 2 angetrieben, und daher wird die mechanische Ölpumpe 31 drehend angetrieben. Da Schmieröl zu der Aufhebeölkammer 115 in unzureichender Weise geliefert wird, endet der Prozess (S12), ohne die Schleppbeseitigungssteuerung auszuführen.
  • In dem Fall, bei dem sich das Fahrzeug in der EV-Fahrt befindet (Ja bei S2), wird außerdem bestimmt, ob die Kupplung C-1 ausgerückt ist oder nicht (S3). Während der normalen EV-Fahrt, die vorstehend erörtert ist, wird die Kupplung C1 einer Einrücksteuerung (Nein bei S3) in dem Fall ausgesetzt, bei dem beispielsweise eine der ersten bis vierten Vorwärtsschaltstufen bestimmt wird. Somit endet der Prozess (S12), ohne dass die Schleppbeseitigungssteuerung ausgeführt wird.
  • Andererseits führt der Steuerabschnitt 1 eine Ausrücksteuerung bei der Kupplung C-1 aus und betätigt beispielsweise die Kupplung C-1 nicht, selbst wenn eine der ersten bis dritten Vorwärtsschaltstufen bestimmt wird, wenn die Öltemperatur beispielsweise niedriger als eine vorbestimmte Öltemperatur (beispielsweise 0 Grad) ist. In einem derartigen Fall wird die Kupplung C-1 ausgerückt (Ja bei S3), und der Prozess geht zu Schritt S4 weiter, bei dem der Steuerabschnitt 1 bleibt, bis das Hybridfahrzeug 100 die EV-Fahrt aus einem stehenden Zustand beginnt (Nein bei S4). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 42, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Hybridfahrzeugs 100 auf der Basis eines Signals erfasst, das durch den Abgabewellendrehzahlsensor (Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor) 61 erfasst wird, erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht null beträgt, wird bestimmt, dass die EV-Fahrt gestartet worden ist (Ja bei S4), und die Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit startet eine Messung unter Verwendung eines Zählers für die verstrichene Zeit (S5). Das heißt, die Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit misst die verstrichene Zeit seit Beginn der EV-Fahrt.
  • Anschließend soll die elektrische Ölpumpe 32 durch die Steuereinrichtung 45 der elektrischen Ölpumpe während der EV-Fahrt angetrieben werden, und die Anormalitätsbestimmungseinrichtung 45a bestimmt, ob eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist oder nicht (S6). Der Umstand, dass eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist, wird auf der Basis eines Fehlersignals bestimmt, das beispielsweise von einem Treiber ausgegeben wird, der in einem Computer eingebaut ist, der in der elektrischen Ölpumpe 32 vorgesehen ist, und der Umstand, dass die elektrische Ölpumpe 32 normal (nicht anormal) ist, wird auf der Basis eines normalen Signals, das von dem Treiber ausgegeben wird, bestimmt. Der Treiber gibt ein Fehlersignal aus, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der elektrischen Ölpumpe 32 blockiert ist oder die elektrische Ölpumpe 32 im Leerlauf läuft, auf der Basis von Schwankungen bei dem Stromstärkewert oder dem Wert der elektrischen Spannung für die elektrische Ölpumpe 32.
  • In dem Fall, bei dem die Anormalitätsbestimmungseinrichtung 45a in Schritt S6 bestimmt, dass eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 nicht bewirkt worden ist (Nein bei S6), geht der Ablauf zu dem Schritt S7 weiter, und die Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit setzt das Messen der verstrichenen Zeit seit dem Start der EV-Fahrt fort.
