DE112011102162T5

DE112011102162T5 - Fahrzeugsteuereinheit und Steuerverfahren

Info

Publication number: DE112011102162T5
Application number: DE112011102162T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Koide
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2011-05-19
Publication date: 2013-05-16
Also published as: WO2012002061A1; RU2013103478A; US20130103241A1; CN102869870A; RU2533954C2; JPWO2012002061A1; BR112012033345A2; JP5732457B2; CN102869870B

Abstract

Eine Steuereinheit zur Verwendung in einem Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor, eine Batterie, die elektrische Leistung an den Elektromotor liefert und ein Getriebe umfasst, das eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und/oder dem Elektromotor auf Antriebswellen überträgt, unterbindet einen Gangwechsel in dem Getriebe zumindest, während das Fahrzeug Kurven fährt, wenn von einer Kurvenfahrerkennungsvorrichtung ein Kurvenfahren des Fahrzeugs erfasst wird, und erlaubt eine Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor, wobei der Gangwechsel in dem Getriebe unterbunden gehalten wird, wenn einen Speicherzustand der Batterie einen ersten Speicherzustand erfüllt. Folglich kann während eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs, das dessen Beschleunigung und Verlangsamung bedingt, eine reibungslose Wiederbeschleunigung realisiert werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuereinheit und ein Steuerverfahren zum Steuern des Antriebs eines Fahrzeugs um eine Biegung oder Kurve in einer Straße, was Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs beinhaltet.
Hintergrundtechnik
Beim Fahren auf einer gewundenen Straße, was Kurvenfahren ebenso wie Beschleunigung und Verlangsamung eines Fahrzeugs mit sich bringt, wird es wichtig, dass entsprechend der Gaspedalbedienung durch den Fahrer eine Antriebskraft sichergestellt wird. Wenn jedoch ein Gangwechsel in einem Automatikgetriebe stattfindet, während das Fahrzeug Kurven fährt, ändert sich die Antriebskraft, und das Verhalten des Fahrzeugs ist gestört. Um dies zu bewältigen, wird eine Gangwechselsteuerung betrachtet, bei der, wenn eine Kurve basierend auf einer auf das Fahrzeug angewendeten Zentrifugalbeschleunigung oder einer Differenz der Raddrehzahl erfasst wird, ein Gangwechsel in einem Automatikgetriebe unterbunden wird, während das Fahrzeug Kurven fährt, der gewählte Gang eingelegt bleibt, und ein Gangwechsel zugelassen wird, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat.
Wenn der Fahrer das Gaspedal unmittelbar, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, durchdrückt, führt die Gangwechselsteuerung eine Kickdown-Steuerung aus, bei der ein niedrigerer Gang als der von dem Automatikgetriebe automatisch ausgewählte Gang eingelegt wird, um die erforderliche Antriebskraft, die der Gaspedalbedienung entspricht, zu erfüllen. Wenn das Fahrzeug dann ein angenehmes Tempo erreicht hat, führt die Gangwechselsteuerung ein Hochschalten aus, in dem ein höherer Gang als der Gang, der als ein Ergebnis der Kickdown-Steuerung ausgewählt wurde, eingelegt wird. Auf diese Weise wird der Gangwechsel häufig durchgeführt, bis das Fahrzeug ein angenehmes Tempo erreicht, nachdem es die Kurve verlassen hat.
Wenn im Übrigen ein Hybridfahrzeug, das durch eine Antriebskraft nicht nur von einem Verbrennungsmotor, sondern auch von einem Elektromotor angetrieben werden kann, verlangsamt wird, bevor das Hybridfahrzeug in eine Kurve eintritt, und dann wieder beschleunigt wird, nachdem es die Kurve verlassen hat, wird das Hybridfahrzeug in einer elektrischen Antriebs-(EV-)Betriebsart angetrieben, während das Hybridfahrzeug verlangsamt wird, und wenn es wieder beschleunigt wird, wird die Antriebsbetriebsart des Hybridfahrzeugs auf eine hybride (HEV-)Betriebsart umgeschaltet, um eine gewünschte Antriebskraft sicherzustellen. Um jedoch von der EV-Betriebsart auf die HEV-Betriebsart umzuschalten, muss der Verbrennungsmotor gestartet werden. Außerdem ist eine vorgegebene Zeitspanne notwendig, um den Verbrennungsmotor zu starten. Wenn ferner der Elektromotor die Antriebsquelle ist, die verwendet wird, um den Verbrennungsmotor zu starten, kann das notwendige Drehmoment, um das Fahrzeug anzutreiben, nicht hinreichend sichergestellt werden.
Wenn daher in einem Hybridfahrzeug, das in der Patentliteratur 1 beschrieben wird, das Hybridfahrzeug in einem Sportantriebszustand ist, ändert eine Betriebsartumschaltvorrichtung, die Antriebsbetriebsarten umschaltet, eine Grenze zwischen einem Bereich der elektrischen Antriebsbetriebsart und einem Bereich der hybriden Antriebsbetriebsart von einer ursprünglichen Position, die zu einem normalen Antriebszustand gehört, in Richtung des Bereichs der elektrischen Antriebsbetriebsart, um den Bereich der hybriden Antriebsbetriebsart zu erweitern. Da der Bereich der hybriden Antriebsbetriebsart auf diese Weise erweitert wird, wenn der Antriebszustand des hybriden Fahrzeugs von dem normalen Antriebszustand auf den Sportantriebszustand geändert wird, wird der Verbrennungsmotor überhaupt nicht gestartet, selbst wenn das Hybridfahrzeug auf einer gewundenen Straße häufig verlangsamt und beschleunigt wird, wobei die hybride Antriebsbetriebsart beibehalten wird. Folglich wird keine Zeitverzögerung erzeugt, bis das Fahrzeug in der hybriden Antriebsbetriebsart beschleunigt werden kann. Außerdem braucht kein Drehmoment zum Starten des Verbrennungsmotors sichergestellt werden, und daher kann das Drehmoment, das benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben, vergrößert werden. Folglich, ist es, selbst wenn das Fahrzeug abrupt von dem verlangsamten Antrieb auf den Beschleunigungsantrieb umgeschaltet wird, möglich, die Beschleunigungsleistung zu realisieren, die mit der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, übereinstimmt.
Literatur der verwandten Technik
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP-2008-168700-A
Patentliteratur 2: JP-2005-299879-A
Patentliteratur 3: JP-H08-135783-A

Zusammenfassung der Erfindung
Problem, das die Erfindung lösen soll
Wie vorstehend beschrieben, wird der Gangwechsel häufig durchgeführt, bis das Fahrzeug, das auf der gewundenen Straße gefahren wird, ein angenehmes Tempo erreicht, nachdem es die Kurve verlassen hat. Der Gangwechsel bringt einen Stoß und eine Änderung der Antriebskraft mit sich. Aufgrund dessen ist es nicht möglich, dem Fahrer das Gefühl einer reibungslosen Beschleunigung zu geben, wenn das Fahrzeug wieder beschleunigt wird, nachdem es die Kurve verlassen hat.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuereinheit und ein Steuerverfahren bereitzustellen, die eine reibungslose Wiederbeschleunigung beim Kurvenfahren, das eine Beschleunigung und Verlangsamung mit sich bringt, realisieren können.
Mittel zum Lösen des Problems
Der Patentanspruch 1 stellt eine Fahrzeugsteuereinheit (z. B. in der Ausführungsform eine Steuereinheit 2) zur Verwendung in einem Fahrzeug bereit, das umfasst:
eine Brennkraftmaschine (in der Ausführungsform z. B. einen Verbrennungsmotor 6);
einen Elektromotor (in der Ausführungsform einen Elektromotor 7);
eine Batterie (in der Ausführungsform z. B. eine Batterie 3), die elektrische Leistung an den Elektromotor liefert; und
ein Getriebe (in der Ausführungsform z. B. ein Getriebe 20), das eine Antriebskraft von mindestens einer, nämlich der Brennkraftmaschine und/oder dem Elektromotor auf Antriebswellen überträgt,
wobei, wenn von einer Kurvenfahrerkennungsvorrichtung (in der Ausführungsform z. B. Raddrehzahlsensoren SL, SR oder ein Zentrifugalbeschleunigungssensor SG) ein Kurvenfahren des Fahrzeugs erfasst wird, ein Gangwechsel in dem Getriebe zumindest unterbunden wird, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, und wenn ein Speicherzustand der Batterie einen ersten Speicherzustand erfüllt, eine Hilfsunterstützung durch den Elektromotor zugelassen wird, wobei der Gangwechsel in dem Getriebe unterbunden gehalten wird.
