DE112009005254T5 - Control system for an internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

Ein Regelungs-/Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor wird bereitgestellt. in diesem System wird ein Regelungs-/Steuerungsparameter des Motors unter Verwendung eines Dauerhafter-Zustand-Models und eines Vorübergehender-Zustand-Models berechnet. Das Dauerhafter-Zustand-Model entspricht einem dauerhaften Betrieb des Motors und gibt einen vorbestimmten Betriebsparameter des Motors unter Verwendung eines neuronalen Netzes aus und das Vorübergehender-Zustand-Model entspricht einem vorübergehenden Zustand des Motors und gibt den vorbestimmten Betriebsparameter unter Verwendung eines anderen neuronalen Netzes aus. Insbesondere wird es bestimmt, ob der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet oder nicht und ein aus dem Dauerhafter-Zustand-Model und dem Vorübergehender-Zustand-Model wird gemäß dem Bestimmungsergebnis ausgewählt. Der Regelungs-/Steuerungsparameter wird gemäß der Ausgabe des ausgewählten Models berechnet.A control system for an internal combustion engine is provided. In this system, a control parameter of the engine is calculated using a persistent state model and a transient state model. The persistent state model corresponds to a persistent operation of the engine and outputs a predetermined operating parameter of the engine using a neural network and the transient state model corresponds to a transient state of the engine and outputs the predetermined operating parameter using another neural network , Specifically, it is determined whether or not the engine is in the transient operating state, and one of the persistent state model and the transient state model is selected according to the determination result. The control parameter is calculated according to the output of the selected model.

Description

TECHNISCHES GEBIETTECHNICAL AREA

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Regelungs-/Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere auf ein System zum Regeln/Steuern des Motors unter Verwendung eines neuronalen Netzes.The present invention relates to a control system for an internal combustion engine, and more particularly to a system for controlling the engine using a neural network.

HINTERGRUNDBACKGROUND

Das Patentdokument 1 (weiter unten gezeigt) zeigt eine Parameterschätzungsvorrichtung zum Schätzen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung eines neuronalen Netzes, in welches Parameter eingegeben werden, die einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, wie beispielsweise eine Drosselventilöffnung, einen Ansaugdruck, eine Motordrehgeschwindigkeit und eine Ansauglufttemperatur anzeigen.Patent Document 1 (shown below) shows a parameter estimating apparatus for estimating an air-fuel ratio using a neural network to which parameters are input that include an operating state of the internal combustion engine such as a throttle valve opening, an intake pressure, an engine rotational speed, and an intake air temperature Show.

In dieser Vorrichtung werden eine Mehrzahl von Motorbetriebsbereichen gemäß den Eingabeparametern eingestellt und der Berechnungspfad in dem verwendeten neuronalen Netz wird gemäß dem Motorbetriebsbereich verändert.In this apparatus, a plurality of engine operating regions are set according to the input parameters, and the calculation path in the neural network used is changed according to the engine operating region.

Stand der Technik DokumentState of the art document

PatentdokumentPatent document

  • Patentdokument 1: japanische Offenlegungsschrift Nr. H11-85719 Patent Document 1: Japanese Patent Laid-Open Publication No. H11-85719

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNGOVERVIEW OF THE INVENTION

Durch die Erfindung zu lösenden ProblemeProblems to be solved by the invention

Wenn ein Motorbetriebsparameter, wie beispielsweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, in Anlehnung an anderen Motorbetriebsparametern geschätzt (berechnet) wird, kann sich die Schätzungsgenauigkeit stark ändern, abhängig davon, ob der Motorbetriebszustand ein dauerhafter Motorbetriebszustand oder ein vorübergehender Motorbetriebszustand ist. Die Vorrichtung aus Patentdokument 1 geht mit dem vorübergehenden Betriebszustand dadurch um, dass frühere Werte des Motorbetriebsparameters eingegeben werden. Allerdings besteht eine Möglichkeit, dass die Vorrichtung mit dem vorübergehenden Betriebszustand unter Verwendung von nur einem neuronalen Netz nicht umgehen kann. Ferner wird die Größe von einem neuronalen Netz sehr groß, wodurch der Aufwand an erforderlicher Berechnung zunimmt.When an engine operating parameter, such as the air-fuel ratio, is estimated (calculated) based on other engine operating parameters, the estimation accuracy may vary greatly depending on whether the engine operating condition is a permanent engine operating condition or a transient engine operating condition. The apparatus of Patent Document 1 deals with the transient operating condition by inputting previous values of the engine operating parameter. However, there is a possibility that the device can not handle the transient operating state using only one neural network. Furthermore, the size of a neural network becomes very large, which increases the amount of computation required.

Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Betrachtung dieses Aspekts und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Regelungs-/Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches das neuronale Netz nicht nur in dem dauerhaften Betriebszustand des Motors angemessen einsetzt, sondern auch in dem vorübergehenden Betriebszustand, wodurch möglich wird, eine Regelungs-/Steuerungsgenauigkeit bei Unterdrücken der Berechnungslast während des Motorbetriebs zu verbessern.The present invention has been made in consideration of this aspect, and an object of the present invention is to provide a control system for an internal combustion engine which adequately employs the neural network not only in the steady state operation of the engine but also in the temporary operation state becomes possible to improve a control accuracy in suppressing the computational load during engine operation.

Mittel zum Lösen der ProblemeMeans of solving the problems

Zum Lösen der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung ein Regelungs-/Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor bereit, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Regelungs-/Steuerungsparameters (IDTH) des Motors unter Verwendung eines Dauerhafter-Zustand-Models und eines Vorübergehender-Zustand-Models. Das Dauerhafter-Zustand-Model entspricht einem dauerhaften Betrieb des Motors und gibt einen vorbestimmten Betriebsparameter (THCMD) des Motors unter Verwendung eines neuronalen Netzes (SOMSS) aus. Das Vorübergehender-Zustand-Model entspricht einem vorübergehenden Zustand des Motors und gibt den vorbestimmten Betriebsparameter (THCMD) unter Verwendung eines anderen neuronalen Netzes (SOMTS) aus. Die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel umfassen Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel und Auswahlmittel. Die Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel bestimmen, ob der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet oder nicht. Die Auswahlmittel wählen eines aus dem Dauerhafter-Zustand-Model und dem Vorübergehender-Zustand-Model aus, gemäß dem Bestimmungsergebnis der Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel. Die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel berechnen den Regelungs-/Steuerungsparameter (IDTH) gemäß der Ausgabe des ausgewählten Models.In order to achieve the above object, the present invention provides a control system for an internal combustion engine, which is characterized by comprising control parameter calculating means for calculating a control parameter (IDTH) of the engine using a permanent State Models and a Temporary State Model. The persistent state model corresponds to a permanent operation of the engine and outputs a predetermined operating parameter (THCMD) of the engine using a neural network (SOMSS). The transient state model corresponds to a transient state of the engine and outputs the predetermined operating parameter (THCMD) using another neural network (SOMTS). The control parameter calculating means includes temporary state determining means and selecting means. The temporary state determining means determines whether or not the engine is in the temporary operating state. The selection means selects one of the persistent state model and the transient state model according to the determination result of the transient state determination means. The control / control parameter Calculation means calculates the control / control parameter (IDTH) according to the output of the selected model.

Mit dieser Konfiguration wird der Regelungs-/Steuerungsparameter des Motors unter Verwendung des Dauerhafter-Zustand-Models, welches einem dauerhaften Betrieb des Motors entspricht, und welches einen vorbestimmten Betriebsparameter des Motors unter Verwendung eines neuronalen Netzes ausgibt, und das Vorübergehender-Zustand-Model berechnet, welches einem vorübergehenden Zustand des Motors entspricht, und welches den vorbestimmten Betriebsparameter unter Verwendung eines anderen neuronalen Netzes ausgibt. Insbesondere wird es bestimmt, ob der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet oder nicht, und ein aus dem Dauerhafter-Zustand-Model und dem Vorübergehender-Zustand-Model wird gemäß dem Bestimmungsergebnis ausgewählt und der Regelungs-/Steuerungsparameter wird gemäß der Ausgabe des ausgewählten Models berechnet. Somit kann der Regelungs-/Steuerungsparameter erhalten werden, welcher sowohl für den Zustand eines dauerhaften Betriebs als auch für den Zustand eines vorübergehenden Betriebs des Motors geeignet ist, wodurch die Regelungs-/Steuerungsgenauigkeit mit dem mittels dem Betriebsparameter berechneten Regelungs-/Steuerungsparameter erhöht wird.With this configuration, the control parameter of the engine is calculated by using the steady-state model corresponding to a long-term operation of the engine, which outputs a predetermined operating parameter of the engine using a neural network, and the transient-state model , which corresponds to a transient state of the motor, and which outputs the predetermined operating parameter using another neural network. Specifically, it is determined whether or not the engine is in the transient operating state, and one of the persistent state model and the transient state model is selected according to the determination result, and the control parameter is selected according to the output of the selected one Models calculated. Thus, the control parameter which is suitable for both the steady state and the temporary operation state of the engine can be obtained, thereby increasing the control accuracy with the control parameter calculated by the operation parameter.