  • Andererseits erhöht in dem Fall, bei dem die Anormalitätsbestimmungseinrichtung 45a bei Schritt S6 bestimmt, dass eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist (Ja bei S6), zunächst die Fehlerbestimmungseinrichtung 45a einen Zählwert N, der die Häufigkeit anzeigt, die bestimmt, dass (und wie oft) eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist, um eins auf N+1 (S8), und bestimmt, ob der Zählwert N über (gleich wie oder mehr als) eine vorbestimmte Häufigkeit α liegt oder nicht (S9). Hierbei wird in dem Fall, bei dem der Zählwert N, der die Häufigkeit anzeigt, mit der bestimmt wird, dass eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist, geringer als die vorbestimmte Häufigkeit α ist (Nein bei S9), die Messung der verstrichenen Zeit seit dem Beginn der EV-Fahrt, die bei Schritt S5 gestartet worden ist, vorübergehend angehalten (S10).
  • Anschließend erfasst die Öltemperaturerfassungseinrichtung 43 die Öltemperatur T des Schmieröls auf der Basis des Signals, das durch den Öltemperatursensor 62 erfasst wird (S11). Des Weiteren erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 42 die Fahrzeuggeschwindigkeit V (S12). Der Prozess geht zu Schritt S13 weiter.
  • Dann nimmt in Schritt S13 die Schleppbestimmungseinrichtung 51 Bezug auf die Schleppbedingungstabelle 55 auf der Basis der „verstrichenen Zeit t“ des Zählers für die verstrichene Zeit, der die Messung bei Schritt S5 gestartet hat (inklusive einem Fall, bei dem der Zähler für die verstrichene Zeit bei dem Schritt S10 angehalten wurde), der „Öltemperatur T“, die bei Schritt S6 erfasst wird, und der „Fahrzeuggeschwindigkeit V“, die bei Schritt S7 erfasst wird, um zu bestimmen, ob die Bedingungen, unter denen ein Schleppen auftritt, erfüllt sind oder nicht.
  • In der Schleppbedingungstabelle 55 sind, wie dies in 6 gezeigt ist, Schleppstartgrenzlinien, die beispielsweise Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, derart aufgezeichnet, dass die Bedingungen, unter denen ein Schleppen auftritt, eher (leichter) erfüllt sind, wenn die „verstrichene Zeit t“ des Zählers für die verstrichene Zeit, die durch die vorstehend erörterte Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit gemessen wird, kürzer ist, wenn die „Fahrzeuggeschwindigkeit V“, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 42 erfasst wird, höher ist, und wenn die „Öltemperatur T“, die durch die Öltemperaturerfassungseinrichtung 43 erfasst wird, niedriger ist (Öltemperatur TA > Öltemperatur TB > Öltemperatur TC). Das heißt, die Schleppbedingungen sind erfüllt, wenn eine Position in der Schleppbedingungstabelle 55 auf der Basis der „verstrichenen Zeit t“, der „Fahrzeuggeschwindigkeit V“ und der „Öltemperatur T“ an der oberen linken Seite in der Zeichnung in Bezug auf die Schleppstartgrenzlinien, die den Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, ist.
  • Anders ausgedrückt ist es, wie dies vorstehend erörtert ist, wenn die verstrichene Zeit seit dem Beginn der EV-Fahrt kürzer ist, weniger wahrscheinlich, dass Öl rechtzeitig durch die elektrische Ölpumpe 32 eingebracht wird, und es ist eher wahrscheinlich, dass ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt. Wenn die Öltemperatur niedriger ist, strömt außerdem das Schmieröl schlechter, und es ist weniger wahrscheinlich, dass das Öl rechtzeitig eingebracht wird, und es ist eher wahrscheinlich, dass ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, dreht außerdem der Hydraulikservo 110 bei einer höheren Drehzahl, so dass die Differenz beim Zentrifugalhydraulikdruck zwischen der Arbeitsölkammer 114 und der Aufhebeölkammer 115 größer gestaltet wird, und es ist eher wahrscheinlich, dass ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt. Somit sind die Schleppstartgrenzlinien, die den Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, als Bedingungen festgelegt, unter denen ein Schleppen auftritt.