Der Patentanspruch 2 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn eine Gaspedalbedienung eines Gaspedals des Fahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ab einem Zeitpunkt, wenn von der Kurvenfahrerkennungsvorrichtung ein Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs erfasst wird, eine vorgegebene Bedingung erfüllt, eine Unterstützungsvergrößerung des Elektromotors erlaubt wird, während, wenn die Gaspedalbedienung des Gaspedals des Fahrzeugs die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt, die Unterbindung des Gangwechsels in dem Getriebe aufgehoben wird.
Der Patentanspruch 3 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie nicht die erste Speicherbedingung erfüllt, die Unterbindung des Gangwechsels in dem Getriebe am Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs aufgehoben wird.
Der Patentanspruch 4 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie eine zweite Speicherbedingung erfüllt, während das Fahrzeug Kurven fährt und nur durch eine Antriebskraft von dem Elektromotor angetrieben wird, ein Start der Brennkraftmaschine unterbunden wird.
Der Patentanspruch 5 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie nicht die zweite Speicherbedingung erfüllt, während das Fahrzeug Kurven fährt und nur durch die Antriebskraft von dem Elektromotor angetrieben wird, es derart gesteuert wird, dass ein Start der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor implementiert wird.
Der Patentanspruch 6 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei das Getriebe umfasst:
eine erste Eingangswelle (in der Ausführungsform z. B. eine erste Hauptwelle 11), die mit dem Elektromotor verbunden ist, und die über einen ersten Eingreif- und Lösemechanismus (in der Ausführungsform z. B. eine erste Kupplung 41) selektiv mit der Brennkraftmaschine verbunden wird;
eine zweite Eingangswelle (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Zwischenwelle 16), die über einen zweiten Eingreif- und Lösemechanismus (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Kupplung 42) selektiv mit der Brennkraftmaschine verbunden wird;
eine Ausgangswelle (in der Ausführungsform z. B. eine Gegenwelle 14), die Leistung an angetriebene Abschnitte (in der Ausführungsform z. B. RL, RR) ausgibt;
einen ersten Zahnradsatz, der aus mehreren ungeradzahligen Zahnrädern (in der Ausführungsform z. B. einem Planetengetriebemechanismus 30, einem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, einem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang) besteht, die auf der ersten Eingangswelle angeordnet sind und die über eine erste Synchronisierungseinheit (in der Ausführungsform z. B. einen Sperrmechanismus 61, ein erstes Gangschaltstück 51) selektiv mit der ersten Eingangswelle verbunden werden;
einen zweiten Zahnradsatz, der aus mehreren geradzahligen Zahnrädern (in der Ausführungsform z. B. einem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang, einem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang) besteht, die auf der zweiten Eingangswelle angeordnet sind und die über eine zweite Synchronisierungseinheit (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Gangschaltstück 52) selektiv mit der zweiten Eingangswelle verbunden werden; und
einen dritten Zahnradsatz, der aus mehreren Zahnrädern (in der Ausführungsform z. B. einem ersten gemeinsamen angetriebenen Zahnrad 23b, einem zweiten gemeinsamen angetriebenen Zahnrad 24b) besteht, die auf der Ausgangswelle angeordnet sind und mit denen die ungeradzahligen Zahnräder des ersten Zahnradsatzes und die geradzahligen Zahnräder des zweiten Zahnradsatzes in einen verzahnenden Eingriff gebracht werden.
Der Patentanspruch 7 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei das Getriebe, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, so dass der erste Eingreif- und Lösemechanismus gelöst wird, während der zweite Eingreif- und Lösemechanismus angewendet wird, derart gesteuert wird, dass die erste Eingangswelle über die erste Synchronisiereinheit mit einem der ungeradzahligen Zahnräder des ersten Zahnradsatzes verbunden wird.
Der Patentanspruch 8 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei ein ungeradzahliges Zahnrad des ersten Zahnradsatzes, das mit der ersten Eingangswelle verbunden ist, niedriger als das geradzahlige Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes ist, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist.
Der Patentanspruch 9 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn eine Sportbetriebsart ausgewählt wird, bei der eine Antriebsleistung des Fahrzeugs hervorgehoben wird, ein ungeradzahliges Zahnrad, das niedriger als ein geradzahliges Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes ist, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, mit der ersten Eingangswelle verbunden wird.
Der Patentanspruch 10 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei, wenn eine Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Priorisierungsbetriebsart ausgewählt wird, in der die Kraftstoffwirtschaftlichkeit priorisiert wird, ein ungeradzahliges Zahnrad, das höher als ein geradzahliges Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, mit der ersten Eingangswelle verbunden wird.
Der Patentanspruch 11 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei die vorgegebene Zeitspanne, die festgelegt wird, wenn eine Sportbetriebsart ausgewählt wird, in der eine Antriebsleistung des Fahrzeugs hervorgehoben wird, oder wenn ein Gangwechsel in dem Getriebe manuell implementiert ist, länger festgelegt wird als eine Zeitspanne, die in einem normalen Zustand festgelegt ist.
Der Patentanspruch 12 stellt die Steuereinheit bereit,
wobei das Fahrzeug ein PKW-Navigationssystem umfasst, und
wobei ein Zahnrad, das in dem Getriebe in Eingriff gebracht werden soll, gemäß einer Biegung in einer Straße, in die das Fahrzeug in Begriff ist, einzufahren, basierend auf Informationen über die Biegung, die von dem PKW-Navigationssystem erhalten wird, festgelegt wird.
Der Patentanspruch 13 stellt ein Fahrzeugsteuerverfahren für die Verwendung in einem Fahrzeug bereit, das umfasst:
eine Brennkraftmaschine (in der Ausführungsform z. B. einen Verbrennungsmotor 6);
einen Elektromotor (in der Ausführungsform z. B. einen Elektromotor 7);
eine Batterie (in der Ausführungsform z. B. eine Batterie 3), die elektrische Leistung an den Elektromotor liefert;
ein Getriebe (in der Ausführungsform z. B. ein Getriebe 20), das eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und/oder dem Elektromotor auf die Antriebswellen überträgt; und
eine Steuereinheit (in der Ausführungsform z. B. eine Steuereinheit 2), die den Elektromotor und das Getriebe steuert,
wobei die Steuereinheit, wenn ein Kurvenfahren des Fahrzeugs erfasst wird, einen Gangwechsel in dem Getriebe zumindest unterbindet, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, und die Steuereinheit, wenn ein Speicherzustand der Batterie einen ersten Speicherzustand erfüllt, eine Hilfsunterstützungserhöhung in dem Elektromotor zulässt,
wobei der Gangwechsel in dem Getriebe unterbunden gehalten wird.
Vorteil der Erfindung
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit der Ansprüche 1 bis 12 und dem Fahrzeugsteuerverfahren von Anspruch 13 ist es möglich, eine reibungslose Wiederbeschleunigung beim Kurvenfahren, das eine Beschleunigung und Verlangsamung mit sich bringt, zu erreichen.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 2 kann der häufige Gangwechsel verhindert werden, indem das Fahrzeug basierend auf der Hilfsunterstützung in dem Elektromotor beschleunigt wird, anstatt die Gänge in dem Getriebe innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne ab dem Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs zu wechseln. Außerdem kann unter Nutzung des Elektromotors eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit realisiert werden.
Obwohl gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 3 ein Gangwechsel unterbunden wird, während das Fahrzeug Kurven fährt, wird die Unterbindung des Gangwechsels in dem Getriebe nach dem Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs in dem Getriebe aufgehoben, und daher kann die Wiederbeschleunigungsleistung aufrecht erhalten werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 4 ist Leistung, die benötigt wird, um die Brennkraftmaschine zu starten, unnötig.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 5 kann die Brennkraftmaschine vor der Wiederbeschleunigung nach dem Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs gestartet werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 6 können die gleichen Vorteile auch in einem Doppelkupplungsgetriebe erreicht werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit der Ansprüche 7 bis 10, kann in dem Getriebe eine Vorschaltung implementiert werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 11 kann der Antrieb des Fahrzeugs erreicht werden, bei dem eine reibungslose Beschleunigungsleistung durch die Hilfsvergrößerung durch den Elektromotor hervorgehoben wird.
Gemäß der Fahrzeugsteuereinheit von Anspruch 12 kann der Gangwechsel derart festgelegt werden, dass er bei einem geeigneten Zahnrad in dem Getriebe stattfindet, bevor das Fahrzeug in eine Biegung auf einer Straße eintritt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt einen inneren Aufbau eines HEV einer Ausführungsform der Erfindung.
2 zeigt Schnittansichten eines Elektromotors 7 und eines Getriebes 20.
3 zeigt konzeptionell innere Aufbauten des Elektromotors 7 und des Getriebes 20.
4 zeigt das Kurvenfahren des Fahrzeugs konzeptionell.
5 ist ein Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug Kurven fährt.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung zeigt, die durch eine Steuereinheit 2 implementiert wird, wenn das Fahrzeug Kurven fährt.
