DE112009000316T5 - Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug, das Dämpfkräfte von zwischen einem Fahrzeugkörper und Reifen angeordneten Stoßdämpfern ändert und steuert, das Dämpfkraftsteuergerät aufweisend:
Mittel zur Detektion physikalischer Größen zum Detektieren einer vorbestimmten physikalischen Größe, die sich mit einem Drehen des Fahrzeugs ändert;
Mittel zur Dämpfkraftbestimmung zur Bestimmung von Dämpfkräften von an einer Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und Dämpfkräften von an einer Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern in Übereinstimmung mit der detektierten physikalischen Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer;
Mittel zur Dämpfkraftsteuerung zum Ändern und Steuern der Dämpfkräfte der Stoßdämpfer auf Basis der bestimmten Dämpfkräfte von den auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und der bestimmten Dämpfkräfte von den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern;
Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung zum Bestimmen, ob der Fahrzeugkörper sich in der vertikaler Richtung bewegt, resultierend aus dem Einfluss von einer...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug, welches die Dämpfkräfte von zwischen dem Fahrzeugkörper und Rädern angeordneten Stoßdämpfern ändert und steuert.
  • Stand der Technik
  • Aktuell wurden Geräte und Verfahren vorgeschlagen, die die Dämpfkräfte von zwischen dem Fahrzeugkörper und Rädern angeordneten Stoßdämpfern ändern und steuern. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. 2007-8373 (Patentdokument 1) ein Federungscharakteristikberechnungsverfahren, welches einen Gestaltungsindex für eine Federung bereitstellt unter Berücksichtigung der Beziehung zwischen Rollen und Neigen, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden. In diesem Federungscharakteristikberechnungsverfahren wird ein durch die Geometrien der Federung festgelegtes Neigungsmoment als die Summe einer vorderradseitigen steigenden/fallenden Kraft und einer hinterradseitigen steigenden/fallenden Kraft errechnet. Die vorderradseitige steigende/fallende Kraft wird durch das Produkt eines vorderradseitigen Geometrieproportionalkoeffizienten und dem Quadrat einer Reifenquerkraft dargestellt. Die hinterradseitige steigende/fallende Kraft wird durch das Produkt eines hinterradseitigen Geometrieproportionalkoeffizienten und dem Quadrat einer Reifenquerkraft dargestellt. Ferner wird ein durch die Dämpfkräfte der Federung festgelegtes Neigungsmoment durch das Produkt eines Dämpfkraftportionalkoeffizienten und einer Rollrate errechnet. Dann wird ein Neigungswinkel aus der Summe der beiden berechneten Neigungsmomente und dem Produkt des Verstärkungsfaktors und Phasenverzögerung des Neigungswinkels in Relation zu dem Neigungsmoment errechnet, und ein Phasenunterschied zwischen dem Neigungswinkel und dem Rollwinkel wird auf Grundlage dieses errechneten Neigungswinkels errechnet.
  • Falls Federungen in Übereinstimmung mit einem derartigen Federungscharakteristikberechnungsverfahren ausgestaltet werden, können die Zeitintervalle der Erzeugung eines Rollens und eines Neigens durch die geeignete Einstellung eines Ausdehnungsunterschiedes und eines Kontraktionsunterschiedes zwischen an der Vorderradseite angeordneten Stoßdämpfern und an der Hinterradseite angeordneten Stoßdämpfern synchronisiert werden. Folglich kann die Fahrstabilität verbessert werden.
  • Ferner offenbart die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. H06-99714 (Patentdokument 2) ein Fahrzeugfederungsgerät, das aktive Rollunterdrückungssteuerung in Übereinstimmung mit der Rollrichtung des Fahrzeugkörpers unter alleiniger Verwendung eines Lenkungssenors durchführen kann. In diesem Fahrzeugfederungsgerät wird die Steuerung, wenn ein vom Lenkungssenor detektierter Lenkungswinkel einen vorbestimmten neutralen Grenzwert überschreitet, in einen Rollsteuerungsmodus zur Steuerung der linken und rechten Stoßdämpfer, auf Basis der von der Polarität einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmten Rollrichtung des Fahrzeugkörpers, umgeschaltet, um während ihrer Ausdehnung und Kontraktion über große Dämpfkräfte aufzuweisen. Für eine anschließend durchgeführte Gegenlenkung, steuert das Gerät die Dämpfkräfte der linken und rechten Stoßdämpfer so, dass ihre Dämpfkräfte sich in eine Richtung ändern, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die die Dämpfkräfte in oben beschriebenen Rollsteuerungsmodus geädert werden, wenn die Polarität der Lenkwinkelgeschwindigkeit sich umkehrt.
  • Ferner offenbart die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. H06-48147 (Patentdokument 3) ein Fahrzeugfederungsgerät, das Rollen, welches von abrupten Lenken herrührt, unterdrückt und verhindert, dass Fahreigenschaften sich verschlechtern, wenn ein Lenkvorgang durchgeführt wird. In diesem Fahrzeugfederungsgerät wird ein Steuersignal aus einer Prellrate, die auf eines Federabschnitts Steig-/Sinkgeschwindigkeit basiert, berechnet, eine Neigungsrate durch einen Unterschied eines Federabschnitts Steig-/Sinkgeschwindigkeit zwischen der Vorder- und der Rückseite des Fahrzeugkörpers detektiert, und eine Rollrate durch einen Unterschied eines Federabschnitts Steig-/Sinkgeschwindigkeit zwischen der linken und der rechten Seite des Fahrzeugkörpers detektiert. Wenn das Steuersignal gleich oder größer als ein vorbestimmter großer Grenzwert ist, werden die Dämpfkräfte von Stoßdämpfern auf der Ausdehnungsseite (die Seite die der Lenkrichtung entspricht) vergrößert, und die Dämpfkräfte von Stoßdämpfern auf der entgegengesetzten Seite (die Seite gegenüberliegend der Seite die der Lenkrichtung entspricht) werden verringert. Ferner wird, wenn das Steuersignal gleich oder kleiner als ein vorbestimmter kleiner Grenzwert ist, die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer auf der Ausdehnungsseite verringert, und die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer auf der entgegengesetzten Seite werden vergrößert.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Zudem gilt im allgemeinen, dass, um die Fahrstabilität während des Drehens des Fahrzeugs zu sichern, die Zeitintervalle der Erzeugung eines Rollens und die eines Neigens wünschenswerterweise zu synchronisieren sind, wie im Patentdokument 1 gelehrt wird. Ferner gilt, dass das Fahrzeug wünschenswerterweise einen derartigen Neigungswinkel aufweist, dass die Vorderseite des Fahrzeugs leicht abfällt. Überdies werden, im allgemeinen, wenn ein Fahrzeug dreht, wie in den Patentdokumenten 2 und 3 gelehrt wird, Dämpfkräfte der an der Innenseite einer Drehkurve des Mittelpunktes des Fahrzeugs (im folgenden einfach als „Drehkurveninnenseite” bezeichnet) angeordneter Stoßdämpfer vergrößert, und Dämpfkräfte der an der Außenseite der Drehkurve (im folgenden einfach als „Drehkurvenaußenseite” bezeichnet) angeordneter Stoßdämpfer werden verringert, wobei die Lage des Fahrzeugs so gesteuert wird, dass ein Federabschnitt (der Fahrzeugkörper) abgesenkt wird.
  • Falls durch eine Bodenwelle oder eine Mulde auf einer Straßenoberfläche (Störung durch die Straßenoberfläche (im folgenden „Straßenoberflächenstörung” genannt)) eine Kraft auf den Fahrzeugkörper eines Fahrzeugs einwirkt, während das Fahrzeug in einem Zustand, in dem die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer vergrößert sind und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer verringert sind, wie in Patentdokumenten 2 und 3 offenbart, dreht, werden dennoch unnötige Vibrationen im Fahrzeugkörper erzeugt. Da die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer gering sind, können insbesonders diese Stoßdämpfer die erzeugte Vibration nicht schnell vermindern, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs nachteilig beeinflusst werden kann. Daher müssen die in dem Fahrzeug durch den Einfluss von Straßenoberflächenstörungen erzeugten Vibrationen geeignet unterdrückt werden; d. h. schnell gedämpft werden.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um die obigen Probleme zu lösen und ein Gegenstand der Erfindung ist es ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine Änderung der Lage des Fahrzeugs durch den Einfluss einer Straßenoberflächenstörung während einer Drehung schnell vermindern kann, um dadurch zufriedenstellende Fahrstabilität sicherzustellen.
  • Um den oben beschriebenen Gegenstand zu erzielen, stellt die vorliegende Erfindung ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug bereit, welches die Dämpfkräfte von zwischen einem Fahrzeugkörper und Rädern angeordneten Stoßdämpfer ändert und steuert. Das Dämpfkraftsteuergerät ist mit Hilfsmitteln bzw. Mittel zur Detektion physikalischer Größen, Hilfsmitteln bzw. Mittel zur Dämpfkraftbestimmung, Hilfsmitteln bzw. Mittel zur Dämpfkraftsteuerung, Hilfsmitteln bzw. Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung und Hilfsmitteln Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung ausgestattet. Die Mittel zur Detektion physikalischer Größen detektieren eine vorbestimmte physikalische Größe, die sich mit Drehung des Fahrzeugs ändert. Die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung bestimmen Dämpfkräfte von an einer Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und Dämpfkräfte von an einer Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern in Übereinstimmung mit der detektierten, vorbestimmten physikalischen Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer. Die Mittel zur Dämpfkraftsteuerung ändern und steuern die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer auf Basis der bestimmten Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und der bestimmten Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer. Die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, ob sich der Fahrzeugkörper in vertikaler Richtung bewegt, resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen während des Drehens in einem Zustand, in dem die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer durch die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung bestimmt worden sind. Die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmen eine Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft, welche nötig ist um die von den Mitteln zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmte vertikale Bewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken und welche zumindest von den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern erzeugt werden muss. Wenn die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, dass der der Fahrzeugkörper sich in vertikaler Richtung bewegt, subtrahieren die Hilfsmittel zur Dämpfkraftbestimmung die durch die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmte Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft von den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und addieren die durch die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmte Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft zu den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer, um dadurch die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer zu bestimmen.