  • In dem Fall, bei dem der Zähler für die verstrichene Zeit bei Schritt S10 angehalten worden ist, zeigt die „verstrichene Zeit t“ nicht die Zeit, die tatsächlich seit dem Beginn der EV-Fahrt verstrichen ist. Jedoch wird die Zeitspanne, in der Öl nicht von der elektrischen Ölpumpe 32 zu der Aufhebeölkammer 105 und der Kupplung C-1 geliefert wird, bei einer bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkten Anormalität nicht zu der „verstrichenen Zeit t“ hinzu addiert. Das heißt, es kann gesagt werden, dass die „verstrichene Zeit t“ die akkumulierte Zeit anzeigt, in der Öl zu der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1 durch die elektrische Ölpumpe 32 geliefert wird.
  • Die Bereiche, die an der oberen linken Seite in der Zeichnung in Bezug auf die Schleppstartgrenzlinien, die den Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, positioniert sind, sind als Grenzlinien definiert, an denen ein Schleppen tatsächlich auftritt aufgrund einer unzureichenden Menge an Öl in der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1. Wenn Öl zu der Aufhebeölkammer 115 durch Antreiben der mechanischen Ölpumpe 31 geliefert wird, nachdem ein Schleppen der Kupplung C-1 tatsächlich auftritt, ergibt sich ein Schleppen der Kupplung C-1 während dieser Zeitspanne. Somit wird die Schleppbeseitigungssteuerung, die nachstehend detailliert erörtert ist, vorzugsweise gestartet, bevor sich die Position auf der Basis der „verstrichenen Zeit t“ der „Fahrzeuggeschwindigkeit V“, und der „Öltemperatur T“ in den Bereichen, die durch die Schleppstartgrenzlinien definiert sind, befindet.
  • Somit sind in der Schleppbedingungstabelle 55 Verbrennungsmotorstartgrenzlinien TAc, TBc und TCc, die eine Sicherheitsspanne (Toleranz) M für den mit einem Riemen integrierten Startergenerator 3A umfassen, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 zu der Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, für die Schleppstartgrenzlinien, die den Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, jeweils festgelegt. In dem Ausführungsbeispiel bestimmt die Schleppbestimmungseinrichtung 51 die Verbrennungsmotorstartgrenzlinien TAc, TBc und TCc als Linien, auf denen „die Bedingungen, unter denen ein Auftreten eines Schleppens vorhergesagt wird, erfüllt sind“.
  • In der in 6 gezeigten Schleppbedingungstabelle 55 sind die Schleppstartgrenzlinien, die den drei Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen, und die drei Verbrennungsmotorstartgrenzlinien TAc, TBc und TCc, die den Sicherheitsbereich M umfassen, aufgezeichnet. Für Öltemperaturen zwischen der Öltemperatur TA und der Öltemperatur TB und zwischen der Öltemperatur TB und der Öltemperatur TC werden jedoch die Bedingungen, unter denen ein Schleppen auftritt, vorzugsweise so, dass sie erfüllt sind, unter Verwendung von Werten, die durch lineare Interpolation zwischen derartigen Grenzlinien erlangt werden, in geeigneter Weise bestimmt.
  • Außerdem ist in der in 6 gezeigten Schleppbedingungstabelle 55 in den Fällen, bei denen die Öltemperatur höher als die Öltemperatur TA ist, die Menge an zu der Aufhebeölkammer 115 durch die elektrische Ölpumpe 32 zu liefernden Schmieröls nicht unzureichend für die Beschleunigungsleistung des Hybridfahrzeugs 100 durch den hinteren Motor 20. Somit kann in den Fällen, bei denen die Öltemperatur höher als die Öltemperatur TA ist, erachtet werden, dass ein Schleppen nicht auftritt, und es ist nicht erforderlich, die Bedingungen in der Schleppbedingungstabelle 55 aufzuzeichnen.
