DE112011102544T5

DE112011102544T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011102544T5
Application number: DE112011102544T
Authority: DE
Inventors: Masashi Kitou; Yusuke Takahashi; Shigeru Sugisaka; Satoru Kasuya; Yuichi Seki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-09-24
Filing date: 2011-09-20
Publication date: 2013-05-02
Also published as: CN103081311A; WO2012039378A1; US20120080286A1; JP2012086826A

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist vorgesehen, in der sowohl Reibbauteile als auch eine sich drehende elektrische Maschine effizient gekühlt werden können, während die Menge von Öl, die zu den Reibbauteilen zugeführt wird, niedergehalten wird, um klein zu sein. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung D weist ein Eingangsbauteil I, das mit einer Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine Reibeingriffsvorrichtung CL, die wahlweise das Eingangsbauteil I und das Ausgangsbauteil miteinander antriebskoppelt, und eine sich drehende elektrische Maschine MG auf, die auf einem Kraftübertragungspfad vorgesehen ist, der zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Ausgangsbauteil verbindet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung D weist eine Gehäuseölkammer H2, die wenigstens Reibbauteile 27 der Reibeingriffsvorrichtung CL beherbergt und die mit Öl gefüllt ist, einen Unterbringungsraum S, in dem die sich drehende elektrische Maschine MG untergebracht bzw. beherbergt ist, einen ersten Öldurchgang L1, durch den Öl zu der Gehäuseölkammer H2 zugeführt wird, einen zweiten Öldurchgang L2, durch den Öl von der Gehäuseölkammer H2 abgegeben wird, und einen dritten Öldurchgang L3 auf, durch den Öl, das von dem zweiten Öldurchgang L2 abgegeben ist, zu dem Unterbringungsraum S zugeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung einschließlich einem Eingabebauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, einem Ausgabebauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, einer Reibeingriffsvorrichtung, die wahlweise das Eingabebauteil und das Ausgabebauteil miteinander antriebskoppelt, und einer sich drehenden elektrischen Maschine, die auf einer Kraftübertragungsbahn vorgesehen ist, die zwischen dem Eingabebauteil und dem Ausgabebauteil verbindet.
STAND DER TECHNIK
Eine Vorrichtung, die im Patentdokument 1 offenbart ist, das nachfolgend genannt ist, ist bereits als ein Beispiel der vorangehend beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt. Hiernach werden in der Beschreibung in dem Abschnitt „Stand der Technik” Bezugszeichen zitiert, die in Patentdokument 1 (und die Namen von entsprechenden Bauteilen je nach Bedarf) verwendet werden (zur Beschreibung). In der Fahrzeugantriebsvorrichtung, wie sie in 3 von Patentdokument 1 gezeigt ist, werden ölgekühlte Reibungsbauteile [Kupplungsscheiben 47 und Kupplungsplatten 48] der Reibeingriffsvorrichtung [hydraulische Kupplung C] mit einem Öldurchgang [Öldurchgänge 38a, 39d, 39b und 39c] versehen, der in einem Rotor [11] der sich drehenden elektrischen Maschine [Motorgenerator MG] ausgebildet ist, so dass das Öl Permanentmagnete [41] kühlen kann, die in der sich drehenden elektrischen Maschine vorgesehen sind, wenn das Öl durch den Öldurchgang strömt. Danach wird das Öl zu Spulenendabschnitten der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt, so dass das Öl die Spulenendabschnitte kühlen kann. Die Spulenendabschnitte werden außerdem durch Öl gekühlt, das überströmt, um durch die axial äußere Seite der Reibungsbauteile abzuzweigen. Dies erlaubt es sowohl den Reibbauteilen bzw. Reibungsbauteilen und der sich drehenden elektrischen Maschine gekühlt zu werden.
In der Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Patendokument 1 sind die Reibungsbauteile der Reibeingriffsvorrichtung in einem Raum angeordnet, der in der axialen Richtung offen ist, und der offene Raum und ein Gehäuseraum, der die sich drehende elektrische Maschine beherbergt, sind einstückig miteinander ohne Grenzen bzw. Grenzflächen dazwischen ausgebildet. In solch einer Konfiguration ist es notwendig, eine große Menge von Öl zu den Reibbauteilen zuzuführen, um eine ausreichende Fähigkeit zum Kühlen der Reibbauteile zu gewährleisten, was jedoch eine große Ölpumpe erfordert. Als ein Ergebnis wird nicht lediglich eine Energie zum Antreiben der Pumpe erhöht, sondern auch das Gewicht der Ölpumpe selbst wird erhöht, was die Energieeffizienz verringern kann.
[Dokumente des Standes der Technik]
[Patendokumente]

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungsoffenlegung JP 009-72052 A

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
In Anbetracht des Vorangehenden ist es wünschenswert, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung vorzusehen, in der sowohl Reibbauteile als auch eine sich drehende elektrische Maschine effizient gekühlt werden können, während die Menge an Öl, die zu den Reibbauteilen zugeführt wird, niedergehalten wird, um klein zu sein.
[Mittel zum Lösen des Problems]
Die vorliegende Erfindung sieht eine Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die ein Eingabebauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgabebauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine Reibeingriffsvorrichtung, die wahlweise das Eingabebauteil und das Ausgabebauteil miteinander antriebskoppelt, und eine sich drehende elektrische Maschine aufweist, die auf einer Kraftübertragungsbahn vorgesehen ist, die zwischen dem Eingabebauteil und dem Ausgabebauteil verbindet, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Gehäuseölkammer, die wenigstens Reibbauteile der Reibeingriffsvorrichtung beherbergt und die mit Öl gefüllt ist; einen Gehäuseraum, der die sich drehende elektrische Maschine beherbergt; einen ersten Öldurchgang, durch den Öl zu der Gehäuseölkammer zugeführt wird; einen zweiten Öldurchgang, durch den Öl von der Gehäuseölkammer abgegeben wird; und einen dritten Öldurchgang, durch den Öl, das von dem zweiten Öldurchgang abgegeben ist, zu dem Gehäuse- bzw. Unterbringungsraum zugeführt wird.
Der Ausdruck „antriebsgekoppelt” bedeutet einen Zustand, in dem zwei sich drehende Elemente miteinander in solch einer Weise gekoppelt sind, die einen Transfer bzw. eine Übertragung einer Antriebskraft ermöglicht, einschließlich eines Zustands, in dem die sich drehenden Elemente miteinander gekoppelt sind, um sich gemeinsam zu drehen, und eines Zustands, in dem die zwei sich drehenden Elemente miteinander über ein oder zwei oder mehrere Übertragungsbauteile in solch einer Weise gekoppelt sind, die eine Übertragung einer Antriebskraft ermöglicht. Beispiele von solchen Übertragungsbauteilen umfassen verschieden Bauteile, die eine Rotation bei einer gleichen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl oder einer geänderten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl übertragen, wie z. B. eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen und eine Kette. Zusätzliche Beispiele von solchen Übertragungsbauteilen umfassen Eingriffsvorrichtungen, die wahlweise eine Drehung und eine Antriebskraft übertragen, wie z. B. eine Reibungskupplung und eine verzahnte Kupplung.
Der Ausdruck „sich drehende elektrische Maschine” bezieht sich auf einen von einem Motor (Elektromotor), einem Generator (elektrischer Generator) und einem Motorgenerator, der sowohl als ein Motor und als ein Generator je nach Bedarf arbeitet.
Gemäß der vorangehend beschriebenen charakteristischen Konfiguration wird die Gehäuseölkammer mit Öl gefüllt, das zu der Gehäuseölkammer durch den ersten Öldurchgang bzw. den zweiten Öldurchgang zugeführt und von dieser abgegeben wird. Daher können die Reibbauteile ausreichend durch eine Menge von Öl gekühlt werden, die wenigstens die Gehäuseölkammer und den ersten Öldurchgang füllen kann. Das heißt, es ist lediglich notwendig, eine verringerte Menge von Öl zuzuführen, um eine ausreichende Fähigkeit zum Kühlen der Reibbauteile zu gewährleisten. Entsprechend ist es nicht notwendig, die Größe einer Ölpumpe zu erhöhen, die Öl abgibt, was es möglich macht, eine Verringerung einer Energieeffizienz niederzuhalten.
Gemäß der vorangehend beschriebenen charakteristischen Konfiguration kann außerdem Öl, das von der Gehäuseölkammer durch den zweiten Öldurchgang abgegeben wird, zu dem Gehäuse- bzw. Unterbringungsraum über den dritten Öldurchgang zugeführt werden, um die sich drehende elektrische Maschine zu kühlen, die in dem Gehäuseraum beherbergt ist. Das heißt die sich drehende elektrische Maschine kann unter Verwendung von Öl gekühlt werden, das die Reibbauteile gekühlt hat. Daher ist es auch aus dieser Sicht lediglich notwendig, eine verringerte Menge an Öl zuzuführen, um eine erforderliche Kühlleistung zu gewährleisten.
Daher ist es gemäß der vorangehend beschriebenen charakteristischen Konfiguration möglich, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung vorzusehen, in der sowohl die Reibbauteile als auch die sich drehende elektrische Maschine effizient gekühlt werden können, während die Ölmenge, die zu den Reibbauteilen zugeführt wird, niedergehalten wird, um klein zu sein.
In diesem Fall weist vorzugsweise der dritte Öldurchgang einen Ölzuführabschnitt, der Öl zu einem Spulenendabschnitt eines Stators der sich drehenden elektrischen Maschine von oberhalb des Stators zuführt, einen axialen Öldurchgang, der sich in einer axialen Richtung von einem Verbindungsabschnitt, an dem der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang verbunden ist, erstreckt, und einen radialen Öldurchgang auf, der sich in einer radialen Richtung erstreckt, um zwischen dem axialen Öldurchgang und dem Ölzuführabschnitt zu verbinden.
Gemäß dieser Konfiguration kann Öl, das durch den axialen Öldurchgang, der mit dem zweiten Öldurchgang über den Verbindungsabschnitt verbunden ist, und den radialen Öldurchgang strömt, der mit dem axialen Öldurchgang kommuniziert, zu dem Ölzuführabschnitt zugeführt werden. Danach kann das Öl über den Ölzuführabschnitt zu dem Spulenendabschnitt des Stators der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt werden, um den Spulenendabschnitt zu kühlen. In diesem Fall wird das Öl zu dem Spulenendabschnitt über den Ölzuführabschnitt von oberhalb des Stators zugeführt und das zugeführte Öl strömt vertikal entlang des Spulenendabschnitts nach unten. Entsprechend kann die Gesamtheit des Spulenendabschnitts effektiv gekühlt werden.
Vorzugsweise weist der Ölzuführabschnitt ein röhrenförmiges Bauteil auf, das oberhalb des Stators vorgesehen ist, um sich in der axialen Richtung zu erstrecken; und ein Zuführöffnungsabschnitt, der sich zu dem Spulenendabschnitt hin öffnet, ist in dem röhrenförmigen Bauteil an einer Position vorgesehen, die den Spulenendabschnitt überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet.
Der Ausdruck „überlappen, wenn in einer vorbestimmten Richtung betrachtet”, wie er für die Anordnung von zwei Bauteilen verwendet wird, bedeutet, dass dann, wenn die Betrachtungsrichtung als die vorbestimmte Richtung bestimmt ist und der Ansichtspunkt in Richtungen orthogonal zu der Betrachtungsrichtung bewegt wird, die zwei Bauteile aus wenigstens einigen Positionen des Betrachtungspunkts als einander überlappend gesehen werden.
Gemäß dieser Konfiguration kann ein Teil des dritten Öldurchgangs oberhalb des Stators mit einer relativ einfachen Konfiguration unter Verwendung des röhrenförmigen Bauteils mit einer vorbestimmten Öffnung (Zuführöffnungsabschnitt) ausbildet sein. Außerdem ist der Zuführöffnungsabschnitt in dem röhrenförmigen Bauteil vorgesehen, das sich entlang der axialen Richtung erstreckt, an einer Position, die den Spulenendabschnitt überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Daher kann Öl von dem Ölzuführabschnitt geeignet zu dem Spulenendabschnitt auf beiden Seiten des Stators in der axialen Richtung zugeführt werden.