  • In diesem Fall ist die durch die Mittel zur Detektion physikalischer Größen detektierte vorbestimmte physikalische Größe vorzugsweise zu mindestens eine aus einer Querbeschleunigung, erzeugt als Ergebnis des Drehens des Fahrzeugs, einer Scherkraft, erzeugt als Ergebnis des Drehens des Fahrzeugs, und einem Bedienungswert eines durch den Fahrer bedienten Lenkrads. Ferner bestimmen die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung, dass sich das Fahrzeug in der vertikalen Richtung bewegt, vorzugsweise auf der Grundlage von mindestens einem aus einer im Fahrzeugkörper erzeugten vertikalen Beschleunigung, Kolbenhubmenge der Stoßdämpfer, und der Dauer einer im Fahrzeugkörper erzeugten vertikalen Vibration. Ferner enthält jeder Stoßdämpfer vorzugsweise einen elektrischen Regler, der elektrisch bedient und gesteuert wird, um die Dämpfkraft der Stoßdämpfer zu ändern, und die Mittel zur Dämpfkraftsteuerung bedienen und steuern den elektrischen Regler der Stoßdämpfer elektrisch, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • In diesem Fall sind die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung vorzugsweise ausgestattet mit Mitteln zur Gesamtdämpfkraftberechnung zum Berechnen einer Gesamtdämpfkraft, die von den linken und rechten an der Vorderradseite des Fahrzeugs angeordneten Stoßdämpfern und den linken und rechten an der Hinterradseite des Fahrzeugs angeordneten Stoßdämpfern gemeinsam derart erzeugt werden muss, dass ein im Fahrzeugkörper als Ergebnis des Drehens des Fahrzeugs erzeugtes Rollen gesteuert wird; und Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung zum Verteilen der berechneten Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer in Übereinstimmung mit der detektierten vorbestimmten physikalischen Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • Vorzugsweise berechnen die Mittel zur Gesamtdämpfkraftberechnung einen im Fahrzeugkörper erzeugten tatsächlichen Rollwinkel und einen tatsächlichen Neigungswinkel, bestimmen einen Zielneigungswinkel entsprechend zum berechneten tatsächlichen Rollwinkel auf Grundlage einer vorher festgelegten Beziehung zwischen Rollwinkel und Neigungswinkel, berechnen eine Differenz zwischen dem bestimmten Zielneigungswinkel und dem berechneten tatsächlichen Neigungswinkel und berechnen die Gesamtdämpfkraft, so dass der berechnete Unterschied annähernd Null wird, um das im Fahrzeugkörper erzeugte Rollen zu steuern, während die Phasen des tatsächlichen Rollwinkels und des tatsächlichen Neigungswinkels synchronisiert werden.
  • Ferner verteilen die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung vorzugsweise, wenn die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, dass der Fahrzeugkörper sich resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer in vertikaler Richtung bewegt, die Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • Ferner verteilen die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung die berechnete Gesamtdämpfkraft vorzugsweise auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer im Verhältnis zur detektierten, vorbestimmten physikalischen Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • In diesem Fall verteilen die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung insbesondere die berechnete Gesamtdämpfkraft gleichmäßig auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer, addieren eine Dämpfkraftverteilungsmenge, die proportional zur detektierten, vorbestimmten physikalischen Größe ist, zu der auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilten Dämpfkraft, und subtrahieren die Dämpfkraftverteilungsmenge von der auf die auf der DrehkurvenauBenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilten Dämpfkraft, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • Um das Rollen, das erzeugt wird wenn das Fahrzeug dreht, zu steuern, während die Phasen des tatsächlichen Rollwinkels und des tatsächlichen Neigungswinkels des Fahrzeugkörpers synchronisiert werden, können aufgrund der obigen Konfiguration die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer so gesteuert werden, dass die ersteren Dämpfkräfte größer sind als die letzteren Dämpfkräfte, in Übereinstimmung mit dem Betrag der vorbestimmten physikalischen Größe (Querbeschleunigung, Scherkraft, Bedienungswert des Lenkrads, usw.), die sich mit der Drehung des Fahrzeuges ändert.
  • Insbesondere können die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung die Gesamtdämpfkraft berechnen, die gemeinsam von den linken und rechten an der Vorderradseite und entsprechend an der Hinterradseite des Fahrzeugs angeordneten Stoßdämpfern derart erzeugt werden muss, dass das Rollen gesteuert wird. Ferner können die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung die berechnete Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer in Übereinstimmung mit der vorbestimmten physikalischen Größe so verteilen, dass die ersteren Dämpfkräfte größer werden als die letzteren Dämpfkräfte.
  • Wenn die Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilt ist, um das Rollen zu steuern, kann die Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer im Verhältnis zur vorbestimmten physikalischen Größe aufgeteilt werden. In diesem Fall können die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung die Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer gleichmäßig verteilen; eine Verteilungsmenge berechnen, die proportional zu der vorbestimmten physikalischen Größe ist; und die Verteilungsmenge zur Dämpfkraft der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer addieren und die Verteilungsmenge von der Dämpfkraft der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer subtrahieren, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  • Wie oben beschrieben können die Mittel zur Dämpfkraftsteuerung, wenn die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer bestimmen, die in den Stoßdämpfern bereitgestellten elektrischen Regler elektrisch regeln. So können die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer die bestimmten Dämpfkräfte entsprechend erzeugen.
  • Aufgrund der obigen Konfiguration ist es möglich die Dämpfkräfte, die von den auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern erzeugt werden müssen, um das Rollen zu steuern, während die Phasen des tatsächlichen Rollwinkels und des tatsächlichen Neigungswinkels des Fahrzeugkörpers synchronisiert werden, sehr akkurat zu bestimmen. Ferner wird es möglich, durch die Addition und die Subtraktion der Verteilungsmenge, die proportional zu der vorbestimmten physikalischen Größe ist, einen Zustand zu erhalten, in dem die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer (d. h. einen korrekten Rollzustand zu erhalten), während die geforderte Gesamtdämpfkraft erzeugt wird, die für die linken und rechten an der Vorderradseite angeordneten Dämpfer gefordert wird, um das Rollen zu steuern. Entsprechend kann das Rollen akkurater gesteuert werden, indem das Lageänderungsverhalten des Fahrzeugs während einer Drehung gleichmäßig eingestellt wird, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs in hohem Maße verbessert werden kann.
  • Zudem kann in einem Zustand, in dem das Rollen durch die Festlegung, dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer sind als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer, gesteuert wird, die Bestimmung, ob der Fahrzeugkörper sich resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen in vertikaler Richtung bewegt, bestimmt werden auf Grund von, zum Beispiel, einer vertikalen Beschleunigung, Kolbenhubmengen der Stoßdämpfer oder der Dauer einer vertikalen Vibration. Wenn das Fahrzeug sich in vertikaler Richtung bewegt, kann dann eine Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft bestimmt werden, die zumindest von den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern erzeugt werden muss, um die vertikale Bewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken, und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer können unter Berücksichtigung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft bestimmt werden.
  • Insbesondere wird, in einer Situation, in der eine Straßenoberflächenstörung die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer in der gleichen Phase beeinflusst, die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft von den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern abgezogen, um das Rollen zu steuern, und wird zu den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer addiert, um das Rollen zu steuern, wodurch die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer bestimmt werden können. Ferner wird besonders in einem Fall, in dem der Fahrzeugkörper sich resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen nur auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer vertikal bewegt und so gesteuert wird, dass kleine Dämpfkräfte erzeugt werden, die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft von der auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilte Gesamtdämpfkraft abgezogen und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer werden auf die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft gesteuert, wodurch die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer bestimmt werden können.
  • Demgemäß kann, wenn der Fahrzeugkörper sich resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen vertikal bewegt, die unnötige vertikale Bewegung des Fahrzeugkörpers schnell gedämpft werden durch Korrektur der Gesamtdämpfkraft, die benötigt wird, um das Rollen zu steuern, unter Berücksichtigung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft (durch Addition oder Subtraktion der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft). Folglich kann eine zufriedenstellende Fahrstabilität sichergestellt werden.
  • Kurze Erklärung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau eines Dämpfkraftsteuergeräts für ein unter den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gebräuchliches Fahrzeug zeigt.
  • 2 ist eine erklärende Ansicht, die die Verbindungen zwischen einer Federungs-ECU und verschiedenen Sensoren und Regelschaltungen in 1 zeigt.
  • 3 bezieht sich auf eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist ein Flussdiagramm eines Rollsteuerungsprogramms, das von der Federungs-ECU aus 1 ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Graph der die Beziehung zwischen Rollwinkel und Neigungswinkel zeigt.
  • 5 ist eine erklärende Ansicht, die ein Verfahren zur Bestimmung eines Zielneigungswinkels zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm einer Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur, die von der Federungs-ECU aus 1 ausgeführt wird.
  • 7 bezieht sich auf eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist ein Flussdiagramm eines Rollsteuerungsprogramms, das von der Federungs-ECU aus 1 ausgeführt wird.
  • Beste Art und Weise der Ausführung der Erfindung
  • a. erste Ausführungsform
  • Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug (im folgenden als „Fahrzeugdämpfkraftsteuergerät” bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun detailliert unter Bezug auf die Zeichnungen erklärt werden. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines unter den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gebräuchliches Fahrzeugdämpfkraftsteuergeräts 10. Dieses Fahrzeugdämpfkraftsteuergerät 10 enthält Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d, die einen Fahrzeugkörper und Räder (linke und rechte Vorderräder und linke und rechte Hinterräder) des Fahrzeugs verbinden.
  • Die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d enthalten Drehventile (elektrische Regler) 12a, 12b, 12c und 12d, von denen jedes übergangslos, zum Beispiel, den Durchmesser eines Durchflusses für eine Arbeitsflüssigkeit (Öl, Hochdruckgas, usw.) ändern. Obwohl auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird, enthält jedes der Drehventile 12a, 12b, 12c und 12d nicht gezeigte elektrische Antriebsmittel (d. h. ein elektrischer Motor, ein Hubmagnet oder dergleichen). Eine Federungselektrischesteuereinheit 13 (im folgenden einfach „ECU 13” genannt) steuert die Drehventile 12a, 12b, 12c und 12d derart, dass die Durchmesser der entsprechenden Durchflösse für die Arbeitsflüssigkeit geändert werden, um dadurch die Dämpfkraftcharakteristik der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d nahtlos zu ändern.