  • In der in 6 gezeigten Schleppbedingungstabelle 55 wird in den Fällen, in denen im Gegensatz dazu die Öltemperatur niedriger als die Öltemperatur TC ist, vorhergesagt, dass geringfügig Schmieröl zu der Aufhebeölkammer 115 bei einem Druck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, unabhängig von der verstrichenen Zeit t geliefert wird. Somit kann ein Auftreten eines Schleppens bestimmt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Die Schleppbestimmungseinrichtung 51 nimmt Bezug auf die Schleppbedingungstabelle 55, um zu bestimmten, ob die Schleppauftretebedingungen erfüllt sind oder nicht, wie dies vorstehend beschrieben ist. In dem Fall, bei dem die Schleppauftretebedingungen nicht erfüllt sind (Nein bei S13), geht der Prozess zu dem Schritt S6 zurück, wie dies in 5 gezeigt ist. Die Routine von dem Schritt S6 zu dem Schritt S13 wird in Intervallen einer vorbestimmten Zeitspanne ausgeführt. Das heißt, die Bestimmung betreffend ein Auftreten einer Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32, die bei dem Schritt S6 ausgeführt wird, wird unter Intervallen einer vorbestimmten Zeitspanne ausgeführt.
  • Dann wird in dem Fall, bei dem ein Auftreten einer Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bei dem Schritt S6 nicht bestimmt wird (Nein bei S6), die Messung mit dem Zähler für die verstrichene Zeit fortgesetzt (oder in dem Fall, bei dem die Messung mit dem Zähler für die verstrichene Zeit bei dem vorherigen Schritt S10 angehalten wurde, wird die Messung mit dem Zähler für die verstrichene Zeit wieder aufgenommen) (S7), und die Öltemperatur T und die Fahrzeuggeschwindigkeit V werden in den Schritten S11 und S12 jeweils erneut erfasst (erneut erlangt).
  • In dem Fall, bei dem ein Auftreten einer Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bei Schritt S6 (Ja bei S6) bestimmt wird, wird andererseits der Zählwert N um 1 heraufgezählt (S8). Wenn der Zählwert N geringer als die vorbestimmte Häufigkeit α ist (Nein bei S9), bleibt die Messung mit dem Zählglied für die verstrichene Zeit angehalten (S10). Das heißt, die Zeitmessanhalteeinrichtung 41a hält die Messung der verstrichenen Zeit durch die Messeinrichtung 41 für die verstrichene Zeit an, während die Anormalitätsbestimmungseinrichtung 45a das Auftreten einer Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bestimmt.
  • In dem Fall, bei dem der Zählwert N die vorbestimmte Häufigkeit (vorbestimmte Zahl) α überschreitet, wird, während die Routine von dem Schritt S6 zu Schritt S13 wiederholt wird (Ja bei S9), ein Fehler der elektrischen Ölpumpe 32 bestimmt. Somit wird eine Lieferung von Öl von der elektrischen Ölpumpe 32 zu der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C1 nicht erwartet, und es ist hochgradig wahrscheinlich, dass ein Schleppen der Kupplung C-1 ohne Lieferung von Öl von der mechanischen Ölpumpe 31 auftritt.
  • Zusätzlich zu dem Schleppen der Kupplung C-1 kann eine Lieferung von Schmieröl zu verschiedenen Abschnitten unzureichend werden, und es kann sein, dass die hydraulische Steuerung unsteuerbar wird. Somit geht der Ablauf zu Schritt S14 weiter. In diesem Fall wird die Lieferung von Öl durch die mechanische Ölpumpe 31 vorzugsweise eher fortgesetzt, als dass der Verbrennungsmotor 2 bei dem nachstehend erörterten Schritt S17 angehalten wird.