Vorzugsweise weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner ein Gehäuse, das wenigstens die sich drehende elektrische Maschine und die Reibeingriffsvorrichtung beherbergt, ein Rotorstützbauteil, das einen Rotor der sich drehenden elektrischen Maschine stützt und das die Reibeingriffsvorrichtung von beiden Seiten in der axialen Richtung und von einer äußeren Seite in der radialen Richtung umgibt, so dass die Gehäuseölkammer innerhalb des Rotorstützbauteils ausgebildet ist, und ein Stützlager auf, das das Rotorstützbauteil hinsichtlich des Gehäuses in der radialen Richtung stützt. In der Fahrzeugantriebsvorrichtung weist der dritte Öldurchgang einen Lagerzuführöldurchgang, der sich von einem Verbindungsabschnitt aus, an dem der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang verbunden ist, zu dem Stützlager hin erstreckt, und einen Lagerabgabedurchgang auf, durch den Öl, das von dem Stützlager abgegeben wird, zu dem Gehäuseraum zugeführt wird.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Gehäuseölkammer, die mit Öl gefüllt ist, innerhalb des Rotorstützbauteils ausgebildet sein, das den Rotor der sich drehenden elektrischen Maschine stützt. Ferner kann das Rotorstützbauteil hinsichtlich des Gehäuses über das Stützlager gestützt sein, um drehbar zu sein.
Gemäß dieser Konfiguration kann außerdem das Stützlager unter Verwendung von Öl geschmiert werden, das durch den Lagerzuführöldurchgang strömt, der mit dem zweiten Öldurchgang über den Verbindungsabschnitt verbunden ist. Danach kann das Öl zu dem Gehäuse- bzw. Unterbringungsraum über den Lagerabgabeöldurchgang zugeführt werden, um die sich drehende elektrische Maschine zu kühlen, die in dem Gehäuseraum beherbergt ist. Daher kann die sich drehende elektrische Maschine gekühlt werden, während das Stützlager geschmiert wird.
Vorzugsweise weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner ein Gehäuse, das wenigstens die sich drehende elektrische Maschine und die Reibeingriffsvorrichtung beherbergt und das benachbart zu der sich drehenden elektrischen Maschine in der axialen Richtung vorgesehen ist, um sich wenigstens in der radialen Richtung zu erstrecken, einen Ölsammelabschnitt, der an einem Rotorstützbauteil vorgesehen ist, das einen Rotor der sich drehenden elektrischen Maschine stützt, und ausgebildet ist, um sich radial einwärts zu öffnen, und einen vierten Öldurchgang auf, durch den Öl von dem Ölammelabschnitt zu einem Spulenendabschnitt eines Stators der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, die in dem Gehäuseraum angeordnet ist; wobei der dritte Öldurchgang in der Stützwand vorgesehen ist und einen dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt aufweist, der sich zu einer Seite der sich drehenden elektrischen Maschine hin öffnet; und wobei der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt radial einwärts von dem Ölsammelabschnitt vorgesehen ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist der dritte Öldurchgang in der Stützwand aufgebildet, um neben der sich drehenden elektrischen Maschine in der axialen Richtung vorgesehen ist. Daher kann der dritte Öldurchgang ausgebildet sein, ohne ein zusätzliches Bauteil zu erfordern.
Gemäß dieser Konfiguration kann außerdem Öl, das von dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt des dritten Öldurchgangs zugeführt wird, durch den Ölsammelabschnitt gesammelt werden, der an dem Rotorstützbauteil an einer Stelle radial auswärts von dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt vorgesehen ist. Danach kann das Öl, das durch den Ölsammelabschnitt gesammelt ist, über den vierten Öldurchgang zu dem Spulenendabschnitt des Stators der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt werden, die in dem Gehäuseraum angeordnet ist, um ausreichend den Spulenendabschnitt zu kühlen.
Vorzugsweise weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner einen Drehsensor auf, der einen Sensorstator, der an der Stützwand befestigt ist, und einen Sensorrotor aufweist, der radial außerhalb des Sensorstators angeordnet ist und an einer Seitenfläche des Rotorstützbauteils auf einer Seite der Stützwand befestigt ist. In der Fahrzeugantriebsvorrichtung ist der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt in einer Fläche der Stützwand vorgesehen, die gegen den Sensorstator anliegt, und ein axiales Durchgangsloch, das durch den Sensorstator in der axialen Richtung hindurchfährt, ist in dem Sensorstator an einer Position vorgesehen, die den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet.
Gemäß dieser Konfiguration ist der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt an der radialen Position des Sensorstators ausgebildet. Daher ist die Distanz bzw. der Abstand in der radialen Richtung zwischen dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt und dem Ölsammelabschnitt relativ verkürzt. Dies macht es einfach, Öl von dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt zu dem Ölsammelabschnitt zu führen. Ferner ist der dritte Öldurchgang, der in der Stützwand ausgebildet ist, ausgebildet, um sich zu einer Fläche der Stützwand zu erstrecken, die gegen den Sensorstator anliegt. Daher ist die Distanz bzw. der Abstand in der axialen Richtung zwischen dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt und dem Rotorstützbauteil und dem Ölsammelabschnitt, der in dem Rotorstützbauteil vorgesehen ist, auch verkürzt. Dies macht es auch einfach, Öl von dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt zu dem Ölsammelabschnitt zu führen. Das axiale Durchgangsloch, das durch den Sensorstator in der axialen Richtung hindurchfährt, ist in dem Sensorstator an einer Position vorgesehen, die den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet. Daher kann Öl geeignet von dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt zu dem Ölsammelabschnitt über das axiale Durchgangsloch geführt bzw. geleitet werden. Entsprechend kann Öl, das von dem dritten Öldurchgang zugeführt wird, geeignet zu dem Gehäuse- bzw. Unterbringungsraum über den Ölsammelabschnitt und den vierten Öldurchgang geführt werden, um den Spulenendabschnitt effizient zu kühlen.
Vorzugsweise ist der Ölsammelabschnitt zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützbauteil ausgebildet.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Ölsammelabschnitt zwischen dem Sensorrotor des Drehsensors und dem Rotorstützbauteil, das den Sensorrotor verwendet, ausgebildet sein. In vielen Fällen ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung mit der sich drehenden elektrischen Maschine, die als eine Antriebskraftquelle für das Fahrzeug dient, mit einem Drehsensor, wie jenem, der vorangehend beschrieben ist, zum Zwecke eines akkuraten Erfassens der Drehposition des Rotors hinsichtlich des Stators der sich drehenden elektrischen Maschine versehen. Entsprechend kann der Ölsammelabschnitt ausgebildet sein, ohne ein zusätzliches Bauteil zu erfordern, um einen Kostenanstieg niederzuhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine schematische Konfiguration bzw. Gestalt einer Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
2 ist eine Teilquerschnittsansicht der Antriebsvorrichtung.
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
5 ist ein Graph, der den Effekt eines Kühlens einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist eine Teilquerschnittsansicht, die eine Antriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
BESTE ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
1. Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine schematische Konfiguration bzw. Gestaltung einer Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform zeigt. Die Antriebsvorrichtung D ist eine Antriebsvorrichtung (Hybridantriebsvorrichtung) für ein Hybridfahrzeug, das eines oder beide von einer Brennkraftmaschine E und einer sich drehenden elektrischen Maschine MG als eine Antriebskraftquelle für Räder W des Fahrzeugs verwendet. Die Antriebsvorrichtung D ist als eine Antriebsvorrichtung für ein sogenanntes Einmotorparallelhybridfahrzeug ausgebildet. Die Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform wird nachfolgend im Detail beschrieben werden.
1-1. Gesamtkonfiguration der Antriebsvorrichtung
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Antriebsvorrichtung D eine Eingangswelle I, die mit der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt ist, eine Ausgangswelle O, die mit den Rädern W antriebsgekoppelt ist, die sich drehende elektrische Maschine MG, einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM und eine Zwischenwelle M auf, die mit der sich drehenden elektrischen Maschine MG antriebsgekoppelt ist und mit dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM antriebsgekoppelt ist. Die Antriebsvorrichtung D weist außerdem eine Kupplung CL, die wahlweise die Eingangswelle I und die Ausgangswelle O miteinander antriebskoppelt, einen Gegengetriebemechanismus C und eine Ausgabedifferentialvorrichtung DF auf. Die sich drehende elektrische Maschine MG ist auf einem Kraftübertragungspfad bzw. einer Kraftübertragungsbahn vorgesehen, die zwischen der Eingangswelle I und der Ausgangswelle O verbindet. In dem Beispiel ist die sich drehende elektrische Maschine MG mit der Ausgangswelle O über die Zwischenwelle M, den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM, den Gegengetriebemechanismus C und die Ausgabedifferentialvorrichtung DF antriebsgekoppelt. Diese Komponenten sind in einem Gehäuse (Antriebsvorrichtungsgehäuse) 1 beherbergt bzw. untergebracht. In der Ausführungsform entspricht die Eingangswelle I dem „Eingangsbauteil” gemäß der vorliegenden Erfindung und die Ausgangswelle O entspricht dem „Ausgangsbauteil” gemäß der vorliegenden Erfindung.
In der Ausführungsform, sofern nicht speziell differenziert, sind die „axiale Richtung”, die „radiale Richtung” und die „Umfangsrichtung” mit Bezug auf die Drehachsen der Ausgangswelle I, der Zwischenwelle M und der sich drehenden elektrischen Maschine MG definiert, welche koaxial zueinander angeordnet sind. In der Ausführungsform ist außerdem die Seite der Brennkraftmaschine E hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG (rechte Seite in 2) als die Seite in einer ersten axialen Richtung A1 definiert und die Seite entgegengesetzt zu der Brennkraftmaschine E hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG (linke Seite in 2) ist als die Seite in einer zweiten axialen Richtung A2 definiert. Der Ausdruck „Antriebskraft” wird als ein Synonym für Drehmoment verwendet.
Die Brennkraftmaschine E ist eine Vorrichtung, die durch ein Verbrennen von Kraftstoff innerhalb der Maschine angetrieben wird, um eine Kraft bzw. Leistung auszugeben. Eine Benzinmaschine, eine Dieselmaschine oder dergleichen kann als die Brennkraftmaschine E verwendet werden. Eine Ausgangsdrehwelle, wie z. B. eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine E ist mit der Eingangswelle I antriebsgekoppelt. Die Eingangswelle I ist mit der sich drehenden elektrischen Maschine MG und der Zwischenwelle M über die Kupplung CL antriebsgekoppelt. Die Eingangswelle I wird wahlweise mit der sich drehenden Maschine MG und der Zwischenwelle M durch die Kupplung CL antriebsgekoppelt. Wenn die Kupplung CL in dem eingerückten Zustand ist, werden die Brennkraftmaschine E und die sich drehende elektrische Maschine MG über die Eingangswelle I miteinander antriebsgekoppelt. Wenn die Kupplung CL in dem ausgerückten Zustand ist, sind die Brennkraftmaschine E und die sich drehende elektrische Maschine MG voneinander entkoppelt.
Die sich drehende elektrische Maschine MG weist einen Stator St und einen Rotor Ro auf und kann sowohl als ein Motor (Elektromotor), der mit elektrischer Leistung bzw. Strom versorgt wird, um eine Leistung zu erzeugen, als auch als ein Generator (elektrischer Generator) funktionieren, der mit einer Leistung bzw. einer Kraft versorgt wird, um elektrische Leistung zu erzeugen. Deshalb ist die sich drehende elektrische Maschine MG elektrisch mit einer Elektrizitätsakkumulationsvorrichtung bzw. Stromspeichervorrichtung (nicht gezeigt) verbunden. Eine Batterie, ein Kondensator oder dergleichen können als die Stromspeichervorrichtung verwendet werden. Die sich drehende elektrische Maschine MG wird mit elektrischer Leistung von der Batterie versorgt, um ein Antriebsfahren durchzuführen, oder führt elektrische Leistung, die unter Verwendung eines Drehmoments der Brennkraftmaschine E oder einer Trägheitskraft des Fahrzeugs erzeugt wird, zu der Batterie zu, um die elektrische Leistung bzw. den Strom zu akkumulieren. Der Rotor Ro der sich drehenden elektrischen Maschine MG ist mit der Zwischenwelle M antriebsgekoppelt, um sich mit der Zwischenwelle M zusammen zu drehen. Die Zwischenwelle M dient als eine Eingangswelle des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM (Übertragungseingangswelle).
Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM ist ein Mechanismus, der eine Drehung der Zwischenwelle M zu dem Übertragungsausgangszahnrad G überträgt, während die Drehzahl der Zwischenwelle M mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnis geändert wird. In der Ausführungsform wird ein gestuftes Automatikgetriebe, das eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten mit verschiedenen Geschwindigkeitsverhältnissen bzw. Drehzahlverhältnissen umschaltbar vorsieht, als der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM verwendet. Ein automatisches stetig variables Getriebe mit stetig variablem Geschwindigkeitsverhältnis, ein gestuftes manuelles Getriebe, das eine Vielzahl von Schaltgeschwindigkeiten mit verschiedenen Geschwindigkeitsverhältnissen umschaltbar vorsieht, oder dergleichen kann ebenfalls als der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM verwendet werden. Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM überträgt eine Drehung und ein Drehmoment, welche an die Zwischenwelle M eingegeben sind, auf das Übertragungsausgangszahnrad G, während die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl bei einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnis zu jedem Zeitpunkt geändert wird und ein Drehmoment umgewandelt wird.