7 zeigt einen inneren Aufbau eines HEV, das ein Getriebe gemäß einer anderen Ausführungsform umfasst.
Beste Art, die Erfindung auszuführen
Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Ein HEV (hybrides Elektrofahrzeug) wird durch die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) und/oder eines Elektromotors (Elektromotor) angetrieben. 1 zeigt einen inneren Aufbau eines HEV gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das in 1 gezeigte HEV (Fahrzeug) umfasst einen Verbrennungsmotor (ENG) 6 als eine Antriebsquelle, einen Elektromotor (MOT) 7 als eine Antriebsquelle, eine Batterie (BATT) 3, einen Inverter (INV) 101, ein Getriebe (T/M) 20, Raddrehzahlsensoren SL, SR, einen Zentrifugalbeschleunigungssensor SG und eine Steuereinheit 2.
Hier nachstehend werden Beziehungen zwischen den Bestandteilelementen und einem inneren Aufbau des Getriebes 20 unter Bezug auf 2 und 3 beschrieben. 2 zeigt Schnittansichten des Motors 7 und des Getriebes 20. 3 zeigt konzeptionell den inneren Aufbau des Elektromotors 7 und des Getriebes 20.
Der Verbrennungsmotor 6 ist zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, und eine Kurbelwelle 6a dieses Verbrennungsmotors 6 trägt eine erste Kupplung 41 (einen ersten Eingreif- und Lösemechanismus) und eine zweite Kupplung (einen zweiten Eingreif- und Lösemechanismus) 42 des Getriebes 20.
Der Elektromotor 7 ist ein bürstenloser Dreiphasen-Gleichstrommotor und hat einen Stator 71, der aus bis zu 3n Ankern 71a besteht, und einen Rotor 72, der entgegengesetzt zu dem Stator 71 angeordnet ist. Jeder Anker 71a umfasst einen Eisenkern 71b und eine Spule 71c, die um diesen Eisenkern 71b gewickelt ist. Die Anker 71a sind an einem nicht gezeigten Gehäuse befestigt und sind im Wesentlichen in gleichen Abständen in einer Umfangsrichtung um eine Drehwelle ausgerichtet. 3n Spulen 71c bilden n Sätze von Spulen mit drei Phasen einschließlich einer U-Phase, einer V-Phase und einer W-Phase.
Der Rotor 72 hat einen Eisenkern 72a und n Permanentmagnete 72b, die im Wesentlichen in gleichen Abständen in einer Umfangsrichtung um die Drehwelle angeordnet sind. Polaritäten von beliebigen zwei benachbarten Permanentmagneten 72b sind voneinander verschieden. Ein Befestigungsabschnitt 72c, der den Eisenkern 72a an seinem Platz befestigt, hat eine hohle zylindrische Form, ist auf einer Außenumfangsseite eines Zahnkranzes 35 eines Planetengetriebemechanismus 30, der später beschrieben wird, angeordnet und ist mit einem Sonnenrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 verbunden. Somit wird der Rotor 72 dazu gebracht, zusammen mit dem Sonnenrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 zu rotieren.
Der Planetengetriebemechanismus 30 hat das Sonnenrad 32, den Zahnkranz 35, der derart angeordnet ist, dass er nicht nur konzentrisch mit dem Sonnenrad 32 ist, sondern auch den Umfang des Sonnenrads 32 umgibt, Planetenräder 34, die mit dem Sonnenrad 32 und dem Zahnkranz 35 verzahnen, und einen Träger 36, der die Planetenräder 34 hält, um ihnen nicht nur zu erlauben, auf ihren eigenen Achsen zu rotieren, sondern auch um das Sonnenrad 32 zu laufen. Folglich werden das Sonnenrad 32, der Zahnkranz 35 und der Träger 36 dazu gebracht, differentiell zueinander zu rotieren.
Ein Sperrmechanismus 61 (ein Synchronisationsmechanismus), der einen Synchronisationsmechanismus (einen Synchronisiermechanismus) hat und der gefertigt ist, um die Rotation des Zahnkranzes 35 zu stoppen (sperren), ist auf dem Zahnkranz 35 bereitgestellt. Ein Bremsmechanismus kann anstelle des Sperrmechanismus 61 verwendet werden.
Wie in 1 gezeigt, ist der Elektromotor 7 über den Inverter 101 mit der Batterie 3 verbunden. Die Batterie 3 hat mehrere Batteriezellen, die in Reihe geschaltet sind, und liefert eine hohe Spannung von zum Beispiel 100 bis 200 V. Die Batteriezelle ist zum Beispiel eine Lithiumionenbatterie oder eine Nickel-Metall-Hydridbatterie. Der Inverter 101 wandelt eine Gleichspannung von der Batterie 3 basierend auf einer Schalttätigkeit eines Schaltelements in eine Wechselspannung um und liefert dann die sich ergebende Wechselspannung an den Dreiphasenstrom-Elektromotor 7. Außerdem wandelt der Inverter 101 eine Wechselspannung, die in ihn eingespeist wird, wenn der Elektromotor 7 einen Rückgewinnungsbetrieb durchführt, in eine Gleichspannung um, mit welcher die Batterie 3 geladen wird. Folglich wird der Elektromotor 7 durch die elektrische Leistung angetrieben, die von der Batterie geliefert wird, und erzeugt während der Verlangsamung des Fahrzeugs oder durch die Leistung des Verbrennungsmotors 6 in einer rückgewinnenden Weise durch die Rotation von angetriebenen Rädern RL, RR elektrische Energie, um die Batterie 3 zu laden (Energie zurück zu gewinnen). Der Elektromotor 7 wird auch verwendet, um den Verbrennungsmotor 6 zu starten.
Das Getriebe 20 ist ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe zum Übertragen von Leistung von dem Verbrennungsmotor 6 und/oder dem Elektromotor 7 auf die angetriebenen Räder RL, RR. Das Getriebe 20 umfasst die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und den Planetengetriebemechanismus 30, die vorher beschrieben wurden, ebenso wie mehrere Gangwechsel-Zahnradsätze, die später beschrieben werden.
Insbesondere umfasst das Getriebe 20 eine erste Hauptwelle 11 (eine erste Eingangswelle), die koaxial mit der Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 angeordnet ist (eine Drehachse A1), eine zweite Hauptwelle 12, eine Verbindungswelle 13, eine Gegenwelle 14 (eine Ausgangswelle), die um eine Drehachse B1 drehbar ist, die parallel zu der Drehachse A1 angeordnet ist, eine erste Zwischenwelle 15, die um eine Drehachse C1 drehbar ist, die parallel zu der Drehachse A1 ist, eine zweite Zwischenwelle 16 (eine zweite Eingangswelle), die um eine Drehachse D1 drehbar ist, die parallel zu der Drehachse A1 angeordnet ist, und eine Umkehrwelle 17, die um eine Drehachse E1 drehbar ist, die parallel zu der Drehachse A1 angeordnet ist.
Die erste Kupplung 41 ist auf der ersten Hauptwelle 11 an einem Ende bereitgestellt, das dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, und das Sonnenrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 und der Rotor 72 des Elektromotors 7 sind auf einem Ende der ersten Hauptwelle 11 montiert, das entgegengesetzt zu dem dem Verbrennungsmotor 6 zugewandten Ende liegt. Folglich wird die erste Hauptwelle 11 durch die erste Kupplung 41 selektiv mit der Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 verbunden und wird direkt mit dem Elektromotor 7 verbunden, wobei auf diese Weise Leistung von dem Verbrennungsmotor 6 und/oder dem Elektromotor 7 auf das Sonnenrad 32 übertragen wird.
Die zweite Hauptwelle 12 ist kürzer als die erste Hauptwelle 11 und hohl ausgebildet und ist angeordnet, um relativ zu der ersten Hauptwelle 11 zu rotieren, während sie den Umfang eines Endabschnitts der ersten Hauptwelle 11, das dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, umgibt. Die zweite Kupplung 42 ist an einem Ende der zweiten Hauptwelle 12, das dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, bereitgestellt, und ein Leerlaufantriebszahnrad 27a ist integral auf einen Endabschnitt der zweiten Hauptwelle 12 montiert, der entgegengesetzt zu dem Ende liegt, das dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt ist. Folglich wird die zweite Hauptwelle 12 durch die zweite Kupplung 42 selektiv mit der Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 verbunden, so dass Leistung von dem Verbrennungsmotor 6 auf das Leerlaufantriebszahnrad 27a übertragen wird.