  • In dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung 51 bestimmt, dass die Schleppauftretbedingungen erfüllt sind (oder dass die Bedingungen, unter denen ein Auftreten eines Schleppens vorhergesagt wird, wie dies vorstehend erörtert ist, erfüllt sind), befiehlt, während die Routine von dem Schritt S6 zu Schritt S13 wiederholt wird (Ja bei S13), andererseits die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung 52 dem mit dem Riemen integrierten Startergenerator 3A das Starten des Verbrennungsmotors 2, wie dies in 4 (S14) gezeigt ist. Folglich wird die mechanische Ölpumpe 31 (sh. 2), die in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 2 arbeitet, drehend angetrieben, wird ein Schmieröldruck, der höher als jener ist, wenn die elektrische Ölpumpe 32 angetrieben wird, in der Hydrauliksteuervorrichtung 6 erzeugt, und wird eine große Menge an Schmieröl zu der Aufhebeölkammer 115 geliefert, um die Aufhebeölkammer 115 schnell mit Öl zu füllen.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 2 in dieser Weise gestartet wird, startet die Eliminierbeendigungssteuereinrichtung 53 die Messung mit dem Startzeitglied (S15), d.h., sie startet die Messung der Zeit, die der Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird. Die Eliminierbeendigungssteuereinrichtung 53 wartet, bis das Startzeitglied eine vorbestimmte Zeit oder mehr anzeigt (Nein bei S16). Wenn das Startzeitglied die vorbestimmte Zeit oder mehr anzeigt (Ja bei S16), sieht die Eliminierbeendigungssteuereinrichtung 53 einen Befehl vor zum Anhalten des Einspritzens von Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 2, um den Verbrennungsmotor 2 aus einem Antriebszustand herauszubringen (S17). Die Schleppbeseitigungssteuerung ist somit beendet (S18). Die vorbestimmte Zeit (Startzeitglied) ist eine Zeit, bevor die Aufhebeölkammer 115 durch das Antreiben der mechanischen Ölpumpe 31 ausreichend beliefert worden ist, und beträgt ungefähr einige Sekunden (beispielweise zwei bis drei Sekunden).
  • Bei dem Schritt S17 kann der Verbrennungsmotor 2 aus dem Antriebszustand heraus gebracht werden, indem lieber ein Statussignal übertragen wird, welches erlaubt, dass der Verbrennungsmotor 2 angehalten wird, als dass ein vorstehend beschriebener Befehl zum Anhalten des Kraftstoffeinspritzens vorgesehen wird, so dass bestimmt wird, das der Verbrennungsmotor 2 anhält.
  • Gemäß dem Steuerabschnitt 1 sieht, wie dies vorstehend beschrieben ist, in dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung 51 bestimmt, dass die Bedingungen, unter denen ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt, erfüllt sind aufgrund eines Mangels an der Menge an Öl, die zu der Aufhebölkammer 115 der Kupplung C-1 durch die elektrische Ölpumpe 32 während der EV-Fahrt geliefert wird, die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung 52 einen Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 2 vor, um die mechanische Ölpumpe 31 drehend anzutreiben. Somit kann eine große Menge an Öl von der mechanischen Ölpumpe 31 zu der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1 geliefert werden, wenn ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt (ein Auftreten eines Schleppens vorhergesagt wird), was ein Auftreten des Schleppens der Kupplung C-1 verhindert. Da ein Auftreten des Schleppens in dieser Weise verhindert werden kann, ist es möglich, die Größe der elektrischen Ölpumpe 32 zu verkleinern und die Montierbarkeit der elektrischen Ölpumpe 32 an einem Fahrzeug zu verbessern und die Kosten zu verringern im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Auftreten eines Schleppens unter Verwendung einer elektrischen Ölpumpe mit einer großen Größe verhindert wird.
  • Außerdem sind die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie eher erfüllt sind, wenn die verstrichene Zeit t seit dem Beginn der EV-Fahrt kürzer ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Somit ist es möglich, ein Auftreten eines Schleppens der Kupplung C-1 gemäß der Menge an Öl, die zu der Aufhebölkammer 115 der Kupplung C-1 durch die elektrische Ölpumpe 32 zu liefern ist, genau zu bestimmen (vorherzusagen). Folglich ist es möglich, ein Auftreten des Schleppens der Kupplung C-1 in geeigneter Weise zu verhindern, wenn ein Schleppen der Kupplung C-1 dabei ist, aufzutreten (oder ein Auftreten eines Schleppens vorhergesagt wird), und außerdem ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors 2 zu vermeiden.