Das Übertragungsausgangszahnrad G ist mit der Ausgabedifferentialvorrichtung DF über den Gegengetriebemechanismus C antriebsgekoppelt. Die Ausgabedifferentialvorrichtung DF ist mit Rädern W über die Ausgangswellen O antriebsgekoppelt. Die Ausgabedifferentialvorrichtung DF teilt eine Drehung und ein Drehmoment, welche an die Ausgabedifferentialvorrichtung DF eingegeben sind, auf, um die aufgesplittete Drehung und Drehmoment an die zwei, ein linkes und ein rechtes Rad W, zu übertragen. Dies ermöglicht es der Antriebsvorrichtung D, ein Drehmoment von einer oder beiden von der Brennkraftmaschine E und der sich drehenden elektrischen Maschine MG an die Räder W zu übertragen, um das Fahrzeug zu fahren bzw. anzutreiben.
In der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform sind die Eingangswelle I und die Zwischenwelle M koaxial zueinander angeordnet und die Ausgangswellen O sind parallel zueinander und nicht koaxial zu der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M angeordnet, was eine Multiachsenkonfiguration bildet. Solch eine Konfiguration ist für die Antriebsvorrichtung D geeignet, um beispielsweise an einem FF-(Frontmotor-Frontantriebs-)Fahrzeug montiert zu werden.
1-2. Konfiguration von verschiedenen Komponenten der Antriebsvorrichtung
Als nächstes wird die Konfiguration von verschiedenen Komponenten der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform beschrieben werden. Wie in 2 gezeigt ist, beherbergt das Gehäuse 1 wenigstens die sich drehende elektrische Maschine MG und die Kupplung CL. Das Gehäuse 1 weist eine Gehäuseumfangswand 2, die die entsprechenden Außenumfänge von Komponenten, welche in dem Gehäuse 1 beherbergt sind, wie z. B. der sich drehenden elektrischen Maschine MG und den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM, abdeckt, eine erste Stützwand 3, die eine Öffnung der Gehäuseumfangswand 2 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 sperrt bzw. blockiert, eine zweite Stützwand 11 auf, die auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der ersten Stützwand 3 vorgesehen ist und zwischen der sich drehenden elektrischen Maschine MG und dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM in der axialen Richtung angeordnet ist. Das Gehäuse 1 weist außerdem eine Endabschnittsstützwand (nicht gezeigt) auf, die einen Endabschnitt der Gehäuseumfangswand 2 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 blockiert bzw. sperrt.
Die erste Stützwand 3 erstreckt sich in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG und der Kupplung CL. Die erste Stützwand 3 ist mit einem vorbestimmten Abstand bzw. Spielraum auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG und der Kupplung CL benachbart angeordnet. Die erste Stützwand 3 weist ein Durchgangsloch in der Axialrichtung auf. Die Eingangswelle I ist durch das Durchgangsloch hindurch eingesetzt. Dies ermöglicht es der Eingangswelle I, die erste Stützwand 3 zu durchdringen, um in das Gehäuse 1 eingesetzt zu werden. Ein Dichtbauteil bzw. ein Dichtungsbauteil 65 ist zwischen der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I und der Innenumfangsfläche des Durchgangslochs der ersten Stützwand 3 angeordnet. Die erste Stützwand 3 weist einen zylindrischen vorspringenden Abschnitt 4 auf, der in der Axialrichtung zu der zweiten Axialrichtung A2 hin vorragt. Die erste Stützwand 3 stützt drehbar ein Rotorstützbauteil 33 durch den zylindrischen vorragenden Abschnitt 4 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG.
Die zweite Stützwand 11 erstreckt sich in der Radialrichtung und der Umfangsrichtung auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG und der Kupplung CL. In der Ausführungsform entspricht die zweite Stützwand 11 der „Stützwand” gemäß der vorliegenden Erfindung. Die zweite Stützwand 11 ist mit einem vorbestimmten Abstand bzw. Spielraum auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG und der Kupplung CL benachbart angeordnet. Das Gehäuse 1 ist in zwei Gehäuseabschnitte aufgeteilt, nämlich einen ersten Gehäuseabschnitt, der die sich drehende elektrische Maschine MG, die Kupplung CL usw. beherbergt, und einen zweiten Gehäuseabschnitt, der den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM usw. beherbergt, wobei die zweite Stützwand 11 als die Grenze dient. In der Ausführungsform weist die zweite Stützwand 11 eine Aufteilungs- bzw. Teilungswand 12, die ausgebildet ist, um sich radial einwärts von einer Gehäuseumfangswand 2 zu erstrecken, und einen Pumpenkörper 13 und eine Pumpenabdeckung 14 auf, die eine Pumpenkammer bilden, die eine Ölpumpe 19 beherbergt. Ein Mittelöffnungsabschnitt 12a bzw. ein zentraler Öffnungsabschnitt 12a ist in einem radial mittigen Abschnitt der Teilungswand 12 ausgebildet. Der Pumpenkörper 13 ist durch den zentralen Öffnungsabschnitt 12a eingesetzt, um radial einwärts von der Teilungswand 12 angeordnet zu sein. Die Pumpenabdeckung 14 ist in Kontakt mit dem Pumpenkörper 13 von der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 angeordnet. Die Pumpenabdeckung 14 erstreckt sich in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung. Ein radial äußerer Endabschnitt der Pumpenabdeckung 14 ist in der Nähe der Innenumfangsfläche der Gehäuseumfangswand 2 positioniert.
Der Pumpenkörper 13 und die Pumpenabdeckung 14 weisen jeweils ein Durchgangsloch in der axialen Richtung auf. Die Zwischenwelle M ist durch die Durchgangslöcher hindurch eingesetzt. Dies ermöglicht es der Zwischenwelle M, die zweite Stützwand 11 zu durchdringen. Ein zylindrischer vorspringender Abschnitt bzw. Zylindervorsprungsabschnitt 37 des Rotorstützbauteils 30 ist zwischen den Pumpenkörper 13 und die Zwischenwelle M eingesetzt, welche koaxial zueinander angeordnet sind. Der Pumpenkörper 13 weist einen zylindrischen vorspringenden Abschnitt bzw. einen Zylindervorsprungsabschnitt 15 auf, der in der Axialrichtung zu der ersten Axialrichtung A1 hin vorragt. Die zweite Stützwand 11 stützt drehbar das Rotorstützbauteil 30 durch den Zylindervorsprungsabschnitt 15 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG.
Die Ölpumpe 19 ist in der Pumpenkammer, die zwischen dem Pumpenkörper 13 und der Pumpenabdeckung 14 ausgebildet ist, untergebracht. Die Ölpumpe 19 ist eine Innenzahnradpumpe mit einem Innenrotor und einem Außenrotor. Der Innenrotor ist mit dem Zylindervorsprungsabschnitt 37 des Rotorstützbauteils 30 spline-verbunden bzw. verzahnt, um sich zusammen mit dem Zylindervorsprungsabschnitt 37 zu drehen. Die Ölpumpe 19 saugt Öl aus einer Ölwanne (nicht gezeigt) zusammen mit einer Drehung des Rotorstützbauteils 30 an und gibt das angesaugte Öl ab, um das Öl zu der Kupplung CL, dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM, der sich drehenden elektrischen Maschine MG usw. abzugeben. Öldurchgänge sind innerhalb des Pumpenkörpers 13, der Pumpenabdeckung 14, der Zwischenwelle M usw. ausgebildet. Das Öl, das von der Ölpumpe 19 abgeben wird, strömt über diese Öldurchgänge, um zu entsprechenden Abschnitten zugeführt zu werden, an die Öl zugeführt wird.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die Eingangswelle I, die angeordnet ist, um durch die erste Stützwand 3 hindurchzudringen, über einen Dämpfer auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der ersten Stützwand 3 mit der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt. Ein Lochabschnitt Ia, der sich in der Axialrichtung erstreckt, ist in dem radial mittigen Abschnitt eines Endabschnitts der Eingangswelle I auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 ausgebildet. Wie in 4 gezeigt ist, kommunizieren die Innenumfangsfläche des Lochabschnitts Ia und die Außenumfangsfläche der Eingangswelle I über ein Abgabedurchgangsloch Ib miteinander, das sich in der Radialrichtung erstreckt. Die Eingangswelle I ist außerdem mit einer Kupplungsnabe 26 über einen Flanschabschnitt gekoppelt, der ausgebildet ist, um sich radial auswärts an einem Endabschnitt der Eingangswelle I auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 zu erstrecken.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die Zwischenwelle M, die angeordnet ist, um die zweite Stützwand 11 zu durchdringen, mit dem Zylindervorsprungsabschnitt 37 des Rotorstützbauteils 30 spline-verbunden bzw. verzahnt. Ein Endabschnitt der Zwischenwelle M auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 ist in der Axialrichtung in den Lochabschnitt Ia eingesetzt, der in der Ausgangswelle I ausgebildet ist. Ein Arbeitsöldurchgang 25, der ausgebildet ist, um mit einer Arbeitshydraulikdruckkammer H1 der Kupplung CL zu kommunizieren, und eine Vielzahl von Öldurchgängen einschließlich einem zweiten Öldurchgang L2, der später erläutert werden soll, sind innerhalb der Zwischenwelle M ausgebildet.
Die Kupplung CL ist eine Reibeingriffsvorrichtung, die vorgesehen ist, um eine Übertragung einer Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M an- und abzuschalten und um wahlweise die Brennkraftmaschine E und die sich drehende elektrische Maschine MG miteinander antreibend zu koppeln. Die Kupplung CL arbeitet bzw. funktioniert, um die Brennkraftmaschine E von der sich drehenden elektrischen Maschine MG und den Ausgangswellen O in einem Elektroantriebsfahrmodus (EV-Modus) zu entkoppeln, in dem zum Beispiel lediglich ein Drehmoment der sich drehenden elektrischen Maschine MG verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Das heißt, die Kupplung CL funktioniert als eine Reibeingriffsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine entkoppelt. Die Kupplung CL ist als ein Mehrplattennasskupplungsmechanismus ausgebildet. Wie in 3 gezeigt ist, weist die Kupplung CL eine Kupplungsnabe 26, eine Vielzahl von Reibplatten 27 und einen Kolben 28 auf. Diese Komponenten sind innerhalb des Rotorstützbauteils 30 beherbergt, das ausgebildet ist, um die Umfänge der Komponenten abzudecken. Daher arbeitet in der Ausführungsform das Rotorstützbauteil 30 als ein Kupplungsgehäuse, das die Kupplung CL beherbergt. Das Rotorstützbauteil 30 ist gestaltet, um als eine Kupplungstrommel zu funktionieren. Die Vielzahl von Reibplatten 27 sind zwischen dem Rotorstützbauteil 30, das mit der Zwischenwelle M spline-verbunden bzw. verzahnt ist, und der Kupplungsnabe 26 vorgesehen, die einstückig mit der Eingangswelle I gekoppelt ist. Der Kolben 26, der als ein Druckbauteil dient, ist auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der Reibplatten 27 angeordnet.
In der Ausführungsform ist die Arbeitshydraulikdruckkammer H1, welche flüssigkeitsdicht ist, zwischen dem Rotorstützbauteil 30 und dem Kolben 28 ausgebildet. Öl, das von der Ölpumpe 19 abgegeben wurde und durch eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung VB auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck reguliert wird, wird zu der Arbeithydraulikdruckkammer H1 über den Arbeitsöldurchgang 25 zugeführt, der innerhalb der Zwischenwelle M ausgebildet ist. Ein Einrücken und ein Ausrücken der Kupplung CL werden in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruck gesteuert, der zu der Arbeitshydraulikdruckkammer H1 zugeführt wird. Eine Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 ist auf der Seite entgegengesetzt von der Arbeitshydraulikdruckkammer H1 hinsichtlich des Kolbens 28 ausgebildet. Öl, das von der Ölpumpe 19 abgegeben wird, wird zu der Zirkulationshydraulikdruckkammer H1 über einen ersten Öldurchgang L1 zugeführt.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die sich drehende elektrische Maschine MG radial außerhalb der Kupplung CL angeordnet. Die sich drehende elektrische Maschine MG ist an einer Position angeordnet, die die Kupplung CL überlappt, wenn in der Radialrichtung betrachtet. Der Stator St der sich drehenden elektrischen Maschine MG ist an dem Gehäuse 1 befestigt. Der Rotor Ro ist über das Rotorstützbauteil 30 radial innerhalb des Stators St drehbar gestützt. Der Stator St weist einen zylindrischen Statorkern, der an dem Gehäuse 1 befestigt ist, und eine Spule auf, die um den Statorkern herum gewunden ist. Abschnitte der Spule, die in der Axialrichtung von Endflächen des Statorkerns auf beiden Seiten in der Axialrichtung vorragen, dienen als Spulenendabschnitte Ce. In dem Beispiel ist der Spulenendabschnitt auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 als ein erster Spulenendabschnitt Ce1 definiert und der Spulenendabschnitt auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 ist als ein zweiter Spulenendabschnitt Ce2 definiert.