  • Die Federungs-ECU 13 ist ein Kleincomputer, der eine CPU, ROM, RAM, usw. als Hauptkomponenten enthält und der die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d, wenn nötig, ändert, indem verschiedene Programme, einschließlich eines später zu erklärenden Rollsteuerprogramms, ausgeführt werden.
  • Um die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d wie oben beschrieben zu steuern, ist ein Querbeschleunigungssensor (Mittel zur Detektion physikalischer Größen) 14 zur Detektion von im Fahrzeug erzeugter Querbeschleunigung (eine vorbestimmte physikalische Größe) mit der Eingangsseite der Federungs-ECU 13 verbunden, wie 2 zeigt. Der Querbeschleunigungssensor 14, der zum Beispiel im Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist, wie 1 schematisch zeigt, wird konfiguriert, um eine Beschleunigung, die in der Querrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird, zu detektieren und die detektierte Beschleunigung an die Federungs-ECU 13 als eine Querbeschleunigung Gl auszugeben. Der Querbeschleunigungssensor 14 gibt, als positiven Wert, die Querbeschleunigung Gl aus, die erzeugt wird, wenn das in einem geradlinigen Fahrzustand befindliche Fahrzeug nach links dreht (im folgenden einfach als eine „Linksdrehung” vollziehen bezeichnet), und gibt, als negativen Wert, die Querbeschleunigung Gl aus, die erzeugt wird, wenn das in einem geradlinigen Fahrzustand befindliche Fahrzeug nach rechts dreht (im folgenden einfach als eine „Rechtsdrehung” vollziehen bezeichnet).
  • Ferner sind vertikale Beschleunigungssensoren 15a, 15b, 15c und 15d und Kolbenhubsensoren 16a, 16b, 16c und 16d, die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung zum bestimmen einer im Fahrzeug erzeugten vertikalen Bewegung darstellen, mit der Eingangsseite der Federungs-ECU 13 verbunden, wie 2 zeigt. Wie 1 zeigt sind die vertikalen Beschleunigungssensoren 15a bis 15d am Fahrzeugkörper in der Nähe der entsprechenden Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d montiert. Die vertikalen Beschleunigungssensoren 15a bis 15d detektieren in der vertikalen Richtung erzeugte Beschleunigungen an den Positionen, an denen sie montiert sind, und geben die detektierten Beschleunigungen an die Federungs-ECU 13 als vertikale Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr aus. Die vertikalen Beschleunigungssensoren 15a bis 15d geben, als positive Werte, die im Fahrzeug erzeugten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr in nach unten gerichteter Richtung aus und geben, als negative Werte, die im Fahrzeug erzeugten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr in nach oben gerichteter Richtung aus.
  • Die Kolbenhubsensoren 16a bis 16d, die entsprechend an den Stoßdämpfern 11a, 11b, 11c und 11d montiert sind, wie 1 zeigt, detektieren Kolbenhubmengen der entsprechenden Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d und geben die entsprechend detektierten Kolbenhubmengen an die Federungs-ECU 13 als die Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr aus. Dabei detektieren die Kolbenhubsensoren 16a bis 16d die Kolbenhubmengen von Referenzkolbenpositionen, die im Voraus für die entsprechenden Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d festgelegt wurden. Zum Beispiel geben die Kolbenhubsensoren 16a bis 16d, als positive Werte, die Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr in der Richtung, in der die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d sich verkürzen aus und geben, als negative Werte, die Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr in der Richtung, in der die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d sich strecken, aus.
  • Indes sind die Regelschaltungen 17a, 17b, 17c und 17d zur Betriebssteuerung der Drehventile 12a, 12b, 12c und 12d mit der Ausgabeseite der Federungs-ECU 13 verbunden, wie 2 zeigt. Dieser Aufbau ermöglicht es der Federungs-ECU 13 die Dämpfkraftcharakteristik der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d zu steuern.
  • Im folgendem wird der Betrieb des Fahrzeugdämpfkraftsteuergeräts 10, das den oben beschriebenen Aufbau aufweist, detailliert beschrieben.
  • Wenn ein Fahrer ein nicht dargestelltes Lenkrad dreht und das Fahrzeug in einen drehenden Zustand eintritt, beginnt die Federungs-ECU 13 die Ausführung des in 3 gezeigten Rollsteuerungsprogramms von Schritt S10. In darauf folgendem Schritt S11 berechnet die Federungs-ECU 13 einen tatsächlichen Rollwinkel Φ und einen tatsächlichen Neigungswinkel θ, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden. Da eine Berechnungsmethode die von der Federungs-ECU 13 so verwendet wird, um den tatsächlichen Rollwinkel Φ und den tatsächlichen Neigungswinkel θ zu berechnen, allgemein bekannt ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung derselben verzichtet. Dennoch wird die Berechnungsmethode einfach durch ein Beispiel beschrieben.
  • Der tatsächliche Rollwinkel Φ kann im Allgemeinen durch folgende Gl. 1 dargestellt werden. Φ = A·sinωt Gl. 1, wobei A eine vorbestimmte Proportionalitätskonstante darstellt und ω die Grundfrequenz des Rollwinkels (übereinstimmend mit, zum Beispiel, der Lenkfrequenz des Lenkrads) darstellt.
  • Da der tatsächliche Neigungswinkel θ im Allgemeinen proportional zum Quadrat des tatsächlichen Rollwinkels Φ ist, kann der tatsächliche Neigungswinkel θ durch die folgende Gl. 2 dargestellt werden, die den tatsächlichen, in Übereinstimmung mit Gl. 1 berechneten Rollwinkel Φ, verwendet. θ = B·Φ2 Gl. 2, wobei B eine vorbestimmte Proportionalitätskonstante darstellt.
  • Nach Abschluss der Berechnung des tatsächlichen Rollwinkels Φ und des tatsächlichen Neigungswinkels θ in Übereinstimmung mit Gleichungen 1 und 2, fährt die Federungs-ECU 13 zu Schritt S12 fort. Selbstverständlich können, anstatt den tatsächlichen Rollwinkel Φ und den tatsächlichen Neigungswinkel θ durch den oben beschriebenen Berechnungsvorgang oder durch Schätzungsberechnungsvorgang zu berechnen, der tatsächliche Rollwinkel Φ und der tatsächliche Neigungswinkel θ direkt detektiert werden, zum Beispiel durch die Verwendung eines Rollwinkelsensors zum detektieren des tatsächlichen im Fahrzeug erzeugten Rollwinkels Φ und eines Neigungswinkelsensors zum detektieren des tatsächlichen im Fahrzeug erzeugten Neigungswinkels B.
  • In Schritt S12 berechnet die Federungs-ECU 13 eine Differenz Δθ zwischen einem Zielneigungswinkel 6a und dem tatsächlichen Neigungswinkel θ unter Bezug auf ein Zielkennfeld, welches die Beziehung zwischen dem Rollwinkel und dem Neigungswinkel zeigt, die so bestimmt ist, dass das Fahrzeug eine zufriedenstellende Fahrstabilität zum Zeitpunkt des Drehens aufweist. Diese Berechnung wird nun detailliert beschrieben.
  • Um die Fahrstabilität zum Zeitpunkt des Drehens des Fahrzeugs zu verbessern, gilt im Allgemeinen als wirksam, die Zeitintervalle der Erzeugung eines Rollens und eines Neigens, die im Fahrzeugkörper in einem drehenden Zustand erzeugt werden, zu synchronisieren. Das heißt, wenn ein Fahrzeug, das vortrefflich in der Fahrstabilität ist, in einem drehenden Zustand ist, tendieren ein Rollen und ein Neigen dazu im Fahrzeugkörper simultan erzeugt zu werden; und wenn ein Fahrzeug, das in der Fahrstabilität dürftig ist, in einem drehenden Zustand ist, tendieren ein Rollen und ein Neigen dazu im Fahrzeugkörper mit einer Zeitdifferenz zwischen ihnen erzeugt zu werden. Das bedeutet, dass je höher der Grad der Fahrstabilität eines Fahrzeugs, desto kleiner ist der Phasenunterschied zwischen dem Rollwinkel und dem Neigungswinkel, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden.
  • Das heißt, in ein Fahrzeug, das vortrefflich in der Fahrstabilität ist, tendiert der Phasenunterschied zwischen dem Rollwinkel und dem Neigungswinkel dazu, klein zu werden. Das bedeutet, dass der Neigungswinkel sich mit einer sehr kleinen Hysterese in Bezug auf eine Änderung im Rollwinkel ändert. Indes tendiert in einem Fahrzeug, das in der Fahrstabilität dürftig ist, der Phasenunterschied zwischen dem Rollwinkel und dem Neigungswinkel dazu, groß zu werden. Das bedeutet, dass der Neigungswinkel sich mit einer großen Hysterese in Bezug auf eine Änderung im Rollwinkel ändert.
  • Daher weisen, um die Fahrstabilität eines Fahrzeugs zu verbessern, der Rollwinkel und der Neigungswinkel wünschenswerterweise eine Beziehung auf wie sie in 4 gezeigt wird; d. h. der Neigungswinkel ändert sich mit einer sehr kleinen Hysterese in Bezug auf die Änderung des Rollwinkels. Zudem fährt im Allgemeinen ein Fahrzeug in einem drehenden Zustand, während es ein Rollen durch das Absenken eines Abschnittes eines Federabschnitts (d. h. des Fahrzeugkörper) auf der Drehkurvenaußenseite erzeugt. Entsprechend ist es wirksam, den Neigungswinkel zu steuern, um eine zufriedenstellende Fahrstabilität für eine Änderung im erzeugten Rollwinkel zu erzielen.