  • Des Weiteren sind die Bedingungen, bei denen ein Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie eher erfüllt sind, wenn die Öltemperatur T niedriger ist. Somit ist es möglich, genau ein Auftreten eines Schleppens der Kupplung C-1 gemäß der Menge an Öl, die zu der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1 durch die elektrische Ölpumpe 32 zu liefern ist, die gemäß der Öltemperatur T variiert, zu bestimmen (vorherzusagen). Folglich ist es möglich, ein Auftreten eines Schleppens der Kupplung C-1 in geeigneter Weise zu verhindern, wenn ein Schleppen der Kupplung C-1 dabei ist, aufzutreten (ein Auftreten eines Schleppens vorhergesagt wird), und auch ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors 2 zu vermeiden.
  • Außerdem sind insbesondere die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt, dass sie die Zeit seit dem Starten des Verbrennungsmotors 2 bis zum Erreichen einer Leerlaufdrehzahl als Sicherheitsbereich (Toleranz) M umfassen. Somit kann das Starten des Verbrennungsmotors 2 vollendet werden, bevor ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten des Schleppens der Kupplung C-1 verhindert.
  • Des Weiteren wird die Messung mit dem Zählglied für die verstrichene Zeit angehalten, während Öl möglicherweise nicht zu der Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1 durch die elektrische Ölpumpe 32 während der EV-Fahrt geliefert wird, wenn eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 verursacht wird. Somit können die Bedingungen, unter denen ein Schleppen der Kupplung C-1 auftritt, im Hinblick auf die Zeit erfüllt werden, für die eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt wird, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten des Schleppens der Kupplung C-1 sogar dann verhindert, wenn eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist.
  • Wenn außerdem ein Zählwert N, der die Häufigkeit anzeigt, mit der bestimmt worden ist, dass eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe 32 bewirkt worden ist, die vorbestimmte Häufigkeit (vorbestimmte Anzahl) α überschreitet, und bestimmt wird, dass die elektrische Ölpumpe 32 beschädigt/fehlerhaft ist, wird ein Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen, um in drehender Weise die mechanische Ölpumpe 31 anzutreiben. Somit wird die mechanische Ölpumpe 31 zuverlässig angetrieben, wenn die elektrische Ölpumpe 32 beschädigt/fehlerhaft ist, was in zuverlässiger Weise ein Auftreten eines Schleppens der Kupplung C-1 verhindert.
  • Dann sieht die Eliminierbeendigungssteuereinrichtung 53 einen Befehl vor zum Anhalten des Verbrennungsmotors 2 in einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung 52 einen Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen hat. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor 2 unnötig angetrieben wird, nachdem die Aufhebeölkammer 115 der Kupplung C-1 mit Öl gefüllt worden ist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel erläutert, bei dem das Automatikgetriebe 10 bei dem Hybridfahrzeug 100 mit Heckmotor angewendet ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und sie kann auf ein beliebiges Hybridfahrzeug angewendet werden, bei dem ein Automatikgetriebe montiert ist und bei dem die Menge an Öl, die zu einer Aufhebeölkammer eines Reibungseingriffselementes durch eine elektrische Ölpumpe geliefert wird, während einer EV-Fahrt unzureichend werden kann. Selbstverständlich umfasst das Hybridfahrzeug ein Hybridfahrzeug der Einsteckart, das für eine EV-Fahrt aufgeladen werden kann.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist das Automatikgetriebe 10 ein Mehrstufenautomatikgetriebe, das sechs Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe verwirklicht. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf ein Mehrstufenautomatikgetriebe angewendet werden, das sieben oder mehr Vorwärtsschaltstufen oder fünf oder weniger Vorwärtsschaltstufen verwirklicht, oder auf ein mit einem Riemen versehenes, eine Toroid anwendendes oder mit einem Ringkonus versehenes kontinuierlich variables Getriebe angewendet werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel wird außerdem das Hydraulikservo 110 für die Kupplung C-1 während der EV-Fahrt gedreht, zum Verursachen eines Schleppens. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch auf ein beliebiges anderes Reibungseingriffselement außer die Kupplung C-1 angewendet werden, bei der ein Schleppen des Reibungseingriffselementes aufgrund eines Mangels an Öl in einer Aufhebölkammer auftritt.