In der Ausführungsform sind der Stator St und der Rotor Ro der sich drehenden elektrischen Maschine MG in einem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine beherbergt. Der Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine ist als ein ringförmiger Raum ausgebildet, der koaxial zu der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M ausgebildet ist. In der Ausführungsform belegt ein Querschnitt des Unterbringungsraums S der sich drehenden elektrischen Maschine, der entlang einer Ebene einschließlich der Drehachse der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M genommen ist, einen Bereich zwischen der ersten Stützwand 3 und der zweiten Stützwand 11 (hier die Teilungswand 12) in der Axialrichtung und belegt einen Bereich zwischen einer radial inneren Endfläche des Rotors Ro und der Gehäuseumfangswand 2 in der Radialrichtung. Das heißt der Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine ist ein Raum von dem Raum innerhalb des ersten Gehäuseabschnitts, der das Gehäuse 1 ausbildet, der radial auswärts von dem Rotorstützbauteil 30 ausgedehnt ist. Der Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine ist im Allgemeinen entlang den Außenumfängen des Stators St und des Rotors Ro ausgebildet, um die Umfänge des Stators St und des Rotors Ro zu umgeben. Ein Spalt zwischen dem Stator St und dem Rotor Ro und dem Gehäuse 1 (die erste Stützwand 3, die Trennwand 12 und die Gehäuseumfangswand 2) ist ein vorbestimmter Abstand oder weniger. In 4 ist ein schematischer Bereich, der durch den Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine belegt ist, durch die Strichlinie dargestellt. In der Ausführungsform entspricht der Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine dem „Unterbringungsraum” gemäß der vorliegenden Erfindung.
Das Rotorstützbauteil 30 stützt den Rotor Ro, um hinsichtlich des Gehäuses 1 drehbar zu sein. Das Rotorstützbauteil 30 ist durch die erste Stützwand 3 über ein erstes Lager 61 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 und durch den Pumpenkörper 13, der in der zweiten Stützwand 11 ausgebildet ist, über ein zweites Lager 62 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 gestützt mit dem Rotor Ro, der an dem Außenumfangsabschnitts des Rotorstützbauteils 30 befestigt ist. Außerdem ist das Rotorstützbauteil 30 ausgebildet, um den Umfang der Kupplung CL abzudecken, die innerhalb des Rotorstützbauteils 30 angeordnet ist. Deshalb weist das Rotorstützbauteil 30 einen ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31, der sich in der Radialrichtung auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der Kupplung CL erstreckt, einen zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36, der sich in der Radialrichtung auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der Kupplung CL erstreckt, und einen sich axial erstreckenden Abschnitt 41 auf, der sich in der Axialrichtung an einer Stelle radial außerhalb der Kupplung CL erstreckt.
Der erste sich radial erstreckende Abschnitt 31 erstreckt sich in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich der Kupplung CL. Der erste sich radial erstreckende Abschnitt 31 weist ein Durchgangsloch in der Axialrichtung auf. Die Eingangswelle I ist durch das Durchgangsloch hindurch eingesetzt. Dies ermöglicht es der Eingangswelle I, durch den ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 durchzuführen, um in das Rotorstützbauteil 30 eingesetzt zu werden. Der erste sich radial erstreckende Abschnitt 31 hat eine einheitliche Dicke als ein Ganzes und ist in einer tellerartigen Form ausgebildet, in der der radial innere Abschnitt geringfügig zu der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich des radial äußeren Abschnitts hin positioniert ist. Der erste sich radial erstreckende Abschnitt 31 weist außerdem einen Zylindervorsprungsabschnitt bzw. einen zylindrischen vorragenden Abschnitt 32 auf, der an seinem radial inneren Endabschnitt vorgesehen ist und zu der ersten Axialrichtung A1 hin vorragt. Der Zylindervorsprungsabschnitt 32 ist ausgebildet, um den Umfang der Eingangswelle I zu umgeben. Ein drittes Lager 63 ist zwischen dem Zylindervorsprungsabschnitt 32 und der Eingangswelle I angeordnet. Das erste Lager 61 ist zwischen dem Zylindervorsprungsabschnitt 32 und dem Zylindervorsprungsabschnitt 4 der ersten Stützwand 3 angeordnet. Das erste Lager 61 und das dritte Lager 63 sind an Positionen angeordnet, die einander überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Außerdem sind das erste Lager 61 und das dritte Lager 63 an Positionen angeordnet, die den ersten Spulenendabschnitt Ce1 überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. In der Ausführungsform entspricht das erste Lager 61 dem „Stützlager” gemäß der vorliegenden Erfindung.
Der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 36 erstreckt sich in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich der Kupplung CL. Der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 36 weist ein Durchgangsloch in der axialen Richtung auf. Die Zwischenwelle M ist durch das Durchgangsloch hindurch eingesetzt. Dies ermöglicht es der Zwischenwelle M, durch den zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 durchzudringen, um in das Rotorstützbauteil 30 eingesetzt zu werden. Der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 36 hat wenigstens teilweise eine einheitliche Dicke als ein Ganzes und ist in der Form einer flachen Platte ausgebildet, die sich in der radialen Richtung flach erstreckt. Der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 36 weist außerdem einen zylindrischen Vorsprungsabschnitt bzw. Zylindervorsprungsabschnitt 37 auf, der an seinem radial inneren Endabschnitt vorgesehen ist und zu der zweiten Axialrichtung A2 hin vorragt. Der Zylindervorsprungsabschnitt 37 ist ausgebildet, um den Umfang der Zwischenwelle M zu umgeben. Die Innenumfangsfläche eines Teils des Zylindervorsprungsabschnitts 37 in der axialen Richtung liegt gegen die Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M über den gesamten Umfang an. Das zweite Lager 62 ist zwischen dem Zylindervorsprungsabschnitt 37 und dem Zylindervorsprungsabschnitt 15 des Pumpenkörpers 13 angeordnet.
Der Zylindervorsprungsabschnitt 37 ist mit der Zwischenwelle M an dem Innenumfangsabschnitt eines Endabschnitts des Zylindervorsprungabschnitts 37 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 spline-verbunden bzw. verzahnt, um sich zusammen mit der Zwischenwelle M zu drehen. Der Zylindervorsprungsabschnitt 37 ist außerdem mit dem Innenrotor der Ölpumpe 19 an dem Außenumfangsabschnitt eines Endabschnitts des Zylindervorsprungsabschnitts 37 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 spline-verbunden bzw. verzahnt, um sich zusammen mit dem Innenrotor zu drehen. Daher funktioniert bzw. arbeitet der Zylindervorsprungsabschnitt 37 als eine Pumpenantriebswelle, die drehend den Innenrotor antreibt. Die Arbeitshydraulikdruckkammer H1 ist zwischen dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 und dem Kolben 28 ausgebildet.
In der Ausführungsform weist der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 36 einen Sensorbefestigungsabschnitt 38 auf, der an seinem radial äußeren Endabschnitt vorgesehen ist und in der Form eines Zylinders ausgebildet ist, der zu der zweiten Axialrichtung A2 als ein Ganzes hin vorragt. In dem Beispiel hat der Sensorbefestigungsabschnitt 38 eine vorbestimmte Dicke in der Axialrichtung und der Radialrichtung. Der radial innere Abschnitt des Sensorbefestigungsabschnitts 38 ist an einer Position angeordnet, die die Reibplatten 27 und den Drückabschnitt des Kolbens 28 überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet. Außerdem ist der Sensorbefestigungsabschnitt 38 an einer Position angeordnet, die das zweite Lager 62 und den zweiten Spulenendabschnitt Ce2 überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet.
Der sich axial erstreckenden Abschnitt 41 erstreckt sich in der axialen Richtung und der Umfangrichtung an einer Stelle radial außerhalb der Kupplung CL. Der sich axial erstreckende Abschnitt 41 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet und koppelt den ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 und den zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 in der axialen Richtung aneinander. In dem Beispiel ist der sich axial erstreckende Abschnitt 41 einstückig mit dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 ausgebildet. Der sich axial erstreckende Abschnitt 41 ist an den zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 geschraubt. Diese Komponenten können durch Schweißen oder dergleichen aneinander gekoppelt sein. Der Rotor Ro der sich drehenden elektrischen Maschine MG ist an dem Außenumfangsabschnitt des sich axial erstreckenden Abschnitts 41 befestigt.
Wie in 3 gezeigt ist, weist der sich axial erstreckende Abschnitt 41 einen ersten Stützabschnitt 42, der in einer zylindrischen Form ausgebildet ist und der den Rotor Ro von der radial inneren Seite her stützt, und einen zweiten Stützabschnitt 43 auf, der in einer ringförmigen Form ausgebildet ist und der den Rotor Ro von der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 aus stützt. Der zweite Stützabschnitt 43 erstreckt sich radial auswärts von einem Endabschnitt des ersten Stützabschnitts 42 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2. In dem Beispiel hat der zweite Stützabschnitt 43 eine vorbestimmte Dicke in der Axialrichtung und der Radialrichtung. Ein ringförmiges Rotorhaltebauteil 44 ist von der Seite in der ersten Axialrichtung A1 eingesetzt, um auf dem ersten Stützabschnitt 42 angepasst zu sein. Das Rotorhaltebauteil 44 hält den Rotor Ro von der Seite in der ersten Axialrichtung A1.
In der Ausführungsform ist ein Drehsensor 21 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich des Rotorstützbauteils 30 und zwischen dem Pumpenkörper 13, der in der zweiten Stützwand 11 ausgebildet ist, und dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 vorgesehen. Der Drehsensor bzw. Rotationssensor 21 ist ein Sensor, der die Drehposition des Rotors Ro hinsichtlich des Stators St der sich drehenden elektrischen Maschine MG erfasst. In dem Beispiel ist ein Resolver als der Drehsensor 21 verwendet. Der Drehsensor 21 weist einen Sensorrotor 22 und einen Sensorstator 23 auf. Der Sensorstator 23 ist an dem Pumpenkörper 13 an einer Stelle radial nach außen von dem Zylindervorsprungsabschnitt 15 befestigt. Der Sensorrotor 22 ist radial nach außen von dem Sensorstator 23 angeordnet und an dem Sensorbefestigungsabschnitt 38 des zweiten sich radial erstreckenden Abschnitts 36 des Rotorstützbauteils 30 befestigt.
In der Ausführungsform ist der Drehsensor 21 an einer Position angeordnet, die das zweite Lager 62 überlappt, wenn in der Radialrichtung betrachtet, an einer Stelle radial außerhalb des zweiten Lagers 62. Außerdem ist der Drehsensor 21 an einer Position angeordnet, die den zweiten Spulenendabschnitt Ce2 überlappt, wenn in der Radialrichtung betrachtet, an einer Stelle radial einwärts von dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2. Dies ermöglicht es dem zweiten Lager 63, dem Drehsensor und dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2 so angeordnet zu sein, um einander zu überlappen, wenn in der Radialrichtung betrachtet. Durch ein Anwenden solch einer Anordnungsbeziehung wird die Länge des Raums verkürzt, der durch diese Komponenten in der Axialrichtung eingenommen ist.
1-3. Kühlanordnung bzw. Kühlaufbau für eine Kupplung
Wie in 2 gezeigt ist, wird die Kupplung CL unter Verwendung eines Kühlaufbaus gekühlt, der hauptsächlich durch den ersten Öldurchgang L1, den zweiten Öldurchgang L2 und das Rotorstützbauteil 30 ausgebildet ist. In der Ausführungsform kühlt Öl, das durch den ersten Öldurchgangs L1 zu der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 zugeführt wird, die Vielzahl von Reibplatten 27, die in der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 angeordnet sind. Nach einem Kühlen der Reibplatten 27 wird das Öl von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben. In der Ausführungsform entspricht die Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 der „Gehäuseölkammer” gemäß der vorliegenden Erfindung.