Die Verbindungswelle 13 ist kürzer als die erste Hauptwelle 11 und hohl ausgebildet und ist angeordnet, um relativ zu der ersten Hauptwelle 11 zu rotieren, während sie den Umfang eines Endabschnitts der ersten Hauptwelle 11, der dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, umgibt. Ein Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang ist integral auf einem Endabschnitt der Verbindungswelle 13, der dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, montiert, und der Träger 36 des Planetengetriebemechanismus 30 ist auf einem Endabschnitt der Verbindungswelle 13 montiert, der entgegengesetzt zu dem Endabschnitt liegt, der dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt. Folglich werden der Träger 36 und das Antriebsrad 23a für den dritten Gang, die auf der Verbindungswelle 13 montiert sind, dazu gebracht, gemeinsam zu rotieren, wenn die Planetenräder 34 um das Sonnenrad 32 umlaufen.
Ein Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang ist auf der ersten Hauptwelle 11 bereitgestellt, um relativ zu der ersten Hauptwelle 11 zu rotieren. Ein angetriebenes Rückwärtszahnrad 28b ist ebenfalls auf der ersten Hauptwelle 11 montiert, um zusammen damit zu rotieren. Ein erstes Gangschaltstück 51 (eine erste Synchronisierungseinheit) ist zwischen dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang und dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang bereitgestellt, und dieses Gangschaltstück 51 verbindet oder trennt die erste Hauptwelle 11 mit oder von dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang oder dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang. Wenn das erste Gangschaltstück 51 in einer Eingreifposition für den dritten Gang in Eingriff ist, ist die erste Hauptwelle 11 mit dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang verbunden, um zusammen damit zu rotieren. Wenn das erste Gangschaltstück 51 in einer Eingreifposition für den fünften Gang in Eingriff ist, rotiert die erste Hauptwelle 11 zusammen mit dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang. Wenn das erste Gangschaltstück 51 in einer neutralen Position ist, rotiert die erste Hauptwelle 11 relativ zu dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang und dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang. Wenn die erste Hauptwelle 11 und das Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang zusammen rotieren, rotiert das Sonnenrad 32, das auf die erste Hauptwelle 11 montiert ist, zusammen mit dem Träger 36, der über die Verbindungswelle 13 mit dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang verbunden ist, und der Zahnkranz 35 rotiert ebenfalls zusammen damit, woraufhin der Planetengetriebemechanismus 30 in eine feste Einheit gebracht wird. Wenn der Sperrmechanismus 61 angewendet wird, wobei das erste Gangschaltstück 51 in der neutralen Position bleibt, wird der Zahnkranz 35 gesperrt, und die Rotation des Sonnenrads 32 wird auf den Träger 36 übertragen, während sie verlangsamt wird.
Ein erstes angetriebenes Leerlaufzahnrad 27b ist integral auf der ersten Zwischenwelle 15 montiert, und dieses erste angetriebene Leerlaufzahnrad 27b verzahnt mit dem Antriebsleerlaufzahnrad 27a, das auf der zweiten Hauptwelle 12 montiert ist.
Ein zweites angetriebenes Leerlaufzahnrad 27c ist integral auf die zweite Zwischenwelle 16 montiert, und das zweite angetriebene Leerlaufzahnrad 27c verzahnt mit dem ersten angetriebenen Leerlaufzahnrad 27b, das auf der ersten Zwischenwelle 15 montiert ist. Das zweite angetriebene Leerlaufzahnrad 27c bildet zusammen mit dem Antriebsleerlaufzahnrad 27a und dem ersten angetriebenen Leerlaufzahnrad 27b, die vorher beschrieben wurden, einen ersten Leerlaufgetriebezug 27A. Ein Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang und ein Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang sind auf der zweiten Zwischenwelle 16 an Positionen bereitgestellt, die jeweils dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang und dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang entsprechen, die um die erste Hauptwelle 11 herum bereitgestellt sind, wobei das Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang und das Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang einzeln relativ zu der zweiten Zwischenwelle 16 zum Rotieren gebracht werden.
Ein zweites Gangschaltstück 52 (eine zweite Synchronisierungseinheit) ist auf der zweiten Zwischenwelle 16 in einer Position bereitgestellt, die zwischen dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang und dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang liegt, und dieses zweite Gangschaltstück 52 verbindet oder trennt die zweite Zwischenwelle 16 mit oder von dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang oder dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang. Wenn das zweite Gangschaltstück 52 in einer Eingreifposition für den zweiten Gang in Eingriff ist, rotiert die zweite Zwischenwelle 16 zusammen mit dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang. Wenn das zweite Gangschaltstück 52 in einer Eingreifposition für den vierten Gang in Eingriff ist, rotiert die zweite Zwischenwelle 16 zusammen mit dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang. Wenn das zweite Gangschaltstück 52 in einer neutralen Position ist, rotiert die zweite Zwischenwelle 16 relativ zu dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang und dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang.
Ein erstes gemeinsames angetriebenes Zahnrad 23b, ein zweites gemeinsames angetriebenes Zahnrad 24b, ein Parkzahnrad 21 und ein abschließendes Zahnrad 26a sind von einem Ende der Gegenwelle 14 zu einem Ende, das dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt liegt, aus gesehen nacheinander in dieser Reihenfolge integral auf der Gegenwelle 14 montiert.
Hier verzahnt das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b mit dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, das auf der Verbindungswelle 13 montiert ist, und bildet dann zusammen mit dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang ein Zahnradpaar 23 für den dritten Gang und verzahnt mit dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang, das auf der zweiten Zwischenwelle 16 bereitgestellt ist, und bildet dann zusammen mit dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang ein Zahnradpaar 22a für den zweiten Gang.
Das zweite gemeinsame angetriebene Zahnrad 24b verzahnt mit dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang, das auf der ersten Hauptwelle 11 bereitgestellt ist, und bildet dann zusammen mit dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang ein Zahnradpaar 25 für den fünften Gang und verzahnt mit dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang, das auf der zweiten Zwischenwelle 16 bereitgestellt ist und bildet dann zusammen mit dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang ein Zahnradpaar 24 für den vierten Gang.
Das abschließende Zahnrad 26a verzahnt mit dem Differentialgetriebemechanismus 8, und der Differentialgetriebemechanismus 8 ist über Antriebswellen 9L, 9R mit den angetriebenen Rädern RL, RR verbunden. Folglich wird Leistung, die auf die Gegenwelle 14 übertragen wird, von dem abschließenden Zahnrad 26a an den Differentialgetriebemechanismus 8, die Antriebswellen 9L, 9R und die angetriebenen Räder RL, RR ausgegeben.
Ein drittes angetriebenes Leerlaufzahnrad 27d ist integral auf der Umkehrwelle 17 montiert, und dieses dritte angetriebene Leerlaufzahnrad 27d verzahnt mit dem ersten angetriebenen Leerlaufzahnrad 27b, das auf der ersten Zwischenwelle 15 montiert ist. Das dritte angetriebene Leerlaufzahnrad 27d bildet zusammen mit dem Leerlaufantriebszahnrad 27a und dem ersten angetriebenen Leerlaufzahnrad 27b, die vorher beschrieben wurden, einen zweiten Leerlaufgetriebezug 27B. Ein Rückwärtsantriebszahnrad 28a ist auf der Umkehrwelle 17 bereitgestellt, um relativ zu der Umkehrwelle 17 zu rotieren, und dieses Rückwärtsantriebszahnrad 28a verzahnt mit einem angetriebenen Rückwärtszahnrad 28b, das auf der ersten Hauptwelle 11 montiert ist. Das Rückwärtsantriebszahnrad 28a bildet zusammen mit dem angetriebenen Rückwärtszahnrad 28b einen Rückwärtsgetriebezug 28. Ein Rückwärtsschaltstück 53 ist auf der Umkehrwelle 17 in einer Position bereitgestellt, die auf einer Seite des Rückwärtsantriebszahnrads 28a liegt, die entgegengesetzt zu einer Seite ist, die dem Verbrennungsmotor 6 zugewandt ist. Dieses Rückwärtsschaltstück 53 verbindet oder trennt die Umkehrwelle 17 mit oder von dem Rückwärtsantriebszahnrad 28a. Wenn das Rückwärtsschaltstück 53 in einer Rückwärtseingreifposition in Eingriff ist, rotiert die Umkehrwelle 17 zusammen mit dem Rückwärtsantriebszahnrad 28a, und wenn das Rückwärtsschaltstück 53 in einer neutralen Position ist, rotiert die Umkehrwelle 17 relativ zu dem Rückwärtsantriebszahnrad 28a.
Das erste Gangschaltstück 51, das zweite Gangschaltstück 52 und das Rückwärtsgangschaltstück 53 verwenden Kupplungsmechanismen mit einem Synchronisationsmechanismus (einem Synchronisiermechanismus), um die Drehzahlen einer Welle und eines Zahnrads, die dadurch miteinander verbunden sind, abzugleichen.