  • In dem Ausführungsbeispiel wird außerdem für einen Ausdruck „zum Bestimmen, dass Bedingungen erfüllt sind, unter denen ein Schleppen auftritt“ eine Bestimmung ausgeführt gemäß dem Umstand, ob die Verbrennungsmotorstartgrenzlinien TAc, TBc und TCc in der Schleppbedingungstabelle, die in 6 gezeigt sind, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder die verstrichene Zeit t überschritten sind oder nicht, d.h. dieser Ausdruck bedeutet „ein Vorhersagen und Bestimmten eines Auftretens eines Schleppens“ für die Zeit, in der die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 zu einer Leerlaufdrehzahl erhöht wird/ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und der Ausdruck kann bedeuten „ein Bestimmen eines tatsächlichen Auftretens eines Schleppens“. Das heißt, der Ausdruck kann bedeuten „dass ein Auftreten eines Schleppens bestimmt wird“ unter Verwendung der „Schleppstartgrenzlinien, die den Öltemperaturen TA, TB und TC entsprechen“, die in 6 gezeigt sind. Des Weiteren kann der Ausdruck bedeuten „ein Bestimmen eines tatsächlichen Auftretens eines Schleppens“ aus dem Ergebnis von Schwankungen der Drehbeschleunigung der Eingangswelle 12, die unter Verwendung eines Eingangswellendrehzahlsensors oder dergleichen erfasst werden.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel wird außerdem die Kupplung C-1 eingerückt, wenn eine der ersten bis dritten Vorwärtsschaltstufe während der EV-Fahrt bestimmt wird. Während der EV-Fahrt kann jedoch das Automatikgetriebe 10 in einen neutralen Zustand jederzeit gebracht werden, indem sämtliche Kupplungen und Bremsen in einen vollständig ausgerückten Zustand gebracht werden.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung kann für Hybridfahrzeuge wie beispielsweise Personenkraftwagen und Lastkraftwagen angewendet werden und ist insbesondere für eine Verwendung in Hybridfahrzeugen geeignet, für die es erwünscht ist, dass ein Schleppen eines Reibungselementes während einer EV-Fahrt verhindert wird und die Größe einer elektrischen Ölpumpe verkleinert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs (Steuerabschnitt)
    2
    Verbrennungsmotor
    10
    Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs (Automatikgetriebe)
    20
    elektrische Drehmaschine (Motor)
    31
    mechanische Ölpumpe
    32
    elektrische Ölpumpe
    41
    Messeinrichtung für verstrichene Zeit
    41a
    Zeitmessanhalteeinrichtung
    42
    Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
    43
    Öltemperaturerfassungseinrichtung
    45a
    Anormalitätsbestimmungseinrichtung
    45b
    Fehlerbestimmungseinrichtung
    51
    Schleppbestimmungseinrichtung
    52
    Schleppbeseitigungssteuereinrichtung
    53
    Eliminierbeendigungssteuereinrichtung
    100
    Fahrzeug (Hybridfahrzeug)
    115
    Aufhebeölkammer
    C-1
    Reibungseingriffselement (Kupplung)
    C-2
    Reibungseingriffselement (Kupplung)
    C-3
    Reibungseingriffselement (Kupplung)
    B-1
    Reibungseingriffselement (Bremse)
    B-2
    Reibungseingriffselement (Bremse)
    M
    Sicherheitsspanne (Toleranz)
    N
    bestimmte Häufigkeit eines Auftretens einer Anormalität
    T
    Öltemperatur
    V
    Fahrzeuggeschwindigkeit
    T
    verstrichene Zeit
    α
    vorbestimmte Häufigkeit