In der Ausführungsform dient von dem Raum, der innerhalb des Rotorstützbauteils 30 ausgebildet ist, das als ein Kupplungsgehäuse funktioniert, das meiste von dem Raum, ausgenommen die Arbeitshydraulikdruckkammer H1, als die Zirkulationshydraulikdruckkammer H2, in der die Vielzahl von Reibplatten 27 angeordnet sind. Wie in 4 gezeigt ist, ist ein axialer Öldurchgang L1a, der sich linear entlang der Axialrichtung erstreckt, in dem Zylindervorsprungsabschnitt 37 des Rotorstützbauteils 30 ausgebildet. Der axiale Öldurchgang L1a bildet einen Teil des ersten Öldurchgangs L1. Ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L1a auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 kommuniziert mit der Innenseite der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 und ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L1a auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 kommuniziert mit der Hydraulikdrucksteuervorrichtung VB über einen Öldurchgang, der in dem Gehäuse 1 ausgebildet ist. Öl, das von der Ölpumpe 19 abgegeben wurde und durch die Hydraulikdrucksteuervorrichtung VB auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck reguliert ist, wird über den ersten Öldurchgang L1 einschließlich dem axialen Öldurchgang L1a zu der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 zugeführt. In der Ausführungsform ist ein Ölkühler 91 in dem ersten Öldurchgang L1 vorgesehen, der sich von der Hydraulikdrucksteuervorrichtung VB aus erstreckt. Öl von dem ersten Öldurchgang L1 wird durch den Ölkühler 91 gekühlt und danach zu der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 zugeführt.
In diesem Fall ist in der Ausführungsform das dritte Lager 63 ein Lager mit einer Dichtfunktion (hier ein Nadellager mit einem Dichtring), die konfiguriert bzw. gestaltet ist, um einen bestimmten Grad an Flüssigkeitsdichtigkeit zu gewährleisten. Ferner liegt eine Innenumfangsfläche eines Teils des Zylindervorsprungsabschnitts 37 in der axialen Richtung gegen die Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M über den gesamten Umfang an. Deshalb ist die Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 flüssigkeitsdicht abgedichtet und im Grunde genommen mit Öl bei einem vorbestimmten Druck oder mehr gefüllt, indem sie mit Öl versorgt wird. Daher kann in der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform die Vielzahl von Reibplatten 27 effizient mit einer großen Menge an Öl gekühlt werden, das die Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 füllt.
5 zeigt die Ergebnisse eines Experiments, das ausgeführt ist, um den Effekt eines Kühlens der Kupplung CL in der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß der Ausführungsform zu verifizieren. In diesem Fall wurden Schwankungen in einer Temperatur der Reibplatten 27 über die Zeit in dem Fall gemessen, in dem die Ölpumpe 19 bei einer konstanten Drehzahl angetrieben wurde, während ein Betrieb der Kupplung CL gesteuert wird, so dass die Vielzahl von Reibplatten 27 zueinander geglitten werden. In 5 entspricht die Kurve, die als „Beispiel” dargestellt ist, Daten, die mit der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß der Ausführungsform gemessen wurden. Währenddessen entsprechen Daten, die als „Vergleichsbeispiel” dargestellt sind, Daten, die mit einer Antriebsvorrichtung gemessen sind, in der die Innenseite des Rotorstützbauteils 30, das die Kupplung CL unterbringt, nicht öldicht abgedichtet ist (in dem Beispiel mit dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 entfernt). Die gleichen Bedingungen wurden für sowohl Beispiel als auch Vergleichsbeispiel verwendet, mit Ausnahme des Vorliegens oder Abwesenheit des ersten sich radial erstreckenden Abschnitts 31.
Wie aus dem Graphen von 5 gut verstanden werden kann, wurde mit der Antriebsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel die Temperatur der Reibplatten in einer relativ kurzen Zeitdauer angehoben. Dies wurde erachtet, weil Öl, das zu den Reibplatten zugeführt ist, durch die Reibplatten derart unmittelbar radial nach außen hin strömte, dass die Gesamtheit der Reibplatten nicht ausreichend gekühlt werden konnte. Mit der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem Beispiel ist es im Gegensatz dazu ersichtlich, dass der Anstieg in einer Temperatur der Reibplatten 27 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs selbst nach einer bestimmten verstrichenen Zeitdauer nieder gehalten wurde. Es wird angenommen, so zu sein, weil die Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 mit Öl gefüllt war, das von der Ölpumpe 19 abgegeben ist, um zu der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 über die Hydraulikdrucksteuervorrichtung VB und den ersten Öldurchgang L1 zugeführt zu werden, so dass das Öl in der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 die Gesamtheit der Reibplatten 27 berührte, um die Reibplatten 27 effizient zu kühlen.
Mit der Antriebsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel ist es notwendig, eine große Menge an Öl zu den Reibplatten pro Zeiteinheit zuzuführen, um eine ausreichende Fähigkeit zum Kühlen der Reibplatten zu gewährleisten. Aus diesem Grund ist es jedoch notwenig, die Antriebsvorrichtung mit einer relativ großen Ölpumpe zu versehen. Als ein Ergebnis wird nicht lediglich eine Energie zum Antreiben der Pumpe erhöht, sondern außerdem wird das Gewicht der Ölpumpe selbst erhöht, was die Energieeffizienz verringern mag. In dieser Hinsicht ist es mit der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß der Ausführungsform lediglich notwendig, eine relativ kleine Menge an Öl zuzuführen, um eine ausreichende Fähigkeit zum Kühlen der Reibplatten 27 zu gewährleisten. Entsprechend ist es nicht notwendig, die Größe der Ölpumpe 19 zu erhöhen, was es möglich macht, eine Verringerung in einer Energieeffizienz niederzuhalten.
Wie in 4 gezeigt ist, strömt Öl, das die Vielzahl von Reibplatten 27 gekühlt hat, radial einwärts entlang des ersten sich radial erstreckenden Abschnitts 31 und tritt durch ein viertes Lager 64, das zwischen der Kupplungsnabe 26 und dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 angeordnet ist, um von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 abgegeben zu werden. Ein Nutabschnitt in der Axialrichtung und ein Nutabschnitt in der Radialrichtung sind in dem vierten Lager 64 zur Ölverbindung ausgebildet. Das Öl, das durch das vierte Lager 64 hindurchgetreten ist, wird von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 zu der Innenseite der Zwischenwelle M durch einen Ölabgabedurchgang L2a geführt. Insbesondere weist der Ölabgabedurchgang L2a einen Öldurchgang (Spaltöldurchgang), der in einem Spalt zwischen der Kupplungsnabe 26 und dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 an einer Stelle radial einwärts des vierten Lagers 64 ausgebildet ist, das Abgabedurchgangsloch Ib in der Radialrichtung, das in der Eingangswelle I ausgebildet ist, um in der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I zu münden, und einen Öldurchgang (Zwischenwellenöldurchgang) auf, der in einem Spalt zwischen dem Lochabschnitt Ia der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M ausgebildet ist. Öl wird durch diese Abschnitte in einen axialen Öldurchgang L2b geführt, der innerhalb der Zwischenwelle M ausgebildet ist.
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist der axiale Öldurchgang L2b ausgebildet, um sich linear entlang der Axialrichtung zu erstrecken. Ein radialer Öldurchgang L2c, der sich linear entlang der Radialrichtung erstreckt, ist innerhalb der Zwischenwelle M ausgebildet. Ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L2b auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 kommuniziert mit dem Ölabgabedurchgang L2a. Ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L2b auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 kommuniziert mit dem radialen Öldurchgang L2c. Der radiale Öldurchgang L2c mündet in der Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M. Der Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt dient als ein Verbindungsabschnitt, an dem der zweite Öldurchgang L2 mit einem dritten Öldurchgang L3 (hier ein axialer Öldurchgang L3a) verbunden ist, was als nächstes erläutert werden soll. In der Ausführungsform bilden der Ölabgabedurchgang L2a, der axiale Öldurchgang L2b und der radiale Öldurchgang L2c den zweiten Öldurchgang L2. Diese Öldurchgänge, die den zweiten Öldurchgang L2 bilden, sind in Serie bzw. in Reihe verbunden in der Reihenfolge, in der sie genannt sind.
1-4. Kühlaufbau für die sich drehende elektrische Maschine
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, wird die sich drehende elektrische Maschine MG unter Verwendung eines Kühlaufbaus gekühlt, der hauptsächlich durch den dritten Öldurchgang L3 ausgebildet ist, der oberhalb (vertikal oberhalb) der Zwischenwelle M ausgebildet ist. In der Ausführungsform wird Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine durch den dritten Öldurchgang L3 zugeführt, um die sich drehende elektrische Maschine MG zu kühlen, die in dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine angeordnet ist.
In der Ausführungsform weist die Pumpenabdeckung 14 einen Zylindervorsprungsabschnitt bzw. einen zylindrischen vorragenden Abschnitt 16 auf, der von seinem inneren Endabschnitt zu der zweiten Axialrichtung A2 hin vorragt. Der Zylindervorsprungsabschnitt 16 ist ausgebildet, um den Umfang der Zwischenwelle M zu umgeben. Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Zuführverbindungsloch 71 in dem Zylindervorsprungsabschnitt 16 an einer Position ausgebildet, die den radialen Öldurchgang L2c überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Das Zuführverbindungsloch 71 erstreckt sich in der radialen Richtung, um mit einem Innenumfangsöffnungsabschnitt zu kommunizieren, der in der Innenumfangsfläche des Zylindervorsprungsabschnitts 16 ausgebildet ist. Außerdem ist der axiale Öldurchgang L3a, der sich linear entlang der axialen Richtung erstreckt, innerhalb des Zylindervorsprungsabschnitts 16 ausgebildet. Ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L3a auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 kommuniziert mit dem radialen Öldurchgang L2c, der den zweiten Öldurchgang L2 bildet, über das Zuführverbindungsloch 71. Das heißt, der axiale Öldurchgang L3a ist ausgebildet, um sich in der axialen Richtung von einem Verbindungsabschnitt aus zu erstrecken, an dem der dritte Öldurchgang L3 mit dem zweiten Öldurchgang L2 (hier ein stromabwärtiger Endabschnitt des zweiten Öldurchgangs L2) verbunden ist.
Ein radialer Öldurchgang L3b, der sich linear entlang der radialen Richtung erstreckt, ist in einem Wandabschnitt der Pumpenabdeckung 14 ausgebildet, die sich in der radialen Richtung oberhalb der Zwischenwelle M erstreckt. Ein radial innerer Endabschnitt des radialen Öldurchgangs L3b kommuniziert mit einem Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L3a auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1. Ein radial äußerer Endabschnitt des radialen Öldurchgangs L3b ist von der Außenumfangsfläche des Stators St aus weiter radial nach außen hin positioniert, wo der radiale Öldurchgang L3b mit einem Ölzuführabschnitt 50 kommuniziert. Das heißt, der radiale Öldurchgang L3b erstreckt sich in der radialen Richtung, um zwischen dem axialen Öldurchgang L3a und dem Ölzuführabschnitt 50 zu kommunizieren.
Ein Abdeckungsverbindungsloch 72 in der axialen Richtung ist in der Pumpenabdeckung 14 ausgebildet. Das Abdeckungsverbindungsloch 72 erstreckt sich in der axialen Richtung, um mit einem Öffnungsabschnitt bzw. einem Mündungsabschnitt zu kommunizieren, der in einer Fläche der Pumpenabdeckung 14 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 ausgebildet ist. Das Abdeckungsverbindungsloch 72 ist von der Außenumfangsfläche des Stators St aus radial nach außen hin ausgebildet. Ein Teilungsdurchgangsloch 73, das durch die Teilungswand 12 in der axialen Richtung hindurch dringt, ist in der Teilungswand 12 an einer Position ausgebildet, die das Abdeckungsverbindungsloch 72 überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet. Ein zylindrisches röhrenförmiges Bauteil 51, das sich linear erstreckt, ist in das Teilungsdurchgangsloch 73 von der Seite in der ersten Axialrichtung A1 aus eingesetzt. Die Außenumfangsfläche des röhrenförmigen Bauteils 51 ist mit der Innenumfangsfläche des Teilungsdurchgangslochs 73 angepasst. Ein Endabschnitt des röhrenförmigen Bauteils 51 auf der Seite der ersten Axialrichtung A1 ist abgedichtet. Das röhrenförmige Bauteil 51 ist mit seinem Endabschnitt auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 befestigt, der durch ein Rohrstützbauteil bzw. Leitungsstützbauteil 53 gestützt ist, das an der ersten Stützwand 3 vorgesehen ist. Das röhrenförmige Bauteil 51, das dementsprechend durch das Teilungsdurchgangsloch 73 und das Rohrstützbauteil 53 gestützt ist, ist angeordnet, um sich linear entlang der axialen Richtung oberhalb des Stators St zu erstrecken. In dem Beispiel ist das röhrenförmige Bauteil 51 benachbart zu dem Stator St an einer Stelle radial nach außen hin von (oberhalb) dem Stator St angeordnet.