Vorzugsweise wird ein erster Satz von Eingabeparametern (GAIRCMD, PB, PI, NE) in das Dauerhafter-Zustand-Model eingegeben und ein zweiter Satz von Eingabeparametern (DGAIRCMD, DPB, DPI, DNE), welcher von dem ersten Satz verschieden ist, wird in das Vorübergehender-Zustand-Model eingegeben, wobei die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel die Berechnung der Modelausgabe bezüglich nur eines durch die Auswahlmittel ausgewählten Models durchführen.Preferably, a first set of input parameters (GAIRCMD, PB, PI, NE) is input to the persistent state model and a second set of input parameters (DGAIRCMD, DPB, DPI, DNE) other than the first sentence is entered in the transient state model is entered, wherein the control parameter calculating means performs the calculation of the model output with respect to only one model selected by the selection means.

Mit dieser Konfiguration werden der erste und der zweite Satz von Eingabeparametern, welche voneinander verschieden sind, in das Dauerhafter-Zustand-Model und das Vorübergehender-Zustand-Model jeweils eingegeben und die Berechnung der Modelausgabe wird nur bezüglich eines durch die Auswahlmittel ausgewählten Models durchgeführt. Dementsprechend ist es nicht erforderlich die den neuronalen Netzen entsprechende Berechnungen in den zwei Modellen durchzuführen, wodurch die Berechnungslast unterdrückt wird.With this configuration, the first and second sets of input parameters, which are different from each other, are input to the persistent state model and the transient state model, respectively, and the calculation of the model output is performed only with respect to a model selected by the selection means. Accordingly, it is not necessary to perform the calculations corresponding to the neural networks in the two models, thereby suppressing the computation load.

Vorzugsweise bestimmen die Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel, dass der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet, wenn wenigstens einer von Änderungsbeträgen der Eingabeparameter (GAIRCMD, PB, PI, NE), welche in das Dauerhafter-Zustand-Model eingegeben werden, größer als ein vorbestimmter Änderungsbetrag ist.Preferably, the transient state determining means determines that the engine is in the transient operating state when at least one of change amounts of the input parameters (GAIRCMD, PB, PI, NE) input to the persistent state model is greater than one is predetermined amount of change.

Mit dieser Konfiguration wird bestimmt, dass der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet, wenn wenigstens einer der Änderungsbeträge der Eingabeparameter (GAIRCMD, PB, PI, NE), welche in das Dauerhafter-Zustand-Model eingegeben werden, größer als der vorbestimmte Änderungsbetrag ist. Dementsprechend kann der vorübergehende Betriebszustand, in welchem das Vorübergehender-Zustand-Model verwendet werden soll, angemessen bestimmt werden.With this configuration, it is determined that the engine is in the transient operating state when at least one of the change amounts of the input parameters (GAIRCMD, PB, PI, NE) input to the persistent state model is greater than the predetermined change amount , Accordingly, the temporary operation state in which the temporary state model is to be used can be appropriately determined.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGURENBRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES

1 zeigt eine Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines Regelungs-/Steuerungssystems desselben gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 shows a configuration of an internal combustion engine and a control system thereof according to an embodiment of the present invention.

2 ist ein Diagramm, welches eine selbst-organisierende Karte zeigt. 2 is a diagram showing a self-organizing map.

3 ist ein Diagramm, welches eine andere selbst-organisierende Karte zeigt. 3 is a diagram showing another self-organizing map.

4 zeigt eine Beziehung zwischen einem Ansaugluftdurchsatz (GAIR) und einer Drosselventilöffnung (TH). 4 shows a relationship between an intake air flow rate (GAIR) and a throttle valve opening (TH).

5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahren zum Berechnen einer Zielöffnung (THCMD) des Drosselventils. 5 FIG. 10 is a flowchart of a method of calculating a target opening (THCMD) of the throttle valve.

6 ist ein Flussdiagramm eines Berechnungsverfahrens einer selbst-organisierenden Karte (SOM), welches in dem Verfahren aus 5 ausgeführt wird. 6 FIG. 10 is a flowchart of a self-organizing map (SOM) calculation method used in the method. FIG 5 is performed.

MITTEL ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG Means for carrying out the invention

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Figuren erläutert.Preferred embodiments of the present invention will now be explained with reference to the figures.

1 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines Regelungs-/Steuerungssystems desselben gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Verbrennungsmotor 1 (nachstehend als „Motor” bezeichnet) ist ein Dieselmotor, wobei Kraftstoff direkt in den Zylindern eingespritzt wird. Jeder Zylinder ist mit einem Kraftstoffeinspritzventil 9 vorgesehen, welches mit einer elektronischen Regelungs-/Steuerungseinheit 20 (nachstehend als „ECU” bezeichnet) elektrisch verbunden ist. Die ECU 20 regelt/steuert einen Ventilöffnungszeitpunkt und eine Ventilöffnungsperiode von jedem Kraftstoffeinspritzventil 9. D. h. die Kraftstoffeinspritzsperiode und die Kraftstoffeinspritzsmenge werden durch die ECU 20 geregelt/gesteuert. 1 FIG. 12 is a schematic diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control system thereof according to an embodiment of the present invention. FIG. The internal combustion engine 1 (hereinafter referred to as "engine") is a diesel engine wherein fuel is injected directly into the cylinders. Each cylinder is equipped with a fuel injection valve 9 provided, which with an electronic control unit 20 (hereinafter referred to as "ECU") is electrically connected. The ECU 20 controls a valve opening timing and a valve opening period of each fuel injection valve 9 , Ie. the fuel injection period and the fuel injection amount are determined by the ECU 20 regulated / controlled.

Der Motor 1 umfasst ein Ansaugrohr 2, ein Abgasrohr 4 und einen Turbolader 8. Der Turbolader 8 umfasst eine Turbine 11 und einen Kompressor 16. Die Turbine 11 weist ein Turbinenrad 10 auf, welches durch die kinetische Energie der Abgase drehbar angetrieben ist. Der Kompressor 16 weist ein Kompressorrad 15 auf, welches mit dem Turbinenrad 10 mittels einer Welle 14 verbunden ist. Das Kompressorrad 15 setzt die Ansaugluft des Motors 1 unter Druck (komprimiert die Ansaugluft).The motor 1 includes an intake pipe 2 , an exhaust pipe 4 and a turbocharger 8th , The turbocharger 8th includes a turbine 11 and a compressor 16 , The turbine 11 has a turbine wheel 10 which is rotatably driven by the kinetic energy of the exhaust gases. The compressor 16 has a compressor wheel 15 on which with the turbine wheel 10 by means of a wave 14 connected is. The compressor wheel 15 sets the intake air of the engine 1 under pressure (compresses the intake air).

Die Turbine 11 weist eine Mehrzahl von beweglichen Schaufeln 12 (nur zwei sind gezeigt) und einen Aktuator (nicht gezeigt) auf, zum Betätigen der beweglichen Schaufeln 12, damit diese öffnen und schließen. Die Mehrzahl der beweglichen Schaufeln 12 werden betätigt, um sich zu öffnen und zu schließen, um einen Durchsatz von in das Turbinenrad 10 injizierten Abgasen zu ändern. Die Turbine 11 ist. derart konfiguriert, dass der Durchsatz der Abgase, die in das Turbinenrad 10 injiziert werden, durch Verändern einer Öffnung der beweglichen Schaufel 12 (nachfolgend „Schaufelöffnung” genannt) θvgt geändert wird, um die Drehgeschwindigkeit des Turbinenrads 10 zu ändern. Der Aktuator, welcher die beweglichen Schaufeln 12 betätigt, ist an der ECU 20 angeschlossen und die Schaufelöffnung θvgt ist durch die ECU 20 geregelt/gesteuert. Insbesondere liefert die ECU 20 ein Regelungs-/Steuerungssignal von einem variablen Tastverhältnis an dem Aktuator und regelt/steuert die Schaufelöffnung θvgt durch das Regelungs-/Steuerungssignal. Die Konfiguration des Turboladers mit beweglichen Schaufeln ist weithin bekannt, wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. H01-208501 offenbart.The turbine 11 has a plurality of movable blades 12 (Only two are shown) and an actuator (not shown) for actuating the movable blades 12 to open and close. The majority of moving blades 12 are actuated to open and close to allow throughput into the turbine wheel 10 to change injected exhaust gases. The turbine 11 is. configured so that the flow rate of exhaust gases entering the turbine wheel 10 be injected by changing an opening of the movable blade 12 (hereinafter called "blade opening") θvgt is changed to the rotational speed of the turbine wheel 10 to change. The actuator, which is the moving blades 12 pressed, is at the ECU 20 connected and the vane opening θvgt is through the ECU 20 regulated / controlled. In particular, the ECU supplies 20 a control signal of a variable duty ratio on the actuator and controls the blade opening θvgt by the control signal. The configuration of the turbocharger with moving blades is well known, such as in the Japanese Patent Laid-Open Publication No. H01-208501 disclosed.