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs für eine Verwendung in einem Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einem Reibungseingriffselement, das in einem Kraftübertragungspfad zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern vorgesehen ist und durch Öl von einer mechanischen Ölpumpe betätigt wird, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug zu einer EV-Fahrt in der Lage ist, bei der Antriebsräder durch lediglich eine elektrische Drehmaschine bei angehaltenem Verbrennungsmotor angetrieben werden, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist: eine Elektroölpumpensteuereinrichtung zum Antreiben einer elektrischen Ölpumpe, die Öl zu dem Reibungseingriffselement liefert; eine Neutralsteuereinrichtung zum Ausführen einer Ausrücksteuerung bei dem Reibungseingriffselement, um das Automatikgetriebe in einen neutralen Zustand während der EV-Fahrt zu bringen; eine Schleppbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob Bedingungen, unter denen ein Schleppen des Reibungseingriffselementes auftritt, erfüllt sind aufgrund eines Mangels bei der Menge an Öl, die zu einer Aufhebeölkammer des Reibungseingriffselementes durch die elektrische Ölpumpe zu liefern ist während der EV-Fahrt, die aus einem Zustand gestartet wird, bei dem das Hybridfahrzeug steht; und eine Schleppbeseitigungssteuereinrichtung zum Vorsehen eines Befehls zum Starten des Verbrennungsmotors zum drehenden Antreiben der mechanischen Ölpumpe in dem Fall, bei dem die Schleppbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Bedingungen erfüllt sind, unter denen das Schleppen auftritt.
  2. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine verstrichene Zeit-Messeinrichtung zum Messen einer verstrichenen Zeit seit dem Start der EV-Fahrt aus einem Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug steht; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs, und wobei die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt sind, dass sie leichter erfüllt sind, wenn die verstrichene Zeit kürzer ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist.
  3. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 2, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Öltemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Öltemperatur, wobei die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt sind, dass sie leichter erfüllt sind, wenn die Temperatur niedriger ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Bedingungen, unter denen das Schleppen auftritt, so festgelegt sind, dass sie eine Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor gestartet worden ist, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem eine Leerlaufdrehzahl erreicht ist, als eine Sicherheitsspanne umfassen.
  5. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Anormalitätsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht worden ist; und eine Zeitmessstoppeinrichtung zum Stoppen der Messung der verstrichenen Zeit durch die verstrichene Zeit-Messeinrichtung, während die Anormalitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass bei der elektrischen Ölpumpe eine Anormalität verursacht worden ist.
  6. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 5, wobei: die Anormalitätsbestimmungseinrichtung in Intervallen einer vorbestimmten Zeitspanne bestimmt, ob eine Anormalität bei der elektrischen Ölpumpe verursacht worden ist; und die Steuervorrichtung des Weiteren eine Fehlerbestimmungseinrichtung umfasst zum Zählen der Häufigkeit, mit der die Anormalitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass eine Anormalität aufgetreten ist, und zum Bestimmen, dass die elektrische Ölpumpe beschädigt/zerstört ist, und zum Vorsehen eines Befehls zum Starten des Verbrennungsmotors zum drehenden Antreiben der mechanischen Ölpumpe, wenn die Häufigkeit eine vorbestimmte Häufigkeit überschreitet.
  7. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Eliminierbeendigungssteuereinrichtung, die eine vorbestimmte Zeitspanne, nachdem die Schleppbeseitigungssteuereinrichtung einen Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen hat, den Antriebszustand des Verbrennungsmotors beendet.
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