  • In diesem Fall kann die Federungs-ECU 13 Rollsteuerung zur Sicherung zufriedenstellender Fahreigenschaften durchführen, wenn die Federungs-ECU 13, als Zielkennfeld, ein Kennfeld heranzieht, das die in 4 gezeigte Beziehung darstellt, den Zielneigungswinkel θa entsprechend dem tatsächlichen im Fahrzeugkörper in einem drehenden Zustand erzeugten Rollwinkel Φ unter Bezug auf das Zielkennfeld bestimmt und den tatsächlichen Neigungswinkel θ in Übereinstimmung mit dem Zielneigungswinkel θa bringt. Daher berechnet, die Federungs-ECU 13, wie in 5 gezeigt, die Differenz Δθ zwischen dem tatsächliche Neigungswinkel θ und dem Zielneigungswinkel θa entsprechend dem tatsächlichen Rollwinkel Φ. Nach Abschluss der Berechnung der Differenz Δθ fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S13 fort.
  • In Schritt S13 berechnet die Federungs-ECU 13 eine geforderte Gesamtdämpfkraft F für die vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b und die hinterradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11c und 11d, welche benötigt wird, um die Differenz Δθ auf „0” zu reduzieren; d. h. den tatsächliche Neigungswinkel θ in Übereinstimmung mit dem Zielneigungswinkel θa zu bringen. Berechnung dieser geforderten Gesamtdämpfkraft F wird nachfolgend beschrieben. Da jedoch jedes der verschiedenen bekannten Verfahren zur Berechnung herangezogen werden kann, wird auf eine detaillierte Beschreibung desselben verzichtet und die Berechnung wird einfach durch ein Beispiel beschrieben.
  • Der im Fahrzeugkörper erzeugte Neigungswinkel wird Aufgrund eines Neigungsmoments M in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erzeugt. Daher kann die zur Steuerung des im Fahrzeugkörper erzeugten Neigungswinkels geforderte Gesamtdämpfkraft F unter Verwendung des Neigungsmoments M berechnet werden.
  • Das Neigungsmoment M kann durch folgende Gl. 3 berechnet werden: M = I·(Δθ)'' + C·(Δθ)' + K(Δθ) Gl. 3, wobei I ein Trägheitsmoment darstellt, C einen Dämpfungskoeffizienten darstellt und K eine Federkonstante darstellt. Ferner stellt in Gl. 3 (Δθ)'' den zweiten Ableitungswert der im oben genannten Schritt S12 berechneten Differenz Δθ dar, und (Δθ)' stellt den ersten Ableitungswert der Differenz Δθ dar.
  • Die geforderte Gesamtdämpfkraft F kann durch Teilung des in Gl. 3 dargestellten Neigungsmoments M in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers durch einen Achsstand L des Fahrzeugs berechnet werden. Das heißt die geforderte Gesamtdämpfkraft F kann durch folgende Gl. 4 berechnet werden. F = M/L Gl. 4
  • Bei Abschluss der Berechnung der geforderte Gesamtdämpfkraft F fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S14 fort.
  • In Schritt S14 führt die Federungs-ECU 13 eine Verteilungsberechnung zur Verteilung der im oben beschriebenen Schritt S13 berechneten geforderten Gesamtdämpfkraft F zwischen den vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b und den hinterradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11c und 11d durch. Besonders da ähnliche Berechnungen für beide, die Vorderradseite und die Hinterradseite, durchgeführt werden, wird in der folgenden Beschreibung nur die Beschreibung der vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b zur Verfügung gestellt und für den Fall zur Verfügung gestellt, in dem das Fahrzeug eine Linksdrehung ausführt.
  • Zur Verteilung der geforderte Gesamtdämpfkraft F zu den linken und rechten Stoßdämpfern 11a und 11b, verwendet die Federungs-ECU 13 eine Verteilungsmenge X, die proportional zur Größe der im Fahrzeug in einem drehenden Zustand erzeugten Querbeschleunigung Gl ist. Insbesondere wenn ein Zustand angenommen wird, in dem es nötig ist die geforderte Gesamtdämpfkraft F auf die Vorderradseite des Fahrzeuges zu verteilen, wird die geforderte Gesamtdämpfkraft F zuerst auf beide Stoßdämpfer 11a und 11b gleichmäßig verteilt.
  • Anschließend addiert die Federungs-ECU 13 die Verteilungsmenge X zur gleichmäßig auf jeden der Stoßdämpfer 11a und 11b verteilten geforderten Dämpfkraft (F/2). Zu diesem Zeitpunkt addiert die Federungs-ECU 13 auf Grundlage der Richtung (linke Richtung) der vom Querbeschleunigungssensor 14 empfangenen Querbeschleunigung Gl die positive Verteilungsmenge X zur geforderten Dämpfkraft (F/2) des Stoßdämpfers 11a auf der Drehkurveninnenseite und addiert die negative Verteilungsmenge X zur geforderten Dämpfkraft (F/2) des Stoßdämpfers 11b auf der Drehkurvenaußenseite.
  • Das heißt eine geforderte Dämpfkraft Fi für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite und eine geforderte Dämpfkraft Fo für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite werden durch die folgenden Gleichungen 5 und 6 dargestellt. Fi = (F/2) + X Gl. 5 Fo = (F/2) – X Gl. 6
  • Da die Verteilungsmenge X proportional zur Größe der Querbeschleunigung Gl ist, kann sie durch die folgende Gl. 7 dargestellt werden. X = α·(F/2) Gl. 7
  • Zusätzlich stellt α eine Variable, die sich im Verhältnis zur Größe der Querbeschleunigung Gl ändert dar und wird durch folgende Gl. 8 dargestellt. α = (1 + |gl|·K) Gl. 8 wobei K eine positive Variable ist, die sich in Übereinstimmung mit einem vom Fahrer gewählten Modus zur von der Federungs-ECU 13 durchgeführten Rollsteuerung ändern kann; zum Beispiel ein Modus ausgewählt aus einem Steuermodus mit Priorität auf dem Fahrkomfort und einem Steuermodus mit Priorität auf sportlichem Fahren.
  • Zudem gilt auf Grundlage der oben erwähnten Gleichungen 5 bis 8 eine Beziehung, in der die für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi immer einen positiven Wert annimmt und die für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo immer einen negativen Wert annimmt. Ferner wird das Ergebnis, wenn die für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo zusammenaddiert werden, gleich der für die Vorderradseite geforderten Gesamtdämpfkraft F. Da die erforderlichen Dämpfkräfte auf der Drehkurveninnenseite und der Drehkurvenaußenseite sich in ihrer Polarität, wie oben beschrieben, unterscheiden, können die Stoßdämpfer 11a und 11b entsprechend die Dämpfkräfte erzeugen, um geeignetes Rollen zu verursachen.
  • Das heißt, da die Verteilungsmenge X unter Verwendung der Variablen α, die sich im Verhältnis zur Größe der Querbeschleunigung Gl ändert, in einem Zustand, in dem das Fahrzeug in die gleiche Richtung dreht, berechnet wird, nimmt die geforderte Dämpfkraft Fi für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite einen positiven Wert mit einem großen Absolutwert an, und die geforderte Dämpfkraft Fo für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite nimmt einen negativen Wert mit einem kleinen Absolutwert an.
  • Die Verwendung der Variablen α, die sich im Verhältnis zur Größe der Querbeschleunigung Gl ändert, ermöglicht den geforderten Dämpfkräften Fi und Fo der linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b, in Übereinstimmung mit der Größe der Variablen α geändert zu werden, obwohl sich die für die Vorderradseite geforderte Gesamtdämpfkraft F nicht ändert. Dementsprechend können, wenn das Fahrzeug dreht, die Stoßdämpfer 11a und 11b Dämpfkräfte geeignet erzeugen. Folglich können die Stoßdämpfer 11a und 11b einen geeigneten tatsächlichen Rollwinkel Φ erzeugen, um den tatsächlich im Fahrzeugkörper erzeugten Neigungswinkel θ unweigerlich auf den Zielneigungswinkel θa zu ändern.
  • Die Federungs-ECU 13 fährt mit Schritt S15 fort, nachdem sie die geforderte Dämpfkraft Fi auf den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite des Fahrzeugs und die geforderte Dämpfkraft Fo auf den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite desselben verteilt hat.
  • In Schritt 15 bestimmt die Federungs-ECU 13, ob sich der Fahrzeugkörper in einem sogenannten schwingenden Zustand befindet oder nicht, das heißt einem Zustand, in dem der Fahrzeugkörper in der vertikalen Richtung während einer Drehung, durch den Einfluss (Einwirken) von Störungen der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug reist, (im folgenden als „Straßenoberflächenstörungen” bezeichnet), wie auf der Straßenoberfläche vorhandene Bodenwellen oder Mulden, vibriert. Diese Bestimmung wird nun insbesondere beschrieben.
  • Wie oben beschrieben berechnet die Federungs-ECU 13, in einem Zustand in dem das Fahrzeug dreht, die geforderte Gesamtdämpfkraft F so, dass die Zeitintervalle der Erzeugung eines Rollens und eines Neigens im allgemeinen miteinander übereinstimmen, und ferner teilt (verteilt) sie die geforderte Gesamtdämpfkraft F auf die Dämpfkraft Fi des Stoßdämpfers 11a auf der Drehkurveninnenseite und die Dämpfkraft Fo des Stoßdämpfers 11b auf der Drehkurvenaußenseite unter Verwendung der Verteilungsmenge X, die proportional zur erzeugten Querbeschleunigung Gl ist, um dadurch eine zufriedenstellende Fahrstabilität zu sichern. In diesem Fall ist, wie auch aus den oben beschriebenen Gleichungen 5 und 6 ersichtlich ist, die für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo immer kleiner als die für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi.
  • Daher kann, zum Beispiel in einer Situation, in der die Straßenoberflächenstörung zum Zeitpunkt des Drehens nur auf den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite aufgebracht wird, Schwingen (Vibration) des Fahrzeugkörpers in vertikaler Richtung, das dem Einfluss der Straßenoberflächenstörung zuschreibbar ist, mittels der großen Dämpfkraft Fi schnell unterdrückt (gedämpft) werden. Auf der anderen Seite kann, in einer Situation, in der die Straßenoberflächenstörung nur auf den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite aufgebracht wird, die Vibration des Fahrzeugkörpers in vertikaler Richtung, die dem Einfluss der Straßenoberflächenstörung zuschreibbar ist, nicht schnell unterdrückt (gedämpft) werden, da die Dämpfkraft Fo klein ist. Das heißt, obwohl die für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi ausreichend ist, um die erzeugte vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken (dämpfen), kann die für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo nicht ausreichend sein, um Schwingen geeignet zu dämpfen.