Das Ansaugrohr 2 ist mit einem dem Kompressor 16 nachgelagerten Zwischenkühler 18 und mit einem dem Zwischenkühler 18 nachgelagerten Drosselventil 3 vorgesehen. Das Drosselventil 3 ist konfiguriert, um durch einen Aktuator 19 zum Öffnen und Schließen betätigt zu werden, und der Aktuator 19 ist mit der ECU 20 verbunden. Die ECU 20 führt eine Regelung/Steuerung der Öffnung des Drosselventils 3 mittels des Aktuators 19 durch.The intake pipe 2 is with a the compressor 16 downstream intercooler 18 and with an intercooler 18 downstream throttle valve 3 intended. The throttle valve 3 is configured to by an actuator 19 to be operated for opening and closing, and the actuator 19 is with the ECU 20 connected. The ECU 20 performs a control / regulation of the opening of the throttle valve 3 by means of the actuator 19 by.

Ein Abgasrückführungsdurchgang 5 zum Rückführen von Abgasen zu dem Ansaugrohr 2 ist zwischen dem Abgasrohr 4 und dem Ansaugrohr 2 bereitgestellt. Der Abgasrückführungsdurchgang 5 ist mit einem Abgasrückführungsdurchgang-Regelungs-/Steuerungsventil 6 (nachfolgend als „EGR-Ventil 6” bezeichnet) bereitgestellt, welches die Menge (EGR-Menge) der Abgase, die zurückgeführt werden, regelt/steuert. Das EGR-Ventil 6 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches ein Solenoid aufweist. Eine Ventilöffnung des EGR-Ventils 6 wird durch die ECU 20 geregelt/gesteuert. Das EGR-Ventil 6 ist mit einem Hubsensor 7 zum Erkennen einer Ventilöffnung (eines Ventilhubbetrages) LACT vorgesehen, und das Erfassungssignal wird der ECU 20 zugeführt. Der Abgasrückführungsdurchgang 5 und das EGR-Ventil 6 bilden eine Abgasrückführungsvorrichtung.An exhaust gas recirculation passage 5 for recirculating exhaust gases to the intake pipe 2 is between the exhaust pipe 4 and the intake pipe 2 provided. The exhaust gas recirculation passage 5 is with an exhaust gas recirculation passage control valve 6 (hereinafter referred to as "EGR valve 6 , Which controls the amount (EGR amount) of the exhaust gases that are recycled. The EGR valve 6 is an electromagnetic valve having a solenoid. A valve opening of the EGR valve 6 is through the ECU 20 regulated / controlled. The EGR valve 6 is with a stroke sensor 7 for detecting a valve opening (a valve lift amount) LACT, and the detection signal becomes the ECU 20 fed. The exhaust gas recirculation passage 5 and the EGR valve 6 form an exhaust gas recirculation device.

Ein Ansaugluftdurchsatz-Sensor 21, ein Ladedrucksensor 22, ein Ansauglufttemperatursensor 23 und ein Ansaugdrucksensor 24 sind in dem Ansaugrohr 2 angebracht. Der Ansaugluftdurchsatz-Sensor 21 erfasst einen Ansaugluftdurchsatz GA. Der Ladedrucksensor 22 erfasst einen Ansaugdruck (Ladedruck) PB an einem Abschnitt des Ansaugrohres 2 flussabwärts des Kompressors 16. Der Ansauglufttemperatursensor 23 erfasst eine Temperatur TI der Ansaugluft. Der Ansaugdrucksensor 24 erfasst einen Ansaugdruck PI. Diese Sensoren 21 bis 24 sind mit der ECU 20 verbunden, und die Erfassungssignale von den Sensoren 21 bis 24 werden der ECU 20 zugeführt.An intake air flow sensor 21 , a boost pressure sensor 22 , an intake air temperature sensor 23 and a suction pressure sensor 24 are in the intake pipe 2 appropriate. The intake air flow rate sensor 21 detects an intake air flow GA. The boost pressure sensor 22 detects an intake pressure (boost pressure) PB at a portion of the intake pipe 2 downstream of the compressor 16 , The intake air temperature sensor 23 detects a temperature TI of the intake air. The suction pressure sensor 24 detects an intake pressure PI. These sensors 21 to 24 are with the ECU 20 connected, and the detection signals from the sensors 21 to 24 become the ECU 20 fed.

Ein mager NOx Katalysator 31 und ein Partikelfilter 32 sind flussabwärts der Turbine 11 in dem Abgasrohr 4 angebracht. Der magere NOx Katalysator 31 ist eine NOx-Entfernungsvorrichtung zum Entfernen Von in den Abgasen enthaltenen NOx. Der Partikelfilter 32 fängt in den Abgasen enthaltene Partikelmaterie (welche hauptsächlich aus Ruß besteht) ein. Der magere NOx Katalysator 31 ist derart konfiguriert, dass NOx in einem Zustand eingefangen wird, in welchem eine Sauerstoffkonzentration in den Abgasen verhältnismäßig hoch ist, d. h. eine Konzentration der Reduktionskomponenten (HC, CO) verhältnismäßig niedrig ist, und das eingefangene NOx durch die Reduktionskomponenten reduziert und in einem Zustand abgegeben wird, in welchem die Konzentration der Reduktionskomponenten in den Abgasen verhältnismäßig hoch ist.A lean NOx catalyst 31 and a particle filter 32 are downstream of the turbine 11 in the exhaust pipe 4 appropriate. The lean NOx catalyst 31 is a NOx removal device for removing NOx contained in the exhaust gases. The particle filter 32 captures particulate matter contained in the exhaust gases (which mainly consists of soot). The lean NOx catalyst 31 is configured such that NOx in a State is caught in which an oxygen concentration in the exhaust gases is relatively high, that is, a concentration of the reduction components (HC, CO) is relatively low, and the trapped NOx is reduced by the reduction components and discharged in a state in which the concentration of the reduction components is relatively high in the exhaust gases.

Ein Beschleunigungssensor 27 und ein Motordrehzahlsensor 28 sind mit der ECU 20 verbunden. Der Beschleunigungssensor 27 erfasst einen Betätigungsbetrag AP eines Gaspedals (nicht gezeigt) des durch den Motor 1 angetriebenen Fahrzeugs (nachstehend als „Gaspedal-Betätigungsbetrag AP” bezeichnet). Der Motordrehzahlsensor 28 erfasst eine Motordrehgeschwindigkeit NE. Die Erfassungssignale dieser Sensoren werden der ECU 20 zugeführt. Der Motordrehzahlsensor 28 führt der ECU 20 einen Kurbelwinkelpuls und einen TDC-Puls zu. Der Kurbelwinkelpuls wird an jedem vorbestimmten Kurbelwinkel (z. B. 6 Grad) erzeugt. Der TDC-Puls wird synchron zu einem Zeitpunkt, in welchem sich ein Kolben in jedem Zylinder des Motors 1 am oberen Totpunkt befindet, erzeugt.An acceleration sensor 27 and an engine speed sensor 28 are with the ECU 20 connected. The acceleration sensor 27 detects an amount of operation AP of an accelerator pedal (not shown) by the engine 1 driven vehicle (hereinafter referred to as "accelerator operation amount AP"). The engine speed sensor 28 detects a motor rotation speed NE. The detection signals of these sensors become the ECU 20 fed. The engine speed sensor 28 leads the ECU 20 a crank angle pulse and a TDC pulse too. The crank angle pulse is generated at each predetermined crank angle (eg, 6 degrees). The TDC pulse becomes synchronous at a time when a piston is in each cylinder of the engine 1 at top dead center is generated.

Die ECU 20 umfasst einen Eingangsschaltkreis, eine zentrale Recheneinheit (nachstehend als „CPU” bezeichnet), einen Speicherschaltkreis und einen Ausgangsschaltkreis. Der Eingangsschaltkreis führt verschiedene Funktionen aus, umfassend ein Formen der Wellenform von Eingangssignalen von verschiedenen Sensoren, ein Korrigieren der Spannungspegel der Eingangssignale auf einem vorbestimmten Pegel und ein Umwandeln von analogen Signalwerten nach digitalen Werten. Der Speicherschaltkreis speichert vorläufig verschiedene Betriebsprogramme, um durch die CPU ausgeführt zu werden, und speichert die Ergebnisse von Berechnungen oder dergleichen durch die CPU. Der Ausgangsschaltkreis liefert Regelungs-/Steuerungssignale zu dem Aktuator, zum Betätigen der beweglichen Schaufeln 12 der Turbine 11, der Kraftstoffeinspritzventile 9, des EGR-Ventils 6, des Aktuators 19 zum Betätigen des Drosselventils 3 und dergleichen.The ECU 20 includes an input circuit, a central processing unit (hereinafter referred to as "CPU"), a memory circuit, and an output circuit. The input circuit performs various functions, including shaping the waveform of input signals from various sensors, correcting the voltage levels of the input signals to a predetermined level, and converting analog signal values to digital values. The memory circuit preliminarily stores various operation programs to be executed by the CPU, and stores the results of calculations or the like by the CPU. The output circuit provides control signals to the actuator for actuating the movable blades 12 the turbine 11 , the fuel injection valves 9 , the EGR valve 6 , the actuator 19 for actuating the throttle valve 3 and the same.