Das röhrenförmige Bauteil 51 ist mit Zuführöffnungsabschnitten 52 versehen. Die Zuführöffnungsabschnitte 52 sind vorgesehen, um durch das röhrenförmige Bauteil 51 in der radialen Richtung des röhrenförmigen Bauteils 51 zu durchdringen und um in der Außenumfangswand des röhrenförmigen Bauteils 51 zu münden. In dem Beispiel sind zwei solche Zuführöffnungsabschnitte 52 an Positionen vorgesehen, die die Spulenendabschnitte Ce überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Das heißt, einer von den zwei Zuführöffnungsabschnitten 52 ist an einer Position vorgesehen, die den ersten Spulenendabschnitt Ce1 überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet, und der andere Zuführöffnungsabschnitt 52 ist an einer Position vorgesehen, die den zweiten Spulenendabschnitt Ce2 überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Die zwei Zuführöffnungsabschnitte 52 öffnen sich daher zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 hin oberhalb der Spulenendabschnitte Ce1 und Ce2.
Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, wird zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine durch den axialen Öldurchgang L3a, den radialen Öldurchgang L3b, das Abdeckungsverbindungsloch 72, das Teilungsdurchgangsloch 73, die Innenseite des röhrenförmigen Bauteils 51 (ein Raum, der durch die Innenumfangsfläche festgelegt ist) und die Zuführöffnungsabschnitte 52 zugeführt. Das Öl, das in dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine eingeleitet ist, strömt vertikal nach unten, um zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 von der radial äußeren Seite her zugeführt zu werden. In dem Beispiel ist das röhrenförmige Bauteil 51 oberhalb des Stators St angeordnet und Öl wird zu den obersten Abschnitten der Spulenendabschnitte Ce1 und Ce2 in der vertikalen Richtung zugeführt. Das heißt in der Ausführungsform bilden das Abdeckungsverbindungsloch 72, das Teilungsdurchgangsloch 73, das röhrenförmige Bauteil 51 und die Zuführöffnungsabschnitte 52 den Ölzuführabschnitt 50, der Öl zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 von oberhalb des Stators St zuführt. Außerdem bildet der axiale Öldurchgang L3a, der radiale Öldurchgang L3b und der Ölzuführabschnitt 50 einen Teil des dritten Öldurchgangs L3, der Öl zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zuführt.
In der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform wird Öl daher zu den obersten Abschnitten der Spulenendabschnitte Ce von oberhalb des Stators St über den axialen Öldurchgang L3a, den radialen Öldurchgang L3b und den Ölzuführabschnitt 50 zugeführt, die den dritten Öldurchgang L3 bilden. Das Öl, das zu den obersten Abschnitten der Spulenendabschnitte Ce zugeführt wird, strömt entlang Flächen der Spulenendabschnitte Ce in beiden Umfangsrichtungen vertikal nach unten. In diesem Fall wird eine Wärme der Spulenendabschnitte Ce an das Öl durch eine Wärmeübertragung übertragen, um die Spulenendabschnitte Ce zu kühlen. In der Ausführungsform kann die Gesamtheit des Stators St (hier insbesondere Spulenendabschnitte Ce) effizient durch das Öl gekühlt werden, das von oberhalb zu dem Stator St zugeführt wird.
Wie in 4 gezeigt ist, weist der Ölabgabedurchgang L2a, der den zweiten Öldurchgang L2 bildet, einen Spaltöldurchgang auf, der vorangehend erläutert ist, welcher zwischen der Kupplungsnabe 26 und dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 an einer Stelle radial einwärts des vierten Lagers 64 vorgesehen ist. In der Ausführungsform ist das dritte Lager 63 benachbart zu dem Spaltöldurchgang auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 angeordnet. Das dritte Lager 63 hat einen bestimmten Grad an Flüssigkeitsdichtigkeit, ist jedoch nicht gänzlich flüssigkeitsdicht. Ein Teil des Öls von dem Spaltöldurchgang tritt zwischen das dritte Lager 63 und die Eingangwelle I und den zylindrischen Vorsprungsabschnitt 32 bzw. den Zylindervorsprungsabschnitt 32 des ersten sich radial erstreckenden Abschnitts 31, um in der axialen Richtung auszutreten bzw. zu lecken. Das Öl, das ausgetreten bzw. geleckt ist, wird durch das Dichtungsbauteil 65 aufgestaut bzw. gehemmt und strömt entlang der ersten Stützwand nach unten, um zu dem ersten Lager 61 zugeführt zu werden. Das heißt, in der Ausführungsform weist der dritte Öldurchgang L3 einen Lagerzuführöldurchgang L3c auf, der von dem Spaltöldurchgang, der vorangehend beschrieben ist, abzweigt, was als ein Verbindungsabschnitt dient, an dem der dritte Öldurchgang L3 mit dem zweiten Öldurchgang L2 verbunden ist, um sich zu dem ersten Lager 61 hin zu erstrecken. Öl, das durch das erste Lager 61 hindurchgetreten ist, während es das erste Lager 61 schmiert, strömt zwischen der ersten Stützwand 3 und dem ersten sich radial erstreckendem Abschnitt 31 vertikal nach unten, um zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt zu werden. Das heißt, der dritte Öldurchgang L3 weist einen Lagerabgabeöldurchgang L3d auf, durch den Öl, das von dem ersten Lager 61 abgegeben wird, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird. In der Ausführungsform bilden der Lagerzuführöldurchgang L3c und der Lagerabgabeöldurchgang L3d einen Teil des dritten Öldurchgangs L3.
Das Öl, das zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine durch den Lagerzuführöldurchgang L3c und den Lagerabgabeöldurchgang L3d zugeführt wird, nachdem es von dem zweiten Öldurchgang L2 abgezweigt wird, strömt vertikal nach unten oder wird alternativ radial nach außen hin zusammen mit einer Rotation des Rotorstützbauteils 30 eingespritzt. Dies ermöglicht es dem Öl, zu dem ersten Spulenendabschnitt Ce1 von der radial inneren Seite her zugeführt zu werden. In der Ausführungsform weist daher der dritte Öldurchgang L3 den Lagerzuführöldurchgang L3c und den Lagerabgabeöldurchgang L3d auf. Daher kann der Stator St (hier insbesondere der erste Spulenendabschnitt Ce1) gekühlt werden, während das erste Lager 61 geschmiert wird.
In der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform, wie vorangehend beschrieben wurde, kann Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine über den dritten Öldurchgang L3 (einschließlich sowohl eines Öldurchgangs über das röhrenförmige Bauteil 51 als auch eines Öldurchgangs über das erste Lager 61) zugeführt werden, um die Spulenendabschnitte Ce des Stators St zu kühlen, der in dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine beherbergt ist. In diesem Fall wird im Wesentlichen das ganze Öl, das durch den zweiten Öldurchgang L2 hindurchtritt, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine durch den dritten Öldurchgang L3 zugeführt. Das heißt, Öl zum Kühlen der Reibplatten 27 und Öl zum Kühlen der Spulenendabschnitte Ce ist im Wesentlichen perfekt verallgemeinert, was es möglich macht, die Spulenendabschnitte Ce unter Verwendung von Öl, das die Reibplatten 27 gekühlt hat, so wie es ist zu kühlen. Entsprechend können in der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform sowohl die Kupplung CL als auch die sich drehende elektrische Maschine MG effizient gekühlt werden, während die Menge an Öl, die von der Ölpumpe 19 zugeführt wird, niedergehalten wird, um klein zu sein.
2. Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 6 beschrieben werden. Auch in der Ausführungsform wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Antriebsvorrichtung D für ein Hybridfahrzeug angewendet. Die Gesamtkonfiguration der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform und die Konfiguration von entsprechenden Komponenten der Antriebsvorrichtung D sind im Wesentlichen die gleichen wie jene in der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist. Es sei jedoch vermerkt, dass die Ausführungsform von der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, darin verschieden ist, dass der dritte Öldurchgang L3, der ein Hauptbestandteilelement des Kühlaufbaus für die sich drehende elektrische Maschine MG ist, unterhalb (vertikal unterhalb) der Zwischenwelle M ausgebildet ist. Die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform werden nachfolgend beschrieben werden. Die gleichen Elemente, wie jene in der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, werden nicht besonders beschrieben werden.
In der Ausführungsform ist der radiale Öldurchgang L2c (siehe 3) nicht in der Zwischenwelle M ausgebildet und ein stromabwärtiger Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L2b (in dem Beispiel ein Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L2b auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2) ist mit einem radial äußeren Endabschnitt eines radialen Öldurchgangs L3f verbunden, der ausgebildet ist, um sich in der radialen Richtung innerhalb eines Wandabschnitts der Pumpenabdeckung 14 unterhalb der Zwischenwelle M zu erstrecken. Der radiale Öldurchgang L3f erstreckt sich linear entlang der radialen Richtung zu einer Stelle radial einwärts von der Außenumfangsfläche des Pumpenkörpers 13. Ein Abdeckungsverbindungsloch 76 in der axialen Richtung ist in der Pumpenabdeckung 14 ausgebildet. Das Abdeckungsverbindungsloch 76 erstreckt sich in der axialen Richtung, um mit einem Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt zu kommunizieren, der in einer Fläche der Pumpenabdeckung 14 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 ausgebildet ist. Ein vertiefter Abschnitt 77, der zu der ersten Axialrichtung A1 hin vertieft ist, ist in einer Seitenfläche des Pumpenkörpers 13 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 an einem Abschnitt ausgebildet, der das Abdeckungsverbindungsloch 76 überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet. Der vertiefte Abschnitt 77 kommuniziert über ein Drosselloch 78 mit einem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17, der sich zu der ersten Axialrichtung A1 hin öffnet, d. h. zu der Seite der sich drehenden elektrischen Maschine MG. In der Ausführungsform bilden der radiale Öldurchgang L3f, das Abdeckungsverbindungsloch 76, der vertiefte Abschnitt 77, das Drosselloch 78 und der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 einen Teil des dritten Öldurchgangs L3. In der Ausführungsform ist der Öldurchgang über das röhrenförmige Bauteil 51 (siehe 3), das im Verhältnis zu der vorangehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben ist, nicht vorgesehen.
Der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 ist ausgebildet, um in einer Stützanlagefläche 13a des Pumpenkörpers 13 zu münden, die auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 vorgesehen ist. Das heißt, der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 ist in der Stützanlagefläche 13a des Pumpenkörpers 13 vorgesehen, die gegen den Sensorstator 23 anliegt. Außerdem ist ein Zuführdurchgangsloch 23a, das durch den Sensorstator 23 in der Axialrichtung hindurchfährt, in dem Sensorstator 23 an einer Position vorgesehen, die den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet. In der Ausführungsform entspricht das Zuführdurchgangsloch 23a dem „axialen Durchgangsloch” gemäß der vorliegenden Erfindung. In dem Beispiel ist der Innendurchmesser des dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitts 17 eingestellt, um größer als der Innendurchmesser des Drossellochs 78 zu sein, und der Innendurchmesser des Zuführdurchgangslochs 23a ist eingestellt, um ferner größer als der Innendurchmesser des dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitts 17 zu sein.
In der Ausführungsform ist ein Ölsammelabschnitt 56 radial außerhalb des dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 vorgesehen. Der Ölsammelabschnitt 56 ist ausgebildet, um radial einwärts in dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 des Rotorstützbauteils 30 zu münden. In der Ausführungsform ist der Ölsammelabschnitt 56 zwischen dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36, der in der Form einer flachen Platte ausgebildet ist, und dem Sensorrotor 22 ausgebildet, der parallel zu dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 angeordnet ist.