In dem Getriebe 20 ist ein ungeradzahliger Zahnradsatz (ein erster Zahnradsatz), der aus dem Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang und dem Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang besteht, auf der ersten Hauptwelle 11 bereitgestellt, die eine Gangwechselwelle von zwei Gangwechselwellen ist, und ein geradzahliger Zahnradsatz (ein zweiter Zahnradsatz), der aus dem Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang und dem Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang besteht, ist auf der zweiten Zwischenwelle 16 bereitgestellt, die die andere Gangwechselwelle der zwei Gangwechselwellen ist. Der geradzahlige Zahnradsatz kann ferner ein Antriebszahnrad für den sechsten Gang haben, und der ungeradzahlige Zahnradsatz des Getriebes 20 kann ferner ein Antriebszahnrad für den siebten Gang haben.
Somit hat das Getriebe 20 dieser Ausführungsform die folgenden ersten bis fünften Übertragungsstränge.

(1) In einem ersten Übertragungsstrang ist die Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 über die erste Hauptwelle 11, den Planetengetriebemechanismus 30, die Verbindungswelle 13, das Zahnradpaar 23 für den dritten Gang (das Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b), die Gegenwelle 14, das abschließende Zahnrad 26a, den Differentialgetriebemechanismus 8 und die Antriebswellen 9L, 9R mit den angetriebenen Räder RL, RR verbunden. Hier wird ein Untersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus 30 derart festgelegt, dass das Verbrennungsmotordrehmoment, das mittels des ersten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Rädern RL, RR übertragen wird, einem ersten Gang entspricht. Nämlich wird das Untersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus 30 derart festgelegt, dass ein Untersetzungsverhältnis, das sich aus der Multiplikation des Untersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus 30 mit der Übersetzung des Zahnradpaars 23 für den dritten Gang ergibt, dem ersten Gang entspricht.
(2) In einem zweiten Übertragungsstrang ist die Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 über die zweite Hauptwelle 12, den ersten Leerlaufgetriebezug 27A (das Leerlaufantriebszahnrad 27a, das erste angetriebene Leerlaufzahnrad 27b, das zweite angetriebene Leerlaufzahnrad 27c), die zweite Zwischenwelle 16, das Zahnradpaar 22 für den zweiten Gang (das Antriebszahnrad 22a für den zweiten Gang, das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b) oder das Zahnradpaar 24 für den vierten Gang (das Antriebszahnrad 24a für den vierten Gang, das zweite gemeinsame angetriebene Zahnrad 24b), die Gegenwelle 14, das abschließende Zahnrad 26a, den Differentialgetriebemechanismus 8 und die Antriebswellen 9L, 9R mit den angetriebenen Rädern RL, RR verbunden.
(3) In einem dritten Übertragungsstrang ist die Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 über die erste Hauptwelle 11, das Zahnradpaar 23 für den dritten Gang (das Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b) oder das Zahnradpaar 25 für den fünften Gang (das Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang, das zweite gemeinsame angetriebene Zahnrad 24b), die Gegenwelle 14, das abschließende Zahnrad 26a, den Differentialgetriebemechanismus 8 und die Antriebswellen 9L, 9R ohne Beteiligung des Planetengetriebemechanismus 30 mit den angetriebenen Rädern RL, RR verbunden.
(4) In einem vierten Übertragungsstrang ist der Elektromotor 7 über den Planetengetriebemechanismus 30 oder das Zahnradpaar 23 für den dritten Gang (das Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b) oder das Zahnradpaar 25 für den fünften Gang (das Antriebszahnrad 25a für den fünften Gang, das zweite gemeinsame angetriebene Zahnrad 24b), die Gegenwelle 14, das abschließende Zahnrad 26a, den Differentialgetriebemechanismus 8 und die Antriebswellen 9L, 9R mit den angetriebenen Rädern RL, RR verbunden.
(5) In einem fünften Übertragungsstrang ist die Kurbelwelle 6a des Verbrennungsmotors 6 über die zweite Hauptwelle 12, den zweiten Leerlaufgetriebezug 27B (das Antriebsleerlaufzahnrad 27a, das erste angetriebene Leerlaufzahnrad 27b, das dritte angetriebene Leerlaufzahnrad 27d), die Umkehrwelle 17, den Rückwärtsgetriebezug 28 (das Rückwärtsantriebszahnrad 28a, das angetriebene Rückwärtszahnrad 28b), den Planetengetriebemechanismus 30, die Verbindungswelle 13, das Zahnradpaar 23 für den dritten Gang (das Antriebszahnrad 23a für den dritten Gang, das erste gemeinsame angetriebene Zahnrad 23b), die Gegenwelle 14, das abschließende Zahnrad 26a, den Differentialgetriebemechanismus 8 und die Antriebswellen 9L, 9R mit den angetriebenen Rädern RL, RR verbunden.

Die Raddrehzahlsensoren SL, SR erfassen jeweils die Drehzahlen der Antriebswellen 9L, 9R. Die Drehzahlen der Antriebswellen 9L, 9R sind jeweils gleich den Drehzahlen des angetriebenen Rads RL, RR. Signale, welche die Drehzahlen signalisieren, die von den Raddrehzahlsensoren SL, SR erfasst werden, werden an die Steuereinheit 2 gesendet. Der Zentrifugalbeschleunigungssensor SG erfasst eine Zentrifugalbeschleunigung, die auf das Fahrzeug angewendet wird, wenn es Kurven fährt. Ein Signal, das die Zentrifugalbeschleunigung signalisiert, die von dem Zentrifugalbeschleunigungssensor SG erfasst wird, wird an die Steuereinheit 2 gesendet.
Die Steuereinheit 2 steuert den Verbrennungsmotor 6, den Elektromotor 7 und das Getriebe 20. Nämlich gibt die Steuereinheit 2 ein Signal, das den Verbrennungsmotor 6 steuert, ein Signal, das den Elektromotor 7 steuert, und Signale, die das erste Gangschaltstück 51, das zweite Gangschaltstück 52 und das Rückwärtsschaltstück 53 des Getriebes 20 steuern, ebenso wie ein Signal das die Anwendung (Sperren) und das Lösen (Neutralisieren) des Sperrmechanismus 61 steuert, aus. Informationen werden in die Steuereinheit 2 eingegeben. Die Informationen umfassen Informationen über die von dem Zentrifugalbeschleunigungssensor SG erfasste Zentrifugalbeschleunigung, die Drehzahlen der angetriebenen Räder WL, WR, die von den Raddrehzahlsensoren SL, SR erfasst werden, den SOC, der den Speicherzustand der Batterie 3 angibt, eine Gaspedalöffnung (GP-Öffnung) und die Schaltposition des Getriebes 20. Die Steuereinheit 2 bestimmt basierend auf der Zentrifugalbeschleunigung oder einer Differenz der Drehzahl zwischen den angetriebenen Rädern RL, RR, ob das Fahrzeug Kurven fährt oder nicht. Ferner erfasst die Steuereinheit 2, ob der Sperrmechanismus 61 in Eingriff ist oder nicht, und die jeweiligen Positionen des ersten Gangschaltstücks 51 und des zweiten Gangschaltstücks 52.
Die zweite Steuereinheit 2 steuert das Eingreifen und Lösen der ersten Kupplung 41 und der zweiten Kupplung 42 des Getriebes 20 und steuert (schaltet) die Anwendungs- und Eingreifpositionen des Sperrmechanismus 61, des ersten Gangschaltstücks 51, des zweiten Gangschaltstücks 52 und des Rückwärtsgangschaltstücks 53 (vor), wodurch das Fahrzeug in den ersten bis fünften Gängen durch den Verbrennungsmotor 6 vorwärts angetrieben und rückwärts gefahren werden kann.
Wenn das Fahrzeug in dem ersten Gang vorwärts angetrieben wird, wendet die Steuereinheit 2 die erste Kupplung 41 an und wendet auch den Sperrmechanismus 61 an, wodurch die Antriebskraft mittels des ersten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RL, RR übertragen wird. Wenn das Fahrzeug in dem zweiten Gang vorwärts angetrieben wird, wendet die Steuereinheit 2 die zweite Kupplung 42 an und bringt das weite Gangschaltstück 52 in der Eingreifposition für den zweiten Gang in Eingriff, wodurch die Antriebskraft mittels des zweiten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RL, RR übertragen wird. Wenn das Fahrzeug in dem dritten Gang vorwärts angetrieben wird, wendet die Steuereinheit 2 die erste Kupplung 41 an und bringt das erste Gangschaltstück 51 in der Eingreifposition für den dritten Gang in Eingriff, wodurch die Antriebskraft mittels des dritten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RL, RR übertragen wird.