Die ECU 20 führt eine Kraftstoffeinspritzregelung/-steuerung mit dem Kraftstoffeinspritzventil 9, eine Abgasrückführungsregelung/-steuerung mit dem EGR-Ventil 6, eine Ladedruckregelung/-steuerung mit den beweglichen Schaufeln 12 und dergleichen durch, gemäß einem Motorbetriebszustands (welcher im Wesentlichen durch die Motordrehgeschwindigkeit NE und einen Motorlastzielwert Pmecmd angezeigt ist). Der Motorlastzielwert Pmecmd wird gemäß dem Gaspedal-Betätigungsbetrag AP berechnet und derart eingestellt, dass er mit einer Zunahme des Gaspedal-Betätigungsbetrages AP zunimmt.The ECU 20 performs fuel injection control with the fuel injection valve 9 , an exhaust gas recirculation control with the EGR valve 6 , a boost pressure control with the moving blades 12 and the like, according to an engine operating condition (which is substantially indicated by the engine rotational speed NE and an engine load target value Pmecmd). The engine load target value Pmecmd is calculated according to the accelerator operation amount AP and set to increase with an increase in the accelerator operation amount AP.

Die ECU 20 berechnet eine Zieldrosselventilöffnung (THCMD) gemäß einer Zielansaugluftmenge GAIRCMD [g/sec] unter Verwendung eines neuronalen Netzes, auf welches ein Selbst-organisierende-Karte-Algorithmus angewendet wird. Dieses neuronale Netz wird nachfolgend einfach als „selbst-organisierende Karte” bezeichnet. Die ECU 20 treibt den Aktuator 19 an, so dass die ermittelte Drosselventilöffnung mit der Zieldrosselventilöffnung THCMD übereinstimmt.The ECU 20 calculates a target throttle valve opening (THCMD) according to a target intake air amount GAIRCMD [g / sec] using a neural network to which a self-organizing map algorithm is applied. This neural network is hereinafter simply referred to as a "self-organizing map". The ECU 20 drives the actuator 19 so that the determined throttle valve opening coincides with the target throttle valve opening THCMD.

In dieser Ausführungsform wird die Zieldrosselventilöffnung THCMD mittels einer selbst-organisierenden Karte SOMSS eines Dauerhafter-Zustand-Models und einer selbst-organisierenden Karte SOMTS eines Vorübergehender-Zustand-Models berechnet. Die selbst-organisierende Karte SOMSS eines Dauerhafter-Zustand-Models entspricht einem dauerhaften Betriebszustand des Motors 1 und die selbst-organisierenden Karte SOMTS eines Vorübergehender-Zustand-Models entspricht einem vorübergehenden Betriebszustand des Motors 1.In this embodiment, the target throttle valve opening THCMD is calculated by means of a self-organizing map SOMSS of a persistent state model and a self-organizing map SOMTS of a transient state model. The self-organizing map SOMSS of a permanent-state model corresponds to a permanent operating state of the engine 1 and the self-organizing map SOMTS of a temporary state model corresponds to a transient operating state of the engine 1 ,

Die selbst-organisierende Karte wird nachfolgend detailliert beschrieben.The self-organizing map is described in detail below.

Ein Eingabedatenvektor xj, welcher aus „N” Elemente besteht, ist durch die folgende Gleichung (1) definiert, und ein Gewichtungsvektor wi von jedem Neuron, welches die selbst-organisierende Karte bildet, ist durch die folgende Gleichung (2) definiert. Eine Anzahl von Neuronen ist durch „M” bezeichnet. D. h. ein Parameter „i” nimmt Werte von „1” bis „M” an. Ein Initialwert des Gewichtungsvektors wi ist unter Verwendung einer Zufallszahl gegeben. xj = (xj1, xj2, ..., xjN) (1) wi = (wi1, wi2, ..., wiN) (2) An input data vector xj consisting of "N" elements is defined by the following equation (1), and a weighting vector wi of each neuron constituting the self-organizing map is defined by the following equation (2). A number of neurons are designated by "M". Ie. a parameter "i" assumes values from "1" to "M". An initial value of the weighting vector wi is given using a random number. xj = (xj1, xj2, ..., xjN) (1) wi = (wi1, wi2, ..., wiN) (2)

Für jedes der „M” Neuronen wird ein euklidischer Abstand DWX (= |wi – xj|) zwischen dem Eingabedatenvektor xj und dem Gewichtungsvektor wi des entsprechenden Neurons berechnet. Ein Neuron, dessen Abstand DWX einen Minimalwert annimmt, wird als das Gewinnerneuron definiert. Der euklidische Abstand DWX wird durch die folgende Gleichung (3) berechnet. [Gl. 1]

Figure 00100001
For each of the "M" neurons, an Euclidean distance DWX (= | wi-xj |) between the input data vector xj and the weighting vector wi of the corresponding neuron is calculated. A neuron whose distance DWX takes a minimum value is defined as the winner neuron. The Euclidean distance DWX is calculated by the following equation (3). [Eq. 1]
Figure 00100001

Als nächstes werden die Gewichtungsvektoren wi des Gewinnerneurons und der Neuronen, die in einer Neuronenmenge Nc in der Nachbarschaft des Gewinnerneurons enthalten sind, durch die folgende Gleichung (4) aktualisiert. in der Gleichung (4) bezeichnen „α(t)” einen Trainingskoeffizienten und „t” eine Anzahl der Trainingseinheiten (nachfolgend einfach als „Trainingsanzahl” bezeichnet). Der Trainingskoeffizient α(t) ist zum Beispiel auf „0,8” als Initialwert gesetzt, und wird derart eingestellt, dass er mit einer Zunahme der Trainingsanzahl „t” abnimmt: wi(t + 1) = wi(t) + α(t)(xj – wi(t)) (4) Next, the weighting vectors wi of the winner neuron and the neurons contained in a neuron set Nc in the neighborhood of the winner neuron are updated by the following equation (4). in the equation (4), "α (t)" denotes a training coefficient and "t" denotes a number of the training units (hereinafter referred to simply as "training number"). The training coefficient α (t) is set to "0.8" as an initial value, for example, and is set to decrease with an increase in the training number "t": wi (t + 1) = wi (t) + α (t) (xj - wi (t)) (4)

Die Gewichtungsvektoren wi der Neuronen, die in der Neuronenmenge Nc nicht enthalten sind, behalten einen vorhergehenden Wert, wie durch die folgende Gleichung (5) gezeigt. wi(t + 1) = wi(t) (5) The weighting vectors wi of the neurons not included in the neuron amount Nc retain a previous value as shown by the following equation (5). wi (t + 1) = wi (t) (5)

Es sei angemerkt, dass die Neuronenmenge Nc ebenfalls eine Funktion der Trainingsanzahl „t” ist, und derart eingestellt ist, dass ein Bereich der Nachbarschaft des Gewinnerneurons mit Zunahme der Trainingsanzahl „t” enger wird. Die Gewichtungsvektoren des Gewinnerneurons und der Neuronen in der Nachbarschaft des Gewinnerneurons werden durch Aktualisieren mit der Gleichung (4) verändert, um sich dem Eingabedatenvektor anzunähern.It should be noted that the neuron amount Nc is also a function of the training number "t", and is set so that an area of the vicinity of the winning neuron becomes narrower as the training number "t" increases. The weighting vectors of the winner neuron and the neurons in the neighborhood of the winner neuron are changed by updating with the equation (4) to approximate the input data vector.

Falls die Berechnung gemäß der oben beschriebenen Trainingsregel für viele Eingabedatenvektoren durchgeführt wird, widerspiegelt die Verteilung der „M” Neuronen die Verteilung der Eingabedatenvektoren. Zum Beispiel verteilen sich, dann, wenn die Eingabedatenvektoren zu zweidimensionalen Vektoren vereinfacht werden und die Verteilung der Eingabedatenvektoren auf einer zweidimensionalen Ebene dargestellt ist, die Neuronen gleichförmig über die Ebene, wenn die Eingabedatenvektoren sich über die Ebene gleichförmig verteilen. Falls Ungleichförmigkeit in der Verteilung der Eingabedatenvektoren herrscht (falls Änderungen in der Verteilungsdichte vorhanden sind), dann wird aus der Verteilung der Neuronen schließlich eine Verteilung, welche eine ähnliche Ungleichförmigkeit aufweist.If the calculation is performed according to the training rule described above for many input data vectors, the distribution of the "M" neurons reflects the distribution of the input data vectors. For example, when the input data vectors to two-dimensional vectors are simplified and the distribution of the input data vectors is represented on a two-dimensional plane, the neurons spread uniformly across the plane as the input data vectors spread uniformly across the plane. Finally, if there is nonuniformity in the distribution of the input data vectors (if there are changes in the distribution density), then the distribution of the neurons eventually becomes a distribution having similar nonuniformity.