In der Ausführungsform ist ein gestufter Abschnitt an dem Innenumfangsabschnitt des Sensorbefestigungsabschnitts 38 ausgebildet, der in der Form eines Zylinders als ein Ganzes ausgebildet ist. Ein Abschnitt des Befestigungsabschnitts 38, der sich auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 hinsichtlich des gestuften Abschnitts befindet, ist ausgebildet, um in einem Innendurchmesser größer als ein Abschnitt des Sensorbefestigungsabschnitts 38 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich des gestuften Abschnitts zu sein. Das heißt der Sensorbefestigungsabschnitt 38 weist einen Befestigungsabschnitt 38a mit großem Durchmesser und einen Befestigungsabschnitt 38b mit kleinem Durchmesser auf, die Seite an Seite in der axialen Richtung ausgebildet sind. Der Sensorrotor 22 ist mit seiner Seitenfläche auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 befestigt, die gegen eine Seitenfläche (d. h. gestufte Fläche) des Befestigungsabschnitts 38b mit kleinem Durchmesser auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 anliegt, und mit seinem radial äußeren Abschnitt gegen die Innenumfangsfläche des Befestigungsabschnitts 38a mit großem Durchmesser anliegt. In der Ausführungsform ist der Ölsammelabschnitt 56 vielmehr als ein ringförmiger Raum mit einem rechtwinkligem Querschnitt ausgebildet, der zwischen einer Seitenfläche des zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2, der Innenumfangsfläche des Befestigungsabschnitts 38b mit kleinem Durchmesser, der den Sensorbefestigungsabschnitt 38 bildet, und einer Seitenfläche des Sensorrotors 22 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 ausgebildet ist. Der Ölsammelabschnitt 56 kann effizient Öl sammeln und speichern, das durch den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 und das Zuführdurchgangsloch 23a zugeführt wird.
Wie in 6 gezeigt ist, weist die Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform vierte Öldurchgänge L4 auf, durch die Öl, das durch den Ölsammelabschnitt 56 gesammelt ist, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird. Entsprechend führt in der Ausführungsform der dritte Öldurchgang L3 Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, über die vierten Öldurchgänge L4 zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zu. Die vierten Öldurchgänge L4 sind wenigstens in dem Rotorstützbauteil 30 ausgebildet und ausgebildet, um an Stellen radial einwärts von den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 zu münden. Die vierten Öldurchgänge L4 weisen jeweils einen gemeinsamen Öldurchgang L4a und einen radialen Öldurchgang L4b, der sich in der radialen Richtung innerhalb des Rotorstützbauteils 30 erstreckt, und einen axialen Öldurchgang L4c auf, der sich in der axialen Richtung innerhalb des Rotorstützbauteils 30 erstreckt.
Der gemeinsame Öldurchgang L4a ist ausgebildet, um sich von dem Ölsammelabschnitt 56 linear entlang der radialen Richtung in dem Sensorbefestigungsabschnitt 38 (hier dem Befestigungsabschnitt 38b mit kleinem Durchmesser) des zweiten sich radial erstreckenden Abschnitts 36 zu erstrecken. In dem Beispiel ist eine Vielzahl von (z. B. acht) gemeinsamen Öldurchgängen L4a angeordnet, um in gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung verteilt zu sein. Der gemeinsame Öldurchgang L4a ist außerdem ausgebildet, um sich entlang der radialen Richtung in einem radial inneren Abschnitt des zweiten Stützabschnitts 43 des sich axial erstreckenden Abschnitts 41 zu erstrecken. Der radiale Öldurchgang L4b erstreckt sich linear von einem radial äußeren Endabschnitt des gemeinsamen Öldurchgangs L4a entlang der radialen Richtung in einem radial äußeren Abschnitt des zweiten Stützabschnitts 43, um mit dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zu kommunizieren. Der axiale Öldurchgang L4c erstreckt sich linear von einem radial äußeren Endabschnitt des gemeinsamen Öldurchgangs L4a entlang der axialen Richtung in dem zweiten Stützabschnitt 43 und dem Rotor Ro, um mit dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zu kommunizieren. Der axiale Öldurchgang L4c weist einen Abschnitt, der sich in der axialen Richtung innerhalb des zweiten Stützabschnitts 43 erstreckt, einen Abschnitt, der zwischen der Außenumfangsfläche des sich axial erstreckenden Abschnitts 41 und einem Nutabschnitt des Rotors Ro ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch 44a in der radialen Richtung auf, das in dem Rotorhaltebauteil 44 vorgesehen ist. In dem Beispiel sind eine Vielzahl von (z. B. vier) radialen Öldurchgängen L4b und eine Vielzahl von (z. B. vier) axialen Öldurchgängen L4c abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet.
Wie vorangehend beschrieben wurde, kommuniziert der Ölsammelabschnitt 56 mit dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine über die vierten Öldurchgänge L4. In der Ausführungsform ist der axiale Öldurchgang L4c, der von dem gemeinsamen Öldurchgang L4a abzweigt, um sich in der axialen Richtung zu erstrecken, ausgebildet, um an einer Stelle radial einwärts des ersten Spulenendabschnitts Ce1 zu münden. Ein Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt des axialen Öldurchgangs L4c auf der Seite des Unterbringungsraums S der sich drehenden elektrischen Maschine (ein Mündungsabschnitt auf der radial äußeren Seite des Durchgangslochs 44a des Rotorhaltebauteils 44) ist an einer Position ausgebildet, die den ersten Spulenendabschnitt Ce1 überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Währenddessen ist der radiale Öldurchgang L4b, der von dem gemeinsamen Öldurchgang L4a abzweigt, um sich in der radialen Richtung zu erstrecken, ausgebildet, um an einer Stelle radial einwärts von dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2 zu münden. Ein Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt des radialen Öldurchgangs L4b auf der Seite des Unterbringungsraums S der sich drehenden elektrischen Maschine ist an einer Position ausgebildet, die den zweiten Spulenendabschnitt Ce2 überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Die vierten Öldurchgänge L4 führen Öl von dem Ölsammelabschnitt 56 zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 zu.
In der Antriebsvorrichtung D gemäß der Ausführungsform werden die Spulenendabschnitte Ce1 und Ce2 wie folgt gekühlt. Zuerst wird Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, zu einem Raum innerhalb des ersten Gehäuses durch den radialen Öldurchgang L3f, das Abdeckungsverbindungsloch 76, den vertieften Abschnitt 77, das Drosselloch 78, den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 und das Zuführdurchgangsloch 23a zugeführt. Danach wird das Öl durch den Ölsammelabschnitt 56 gesammelt und tritt durch die vierten Öldurchgänge L4 hindurch, um zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 des Stators St zugeführt zu werden, der in dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine beherbergt ist. In diesem Fall tritt ein Teil des Öls, das durch die vierten Öldurchgänge L4 hindurchströmt, durch den axialen Öldurchgang L4c, um radial von seinem Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 zusammen mit einer Drehung des Rotorstützbauteils 30 eingespritzt zu werden, und wird von der radial inneren Seite zu dem ersten Spulenendabschnitt Ce1 zugeführt, um den ersten Spulenendabschnitt Ce1 zu kühlen. Ein anderer Teil des Öls, das durch die vierten Öldurchgänge L4 hindurchströmt, tritt durch den radialen Öldurchgang L4b hindurch, um radial von seinem Öffnungsabschnitt bzw. Mündungsabschnitt auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 eingespritzt zu werden und wird von der radial inneren Seite zu dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2 zugeführt, um den zweiten Spulenendabschnitt Ce2 zu kühlen.
Nach einem Kühlen der Spulenendabschnitte Ce1 und Ce2 wird das Öl zu einer Ölwanne (nicht gezeigt) zurückgeführt.
Außerdem wird in der Ausführungsform, wie sie vorangehend beschrieben wurde, im Wesentlichen das ganze Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine über den dritten Öldurchgang L3 (einschließlich sowohl eines Öldurchgangs über den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 als auch eines Öldurchgangs über das erste Lager 61) zugeführt, um die Spulenendabschnitte Ce des Stators St zu kühlen, der in dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine beherbergt ist. Entsprechend können auch in der Ausführungsform sowohl die Kupplung CL als auch die sich drehende elektrische Maschine MG effizient gekühlt werden, während die Menge von Öl niedergehalten wird, die von der Ölpumpe 19 zugeführt wird, um klein zu sein.
In der Ausführungsform ist außerdem der Ölsammelabschnitt 56 unter Verwendung des Sensorrotors 22 des Drehsensors 21 ausgebildet. In vielen Fällen ist in der Antriebsvorrichtung D einschließlich der sich drehenden elektrischen Maschine MG, die als eine Antriebskraftquelle für das Fahrzeug wie in der Ausführungsform dient, mit dem Drehsensor 21 für den Zweck eines akkuraten Erfassens der Drehposition des Rotors Ro hinsichtlich des Stators St der sich drehenden elektrischen Maschine MG vorgesehen. Entsprechend ist der Ölsammelabschnitt 56 ausgebildet ohne ein zusätzliches Bauteil zu erfordern, was einer Kostenreduktion und einer Verringerung in einer Gesamtgröße der Antriebsvorrichtung D zuträglich ist.
3. Andere Ausführungsformen
Letztlich werden Fahrzeugantriebsvorrichtungen gemäß anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Eine Konfiguration, die in jeder der folgenden Ausführungsformen offenbart ist, kann in Kombination mit einer Konfiguration angewendet werden, die in beliebigen anderen Ausführungsformen offenbart ist, solange keinerlei Widersprüchlichkeiten auftreten.

(1) In der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, kommuniziert der radiale Öldurchgang L2c, der den zweiten Öldurchgang L2 bildet, mit einem Endabschnitt des axialen Öldurchgangs L3a, der den dritten Öldurchgang L3 bildet, auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der radiale Öldurchgang L2c gestaltet sein, um zum Beispiel mit einem beliebigen Abschnitt des axialen Öldurchgangs L3a anders als dessen Endabschnitt auf der Seite in der zweiten Axialrichtung A2 zu kommunizieren. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der dritte Öldurchgang L3 nicht mit dem axialen Öldurchgang L3a versehen sein und der radiale Öldurchgang L2c kann gestaltet sein, um mit einem radial inneren Endabschnitt des radialen Öldurchgangs L3b zu kommunizieren, der den dritten Öldurchgang L3 bildet.
(2) In der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, wird Öl von den Zuführöffnungsabschnitten 52, die in dem röhrenförmigen Bauteil 51 vorgesehen sind, zu den obersten Abschnitten der Spulenendabschnitte Ce in der vertikalen Richtung zugeführt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, es ist geeignet, dass Öl von den Zuführöffnungsabschnitten 52 zu wenigstens oberen Abschnitten der Spulenendabschnitte Ce zugeführt wird. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Öl von den Zuführöffnungsabschnitten 52 zu einem Bereich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in der Umfangsrichtung zugeführt werden, der die obersten Abschnitte der Spulenendabschnitte Ce zum Beispiel einschließt.
(3) In der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, sind zwei Zuführöffnungsabschnitte 52 in dem röhrenförmigen Bauteil 51 an Positionen vorgesehen, die die Spulenendabschnitte Ce überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können zum Beispiel drei oder mehrere Zuführöffnungsabschnitte 52 in dem röhrenförmigen Bauteil 51 vorgesehen sein. In diesem Fall können in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein dritter und zusätzliche Zuführöffnungsabschnitte 52 in dem röhrenförmigen Bauteil 51 an Positionen vorgesehen sein, die den Statorkern des Stators St überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. Vielmehr können alle die Zuführöffnungsabschnitte 52 in dem röhrenförmigen Bauteil 51 an Positionen vorgesehen sein, die den Statorkern überlappen, wenn in der radialen Richtung betrachtet. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann lediglich ein Zuführöffnungsabschnitt 52 an einer Position vorgesehen sein, die lediglich einen von den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 auf beiden Seiten in der axialen Richtung überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet.
(4) In der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, ist der Ölzuführabschnitt 50 gestaltet, um das röhrenförmige Bauteil 51 einschließlich der Zuführöffnungsabschnitte 52 aufzuweisen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, der Ölzuführabschnitt 50 kann gestaltet sein, um solch ein röhrenförmiges Bauteil 51 nicht aufzuweisen. In diesem Fall kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Öl, das durch das Abdeckungsverbindungsloch 72 und das Teilungsdurchgangsloch 73 zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, in der axialen Richtung eingespritzt bzw. eingesprüht werden, um zum Beispiel einen oder beide von den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 zu erreichen. In solch einem Fall ist es außerdem geeignet, dass die Innendurchmesser des Abdeckungsverbindungslochs 72 und des Teilungsdurchgangslochs 73 zum Beispiel reduziert werden, so dass Öl geeignet den ersten Spulenendabschnitt Ce1 erreicht. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein gatterförmiges Bauteil, das Öl sammeln kann, welches durch das Abdeckungsverbindungsloch 72 und das Teilungsdurchgangsloch 73 zugeführt wird, oberhalb des Stators St anstelle des röhrenförmigen Bauteils 51 installiert werden, und die Zuführöffnungsabschnitte 52 können an vorbestimmten Positionen des gatterförmigen Bauteils vorgesehen sein, so dass Öl von den Zuführöffnungsabschnitten 52 zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 zugeführt wird. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Öldurchgang, der sich in der axialen Richtung erstreckt, in der Gehäuseumfangswand 2 ausgebildet sein, und die Zuführöffnungsabschnitte 52 können an vorbestimmten Positionen in der Innenumfangsfläche der Gehäuseumfangswand 2 vorgesehen sein, so dass Öl von den Ölzuführöffnungsabschnitten 52 zu den Spulenendabschnitten Ce1 und Ce2 zugeführt wird.