Wenn das Fahrzeug in dem vierten Gang vorwärts angetrieben wird, wendet die Steuereinheit 2 die erste Kupplung 41 an und bringt das zweite Schaltstück 52 in der Eingreifposition für den vierten Gang in Eingriff, wodurch die Antriebskraft mittels des zweiten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RR, RR übertragen wird. Wenn das Fahrzeug in dem fünften Gang vorwärts angetrieben wird, bringt die Steuereinheit 2 das erste Schaltstück 51 in der Eingreifposition für den fünften Gang in Eingriff, wodurch die Antriebskraft mittels des dritten Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RR, RR übertragen wird. Wenn das Fahrzeug umgekehrt wird, wendet die Steuereinheit 2 die zweite Kupplung 42 an und bringt das Rückwärtsschaltstück 53 in Eingriff, wodurch das Fahrzeug durch die Antriebskraft, die mittels des fünften Übertragungsstrangs auf die angetriebenen Räder RR, RR übertragen wird, umkehrt.
Durch Anwenden des Sperrmechanismus 61 oder Vorschalten der ersten und zweiten Gangschaltstücke 51, 52, während das Fahrzeug von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, wird zugelassen, dass der Elektromotor 7 den Verbrennungsmotor 6 unterstützt, um das Fahrzeug anzutreiben oder eine Rückgewinnung durchzuführen. Selbst wenn ferner das Fahrzeug im Leerlauf bleibt, kann der Verbrennungsmotor 6 durch den Motor 7 gestartet werden, und die Batterie 3 kann aufgeladen werden. Das Fahrzeug kann in einem EV-Antrieb elektrisch von dem Elektromotor 7 angetrieben werden, wobei die ersten und zweiten Kupplungen 41, 42 gelöst sind. Als Antriebsbetriebsarten in dem EV-Antrieb gibt es derartige Antriebsbetriebsarten, wie etwa eine EV-Betriebsart im ersten Gang, bei welcher das Fahrzeug durch die Antriebskraft angetrieben wird, die mittels des vierten Übertragungsstrangs übertragen wird, wobei die ersten und zweiten Kupplungen 41, 42 gelöst sind, und der Sperrmechanismus 61 angewendet wird, eine EV-Betriebsart im dritten Gang, bei welcher das Fahrzeug durch die Antriebskraft angetrieben wird, die mittels des vierten Übertragungsstrangs übertragen wird, wobei das erste Gangschaltstück 51 in der Eingreifposition für den dritten Gang in Eingriff ist, und eine EV-Betriebsart im fünften Gang, bei welcher das Fahrzeug durch die Antriebskraft angetrieben wird, die mittels des vierten Übertragungsstrangs übertragen wird, wobei das erste Gangschaltstück 51 in der Eingreifposition für den fünften Gang in Eingriff ist.
Hier nachstehend werden Steuerungen, die von der Steuereinheit 2 ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug Kurven fährt (oder entlang einer Biegung auf einer Straße gefahren wird), unter Bezug auf 4 bis 6 im Detail beschrieben. 4 zeigt ein Kurvenfahren des Fahrzeugs konzeptionell. 5 ist ein Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug Kurven fährt. 6 ist ein Flussdiagramm, das Steuerungen zeigt, die von der Steuereinheit 2 ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug Kurven fährt.
Wenn das Fahrzeug Kurven fährt, führt die Steuereinheit 2, wie in 4 und 5 gezeigt, Steuerungen aus, die Antriebsphasen des Fahrzeugs entsprechen, einschließlich (1) einer Phase, bevor das Fahrzeug in eine Biegung oder Kurve eintritt, (2) einer Phase, in der das Fahrzeug Kurven fährt, (3) einer Phase unmittelbar, bevor das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, und einer Phase (4), in der das Fahrzeug geradeaus vorwärts fährt. Wenn das Fahrzeug in die Kurve eintritt, und die Antriebsphase von der Phase (1) in die Phase (2) geschaltet wird, setzt die Steuereinheit 2 eine Markierung, um eine Kurvenbestimmung auszuführen und unterbindet einen Gangwechsel in dem Getriebe 20 (führt einen Shift-Hold aus). Wenn das Fahrzeug als nächstes die Kurve verlassen hat, und die Antriebsphase von der Phase (2) auf die Phase (3) geschaltet wird, verringert die Steuereinheit 2 die Markierung, um die Kurvenbestimmung auszuführen, und startet die Messung durch einen Zeitschalter. Wenn es eine Beschleunigungsanforderung von dem Fahrer gibt, erlaubt die Steuereinheit 2 eine Unterstützung oder Vergrößerung der Unterstützung durch den Elektromotor 7 (Unterstützungsvergrößerung). Während das Fahrzeug in der Phase (3) bleibt, wird der Shift-Hold aufrecht erhalten. Wenn der Zeitschalter als nächstes eine vorgegebene Zeitspanne Tth misst und die Antriebsphase von der Phase (3) auf die Phase (4) geschaltet wird, zieht die Steuereinheit 2 die Erlaubnis für den Elektromotor 7, die Unterstützungsvergrößerung auszuführen, zurück und der Shift-Hold wird aufgehoben.
Auf diese Weise wird das Fahrzeug in dieser Ausführungsform basierend auf der Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 beschleunigt, anstatt Gänge zu wechseln, um die Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer während der vorgegebenen Zeitspanne Tth unmittelbar, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, zu erfüllen (sie Phase (3)). Wenn der Zeitschalter das Messen der vorgegebenen Zeitspanne Tth beendet hat (die Phase (4)), wird ein Gangwechsel erlaubt. Durch Beschleunigen des Fahrzeugs basierend auf der Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 anstelle des Gangwechsels, kann der häufige Gangwechsel verhindert werden, und durch Nutzung des Elektromotors 7 kann eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit realisiert werden.
Hier nachstehend werden unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 6 die von der Steuereinheit 2 ausgeführten Steuerungen im Detail beschrieben. Die Steuereinheit 2 bestimmt basierend auf einer Zentrifugalbeschleunigung oder einer Differenz der Drehzahl zwischen den angetriebenen Rädern RL, RR, ob das Fahrzeug Kurven fährt oder nicht (Schritt S101). Wenn dies stattfindet, bestimmt die Steuereinheit 2, dass das Fahrzeug Kurven fährt, wenn die Zentrifugalbeschleunigung größer als ein erster vorgegebener Wert ist oder wenn die Differenz in der Drehzahl größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist. Wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Fahrzeug keine Kurven fährt, führt die Steuereinheit 2 eine normale Steuerung aus, während der Steuerfluss, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug Kurven fährt, weiter zu Schritt S103 geht. In Schritt S103 unterbindet die Steuereinheit 2 einen Gangwechsel in dem Getriebe 20 (oder führt einen Shift-Hold aus).
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 2, ob das Fahrzeug in dem EV-Antrieb angetrieben wird oder nicht (Schritt S105). Wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem EV-Antrieb angetrieben wird, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S107, während der Steuerfluss, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in dem EV-Antrieb angetrieben wird, weiter zu Schritt S151 geht. In Schritt S151 bestimmt die Steuereinheit 2 basierend auf dem SOC der Batterie 3, ob das Fahrzeug kontinuierlich in dem EV-Antrieb angetrieben werden kann oder nicht (ob der kontinuierliche Antrieb möglich ist oder nicht). Wenn dies stattfindet, bestimmt die Steuereinheit 2, dass der kontinuierliche Antrieb des Fahrzeugs möglich ist, wenn der SOC größer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn in Schritt S151 bestimmt wird, dass der kontinuierliche Antrieb des Fahrzeugs möglich ist, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S153, während der Steuerfluss, wenn bestimmt wird, dass der kontinuierliche Antrieb des Fahrzeugs unmöglich ist, weiter zu Schritt S155 geht.
In Schritt S153 unterbindet die Steuereinheit 2 einen Start des Verbrennungsmotors 6 durch den Elektromotor 7. Wenn das Fahrzeug in dem EV-Antrieb angetrieben wird und der Speicherzustand der Batterie 3 so ausreichend ist, dass das Fahrzeug mit dem EV-Antrieb weiter machen kann, kann auf diese Weise durch Unterbinden des Starts des Verbrennungsmotors 6 ein Stoß, der mit dem Start des Verbrennungsmotors 6 verbunden ist, oder eine Änderung der Antriebskraft vermieden werden. Andererseits führt die Steuereinheit 2 in Schritt S155 eine Steuerung aus, um den Verbrennungsmotor 6 durch den Elektromotor 7 zu starten. Nach dem Schritt S155 führt die Steuereinheit 2 einen normalen Shift-Hold aus bzw. hält das Getriebe im aktuellen Gang (Schritt S157). Der normale Shift-Hold bedeutet eine Steuerung, die einen Gangwechsel unmittelbar, nachdem das Fahrzeug Kurven fährt, bedingt, oder dass ein Gangwechsel unterbunden wird, während das Fahrzeug Kurven fährt, und eine Kickdown-Steuerung wird gemäß einer Beschleunigungsanforderung unmittelbar, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, durchgeführt. Während das Fahrzeug Kurven fährt, steuert die Steuereinheit 2 das Getriebe 20, um ein Vorschalten auf einen niedrigeren Gang auszuführen.