Die selbst-organisierende Karte, welche wie oben beschrieben erhalten wurde, kann weiterhin durch Anwendung des Lernende-Vektorquantisierung-(LVQ)-Algorithmus modifiziert werden, wodurch eine geeignetere Verteilung der Neuronen erhalten wird.The self-organizing map obtained as described above may be further modified by application of the Learner Vector Quantization (LVQ) algorithm, thereby obtaining a more appropriate distribution of the neurons.

2 zeigt die selbst-organisierende Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models zum Berechnen der Zieldrosselventilöffnung THCMD in dieser Ausführungsform als eine zweidimensionale Karte. Diese zweidimensionale Karte ist durch die Zielansaugluftmenge GAIRCMD und den Ladedruck PB definiert, welche zwei Eingabeparameter als die am meisten dominierenden Faktoren darstellen. Ein Eingabedatenvektor xTH ist durch die folgende Gleichung (10) definiert. D. h., die Eingabeparameter sind die Zielansaugluftmenge GAIRCMD, der Ladedruck PB, der Ansaugdruck PI und die Motordrehgeschwindigkeit NE. xTH = (GAIRCMD, PB, PI, NE) (10) 2 shows the self-organizing map SOMSS of the persistent state model for calculating the target throttle valve opening THCMD in this embodiment as a two-dimensional map. This two-dimensional map is defined by the target intake air amount GAIRCMD and the boost pressure PB, which represent two input parameters as the most dominant factors. An input data vector x TH is defined by the following equation (10). That is, the input parameters are the target intake air amount GAIRCMD, the boost pressure PB, the intake pressure PI, and the engine rotation speed NE. xTH = (GAIRCMD, PB, PI, NE) (10)

Die in 2 gezeigte Karte ist in einer Mehrzahl von Bereichen RNRi (i = 1 bis M, M = 36) unterteilt. Jeder Bereich umfasst ein Neuron NRi (dargestellt durch „*”). Durch vorhergehendes Durchführen des Trainings (des Lernens) mit vielen Eingabedatenvektoren xTH wird die Position (Gewichtungsvektor wi) von jedem Neuron NRi bestimmt. Jeder Bereich RNRi wird durch Zeichnen von Grenzlinien definiert unter Berücksichtigung der Positionsbeziehungen mit den benachbarten Neuronen. Durch Bringen der Verteilung des Eingabedatenvektors xTH, welches auf das Training angewendet wird, in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Verteilung, die bei dem tatsächlichen Motorbetrieb auftritt, wird die Verteilungsdichte des Neurons NRi in den Bereichen verhältnismäßig hoch, die einem Motorbetriebszustand mit einer hohen Auftrittshäufigkeit während des tatsächlichen Motorbetriebs entsprechen. Mit diesem Merkmal der selbst-organisierenden Karte kann eine Genauigkeit der Zieldrosselventilöffnung THCMD in den Betriebszuständen mit hoher Auftrittshäufigkeit verbessert werden. Die in 2 gezeigte Karte wird durch Durchführen des Trainings, welches dem Referenzmotor entspricht (welcher neu ist und ein durchschnittliches Betriebsverhalten aufweist), erhalten. In 2 werden die Eingabedaten, die auf das Training angewendet werden, mit schwarzen Punkten angezeigt.In the 2 The map shown is divided into a plurality of areas RNRi (i = 1 to M, M = 36). Each area includes a neuron NRi (represented by "*"). By performing the training (learning) with many input data vectors xTH in advance, the position (weighting vector wi) of each neuron NRi is determined. Each region RNRi is defined by drawing boundary lines taking into account the positional relationships with the neighboring neurons. By making the distribution of the input data vector xTH applied to the training in accordance with an actual distribution occurring in the actual engine operation, the distribution density of the neuron NRi becomes relatively high in the regions that have an engine operating condition with a high occurrence frequency during the engine actual engine operation. With this feature of the self-organizing map, accuracy of the target throttle valve opening THCMD in the high frequency operation states can be improved. In the 2 The map shown is made by performing the training which is the Reference motor corresponds (which is new and has an average operating behavior) received. In 2 The input data that is applied to the training is displayed with black dots.

Beim Training der selbst-organisierenden Karte wird ein Gewichtungskoeffizientenvektor Ci (i = 1 bis M), welches durch folgende Gleichung (11) ausgedrückt ist, unter Verwendung des Eingabedatenvektors xTH und der tatsächlichen Drosselventilöffnung TH, welche dem Eingabedatenvektor xTH entspricht, berechnet und gespeichert. Der Gewichtungskoeffizientenvektor Ci wird entsprechend jedem Neuron NRi berechnet und gespeichert. Ci = (C0i, C1i, C2i, C3i, C4i) (11) In training the self-organizing map, a weighting coefficient vector Ci (i = 1 to M) expressed by the following equation (11) is calculated and stored using the input data vector xTH and the actual throttle valve opening TH corresponding to the input data vector xTH. The weighting coefficient vector Ci is calculated and stored according to each neuron NRi. Ci = (C0i, C1i, C2i, C3i, C4i) (11)

Bei dem tatsächlichen Regelungs-/Steuerungsvorgang wird der Bereich RNRi, welcher den gegenwärtigen Betriebspunkt auf der Karte umfasst, zuerst ausgewählt. Der Betriebspunkt ist durch die Zielansaugluftmenge GAIRCMD und den Ladedruck PB definiert, welche Elemente des Eingabedatenvektors xTH sind. Als nächstes werden der Gewichtungskoeffizientenvektor Ci, welcher dem den Bereich RNRi darstellenden Neuron NRi entspricht, und der Eingabedatenvektor xTH auf die folgende Gleichung (12) angewendet, um die Zieldrosselventilöffnung THCMD zu berechnen. THCMD = C1i × GAIRCMD + C2i × PB + C3i × PI + C4i × NE + C0i (12) In the actual control operation, the area RNRi comprising the current operating point on the map is selected first. The operating point is defined by the target intake air amount GAIRCMD and the boost pressure PB, which are elements of the input data vector xTH. Next, the weighting coefficient vector Ci corresponding to the neuron NRi representing the range RNRi and the input data vector xTH are applied to the following equation (12) to calculate the target throttle valve opening THCMD. THCMD = C1i × GAIRCMD + C2i × PB + C3i × PI + C4i × NE + C0i (12)

Andererseits werden die Änderungsbeträge, die den Eingabeparametern der selbst-organisierenden Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models entsprechen auf die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models als Eingabeparameter angewandt. Insbesondere werden ein Zielansaugluftdurchsatz-Änderungsbetrag DGAIRCMD, ein Ladedruck-Änderungsbetrag DPB, ein Ansaugdruck-Änderungsbetrag DPI und ein Drehgeschwindigkeit-Änderungsbetrag DNE durch die folgenden Gleichungen (21)–(24) berechnet und als Eingabeparameter auf die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models angewandt. In diesen Gleichungen ist „k” eine mit einer Berechnungsperiode TC der Zieldrosselventilöffnung THCMD digitalisierten diskreten Zeit. DGAIRCMD = GAIRCMD(k) – GAIRCMD(k – 1) (21) DPB = PB(k) – PB(k – 1) (22) DPI = PI(k) – PI(k – 1) (23) DNE = NE(k) – NE(k – 1) (24) On the other hand, the amounts of change corresponding to the input parameters of the self-organizing map SOMSS of the persistent state model are applied to the self-organizing map SOMTS of the temporary state model as input parameters. Specifically, a target intake air flow rate change amount DGAIRCMD, a boost pressure change amount DPB, an intake pressure change amount DPI, and a rotational speed change amount DNE are calculated by the following equations (21) - (24) and input to the self-organizing map SOMTS of the transient State models applied. In these equations, "k" is a discrete time digitized with a calculation period TC of the target throttle valve opening THCMD. DGAIRCMD = GAIRCMD (k) - GAIRCMD (k - 1) (21) DPB = PB (k) -PB (k-1) (22) DPI = PI (k) -PI (k-1) (23) DNE = NE (k) - NE (k-1) (24)

3 zeigt die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models zum Berechnen der Zieldrosselventilöffnung THCMD in dieser Ausführungsform als eine zweidimensionalen Karte. Diese zweidimensionale Karte ist durch den Zielansaugluftdurchsatz-Änderungsbetrag DGAIRCMD und den Ladedruck-Änderungsbetrag DPB definiert. Der Eingabedatenvektor xTHD ist durch die folgende Gleichung (25) definiert. xTHD = (DGAIRCMD, DPB, DPI, DNE) (25) 3 Fig. 14 shows the self-organizing map SOMTS of the temporary state model for calculating the target throttle valve opening THCMD in this embodiment as a two-dimensional map. This two-dimensional map is defined by the target intake air flow rate change amount DGAIRCMD and the supercharging pressure change amount DPB. The input data vector xTHD is defined by the following equation (25). xTHD = (DGAIRCMD, DPB, DPI, DNE) (25)