  • Daher bestimmt in Schritt S15 die Federungs-ECU 13, ob der Fahrzeugkörper resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen auf den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite in einem schwingendem Zustand ist oder nicht. Ferner ändert die Federungs-ECU 13, falls der Fahrzeugkörper sich in dem schwingendem Zustand befindet, die Verteilung der geforderten Gesamtdämpfkraft F so, um die geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo so zu bestimmen, dass die vertikale Vibration gedämpft wird. Das heißt, die Federungs-ECU 13 empfängt die vom am Fahrzeugkörper in der Nähe des Stoßdämpfers 11b (Stoßdämpfers 11d) auf der Drehkurvenaußenseite montierten vertikalen Beschleunigungssensor 15b (vertikalen Beschleunigungssensor 15d) detektierte vertikale Beschleunigung Gvfr (vertikale Beschleunigung Gvrr). Die Federungs-ECU 13 bestimmt dann, ob der Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr) gleich oder größer als eine vertikale Beschleunigung Gvs (Absolutwert) (Bestimmungsreferenzwert), die im voraus zur Bestimmung eines schwingenden Zustand festgesetzt wurde, ist oder nicht.
  • Falls der Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr) als kleiner als die vertikale Beschleunigung Gvs (Absolutwert) bestimmt wurde, bestimmt die Federungs-ECU 13 „Nein” und fährt mit Schritt S18 fort. Das heißt, in diesem Fall hat keine Straßenoberflächenstörung Einfluss auf den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite genommen und daher befindet sich der Fahrzeugkörper nicht in einem schwingenden Zustand. Daher fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S18 fort, während die für den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo, die im oben beschriebenen Schritt S14 verteilt wurden, beibehalten werden.
  • Falls der Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr) gleich oder größer als die vertikale Beschleunigung Gvs (Absolutwert) ist, bestimmt die Federungs-ECU 13 „Ja” und fährt mit Schritt S16 fort. Das heißt, in diesem Fall hat eine Straßenoberflächenstörung Einfluss auf den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der DrehkurvenauBenseite genommen und daher befindet sich der Fahrzeugkörper in einem schwingenden Zustand, in dem er in vertikaler Richtung vibriert. Daher fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S16 fort, um, die für den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo, die im oben beschriebenen Schritt S14 verteilt wurden, auf für die Dämpfung der erzeugten vertikalen Vibrationen des Fahrzeugkörpers geforderte Dämpfkräfte zu schalten.
  • Besonders kann, anstatt des Vergleichens der Absolutwerte der durch die vertikalen Beschleunigungssensoren 15a bis 15d detektierten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr mit dem Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvs, die Bestimmung des schwingenden Zustands in Schritt S15 durchgeführt werden durch Bestimmung, ob zum Beispiel der Absolutwerte der durch die Kolbenhubsensoren 16a bis 16d detektierten Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr, oder die Absolutwerte der durch Differenzierung der Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr berechneten Kolbenhubgeschwindigkeiten gleich oder größer als eine Kolbenhubmenge hs (Absolutwert) oder eine Kolbenhubgeschwindigkeit Vs (Absolutwert) (Bestimmungsreferenzwert), die im voraus zur Bestimmung des schwingenden Zustands festgesetzt wurden, sind oder nicht. Ferner kann die Bestimmung des schwingenden Zustands in Schritt S15 durchgeführt werden durch Berechnung einer Frequenz der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers unter Verwendung von detektierten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr und der detektierten Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr und Bestimmung, ob die berechnete Vibrationsfrequenz gleich oder größer als eine Referenzvibrationsfrequenz (Bestimmungsreferenzwert), der im voraus zur Bestimmung des schwingenden Zustands festgesetzt wurde, ist oder nicht.
  • In Schritt S16 führt die Federungs-ECU 13 eine Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur zur Berechnung einer Dämpfkraft Fd, die zur Unterdrückung einer vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers nötig ist, die durch den Einfluss einer auf den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite aufgebrachten Straßenoberflächenstörung verursacht wird (im folgendem wird die Dämpfkraft als eine „Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd” bezeichnet werden). Diese Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur wird nun detailliert beschrieben. Besonders werden, wie in der folgenden Beschreibung auch, ähnliche Berechnungen für beide, die Vorderradseite und die Hinterradseite, durchgeführt. Daher wird die Beschreibung für die vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b und für den Fall, in dem das Fahrzeug eine Linksdrehung macht, bereitgestellt.
  • Die Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur errechnet die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd, die zur Vibrationsunterdrückung(-dämpfung) des Fahrzeugkörpers entsprechend des Federabschnitts auf Basis von, zum Beispiel der Skyhook-Theorie, die allgemein bekannt ist. Da die Skyhook-Theorie selbst nicht direkt mit der vorliegenden Erfindung zusammenhängt wird auf deren Beschreibung verzichtet.
  • Die Federungs-ECU 13 beginnt die Ausführung der in 6 gezeigten Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur mit Schritt S100. In darauf folgenden Schritt S101 führt die Federungs-ECU 13 Bandpassfilterungsverfahren auf die von den vertikalen Beschleunigungssensoren 15b (vertikalen Beschleunigungssensoren 15d) in oben beschriebenen Schritt S15 empfangene vertikale Beschleunigung Gvfr (vertikale Beschleunigung Gvrr) unter Verwendung von zwei Arten von Bandpassfiltern (nicht dargestellt) durch.
  • Insbesondere erlaubt ein Bandpassfilter durch sich den Durchlass nur von Signalen in einem Federresonanzfrequenzband aus den Frequenzbestandteilen der detektierten vertikalen Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr), und der andere Bandpassfilter erlaubt durch sich nur den Durchlass von Signalen in einem Rollresonanzfrequenzband aus den Frequenzbestandteilen der detektierten vertikalen Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr).
  • Folglich werden durch die Ausführung solcher Bandpassfilterungsverfahren, nur Signale im Federresonanzfrequenzband und Signale im Rollresonanzfrequenzband der Federungs-ECU 13 zugeführt. Die vertikale Beschleunigung Gvfr (vertikale Beschleunigung Gvrr), die von den auf der Drehkurvenaußenseite, die resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen tatsächlich in der vertikalen Richtung vibriert, montierten vertikalen Beschleunigungssensoren 15b (vertikalen Beschleunigungssensoren 15d) detektiert wird, wird daher selektiv der Federungs-ECU 13 zugeführt. Nach dem Durchführen des Bandpassfilterungsverfahren auf die der Drehkurvenaußenseite entsprechende vertikale Beschleunigung Gvfr (vertikalen Beschleunigung Gvrr) fährt die Federungs-ECU 13 mir Schritt S102 fort.
  • In Schritt S102 empfängt die Federungs-ECU 13 die vom Kolbenhubsensor 16b (Kolbenhubsensor 16d), der an dem der Drehkurvenaußenseite entsprechenden Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) montiert ist, detektierte Kolbenhubmenge hfr (Kolbenhubmenge hrr) und differenziert die Kolbenhubmenge hfr (Kolbenhubmenge hrr) unter Bezug auf die Zeit, um dabei eine Kolbenhubgeschwindigkeit Vpfr (Kolbenhubgeschwindigkeit Vprr) zu berechnen. Mit dem Abschluss der Berechnung der Kolbenhubgeschwindigkeit Vpfr (Kolbenhubgeschwindigkeit Vprr) fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S103 fort.
  • In Schritt S103 integriert die Federungs-ECU 13 auf Basis des in oben beschriebenen Schritt S101 ausgeführten Bandpassfilterungsverfahrens unter Bezug auf die Zeit Signale, die Frequenzkomponenten im Federresonanzfrequenzband beinhalten, um eine Federgeschwindigkeit Vzfr (Federgeschwindigkeit Vzrr) zu berechnen und integriert unter Bezug auf die Zeit Signale, die Frequenzkomponenten im Rollresonanzfrequenzband beinhalten, um eine Federgeschwindigkeit Vrfr (Federgeschwindigkeit Vrrr) zu berechnen. Mit dem Abschluss der Berechnung der Federgeschwindigkeit Vzfr (Federgeschwindigkeit Vzrr) und der Federgeschwindigkeit Vrfr (Federgeschwindigkeit Vrrr) fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S104 fort.
  • In Schritt S104 berechnet die Federungs-ECU 13 auf Basis der Skyhook-Theorie die Dämpfungskoeffizienten Cz und Cr, die für die Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite gefordert werden, unter Verwendung der durch das Berechnungsverfahren des oben beschriebenen Schritts S102 berechneten Kolbenhubgeschwindigkeit Vpfr (Kolbenhubgeschwindigkeit Vprr) und der durch das Berechnungsverfahren des oben beschriebenen Schritts S103 berechneten Federgeschwindigkeit Vzfr (Federgeschwindigkeit Vzrr) und Federgeschwindigkeit Vrfr (Federgeschwindigkeit Vrrr). Das heißt, die Federungs-ECU 13 berechnet den zur Unterdrückung der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers, die eine Federresonanzfrequenzkomponente enthält, benötigten Dämpfungskoeffizienten Cz in Übereinstimmung mit der folgenden Gl. 9, und berechnet den zur Unterdrückung der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers, die eine Rollresonanzfrequenzkomponente enthält, benötigten Dämpfungskoeffizienten Cr in Übereinstimmung mit der folgenden Gl. 10. Cz = Cs·(Vpk/Vzk) Gl. 9 Cr = Cs·(Vpk/Vrk) Gl. 10
  • Cs in Gleichungen 9 und 10 stellt einen Skyhookdämpfungskoeffizienten dar, der im voraus empirisch festgelegt wurde. Vpk in Gleichungen 9 und 10 ändert sich in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Fahrzeugs und stellt die Kolbenhubgeschwindigkeit Vpfr, Vprr der Stoßdämpfer 11b, 11d (oder die Kolbenhubgeschwindigkeit Vpfl, Vprl der Stoßdämpfer 11a, 11c) auf der Drehkurvenaußenseite dar. Vzk in Gl. 9 ändert sich in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Fahrzeugs und stellt die Federgeschwindigkeit Vzfr, Vzrr der Stoßdämpfer 11b, 11d (oder die Federgeschwindigkeit Vzfl, Vzrl der Stoßdämpfer 11a, 11c) auf der Drehkurvenaußenseite dar. Zusätzlich ändert sich Vrk in Gl. 10 in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Fahrzeugs und stellt die Federgeschwindigkeit Vrfr, Vrrr der Stoßdämpfer 11b, 11d (oder die Federgeschwindigkeit Vrfl, Vrrl der Stoßdämpfer 11a, 11c) auf der Drehkurvenaußenseite dar. Mit dem Abschluss der Berechnung der Dämpfungskoeffizienten Cz und Cr fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S105 fort.