Wenn der Steuerfluss weiter zu Schritt S107 geht, da in Schritt S105 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem EV-Antrieb angetrieben wird, bestimmt die Steuereinheit 2 basierend auf dem SOC der Batterie 3, ob die Unterstützung durch den Elektromotor 7 oder die Vergrößerung der Unterstützung durch den Elektromotor 7 (die Unterstützungsvergrößerung) möglich ist oder nicht. Wenn dies stattfindet, bestimmt die Steuereinheit 2, dass die Hilfsunterstützung durch den Elektromotor 7 möglich ist, wenn der SOC größer als der vorgegebene Wert ist. Wenn in Schritt S107 bestimmt wird, dass die Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 möglich ist, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S109, während der Steuerfluss weiter zu Schritt S157 geht, wenn bestimmt wird, dass die Unterstützungsvergrößerung unmöglich ist. In Schritt S109 legt die Steuereinheit 2 die Zeitspanne Tth (Messzeit) fest, die der Zeitschalter die vorstehend genannte Phase (3) misst. Eine Messzeit Tth, die festgelegt wird, wenn die Sportbetriebsart ausgewählt ist, in der die Antriebsleistung hervorgehoben wird oder wenn ein Wippenschalthebel betätigt wird, ist länger als eine Messzeit Tth, die festgelegt wird, wenn das Fahrzeug in der normalen Betriebsart angetrieben wird. Da eine Zeitspanne, in der ein Gangwechsel unterbunden wird, lang ist, wird folglich ein Antrieb möglich, bei dem basierend auf der Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 eine reibungslose Beschleunigungsleistung hervorgehoben wird.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 2 basierend auf Informationen über die Schaltposition in dem Getriebe 20, ob ein Zahnrad, das festgelegt wird, um in dem Getriebe 20 in Eingriff gebracht zu werden, ein ungeradzahliges Zahnrad oder ein geradzahliges Zahnrad ist (Schritt S111). Wenn bestimmt wird, dass das so festgelegte Zahnrad ein geradzahliges Zahnrad ist, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S113, während der Steuerfluss weiter zu Schritt S115 geht, wenn bestimmt wird, dass das so festgelegte Zahnrad ein ungeradzahliges Zahnrad ist. In Schritt S113 steuert die Steuereinheit 2 das Getriebe 20, um ein Vorschalten auszuführen (ein Vorschalten auf ein niedrigeres ungeradzahliges Zahnrad), indem der Sperrmechanismus 61 angewendet wird oder das erste Gangschaltstück 51 in der Eingreifposition für den dritten Gang in Eingriff gebracht wird. Zum Beispiel wird ein Vorschalten auf ein niedrigeres Zahnrad, wenn das Fahrzeug in dem zweiten Gang angetrieben wird, durch Anwenden des Sperrmechanismus 61 ausgeführt, während ein Vorschalten auf einen niedrigeren Gang, wenn das Fahrzeug in dem vierten Gang angetrieben wird, durch Eingreifen des ersten Gangschaltstücks 51 in der Eingreifposition für den dritten Gang ausgeführt wird. Wenn dies stattfindet, wird die erste Kupplung 41 jedoch gelöst gehalten.
Wenn in Schritt S113 ein Vorschalten auf ein ungeradzahliges Zahnrad ausgeführt wird, kann eine Steuereinheit 2 ein Vorschalten auf ein höheres ungeradzahliges Zahnrad ausführen, wenn eine Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Priorisierungsbetriebsart ausgewählt wird, in der die Kraftstoffwirtschaftlichkeit priorisiert wird, während die Steuereinheit ein Vorschalten auf ein niedrigeres ungeradzahliges Zahnrad ausführen kann, wenn ein Sportmodus ausgewählt wird, in der die Antriebsleistung hervorgehoben wird. Ein Vorschalten auf ein höheres Zahnrad, wenn das Fahrzeug in dem zweiten Gang angetrieben wird, wird durch Eingreifen des ersten Gangschaltstücks 51 in der Eingreifposition für den dritten Gang ausgeführt, und ein Vorschalten auf ein höheres Zahnrad, wenn das Fahrzeug in dem vierten Gang angetrieben wird, wird durch Eingreifen des ersten Gangschaltstücks 51 in der fünften Gangeingreifposition ausgeführt. Wenn dies stattfindet, wird die erste Kupplung 41 ebenfalls gelöst gehalten.
In Schritt S113 kann die Steuereinheit 2 Gangwechsel auf die ungeradzahligen Zahnräder anstatt des Vorschaltens auf die ungeradzahligen Zahnräder ausführen. Wenn dies stattfindet, wird die erste Kupplung 41 angewendet, während die zweite Kupplung 42 gelöst wird. Nachdem die Steuerung in Schritt S113 ausgeführt wurde, führt die Steuereinheit 2 eine Steuerung in Schritt S115 aus.
In Schritt S115 bestimmt die Steuereinheit 2 basierend auf der Zentrifugalbeschleunigung oder der Differenz der Drehzahl zwischen den angetriebenen Rädern RL, RR, ob das Fahrzeug die Kurve verlassen hat oder nicht. Wenn dies stattfindet, bestimmt die Steuereinheit 2, dass das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, wenn die Zentrifugalbeschleunigung kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Wert ist, der in Schritt S101 verwendet wird, oder die Differenz der Drehzahl kleiner oder gleich dem zweiten vorgegebenen Wert ist. Wenn in Schritt S115 bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S117.
In Schritt S117 startet die Steuereinheit 2 die Messung durch den Zeitschalter. Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 2, ob die Zeit t, die seit dem Start der Messung vergangen ist, die Messzeit Tth, die in Schritt S109 festgelegt wurde, überschritten hat oder nicht (Schritt S119). Wenn in Schritt S119 bestimmt wird, dass die Zeit t, die vergangen ist, die Messzeit Tth überschritten hat (t ≥ Tth), geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S121, während, wenn bestimmt wird, dass die Zeit t, die vergangen ist, die Messzeit Tth noch nicht überschritten hat (t < Tth), geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S123 geht. In Schritt S121 hebt die Steuereinheit 2 den Shift-Hold, der in Schritt S103 festgelegt wurde, auf. Aufgrund dessen ist es möglich, ein Hochschalten auszuführen, bei dem der Gang auf einen höheren Gang in dem Getriebe 20 gewechselt wird.
In Schritt S123 bestimmt die Steuereinheit 2, ob der Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen oder nicht. Wenn dies stattfindet, bestimmt die Steuereinheit 2, dass der Fahrer die Absicht hat, zu beschleunigen, wenn eine Änderungsrate der GP-Öffnung 50%/s ist und die GP-Öffnung größer als 50% ist. Wenn sie die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, bestimmt, kann die Steuereinheit 2 bestimmen, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn die Änderungsrate der GP-Öffnung größer als 50%/s ist oder die GP-Öffnung größer als 50% ist.
Wenn in Schritt S123 bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen, geht der Steuerfluss weiter zu Schritt S125, während der Steuerfluss zu Schritt S121 geht, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen. In Schritt S125 erlaubt die Steuereinheit 2 die Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7. Wenn dies stattfindet, tritt weder ein mit einem Gangwechsel verbundener Stoß noch eine Änderung der Antriebskraft auf, da kein häufiger Gangwechsel in dem Getriebe 20 ausgeführt wird, und eine Antriebskraft basierend auf der Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 ergänzt die Beschleunigungsanforderung des Fahrers. Wenn das Fahrzeug Kurven fährt, ist es folglich möglich, das Fahrzeug in einer reibungslosen Weise wieder zu beschleunigen, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat.
Wenn das Fahrzeug, das wenigstens durch die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 6 angetrieben wird, die Kurve verlassen hat, um wieder beschleunigt zu werden, wird folglich in dem Fall, in dem der SOC der Batterie 3 ausreichend ist, die Unterstützung durch den Elektromotor 7 oder die Unterstützungsvergrößerung durch den Elektromotor 7 (die Unterstützungsvergrößerung) ausgeführt, anstatt Gänge entsprechend der Beschleunigungsanforderung innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne unmittelbar, nachdem das Fahrzeug die Kurve verlassen hat, zu wechseln.
Obwohl das Doppelkupplungsgetriebe als Beispiel für das Getriebe 20 verwendet wird, kann die Erfindung auch auf andere Arten von Getrieben, wie etwa ein stufenlos variables Getriebe (CVR) oder ein Automatikgetriebe (AT) angewendet werden. 7 zeigt einen inneren Aufbau eines HEV, das eine andere Art von Getriebe enthält. In dem in 7 gezeigten HEV (Fahrzeug) ist eine Antriebswelle eines Elektromotors 7 direkt mit einer Antriebswelle eines Verbrennungsmotors 6 gekoppelt, so dass die Antriebskraft des Elektromotors 7 die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 6 unterstützen kann. In dem Fahrzeug mit diesem Aufbau bleibt das in 5 gezeigte Zeitdiagramm in einer ähnlichen Weise verfügbar. Da jedoch ein in 7 gezeigtes Getriebe 120 kein Doppelkupplungsgetriebe ist, werden die Steuerungen in den Schritten S111 und S113 in dem in 6 gezeigten Flussdiagramm nicht ausgeführt. Nämlich wird die Steuerung in Schritt S115 ausgeführt, nachdem die Steuerung in Schritt S109 ausgeführt wurde. Jedoch ist die Erfindung nicht auf den in 7 gezeigten Aufbau beschränkt, solange die Antriebskraft des Elektromotors die Antriebskraft des Verbrennungsmotors unterstützen kann.