Ein durch die folgende Gleichung (26) gezeigter Gewichtungskoeffizientenvektor CDi (i = 1 – M) wird durch Trainieren mit derselben Methode berechnet, als die, die für das Trainieren der selbst-organisierenden Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models verwendet wurde. CDi = (CD0i, CD1i, CD2i, CD3i, CD4i) (26) A weighting coefficient vector CDi (i = 1-M) shown by the following equation (26) is calculated by training with the same method as that used for training the self-organizing map SOMSS of the persistent state model. CDi = (CD0i, CD1i, CD2i, CD3i, CD4i) (26)

Wenn die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models verwendet wird, wird die Zieldrosselventilöffnung THCMD durch die folgende Gleichung (27) berechnet. Diese Gleichung (27) entspricht der Gleichung, die das Vorübergehender-Zustand-Model in dieser Ausführungsform definiert. THCMD = CD1i × DGAIRCMD + CD2i × DPB + CD3i × DPI + CD4i × DNE + CD0i (27) When the self-organizing map SOMTS of the temporary state model is used, the target throttle valve opening THCMD is calculated by the following equation (27). This equation (27) corresponds to the equation defining the temporary state model in this embodiment. THCMD = CD1i × DGAIRCMD + CD2i × DPB + CD3i × DPI + CD4i × DNE + CD0i (27)

4 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen dem Ansaugluftdurchsatz GAIR [g/sec] und die Drosselventilöffnung TH zeigt. Die Kurven L1–L5 in 3 entsprechen jeweils den Zustände, in welchen die Motordrehgeschwindigkeit NE 1000, 1500, 2000, 2500 beziehungsweise 3000 UpM beträgt. 4 FIG. 12 is a graph showing a relationship between the intake air flow rate GAIR [g / sec] and the throttle valve opening TH. The curves L1-L5 in 3 correspond respectively to the states in which the engine rotational speed NE 1000, 1500, 2000, 2500 and 3000 rpm.

Wie aus 4 ersichtlich, steigt, wenn die Drosselventilöffnung TH zunimmt, unter der Bedingung, dass die Motordrehgeschwindigkeit NE konstant ist, der Ansaugluftdurchsatz GAIR an, um bei einem im Wesentlichen konstanten Wert (Sättigungsniveau) eine Sättigung zu erreichen. Bei dem Sättigungsniveau ändert sich der Ansaugluftdurchsatz GAIR nicht, wenn sich die Drosselventilöffnung TH ändert. Mit anderen Worten werden Änderungen der Drosselventilöffnung TH den Ansaugluftdurchsatz GAIR nicht beeinflussen, wenn der Ansaugluftdurchsatz GAIR das Sättigungsniveau (nachstehend als „maximaler Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX” bezeichnet) erreicht hat. Somit wird in dieser Ausführungsform, wenn der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD, welcher gemäß dem Gaspedal-Betätigungsbetrag AP und der Motordrehgeschwindigkeit NE eingestellt ist, gleich einem oder größer als ein Bestimmungsschwellenwert GAIRTH wird, die Zieldrosselventilöffnung THCMD auf die maximale Öffnung THMAX (zum Beispiel „90 Grad”) eingestellt. Der Bestimmungsschwellenwert GAIRTH wird durch Multiplizieren eines vorbestimmten Schwellenwertkoeffizienten KTH (zum Beispiel: „0,95”) mit dem maximalen Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX erhalten. Gemäß dieser Einstellung kann die Berechnungslast auf der CPU in der ECU 20 reduziert werden, ohne dass die Leistungsfähigkeit der Ansaugluftdurchsatz-Regelung/Steuerung verschlechtert wird. Andererseits wird, wenn der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD kleiner als die maximale Ansaugluftmenge GAIRMAX ist, die Zieldrosselventilöffnung THCMD unter Verwendung der oben beschriebenen selbst-organisierenden Karte (nachfolgend als „SOM” bezeichnet) berechnet. Gemäß diesem Verfahren zum Einstellen der Zieldrosselventilöffnung THCMD kann die Drosselventilöffnung optimal auf die Zielansaugluftmenge GAIRCMD eingestellt werden, wenn der tatsächliche Ansaugluftdurchsatz GAIR geregelt/gesteuert wird. How out 4 As can be seen, as the throttle valve opening TH increases, under the condition that the engine rotational speed NE is constant, the intake air flow rate GAIR increases to reach saturation at a substantially constant value (saturation level). At the saturation level, the intake air flow rate GAIR does not change when the throttle valve opening TH changes. In other words, changes in the throttle valve opening TH will not affect the intake air flow rate GAIR when the intake air flow rate GAIR has reached the saturation level (hereinafter referred to as "maximum intake air flow rate GAIRMAX"). Thus, in this embodiment, when the target intake air flow rate GAIRCMD set according to the accelerator operation amount AP and the engine rotation speed NE becomes equal to or greater than a determination threshold GAIRTH, the target throttle valve opening THCMD is set to the maximum opening THMAX (for example, "90 degrees"). ). The determination threshold GAIRTH is obtained by multiplying a predetermined threshold coefficient KTH (for example, "0.95") by the maximum intake air flow rate GAIRMAX. According to this setting, the calculation load on the CPU in the ECU 20 be reduced without the performance of the intake air flow rate control / control is deteriorated. On the other hand, when the target intake air flow rate GAIRCMD is smaller than the maximum intake air amount GAIRMAX, the target throttle valve opening THCMD is calculated using the above-described self-organizing map (hereinafter referred to as "SOM"). According to this method of setting the target throttle valve opening THCMD, the throttle valve opening can be set to the target intake air amount GAIRCMD optimally when the actual intake air flow rate GAIR is controlled.

5 ist ein Flussdiagramm des Verfahrens zum Berechnen der Zieldrosselventilöffnung THCMD. Dieses Verfahren wird bei vorbestimmten Zeitintervallen durch die CPU in der ECU 20 ausgeführt. 5 FIG. 10 is a flowchart of the method of calculating the target throttle valve opening THCMD. This process is performed at predetermined time intervals by the CPU in the ECU 20 executed.

In Schritt S11 wird eine GAIRCMD-Karte (nicht gezeigt) gemäß dem Gaspedal-Betätigungsbetrag AP und der Motordrehgeschwindigkeit NE abgerufen, um den Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD zu berechnen. Die GAIRCMD-Karte ist derart eingestellt, dass der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD mit Zunahme des Gaspedal-Betätigungsbetrages AP zunimmt, und der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD mit Zunahme der Motordrehgeschwindigkeit NE zunimmt.In step S11, a GAIRCMD map (not shown) is retrieved according to the accelerator operation amount AP and the engine rotation speed NE to calculate the target intake air flow rate GAIRCMD. The GAIRCMD map is set such that the target intake air flow rate GAIRCMD increases as the accelerator pedal operation amount AP increases, and the target intake air flow rate GAIRCMD increases as the engine rotation speed NE increases.

Im Schritt S12 wird eine GAIRMAX-Karte (nicht gezeigt) gemäß der Motordrehgeschwindigkeit NE und dem Ladedruck PB abgerufen, um den maximalen Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX zu berechnen. Die GAIRMAX-Karte ist derart eingestellt, dass der maximale Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX mit Zunahme der Motordrehgeschwindigkeit NE zunimmt, und der maximale Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX mit Zunahme des Ladedrucks PB zunimmt.In step S12, a GAIRMAX map (not shown) is retrieved according to the engine rotational speed NE and the boost pressure PB to calculate the maximum intake air flow rate GAIRMAX. The GAIRMAX map is set so that the maximum intake air flow GAIRMAX increases with increase in the engine rotation speed NE, and the maximum intake air flow GAIRMAX increases with increase of the boost pressure PB.

Im Schritt S13 wird der Bestimmungsschwellenwert GAIRTH durch Multiplizieren des vorbestimmten Schwellenwertkoeffizienten KTH mit dem maximalen Ansaugluftdurchsatz GAIRMAX berechnet. Im Schritt S14 wird bestimmt, ob der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD kleiner als der Bestimmungsschwellenwert GAIRTH ist oder nicht. Falls die Antwort im Schritt S14 bejahend ist (JA), wird das in 6 gezeigte SOM-Berechnungsverfahren ausgeführt, um die Zieldrosselventilöffnung THCMD unter Verwendung der oben-beschriebenen selbst-organisierenden Karte SOMSS oder SOMTS zu berechnen (Schritt S15).In step S13, the determination threshold GAIRTH is calculated by multiplying the predetermined threshold coefficient KTH by the maximum intake air flow GAIRMAX. In step S14, it is determined whether or not the target intake air flow rate GAIRCMD is smaller than the determination threshold value GAIRTH. If the answer in step S14 is affirmative (YES), the in 6 SOM calculation methods performed to calculate the target throttle valve opening THCMD using the above-described self-organizing map SOMSS or SOMTS (step S15).

Falls der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD gleich dem oder größer als der Bestimmungsschwellenwert GAIRTH im Schritt S14 ist, wird die Zieldrosselventilöffnung THCMD auf die maximale Öffnung THMAX eingestellt.If the target intake air flow rate GAIRCMD is equal to or greater than the determination threshold GAIRTH in step S14, the target throttle valve opening THCMD is set to the maximum opening THMAX.