  • In Schritt S105 berechnet die Federungs-ECU 13 die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd, die benötigt wird, um den erzeugten schwingenden Zustand, das heißt, vertikale Vibrationen des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken. Insbesondere bestimmt die Federungs-ECU 13 zuerst, welcher der Dämpfungskoeffizienten größer ist, der Dämpfungskoeffizient Cz oder der Dämpfungskoeffizient Cr, die im oben beschriebenen Schritt S104 berechnet wurden. Die Federungs-ECU 13 berechnet dann die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd in Übereinstimmung mit den oben beschriebenen Gleichungen 3 und 4, unter Verwendung von, dem größeren aus, dem Dämpfungskoeffizienten Cz oder dem Dämpfungskoeffizienten Cr. Mit dem Abschluss der, wie oben beschriebenen, Berechnung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd beendet die Federungs-ECU 13 die Ausführung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur in Schritt S106 und fährt im Anschluss mit Schritt S17 des in 3 gezeigten Rollsteuerprogramms fort.
  • In Schritt S17 berechnet die Federungs-ECU 13 die für den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite im schwingenden Zustand geforderte Dämpfkraft Fo in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen 11 und 12, in denen die durch die Ausführung der oben beschriebenen Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafteechnungsprozedur berechnete Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd verwendet wird. Fi = F – Fd Gl. 11 Fo = Fd Gl. 12 wobei, F die in oben beschriebenen Schritt S13 berechnete geforderte Gesamtdämpfkraft darstellt.
  • Zudem wird, wenn die geforderte Dämpfkraft Fi und die geforderte Dämpfkraft Fo, berechnet durch die oben beschriebenen Gleichungen 11 und 12, im schwingenden Zustand zusammenaddiert werden, die resultierende Kraft gleich der geforderten Gesamtdämpfkraft F, wie es in einem normalen drehenden Zustand, der nicht der oben beschriebene schwingende Zustand ist, der Fall ist. Dementsprechend können, auch in einem Fall, in dem der Fahrzeugkörper in einen schwingenden Zustand eintritt, während das Fahrzeug dreht, die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) Dämpfkräfte geeignet erzeugen und können die Dämpfkräfte aufrecht erhalten, um den tatsächlichen im Fahrzeug erzeugten Neigungswinkel θ in Übereinstimmung mit dem Zielneigungswinkel θa zu bringen. Mit dem Abschluss der Berechnung und Bestimmung der geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo im schwingendem Zustand, fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S18 fort.
  • In Schritt S18 regelt und steuert die Federungs-ECU 13 die Regelschaltungen 17a, 17b, 17c und 17d derart, dass die Stoßdämpfer 11a und 11c auf der Drehkurveninnenseite die, im oben beschriebenen Schritt S14 oder S17 bestimmte, geforderte Dämpfkraft Fi erzeugen und derart, dass die Stoßdämpfer 11b und 11d auf der Drehkurvenaußenseite die, im oben beschriebenen Schritt S14 oder S17 bestimmte, geforderte Dämpfkraft Fo erzeugen. Dies lässt die Drehventile 12a, 12b, 12c und 12d der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d die Durchmesser der entsprechenden Durchflösse für die Arbeitsflüssigkeit ändern. Dementsprechend stimmt die von jedem der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d erzeugte Dämpfkraft mit der geforderten Dämpfkraft Fi oder der geforderten Dämpfkraft Fo in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Fahrzeugs überein.
  • Nach dem geeignetem Ändern der Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S19 fort, um die aktuelle Ausführung des Rollsteuerungsprogramms zu beenden und beginnt die Ausführung des gleichen Programms mit Schritt S10 nachdem eine vorbestimmte kurze Zeitspanne vergangen ist.
  • Wie aus der obigen Beschreibung, gemäß der ersten Ausführungsform, hervorgeht, können, um das, während eines Drehens des Fahrzeugs erzeugte, Rollen zu steuern, während die Phasen des tatsächlichen Rollwinkels Φ und des tatsächlichen Neigungswinkels θ, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden, synchronisiert werden, die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer in Übereinstimmung mit der Größe der Querbeschleunigung Gl, die sich mit dem Drehen des Fahrzeugs ändert, so gesteuert werden, dass die Dämpfkraft Fi der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer 11a und 11c (oder der Stoßdämpfer 11b und 11d) größer wird als die Dämpfkraft Fo der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c).
  • Insbesondere berechnet die Federungs-ECU 13, um das Rollen zu steuern, die von den Stoßdämpfern 11a, 11b, 11c und 11d, die entsprechend an den linken und rechten Seiten des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers und an den linken und rechten Seiten des hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, gemeinsam erzeugte geforderte Gesamtdämpfkraft F. Die Federungs-ECU 13 berechnet dann die Verteilungsmenge X, die proportional zur Größe des Absolutwerts der Querbeschleunigung Gl ist, und addiert die berechnete Verteilungsmenge X zu der Dämpfkraft Fi an den Stoßdämpfern 11a und 11c (oder den Stoßdämpfern 11b und 11d) auf der Drehkurveninnenseite und subtrahiert die berechnete Verteilungsmenge X von der Dämpfkraft Fo der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite, in welche die geforderte Gesamtdämpfkraft F gleichmäßig auf die Dämpfkraft Fi und die Dämpfkraft Fo aufgeteilt (verteilt) wurde. Folglich kann die Dämpfkraft Fi der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer 11a und 11c (oder der Stoßdämpfer 11b und 11d) größer eingestellt werden als die Dämpfkraft Fo der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c), während die geforderte Gesamtdämpfkraft F erzeugt wird. Dementsprechend kann, da das Lageänderungsverhalten des Fahrzeugs während eines Drehens gleichmäßig eingestellt wird, kann das Rollen akkurater gesteuert werden, und die Fahrstabilität des Fahrzeugs kann in hohem Maße verbessert werden.
  • Dabei wird der Fahrzeugkörper, wenn eine Straßenoberflächenstörungen einwirkt während das Fahrzeug in oben beschriebenen normalen Drehzustand dreht, in einen schwingenden Zustand versetzt, in dem er in der vertikalen Richtung vibriert. Vor allem die Stoßdämpfer 11b und 11d (oder die Stoßdämpfer 11a und 11c), die so angesteuert werden, dass sie eine kleine Dämpfkraft Fo erzeugen, können die erzeugte vertikale Vibration nicht wirksam unterdrücken (dämpfen). Wenn die Federungs-ECU 13 bestimmt, dass der Fahrzeugkörper sich resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen auf die Stoßdämpfer 11b und 11d (oder die Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite in dem schwingendem Zustand befindet, berechnet die Federungs-ECU 13 dabei die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd zur Unterdrückung vertikaler Vibration des Fahrzeugkörpers und bestimmt die geforderte Dämpfkraft Fi der Stoßdämpfer 11a und 11c (oder der Stoßdämpfer 11b und 11d) auf der Drehkurveninnenseite und die geforderte Dämpfkraft Fo der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite unter Verwendung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd.
  • Daher ist es möglich nicht nur die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d die geforderte Gesamtdämpfkraft F, die zur Sicherung zufriedenstellender Fahrstabilität des Fahrzeugs benötigt wird, gemeinsam erzeugen zu lassen, sondern auch die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite geeignet sicherzustellen, um die erzeugten vertikalen Vibrationen des Fahrzeugkörpers äußerst wirksam und schnell zu unterdrücken (dämpfen). Dementsprechend kann die Erzeugung von unnötigen vertikalen Vibrationen während eines Drehens des Fahrzeugs unterdrückt werden und äußerst zufriedenstellende Fahrstabilität kann sichergestellt werden.
  • b. zweite Ausführungsform
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, wurde eine Beschreibung für den Fall bereitgestellt, in dem der Fahrzeugkörper sich in einem schwingendem Zustand befindet, resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen nur auf die Stoßdämpfer 11b und 11d (oder die Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite, auf die in einem Zustand, in dem die geforderte Gesamtdämpfkraft F basierend auf der Verteilungsmenge X, die proportional zur Querbeschleunigung Gl ist, verteilt wurde, die kleinere Dämpfkraft Fo verteilt wird. In diesem Fall wird die geforderte Dämpfkraft Fo der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite eingestellt, um der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fz zu entsprechen und die geforderte Dämpfkraft Fi der Stoßdämpfer 11a und 11c (oder der Stoßdämpfer 11b und 11d) auf der Drehkurveninnenseite wird durch Subtraktion der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fz von der geforderten Gesamtdämpfkraft F bestimmt. So können die Stoßdämpfer 11b und 11d (oder die Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite, auf die die Straßenoberflächenstörungen eingewirkt hat, die geeignete Dämpfkraft Fo erzeugen, während die geforderte Gesamtdämpfkraft F erzeugt wird, wodurch unnötige vertikale Vibration wirksam unterdrückt werden kann und eine zufriedenstellende Fahrstabilität sichergestellt wird.