Das Fahrzeug kann ein Fahrzeugnavigationssystem umfassen, und die Steuereinheit 2 kann Informationen über Biegungen auf einer Straße von dem Fahrzeugnavigationssystem erhalten. Wenn dies stattfindet, legt die Steuereinheit 2 ein Zahnrad, das in dem Getriebe 20, 120 in Eingriff gebracht werden soll, gemäß einer Biegung fest, in die das Fahrzeug dabei ist, einzufahren.
Während die Erfindung unter Bezug auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für ausgebildete Personen offensichtlich, dass vielfältige Veränderungen oder Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Geist und Bereich der Erfindung abzuweichen.
Diese Patentanmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (Nr. 2010-146291) , eingereicht am 28. Juni 2010, deren gesamte Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
Bezugszeichenliste

2: Steuereinheit
3: Batterie
6: Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine)
7: Motor (Elektromotor)
11: Erste Hauptwelle (erste Eingangswelle)
14: Gegenwelle (Ausgangswelle)
16: Zweite Zwischenwelle (Zweite Eingangswelle)
20, 120: Getriebe
22a: Antriebszahnrad für den zweiten Gang
23a: Antriebszahnrad für den dritten Gang
23b: Erstes gemeinsames angetriebenes Zahnrad
24a: Antriebszahnrad für den vierten Gang
24b: Zweites gemeinsames angetriebenes Zahnrad
25a: Antriebszahnrad für den fünften Gang
30: Planetengetriebemechanismus
41: Erste Kupplung (erster Eingreif- und Lösemechanismus)
42: Zweite Kupplung (zweiter Eingreif- und Lösemechanismus)
51: Erstes Gangschaltstück (erste Synchronisierungseinheit)
52: Zweites Gangschaltstück (zweite Synchronisierungseinheit)
61: Sperrmechanismus (Synchronisationsmechanismus)
101: Inverter
SL, SR: Raddrehzahlsensor
SG: Zentrifugalbeschleunigungssensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-146291 [0088]

Claims

Fahrzeugsteuereinheit zur Verwendung in einem Fahrzeug, das umfasst: eine Brennkraftmaschine; einen Elektromotor; eine Batterie, die elektrische Leistung an den Elektromotor liefert; und ein Getriebe, das eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und/oder dem Elektromotor auf Antriebswellen überträgt, wobei, wenn von einer Kurvenfahrerkennungsvorrichtung ein Kurvenfahren des Fahrzeugs erfasst wird, ein Gangwechsel in dem Getriebe zumindest unterbunden wird, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, und wenn ein Speicherzustand der Batterie einen ersten Speicherzustand erfüllt, eine Erhöhung einer Unterstützung durch den Elektromotor zugelassen wird, wobei der Gangwechsel in dem Getriebe unterbunden gehalten wird.
Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Gaspedalbedienung eines Gaspedals des Fahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ab einem Zeitpunkt, wenn von der Kurvenfahrerkennungsvorrichtung ein Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs erfasst wird, eine vorgegebene Bedingung erfüllt, eine Erhöhung einer Unterstützung des Elektromotors erlaubt wird, während, wenn die Gaspedalbedienung des Gaspedals des Fahrzeugs die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt, die Unterbindung des Gangwechsels in dem Getriebe aufgehoben wird.
Steuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie nicht die erste Speicherbedingung erfüllt, die Unterbindung des Gangwechsels in dem Getriebe am Ende des Kurvenfahrens des Fahrzeugs aufgehoben wird.
Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie eine zweite Speicherbedingung erfüllt, während das Fahrzeug Kurven fährt und nur durch eine Antriebskraft von dem Elektromotor angetrieben wird, ein Start der Brennkraftmaschine unterbunden wird.
Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn der Speicherzustand der Batterie nicht die zweite Speicherbedingung erfüllt, während das Fahrzeug Kurven fährt und nur durch die Antriebskraft von dem Elektromotor angetrieben wird, es derart gesteuert wird, dass ein Start der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor implementiert wird.
Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Getriebe umfasst: eine erste Eingangswelle, die mit dem Elektromotor verbunden ist, und die über einen ersten Eingreif- und Lösemechanismus selektiv mit der Brennkraftmaschine verbunden wird; eine zweite Eingangswelle, die über einen zweiten Eingreif- und Lösemechanismus selektiv mit der Brennkraftmaschine verbunden wird; eine Ausgangswelle, die Leistung an angetriebene Abschnitte ausgibt; einen ersten Zahnradsatz, der aus mehreren ungeradzahligen Zahnrädern besteht, die auf der ersten Eingangswelle angeordnet sind und die über eine erste Synchronisierungseinheit selektiv mit der ersten Eingangswelle verbunden werden; einen zweiten Zahnradsatz, der aus mehreren geradzahligen Zahnrädern besteht, die auf der zweiten Eingangswelle angeordnet sind und die über eine zweite Synchronisierungseinheit selektiv mit der zweiten Eingangswelle verbunden werden; und einen dritten Zahnradsatz, der aus mehreren Zahnrädern besteht, die auf der Ausgangswelle angeordnet sind und mit denen die ungeradzahligen Zahnräder des ersten Zahnradsatzes und die geradzahligen Zahnräder des zweiten Zahnradsatzes in einen verzahnenden Eingriff gebracht werden.
Steuereinheit nach Anspruch 6, wobei das Getriebe, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, so dass der erste Eingreif- und Lösemechanismus gelöst wird, während der zweite Eingreif- und Lösemechanismus angewendet wird, derart gesteuert wird, dass die erste Eingangswelle über die erste Synchronisiereinheit mit einem der ungeradzahligen Zahnräder des ersten Zahnradsatzes verbunden wird.
Steuereinheit nach Anspruch 6, wobei ein ungeradzahliges Zahnrad des ersten Zahnradsatzes, das mit der ersten Eingangswelle verbunden ist, niedriger als das geradzahlige Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes ist, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist.
Steuereinheit nach Anspruch 6, wobei, wenn eine Sportbetriebsart ausgewählt wird, bei der eine Antriebsleistung des Fahrzeugs hervorgehoben wird, ein ungeradzahliges Zahnrad, das niedriger als ein geradzahliges Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes ist, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, mit der ersten Eingangswelle verbunden wird.
Steuereinheit nach Anspruch 7 oder 8, wobei, wenn eine Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Priorisierungsbetriebsart ausgewählt wird, in der die Kraftstoffwirtschaftlichkeit priorisiert wird, ein ungeradzahliges Zahnrad, das höher als ein geradzahliges Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes, das mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, mit der ersten Eingangswelle verbunden wird.
Steuereinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei die vorgegebene Zeitspanne, die festgelegt wird, wenn eine Sportbetriebsart ausgewählt wird, in der eine Antriebsleistung des Fahrzeugs hervorgehoben wird, oder wenn ein Gangwechsel in dem Getriebe manuell implementiert ist, länger festgelegt wird als eine Zeitspanne, die in einem normalen Zustand festgelegt ist.
Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Fahrzeug ein PKW-Navigationssystem umfasst, und wobei ein Zahnrad, das in dem Getriebe in Eingriff gebracht werden soll, gemäß einer Biegung in einer Straße, in die das Fahrzeug in Begriff ist, einzufahren, basierend auf Informationen über die Biegung, die von dem PKW-Navigationssystem erhalten wird, festgelegt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren für die Verwendung in einem Fahrzeug, das umfasst: eine Brennkraftmaschine; einen Elektromotor; eine Batterie, die elektrische Leistung an den Elektromotor liefert; ein Getriebe, das eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine und/oder dem Elektromotor auf die Antriebswellen überträgt; und eine Steuereinheit, die den Elektromotor und das Getriebe steuert, wobei die Steuereinheit, wenn ein Kurvenfahren des Fahrzeugs erfasst wird, einen Gangwechsel in dem Getriebe zumindest unterbindet, wenn das Fahrzeug Kurven fährt, und die Steuereinheit, wenn ein Speicherzustand der Batterie einen ersten Speicherzustand erfüllt, eine Hilfsunterstützungserhöhung in dem Elektromotor zulässt, wobei der Gangwechsel in dem Getriebe unterbunden gehalten wird.