Im Schritt S21 aus 6 werden der Ansaugluftdurchsatz-Änderungsbetrag DGAIRCMD, der Ladedruck-Änderungsbetrag DPB, der Ansaugdruck-Änderungsbetrag DPI und der Drehgeschwindigkeit-Änderungsbetrag DNE durch die oben-beschriebenen Gleichungen (21)–(24) berechnet.In step S21 6 For example, the intake air flow rate change amount DGAIRCMD, the boost pressure change amount DPB, the intake pressure change amount DPI, and the rotational speed change amount DNE are calculated by the above-described equations (21) - (24).

Im Schritt S22 wird bestimmt, ob der Ansaugluftdurchsatz-Änderungsbetrag DGAIRCMD größer als ein vorbestimmter Luftdurchsatz-Änderungsbetrag DGATH ist oder nicht. Falls die Antwort auf Schritt S22 negativ ist (NEIN) ist, wird es ferner bestimmt, ob der Ladedruck-Änderungsbetrag größer als ein vorbestimmter Ladedruck-Änderungsbetrag DPBTH ist oder nicht (Schritt S23). Falls die Antwort auf Schritt S23 negativ ist (NEIN), wird es ferner bestimmt, ob der Ansaugdruck-Änderungsbetrag DPI größer als ein vorbestimmter Ansaugdruck-Änderungsbetrag DPITH ist oder nicht (Schritt S24). Falls die Antwort auf Schritt S24 negativ ist (NEIN), wird ferner bestimmt, ob der Drehgeschwindigkeit-Änderungsbetrag DNE größer als ein vorbestimmter Drehgeschwindigkeit-Änderungsbetrag DNETH ist (Schritt S25).In step S22, it is determined whether or not the intake air flow rate change amount DGAIRCMD is greater than a predetermined air flow rate change amount DGATH. If the answer to step S22 is negative (NO), it is further determined whether or not the boost pressure changing amount is larger than a predetermined boost pressure changing amount DPBTH (step S23). If the answer to step S23 is negative (NO), it is further determined whether or not the intake pressure change amount DPI is larger than a predetermined intake pressure change amount DPITH (step S24). If the answer to step S24 is negative (NO), it is further determined whether the rotational speed change amount DNE is greater than a predetermined rotational speed change amount DNETH (step S25).

Falls irgendeiner der Antworten auf die Schritte S22–S25 bejahend (JA) ist, dann wird bestimmt, dass der Motor 1 in dem vorübergehenden Betriebszustand ist und die Zieldrosselventilöffnung THCMD wird unter Verwendung der selbst-organisierenden Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models berechnet (Schritt S27). If any of the answers to steps S22-S25 are affirmative (YES), then it is determined that the engine 1 is in the temporary operating state, and the target throttle valve opening THCMD is calculated using the self-organizing map SOMTS of the temporary state model (step S27).

Andererseits, falls die Antwort aus Schritt S25 negativ (NEIN) ist, dann wird bestimmt, dass der Motor 1 in dem dauerhaften Betriebszustand ist und die Zieldrosselventilöffnung THCMD wird unter Verwendung der selbst-organisierenden Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models berechnet (Schritt S26).On the other hand, if the answer of step S25 is negative (NO), then it is determined that the engine 1 is in the steady operating condition, and the target throttle valve opening THCMD is calculated using the self-organizing map SOMSS of the steady-state model (step S26).

Die CPU in der ECU 20 berechnet einen Antriebsparameter IDTH zum Antreiben des Aktuators 19 und führt eine Drosselventilöffnung-Regelung/Steuerung (Ansaugluftdurchsatz-Regelung/Steuerung), so dass die detektierte Drosselventilöffnung TH mit der durch das Verfahren aus den 5 und 6 berechneten Zieldrosselventilöffnung THCMD übereinstimmt.The CPU in the ECU 20 calculates a drive parameter IDTH for driving the actuator 19 and performs a throttle valve opening control / control (intake air flow rate control / control), so that the detected throttle valve opening TH with the by the method of 5 and 6 calculated target throttle valve opening THCMD.

Wie oben in dieser Ausführungsform beschrieben wird der Antriebsparameter IDTH des Aktuators 19 mittels des Dauerhafter-Zustand-Models und des Vorübergehender-Zustand-Models berechnet. Das Dauerhafter-Zustand-Model entspricht dem dauerhaften Betrieb des Motors 1 und gibt die Zieldrosselventilöffnung THCMD aus, unter Verwendung der selbst-organisierenden Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models. Das Vorübergehender-Zustand-Model entspricht dem vorübergehenden Betrieb des Motors 1 und gibt die Zieldrosselventilöffnung THCMD aus, unter Verwendung der selbst-organisierenden Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models. Insbesondere es wird bestimmt, ob sich der Motor 1 in dem vorübergehenden Betriebszustand in den Schritten S22–S25 aus 6 befindet oder nicht, ein aus dem Dauerhafter-Zustand-Model und dem Vorübergehender-Zustand-Model wird gemäß des Bestimmungsergebnisses ausgewählt und der Antriebsparameter IDTH wird gemäß der Zieldrosselventilöffnung THCMD berechnet, welche die Ausgabe des ausgewählten Models ist. Somit kann die Zieldrosselventilöffnung THCMD, welche für jeden der dauerhaften Betriebszustand und der vorübergehenden Betriebszustand des Motors 1 geeignet ist, erhalten werden, wodurch eine Regelungs-/Steuerungsgenauigkeit mit dem mittels der Zieldrosselventilöffnung THCMD berechneten Antriebsparameter IDTH verbessert wird.As described above in this embodiment, the drive parameter IDTH of the actuator 19 calculated using the persistent state model and the transient state model. The permanent-state model corresponds to the permanent operation of the engine 1 and outputs the target throttle valve opening THCMD using the permanent state model self-organizing map SOMSS. The temporary state model corresponds to the temporary operation of the engine 1 and outputs the target throttle valve opening THCMD using the self-organizing map SOMTS of the temporary state model. In particular, it is determined whether the engine 1 in the temporary operating state in steps S22-S25 6 is or not, one of the persistent state model and the transient state model is selected according to the determination result, and the drive parameter IDTH is calculated according to the target throttle valve opening THCMD, which is the output of the selected model. Thus, the target throttle valve opening THCMD, which for each of the permanent operating state and the temporary operating state of the engine 1 is adapted to be obtained, whereby a control accuracy is improved with the drive parameter IDTH calculated by means of the target throttle valve opening THCMD.

Der Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD, der Ladedruck PB, der Ansaugdruck PI und die Motordrehgeschwindigkeit NE werden in die selbst-organisierende Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models eingegeben, während die Änderungsbeträge von denjenigen Eingabeparametern in die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models eingegeben werden. Ferner wird in dem dauerhaften Betriebszustand des Motors nur die Berechnung in Bezug auf die selbst-organisierende Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models durchgeführt und in dem vorübergehenden Betriebszustand des Motors nur die Berechnung in Bezug auf die selbst-organisierende Karte SOMTS des Vorübergehender-Zustand-Models durchgeführt. Somit ist es nicht erforderlich, die Berechnungen, die den neuronalen Netze entsprechen, in den zwei Modellen durchzuführen, wodurch die Berechnungslast unterdrückt wird.The target intake air flow rate GAIRCMD, the boost pressure PB, the intake pressure PI, and the engine rotation speed NE are input to the self-organizing map SOMSS of the steady-state model, while the amounts of change from those input parameters to the self-organizing map SOMTS of the temporary state model be entered. Further, in the steady operation state of the engine, only the calculation is made with respect to the self-organizing map SOMSS of the persistent state model, and in the transient operating state of the engine, only the calculation with respect to the self-organizing map SOMTS of the transient state -Models performed. Thus, it is not necessary to perform the calculations corresponding to the neural networks in the two models, thereby suppressing the computation load.