  • Wenn das Fahrzeug während einer Drehung durch eine, zum Beispiel, Bodenwelle oder eine Mulde, die in Richtung der Breite der Straße ausgedehnt ist, hindurch fährt, wird dabei das Fahrzeug in einen Zustand versetzt, in dem eine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d auf der Drehkurveninnen- und Aussenseite in der gleichen Phase einwirken, mit anderen Worten, in dem der Fahrzeugkörper in vertikaler Richtung vibriert resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörungen über die linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d). Da die linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) die vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers mit unterschiedlichen Dämpfkräften unterdrücken, kann in diesem Fall ein Dämpfungsmodus, der sich von dem in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform unterscheidet auftreten, so dass Vibration auf der Drehkurvenaußenseite nicht schnell gedämpft wird, obwohl Vibration auf der Drehkurveninnenseite schnell gedämpft wird. Daher wird in der zweiten Ausführungsform Steuerung der Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d für den Fall beschrieben, in dem eine Straßenoberflächenstörung auf die vorderradseitigen und hinterradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer mit der gleichen Phase einwirkt. Besonders werden, zur Beschreibung der zweiten Ausführungsform, die gleichen Teile wie die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch die gleichen Referenznummern bezeichnet und auf eine detaillierte Beschreibung derselben wird verzichtet.
  • In der zweiten Ausführungsform führt die Federungs-ECU 13 ein in 7 gezeigtes Rollsteuerungsprogramm aus. Im Rollsteuerungsprogramm in der zweiten Ausführungsform werden Schritte S30 und S31 an Stelle der Schritte S15 und S17 im Rollsteuerungsprogramm der oben beschrieben ersten Ausführungsform durchgeführt.
  • Insbesondere beginnt die Federungs-ECU 13 die Ausführung des Rollsteuerungsprogramms von Schritt S10, wie es der Fall in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist, und errechnet einen tatsächlich Rollwinkel Φ und einen tatsächlichen Neigungswinkel θ, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden, in Schritt S11.
  • Wie es der Fall in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist, berechnet die Federungs-ECU 13 dann eine Differenz Δθ zwischen dem tatsächlichen Neigungswinkel θ und einem Zielneigungswinkel θa in Schritt S12, und berechnet die geforderte Gesamtdämpfkraft F in Schritt S13. Im darauf folgenden Schritt S14 führt die Federungs-ECU 13 eine Verteilungsberechnung zur Verteilung der geforderten Gesamtdämpfkraft F zwischen den vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfern 11a und 11b und den hinterradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11c und 11d durch. Mit diesem Vorgang bestimmt die Federungs-ECU 13 die Dämpfkraft Fi, die für die Stoßdämpfer 11a und 11c (oder die Stoßdämpfer 11b und 11d) auf der Drehkurveninnenseite gefordert wird, und die Dämpfkraft Fo, die für die Stoßdämpfer 11b und 11d (oder die Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite gefordert wird, im normalen Drehzustand, der nicht der schwingende Zustand ist.
  • Nach der Bestimmung der geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo wie oben beschrieben, bestimmt die Federungs-ECU 13 in Schritt S30, ob sich der Fahrzeugkörper resultierend aus dem gleichphasigen Einfluss einer Straßenoberflächenstörung auf die linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) in einem schwingendem Zustand befindet oder nicht. In der folgenden Beschreibung werden ebenfalls ähnliche Berechnungen für beide, die Vorderradseite und die Hinterradseite, durchgeführt. Daher wird die Beschreibung für die vorderradseitigen linken und rechten Stoßdämpfer 11a und 11b und für den Fall, dass das Fahrzeug eine Linksdrehung vollzieht bereitgestellt werden.
  • Der Vorgang in Schritt S30 wird insbesondere beschrieben. Die Federungs-ECU 13 empfängt die vertikale Beschleunigung Gvfl und die vertikale Beschleunigung Gvfr, die von den am Fahrzeugkörper in der Nähe des Stoßdämpfers 11a auf der Drehkurveninnenseite und den in der Nähe des Stoßdämpfers 11b auf der Drehkurvenaußenseite entsprechend montierten vertikalen Beschleunigungssensoren 15a und 15b entsprechend detektiert werden. Die Federungs-ECU 13 führt dann, zum Beispiel, eine Mittelwertbildung auf die vertikalen Beschleunigungen Gvfl und Gvfr durch und bestimmt, ob der Absolutwert der gemittelten vertikalen Beschleunigung Gvf gleich oder größer als eine vertikale Beschleunigung Gvs' (Absolutwert) (Bestimmungsreferenzwert), der im voraus festgelegt wurde, um den schwingenden Zustand zu bestimmen, ist oder nicht.
  • Wenn bestimmt wurde, dass der Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvf kleiner als die vertikale Beschleunigung Gvs' (Absolutwert) ist, bestimmt die Federungs-ECU 13 „Nein” und fährt mit Schritt S18 fort. Das heißt, dass in diesem Fall keine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite oder die Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite eingewirkt hat, und sich daher der Fahrzeugkörper nicht in einem schwingendem Zustand befindet. Daher fährt die Federungs-ECU 13, wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist, mit Schritt S18 fort, während sie die für den Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo, die im oben beschriebenen Schritt S14 verteilt wurden, aufrecht erhält.
  • Wenn der Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvf gleich oder größer als die vertikale Beschleunigung Gvs' (Absolutwert) ist, bestimmt die Federungs-ECU 13 „Ja” und fährt mit schritt S16 fort, wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist. Das heißt, dass in diesem Fall eine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a auf der Drehkurveninnenseite und auf den Stoßdämpfer 11b auf der Drehkurvenaußenseite in der gleichen Phase eingewirkt hat, und sich der Fahrzeugkörper daher in einem schwingendem Zustand befindet, in dem er in der vertikalen Richtung vibriert. Daher fährt die Federungs-ECU 13, wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist, mit Schritt S16 fort, um die Dämpfkräfte zum Unterdrücken (Dämpfen) der erzeugten vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers zu schalten, die für den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo, die im oben beschriebenen Schritt S14 verteilt wurden.
  • Anstatt des Vergleichens der Absolutwerte der durch die vertikalen Beschleunigungsensoren 15a bis 15d detektierten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr (insbesondere, zum Beispiel, durch Mittelung der linken und rechten vertikalen Beschleunigungen gewonnene Gvf und Gvr) mit dem Absolutwert der vertikalen Beschleunigung Gvs', kann die Bestimmung in Schritt S30 der zweiten Ausführungsform besonders, wie im folgenden, durch Vergleichen durchgeführt werden. Zum Beispiel kann die Bestimmung durchgeführt werden durch bestimmen, ob der Absolutwert der durch die Kolbenhubsensoren 16a bis 16d detektierten Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr (insbesondere, zum Beispiel, durch Mittelung der linken und rechten Kolbenhubmengen gewonnene hf und hr), oder die Absolutwerte der durch Differenzierung der Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr berechneten Kolbenhubgeschwindigkeiten (insbesondere, zum Beispiel, durch Mittelung der linken und rechten Kolbenhubgeschwindigkeiten gewonnene Vhf und Vhr) gleich oder größer als eine Kolbenhubmenge hs' (Absolutwert) oder eine Kolbenhubgeschwindigkeit Vs' (Absolutwert) (Bestimmungsreferenzwert), die im voraus zur Bestimmung des schwingenden Zustands festgesetzt wurden, sind oder nicht. Ferner kann die Bestimmung des schwingenden Zustands in Schritt S15 durchgeführt werden durch Berechnung einer Frequenz einer vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers unter Verwendung von detektierten vertikalen Beschleunigungen Gvfl, Gvfr, Gvrl und Gvrr oder der detektierten Kolbenhubmengen hfl, hfr, hrl und hrr und Bestimmung, ob die berechnete Vibrationsfrequenz gleich oder größer als eine Referenzvibrationsfrequenz (Bestimmungsreferenzwert), die im voraus zur Bestimmung des schwingenden Zustands festgesetzt wurde, ist oder nicht.
  • Wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist, führt die Federungs-ECU 13 dann die Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur in Schritt S16 aus, um die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd' zu berechnen. Besonders wirkt, in der zweiten Ausführungsform, eine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder 11c und 11d) auf der Drehkurveninnen- und Außenseite in der gleichen Phase ein. Daher wird, für genaue Steuerung, in Schritt S101 der Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur wünschenswerterweise ein Bandpassfilterungsverfahren auf die vertikale Beschleunigung Gvfl und die vertikale Beschleunigung Gvfr durchgeführt, die von den vertikalen Beschleunigungssensor 15a und den vertikalen Beschleunigungssensor 15b im oben beschriebenen Schritt S30 empfangen wurden.
  • Jedoch ist, wie oben beschrieben, die geforderte Dämpfkraft Fi auf der Drehkurveninnenseite groß genug, um vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers schnell zu dämpfen, während die geforderte Dämpfkraft Fo auf der Drehkurvenaußenseite klein ist und sie daher vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers nicht schnell dämpft. Dementsprechend entsteht, selbst wenn eine Straßenoberflächenstörungen auf die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) auf der Drehkurveninnen- und Außenseite in der gleichen Phase einwirkt, kein Problem durch die Durchführung des Bandpassfilterungsverfahrens auf nur die, durch den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten vertikalen Beschleunigungssensor 15b (oder vertikalen Beschleunigungssensor 15d) detektierte, vertikale Beschleunigung Gvfr (vertikale Beschleunigung Gvrr), wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist.
  • Wie oben beschrieben führt die Federungs-ECU 13, nach Abschluss der Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur und der Errechnung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd', wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist, Schritt S31 des Rollsteuerungsprogramms aus. In Schritt S31 bestimmt die Federungs-ECU 13 die für den Stoßdämpfer 11a (Stoßdämpfer 11c) auf der Drehkurveninnenseite geforderte Dämpfkraft Fi und die für den Stoßdämpfer 11b (Stoßdämpfer 11d) auf der Drehkurvenaußenseite geforderte Dämpfkraft Fo im schwingenden Zustand in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen 13 und 14, in denen die durch Ausführen der Vibrationsunterdrückungsdämpfkrafterrechnungsprozedur berechnte Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd' verwendet wird. Fi = (F/2) + X – Fd' Gl. 13 Fo = (F/2) – X + Fd' Gl. 14 wobei, F die geforderte Gesamtdämpfkraft darstellt, die in oben beschriebenen Schritt S13 berechnet wurde.