(5) In der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, ist der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 in der Stützanlagefläche 13a des Pumpenkörpers 13 vorgesehen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der dritte Öl durchgangsöffnungsabschnitt 17 in einem Abschnitt des Pumpenkörpers 13 anders als der Stützanlagefläche 13a vorgesehen sein. In diesem Fall kann der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 in einer Seitenfläche des Zylindervorsprungsabschnitts 15 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1, der Außenumfangsfläche des Zylindervorsprungsabschnitts 15 oder dergleichen zum Beispiel vorgesehen sein. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 in einem Abschnitt der zweiten Stützwand 11 anders als dem Pumpenkörper 13 vorgesehen sein. In diesem Fall kann der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 zum Beispiel in einer Seitenfläche der Teilungswand 12 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 vorgesehen sein. In diesen Fällen, in einem Fall, in dem der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 nicht durch den Sensorstator 23 abgedeckt wird, kann der Sensorstator 23 mit dem Zuführdurchgangsloch 23a nicht versehen sein.
(6) In der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, ist lediglich ein Ölsammelabschnitt 56, der in einer ringförmigen Form ausgebildet ist, die in der Umfangsrichtung stetig ist, vorgesehen und eine Vielzahl von vierten Öldurchgängen L4 kommunizieren mit dem einzigen Ölsammelabschnitt 56. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können Ölsammelabschnitte 56, die auf beiden Seiten in der axialen Richtung, beiden Seiten in der Umfangsrichtung und der radial äußeren Seite geschlossen sind und die lediglich auf der radial inneren Seite offen sind, an einer Vielzahl von Stellen in der Umfangsrichtung angeordnet sein, um zum Beispiel in gleichen Intervallen verteilt zu sein. In diesem Fall kann die Anzahl von Ölsammelabschnitten 56 eine beliebige Zahl (vorzugsweise eine gerade Zahl) sein und die Anzahl der vierten Öldurchgänge L4 (jeweils den gemeinsamen Öldurchgang L4a, den radialen Öldurchgang L4b und den axialen Öldurchgang L4c aufweisend) kann entsprechend bestimmt sein.
(7) In der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, ist der Ölsammelabschnitt 56 zwischen dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 und dem Sensorrotor 22 ausgebildet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel ein dünnes Plattenbauteil, das in einer Plattenform ausgebildet ist, anstelle des Sensorrotors 22 verwendet werden und der Ölsammelabschnitt 56 kann zwischen dem zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 36 und dem dünnen Plattenbauteil ausgebildet sein. In diesem Fall kann der Drehsensor 21 an einer beliebigen Position angeordnet sein. Zum Beispiel kann der Drehsensor 21 zwischen der ersten Stützwand und dem ersten sich radial erstreckenden Abschnitt 31 auf der Seite in der ersten Axialrichtung A1 hinsichtlich des Rotorstützbauteils 30 angeordnet sein.
(8) In der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, weisen die vierten Öldurchgänge L4 jeweils sowohl den radialen Öldurchgang L4b als auch den axialen Öldurchgang L4c auf und sind ausgebildet, um sich an Stellen radial einwärts von sowohl dem ersten Spulenendabschnitt Ce1 als auch dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2 zu öffnen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die vierten Öldurchgänge L4 zum Beispiel jeweils lediglich einen von dem radialen Öldurchgang L4b und dem axialen Öldurchgang L4c aufweisen und sind ausgebildet, um sich lediglich an einer Stelle radial einwärts von einem von dem ersten Spulenendabschnitt Ce1 und dem zweiten Spulenendabschnitt Ce2 zu öffnen.
(9) In der ersten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, weist die Antriebsvorrichtung D lediglich einen Öldurchgang als den dritten Öldurchgang L3 über dem röhrenförmigen Bauteil 51 und einen Öldurchgang über dem ersten Lager 61 auf. In der zweiten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, weist die Antriebsvorrichtung D währenddessen als den dritten Öldurchgang L3 lediglich einen Öldurchgang über dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt 17 und einen Öldurchgang über dem ersten Lager 61 auf. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Antriebsvorrichtung D als den dritten Öldurchgang L3 alle von einem Öldurchgang über dem röhrenförmigen Bauteil 51, einem Öldurchgang über dem dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt L7 und einem Öldurchgang über dem ersten Lager 61 aufweisen. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Antriebsvorrichtung D als den dritten Öldurchgang L3 einen beliebigen oder eine Kombination von beliebigen zwei von den drei Öldurchgängen aufweisen. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Antriebsvorrichtung D ferner einen Öldurchgang verschieden zu jenen der vorangehend Beschriebenen als den dritten Öldurchgang L3 aufweisen, durch den Öl, das von der Zirkulationshydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Öldurchgang L2 abgegeben wird, zu dem Unterbringungsraum S der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird.
(10) In den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Antriebsvorrichtung D von einer Multiachsenkonfiguration, die geeignet ist, in dem Fall, in dem die Antriebsvorrichtung D in einem FF(Frontmotor-Frontantriebs)-Fahrzeug montiert wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Antriebsvorrichtung D aus einer Einzelachsenkonfiguration bestehen, in der die Ausgangswelle des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM koaxial mit der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M angeordnet ist, und direkt mit zum Beispiel der Ausgabedifferenzialvorrichtung DF antriebsgekoppelt sein. Solch eine Konfiguration ist in dem Fall geeignet, in dem die Antriebsvorrichtung D in einem FR(Frontmotor-Heckantriebs)-Fahrzeug montiert wird.
(11) Auch hinsichtlich anderer Konfigurationen sind die Ausführungsformen, die hierin beschrieben sind, in allen Hinsichten illustrativ und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Das heißt, eine Konfiguration, die in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung nicht offenbart ist, kann modifiziert werden, ohne von dem Gegenstand der Erfindung abzuweichen.

GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann geeignet auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung angewendet werden, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine Reibeingriffsvorrichtung, die wahlweise das Eingangsbauteil und das Ausgangsbauteil miteinander antriebskoppelt, und eine sich drehende elektrische Maschine aufweist, die auf einer Kraftübertragungsbahn vorgesehen ist, die zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil verbindet.
Bezugszeichenliste

D: Antriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung)
E: Brennkraftmaschine
MG: sich drehende elektrische Maschine
Ro: Rotor
St: Stator
Ce: Spulenendabschnitt
I: Eingangswelle (Eingangsbauteil)
O: Ausgangswelle (Ausgangsbauteil)
CL: Kupplung (Reibeingriffsvorrichtung)
W: Rad
1: Gehäuse
11: zweite Stützwand (Stützwand)
13a: Stützanlagefläche
17: dritter Öldurchgangsöffnungsabschnitt
21: Drehsensor
22: Sensorrotor
23: Sensorstator
23a: Zuführdurchgangsloch (axiales Durchgangsloch)
30: Rotorstützbauteil
50: Ölzuführabschnitt
51: röhrenförmiges Bauteil
52: Zuführöffnungsabschnitt
56: Ölsammelabschnitt
61: erstes Lager (Stützlager)
H2: Zirkulationshydraulikdruckkammer (Gehäuseölkammer)
S: Unterbringungsraum der sich drehenden elektrischen Maschine (Gehäuse- bzw. Unterbringungsraum)
L1: erster Öldurchgang
L2: zweiter Öldurchgang
L3: dritter Öldurchgang
L3a: axialer Öldurchgang
L3b: radialer Öldurchgang
L3c: Lagerzuführöldurchgang
L3d: Lagerabgabeöldurchgang
L4: vierter Öldurchgang
91: Ölkühler
VW: Hydraulikdrucksteuervorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 009-72052 A [0004]

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine Reibeingriffsvorrichtung, die wahlweise das Eingangsbauteil und das Ausgangsbauteil miteinander antriebskoppelt, und eine sich drehende elektrische Maschine aufweist, die auf einer Kraftübertragungsbahn vorgesehen ist, die zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil verbindet, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung Folgendes aufweist: eine Gehäuseölkammer, die wenigstens Reibbauteile der Reibeingriffsvorrichtung beherbergt und die mit Öl gefüllt ist; einen Unterbringungsraum, der die sich drehende elektrische Maschine beherbergt; einen ersten Öldurchgang, durch den Öl zu der Gehäuseölkammer zugeführt wird; einen zweiten Öldurchgang, durch den Öl von der Gehäuseölkammer abgegeben wird; und einen dritten Öldurchgang, durch den Öl, das von dem zweiten Öldurchgang abgegeben ist, zu dem Unterbringungsraum zugeführt wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der dritte Öldurchgang einen Ölzuführabschnitt, der Öl zu einem Spulenendabschnitt eines Stators der sich drehenden elektrischen Maschine von oberhalb des Stators zuführt, einen axialen Durchgang, der sich in einer axialen Richtung von einem Verbindungsabschnitt, an dem der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang verbunden ist, erstreckt, und einen radialen Öldurchgang aufweist, der sich in einer radialen Richtung erstreckt, um zwischen dem axialen Öldurchgang und dem Ölzuführabschnitt zu kommunizieren.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der Ölzuführabschnitt ein röhrenförmiges Bauteil aufweist, das oberhalb des Stators vorgesehen ist, um sich in der axialen Richtung zu erstrecken; und ein Zuführöffnungsabschnitt, der sich zu dem Spulenendabschnitt hin öffnet, in dem röhrenförmigen Bauteil an einer Position vorgesehen ist, die den Spulenendabschnitt überlappt, wenn in der radialen Richtung betrachtet.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner Folgendes aufweist: ein Gehäuse, das wenigstens die sich drehende elektrische Maschine und die Reibeingriffsvorrichtung beherbergt; ein Rotorstützbauteil, das einen Rotor der sich drehenden elektrischen Maschine stützt und die Reibeingriffsvorrichtung von beiden Seiten in der axialen Richtung und von einer Außenseite in der radialen Richtung derart umgibt, dass die Gehäuseölkammer innerhalb des Rotorstützbauteils ausgebildet ist; und ein Stützlager, das das Rotorstützbauteil mit Hinblick auf das Gehäuse in der radialen Richtung stützt, wobei der dritte Öldurchgang einen Lagerzuführöldurchgang, der sich von einem Verbindungsabschnitt, an dem der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang verbunden ist, zu dem Stützlager hin erstreckt, und einen Lagerabgabeöldurchgang aufweist, durch den Öl, das von dem Stützlager abgegeben ist, zu dem Unterbringungsraum zugeführt wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner Folgendes aufweist: ein Gehäuse, das wenigstens die sich drehende elektrische Maschine und die Reibeingriffsvorrichtung beherbergt, und das benachbart zu der sich drehenden elektrischen Maschine in der axialen Richtung vorgesehen ist, um sich wenigstens in der radialen Richtung zu erstrecken; einen Ölsammelabschnitt, der an einem Rotorstützbauteil vorgesehen ist, das einen Rotor der sich drehenden elektrischen Maschine stützt, und ausgebildet ist, um sich radial einwärts zu öffnen; und einen vierten Öldurchgang, durch den Öl von dem Ölsammelabschnitt zu einem Spulenendabschnitt eines Stators der sich drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, die in dem Unterbringungsraum angeordnet ist, wobei: der dritte Öldurchgang in der Stützwand vorgesehen ist und einen dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt aufweist, der sich zu einer Seite der sich drehenden elektrischen Maschine hin öffnet; und der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt radial einwärts von dem Ölsammelabschnitt vorgesehen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, die ferner Folgendes aufweist: einen Drehsensor einschließlich eines Sensorstators, der an der Stützwand befestigt ist, und eines Sensorrotors, der radial nach außen hin von dem Sensorstator angeordnet ist und an einer Seitenfläche des Rotorstützbauteils auf einer Seite der Stützwand befestigt ist, wobei: der dritte Öldurchgangsöffnungsabschnitt in einer Fläche der Stützwand vorgesehen ist, die gegen den Sensorstator anliegt; und ein axiales Durchgangsloch, das durch den Sensorstator in der axialen Richtung hindurchfährt, in dem Sensorstator an einer Position vorgesehen ist, die den dritten Öldurchgangsöffnungsabschnitt überlappt, wenn in der axialen Richtung betrachtet.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Ölsammelabschnitt zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützbauteil ausgebildet ist.