Ferner wird es bestimmt, dass der Motor 1 sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet, wenn wenigstens einer der Änderungsbeträge, welche dem Zielansaugluftdurchsatz GAIRCMD, dem Ladedruck PB, dem Ansaugdruck PI und der Motordrehgeschwindigkeit NE entsprechen, welche die Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte SOMSS des Dauerhafter-Zustand-Models sind, größer als der vorbestimmte Änderungsbetrag ist. Dementsprechend kann der vorübergehende Betriebszustand, in welchem die selbst-organisierende Karte SOMTS des Models für ein vorübergehenden Zustand verwendet werden soll, angemessen bestimmt werden.Further, it is determined that the engine 1 is in the temporary operating state when at least one of the change amounts corresponding to the target intake air flow rate GAIRCMD, the boost pressure PB, the intake pressure PI, and the engine rotation speed NE which are the input parameters of the self-organizing map SOMSS of the steady state model is greater than is the predetermined amount of change. Accordingly, the temporary operation state in which the model's self-organizing map SOMTS is to be used for a temporary state can be appropriately determined.

in dieser Ausführungsform bildet die ECU 20 die Zielansaugluftdurchsatz-Berechnungsmittel, die Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel und die Auswahlmittel. Insbesondere entspricht die Zieldrosselventilöffnung THCMD dem vorbestimmten Betriebsparameter, der Antriebsparameter IDTH des Aktuators 19 entspricht dem Motorregelungs-/steuerungsparameter, das Verfahren aus 5 entspricht einem Teil der Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel und das Verfahren aus 6 entspricht den Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmitteln und den Auswahlmitteln.in this embodiment, the ECU forms 20 the target intake air flow rate calculating means, the temporary state determining means and the selecting means. In particular, the target throttle valve opening THCMD corresponds to the predetermined operating parameter, the drive parameter IDTH of the actuator 19 corresponds to the motor control / control parameter, the method off 5 corresponds to a part of the control parameter calculating means and the method of FIG 6 corresponds to the temporary state determining means and the selection means.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf der oben-beschriebenen Ausführungsform beschränkt und verschiedene Abwandlungen können vorgenommen werden. Beispielsweise wird in der oben-beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel dafür gezeigt, dass die Zieldrosselventilöffnung THCMD der vorbestimmte Betriebsparameter ist. Alternativ kann, als der vorbestimmte Betriebsparameter ein aus dem Motor 1 emittierter NOx-Betrag, ein Abgasrückführungsdurchsatz (oder eine Abgasrückführungsmenge, oder eine Zielabgasrückführungsmenge) oder der Ansaugluftdurchsatz berechnet werden und die Kraftstoffeinspritzmenge (Regelungs-/Steuerungsparameter) kann entsprechend dem berechneten vorbestimmten Betriebsparameter berechnet werden.The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, an example is shown that the target throttle valve opening THCMD is the predetermined operating parameter. Alternatively, as the predetermined operating parameter, one from the engine 1 NOx amount, exhaust gas recirculation flow rate (or exhaust gas recirculation amount, or target exhaust gas recirculation amount), or the intake air flow rate are calculated and the fuel injection amount ( Control parameter) may be calculated according to the calculated predetermined operating parameter.

Wenn der NOx-Betrag berechnet wird, werden die Motordrehgeschwindigkeit NE, die Kraftstoffzufuhrmenge (Kraftstoffeinspritzmenge), das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Temperatur der in die Turbine 11 strömenden Abgase, der Ladedruck PB, der Ansaugdruck PI und der Ansaugluftdurchsatz GAIR als Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models zum Berechnen des NOx-Betrags angewandt und die Änderungsbeträge, die den Eingabeparametern der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models werden als Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Vorübergehender-Zustand-Models angewandt.When the NOx amount is calculated, the engine rotation speed NE, the fuel supply amount (fuel injection amount), the air-fuel ratio, a temperature of the turbine 11 flowing exhaust gases, the supercharging pressure PB, the intake pressure PI and the intake air flow rate GAIR applied as input parameters of the self-organizing map of the persistent state model for calculating the amount of NOx and the amounts of change corresponding to the input parameters of the self-organizing map of the steady state Models are used as input parameters to the self-organizing map of the Temporary State Model.

Wenn das Verhältnis der Abgsrückführung berechnet wird, werden der Ladedruck PB, der Ansaugdruck PI, die EGR-Ventilöffnung, der Ansaugluftdurchsatz GAIR, das Kraftstoff-Luft-Verhältnis, die Motordrehgeschwindigkeit NE, die Schaufelöffnung θvgt der Turbine 11 und die Temperatur der zurückgeführten Abgase als Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models angewandt, um das Verhältnis der Abgsrückführung zu berechnen, und die Änderungsbeträge, welche den Eingabeparametern der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models entsprechen, werden als die Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Vorübergehender-Zustand-Models angewandt.When calculating the ratio of the exhaust recirculation, the supercharging pressure PB, the intake pressure PI, the EGR valve opening, the intake air flow rate GAIR, the air-fuel ratio, the engine rotation speed NE, the blade opening θvgt of the turbine become 11 and the temperature of the recirculated exhaust gases are used as input parameters of the self-organizing map of the persistent state model to calculate the ratio of the depletion feedback, and the amounts of changes corresponding to the input parameters of the self-organizing map of the persistent state model as the input parameters of the self-organizing map of the temporary state model.

Wenn der Ansaugluftdurchsatz berechnet wird, werden die Drosselventilöffnung TH, der Ladedruck PB, der Ansaugdruck PI und die Motordrehgeschwindigkeit NE als Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models angewandt, um den Ansaugluftdurchsatz zu berechnen, und die Änderungsbeträge, welche den Eingabeparametern der selbst-organisierenden Karte des Dauerhafter-Zustand-Models werden als die Eingabeparameter der selbst-organisierenden Karte des Vorübergehender-Zustand-Models angewandt.When the intake air flow rate is calculated, the throttle valve opening TH, the boost pressure PB, the intake pressure PI, and the engine rotation speed NE are used as input parameters of the self-organizing map of the durable state model to calculate the intake air flow rate and the change amounts corresponding to the input parameters of the self-organizing map of the persistent state model are applied as the input parameters of the self-organizing map of the transient state model.

Ferner wird in der oben-beschriebenen Ausführungsform die selbst-organisierende Karte als das neuronales Netz verwendet. Alternativ kann das neuronale Netz, das als sogenanntes „Perzeptron” bekannt ist, verwendet werden.Further, in the above-described embodiment, the self-organizing map is used as the neural network. Alternatively, the neural network known as the so-called "perceptron" may be used.

Die vorliegende Erfindung kann auch zur Regelung/Steuerung eines Antriebsmotors eines Wasserfahrzeugs, wie beispielsweise eines Außenbordmotors mit einer sich vertikal erstreckenden Kurbelwelle eingesetzt werden.The present invention can also be used to control a marine engine drive motor, such as an outboard motor having a vertically extending crankshaft.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
Verbrennungsmotorinternal combustion engine
22
Ansaugrohrintake
1919
Aktuatoractuator
2020
elektronische Regelungs-/Steuerungseinheit (Regelnungs-/steuerungsparameter-Berechnungsmittel, Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel, Auswahlmittel)electronic control unit (control parameter calculating means, temporary state determining means, selecting means)
2222
LadedrucksensorBoost pressure sensor
2424
Ansaugdrucksensorintake pressure
2727
Beschleunigungssensoraccelerometer
2828
MotordrehgeschwindigkeitssensorMotor rotation speed sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • JP 11-85719 [0004] JP 11-85719 [0004]
  • JP 01-208501 [0022] JP 01-208501 [0022]

Claims (3)

Regelungs-/Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Regelungs-/Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Regelungs-/Steuerungsparameters des Motors unter Verwendung eines Dauerhafter-Zustand-Models und eines Vorübergehender-Zustand-Models, wobei das Dauerhafter-Zustand-Model einem dauerhaften Motorbetrieb entspricht und einen vorbestimmten Betriebsparameter des Motors unter Verwendung eines neuronalen Netzes ausgibt, und das Vorübergehender-Zustand-Model einem vorübergehenden Motorbetrieb entspricht und den vorbestimmten Betriebsparameter unter Verwendung eines anderen neuronalen Netzes ausgibt, wobei die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel umfassen: Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet oder nicht; und Auswahlmittel zum Auswählen eines aus dem Dauerhafter-Zustand-Model und dem Vorübergehender-Zustand-Model gemäß dem Bestimmungsergebnis der Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel, wobei die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel den Regelungs-/Steuerungsparameter gemäß der Ausgabe des ausgewählten Models berechnen.A control system for an internal combustion engine, the control system being characterized by comprising: control parameter calculating means for calculating a control parameter of the engine using a persistent state model and a transient state Models, wherein the persistent state model corresponds to a sustained engine operation and outputs a predetermined operating parameter of the engine using a neural network, and the transient state model corresponds to transient engine operation and outputs the predetermined operating parameter using a different neural network, wherein the control parameter calculating means comprises: temporary state determining means for determining whether or not the engine is in the temporary operating state; and selecting means for selecting one of the persistent state model and the temporary state model according to the determination result of the temporary state determining means, the control parameter calculating means calculating the control parameter according to the output of the selected model. Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein erster Satz von Eingabeparametern in das Dauerhafter-Zustand-Model eingegeben wird und ein zweiter Satz von Eingabeparametern, welche von dem ersten Satz verschieden ist, in das Vorübergehender-Zustand-Model eingegeben wird, wobei die Regelungs-/Steuerungsparameter-Berechnungsmittel die Berechnung der Modelausgabe bezüglich nur eines durch die Auswahlmittel ausgewählten Models durchführen.Control system according to claim 1, wherein a first set of input parameters is input to the persistent state model and a second set of input parameters other than the first set is input to the transient state model, wherein the control parameter calculating means performs the calculation of the model output with respect to only one model selected by the selecting means. Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Vorübergehender-Zustand-Bestimmungsmittel bestimmen, dass der Motor sich in dem vorübergehenden Betriebszustand befindet, wenn wenigstens einer Von Änderungsbeträgen der Eingabeparameter, welche in das Dauerhafter-Zustand-Model eingegeben werden, größer als ein vorbestimmter Änderungsbetrag istThe control system of claim 1, wherein the transient state determining means determines that the engine is in the transient operating state when at least one of change amounts of the input parameters input to the persistent state model is greater than a predetermined one Amount of change is
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