  • Wenn die geforderte Dämpfkraft Fi und die geforderte Dämpfkraft Fo, die durch die oben beschriebenen Gleichungen 13 und 14 berechnet wurden, im schwingendem Zustand, in dem eine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) auf der Drehkurveninnen- und Außenseite in der gleichen Phase einwirkt, zusammenaddiert werden, wird die resultierende Kraft zudem gleich der geforderten Gesamtdämpfkraft F, wie es auch in dem oben beschriebenen normalen Drehzustand der Fall ist. Dementsprechend können die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d), selbst in einem Fall. in dem der Fahrzeugkörper während einer Drehung in einen schwingenden Zustand versetzt wird, die geeigneten geforderten Dämpfkräfte entsprechend erzeugen, um die vertikale Vibration geeignet zu dämpfen, und können die Dämpfkräfte so aufrecht erhalten, dass der tatsächliche im Fahrzeug erzeugte Neigungswinkel θ dem Zielneigungswinkel θa gleich wird. Nach Abschluss der Berechnung und Bestimmung der geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo in schwingendem Zustand, fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S18 fort, wie es auch in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist.
  • In Schritt S18 regelt und steuert die Federungs-ECU 13 die Regelschaltungen 17a, 17b, 17c und 17d derart, dass die Stoßdämpfer 11a und 11c auf der Drehkurveninnenseite die, im oben beschriebenen Schritt S14 oder S31 bestimmte, geforderte Dämpfkraft Fi erzeugen und derart, dass die Stoßdämpfer 11b und 11d auf der Drehkurvenaußenseite die, im oben beschriebenen Schritt S14 oder S31 bestimmte, geforderte Dämpfkraft Fo erzeugen. Dies lässt die Drehventile 12a, 12b, 12c und 12d der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d die Durchmesser der entsprechenden Durchflösse für die Arbeitsflüssigkeit ändern. Dementsprechend stimmt die von den Stoßdämpfern 11a, 11b, 11c und 11d erzeugte Dämpfkraft mit der geforderten Dämpfkraft Fi oder der geforderten Dämpfkraft Fo in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des Fahrzeugs überein.
  • Nach dem geeignetem Ändern der Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d fährt die Federungs-ECU 13 mit Schritt S19 fort, um die aktuelle Ausführung des Rollsteuerungsprogramms der zweiten Ausführungsform zu beenden.
  • Wie aus der obigen Beschreibung, gemäß der zweiten Ausführungsform, auch hervorgeht, kann, wenn eine Straßenoberflächenstörung auf die Stoßdämpfer 11a und 11b (oder die Stoßdämpfer 11c und 11d) auf der Drehkurveninnen- und Außenseite in der gleichen Phase während des Drehens des Fahrzeugs in dem oben beschriebenen normalen drehenden Zustand einwirkt, die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd' zur Unterdrückung vertikaler Vibration des Fahrzeugkörpers berechnet werden, und die geforderte Dämpfkraft Fi der Stoßdämpfer 11a und 11c (oder der Stoßdämpfer 11b und 11d) auf der Drehkurveninnenseite und die geforderte Dämpfkraft Fo der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite können unter Verwendung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd' bestimmt werden.
  • Daher ist es in der zweiten Ausführungsform ebenfalls möglich, nicht nur die Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d die geforderte Gesamtdämpfkraft F, die zur Sicherung zufriedenstellender Fahrstabilität des Fahrzeuges benötigt wird, gemeinsam erzeugen zu lassen, sondern auch die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 11b und 11d (oder der Stoßdämpfer 11a und 11c) auf der Drehkurvenaußenseite geeignet sicherzustellen, wodurch die erzeugten vertikalen Vibrationen des Fahrzeugkörpers äußerst wirksam und schnell unterdrückt (gedämpft) werden können. Dementsprechend kann die Erzeugung von unnötigen vertikalen Vibrationen während des Drehens des Fahrzeugs unterdrückt werden und äußerst zufriedenstellende Fahrstabilität kann sichergestellt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und die Ausführungsformen können auf diverse Arten verändert werden, ohne sich aus dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
  • Zum Beispiel bestimmt die Federungs-ECU 13, in den oben beschriebenen Ausführungsformen, die geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d in Übereinstimmung mit der durch den Querbeschleunigungssensor 14 detektierten Querbeschleunigung Gl und steuert die Dämpfkräfte. Die Ausführungsformen können jedoch so geändert werden, dass die Federungs-ECU 13 die geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d in Übereinstimmung mit einer im Fahrzeug erzeugten Scherrate bestimmt und die Dämpfkräfte steuert. In diesem Fall wird vorzugsweise eine Scherratensensor bereitgestellt, der eine erzeugte Scherrate detektiert und an die Federungs-ECU 13 ausgibt. Besonders gibt der Scherratensensor vorzugsweise eine Scherrate, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug ein Linksdrehung vollzieht, als positiven Wert aus und gibt eine Scherrate, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug ein Rechtsdrehung vollzieht, als negativen Wert aus.
  • Ebenfalls kann in dem Fall, in dem die im Fahrzeug erzeugte Scherrate wie oben beschrieben verwendet wird, die Federungs-ECU 13 die Verteilungsmenge X unter Verwendung einer Variablen α berechnen, die proportional zur Größe des Absolutwerts der Scherrate ist. Die Federungs-ECU 13 berechnet dann die geforderte Dämpfkraft Fi für die Stoßdämpfer auf der Drehkurveninnenseite und die geforderte Dämpfkraft Fo für die Stoßdämpfer auf der Drehkurvenaußenseite. Auf diese Weise können ähnliche Effekte erzielt werden, wie die in den oben beschriebenen Ausführungsformen erzielten.
  • Ferner können die Ausführungsformen so geändert werden, dass die Federungs-ECU 13 die geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo der Stoßdämpfer 11a, 11b, 11c und 11d in Übereinstimmung mit der Größe des Lenkwinkels bestimmt, der als die Rotationsbetätigungsmenge des durch den Fahrer betätigten Lenkrads dient. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Lenkwinkelsensor bereitgestellt, der den Lenkwinkel detektiert, der sich in Übereinstimmung mit der Rotationsbetätigung des Lenkrads durch den Fahrer ändert, und den detektierten Lenkwinkel an die Federungs-ECU 13 ausgibt. Besonders gibt der Lenkwinkelsensor vorzugsweise einen Lenkwinkel als positiven Wert aus, wenn das Lenkrad gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, um das Fahrzeug nach links zu drehen, und gibt einen Lenkwinkel als negativen Wert aus, wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn rotiert wird, um das Fahrzeug nach rechts zu drehen.
  • Ebenfalls kann in dem Fall, in dem der Lenkwinkel des Lenkrads wie oben beschrieben verwendet wird, die Federungs-ECU 13 die Verteilungsmenge X unter Verwendung einer Variablen α berechnen, die proportional zur Größe des Absolutwerts des Lenkwinkels ist. Die Federungs-ECU 13 berechnet dann die geforderte Dämpfkraft Fi für die Stoßdämpfer auf der Drehkurveninnenseite und die geforderte Dämpfkraft Fo für die Stoßdämpfer auf der Drehkurvenaußenseite. Auf diese Weise können ähnliche Effekte erzielt werden, wie die in den oben beschriebenen Ausführungsformen erzielten.
  • Zusammenfassung
  • Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug
  • Eine Federungs-ECU 13 errechnet einen tatsächlichen Rollwinkel Φ und einen tatsächlichen Neigungswinkel θ eines Fahrzeugs und errechnet eine Differenz Δθ zwischen einem Zielneigungswinkel θa und dem tatsächlichen Neigungswinkel θ. Die Federungs-ECU 13 errechnet dann eine geforderte Gesamtdämpfkraft F, die gemeinsam von den Stoßdämpfern 11a, 11b, 11c und 11d derart erzeugt werden muss, dass der errechnte Δθ zu Null verringert wird, und verteilt die geforderte Gesamtdämpfkraft F im Verhältnis zu der Größe einer Querbeschleunigung Gl so, dass eine geforderte Dämpfkraft Fi auf der Drehkurveninnenseite größer wird als eine geforderte Dämpfkraft Fo auf der Drehkurvenaußenseite. Ferner bestimmt die Federungs-ECU 13, ob der Fahrzeugkörper in der vertikalen Richtung resultierend aus einem Einfluss von einer Straßenoberflächenstörungen vibriert oder nicht, berechnet eine Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd, die benötigt wird die Vibration zu dämpfen, und bestimmt die geforderten Dämpfkräfte Fi und Fo unter Verwendung der Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft Fd. Auf diese Weise wird unnötige Vibration in einem drehenden Zustand schnell vermindert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (12)

  1. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug, das Dämpfkräfte von zwischen einem Fahrzeugkörper und Reifen angeordneten Stoßdämpfern ändert und steuert, das Dämpfkraftsteuergerät aufweisend: Mittel zur Detektion physikalischer Größen zum Detektieren einer vorbestimmten physikalischen Größe, die sich mit einem Drehen des Fahrzeugs ändert; Mittel zur Dämpfkraftbestimmung zur Bestimmung von Dämpfkräften von an einer Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und Dämpfkräften von an einer Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern in Übereinstimmung mit der detektierten physikalischen Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer; Mittel zur Dämpfkraftsteuerung zum Ändern und Steuern der Dämpfkräfte der Stoßdämpfer auf Basis der bestimmten Dämpfkräfte von den auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfern und der bestimmten Dämpfkräfte von den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern; Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung zum Bestimmen, ob der Fahrzeugkörper sich in der vertikaler Richtung bewegt, resultierend aus dem Einfluss von einer Straßenoberflächenstörung während des Drehens in einem Zustand, in dem die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer durch die Hilfsmittel zur Dämpfkraftbestimmung bestimmt worden sind; und Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung zum Bestimmen einer Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft, welche nötig ist, um die von den Hilfsmitteln zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmte vertikale Bewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken, und welche zumindest von den auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfern erzeugt werden muss, wobei, wenn die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, dass der der Fahrzeugkörper sich in der vertikaler Richtung bewegt, die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung die durch die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmte Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft von den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer subtrahieren, und die durch die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmte Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft zu den bestimmten Dämpfkräften der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer addieren, um dadurch die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer zu bestimmen.
  2. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung aufweisen: Mittel zur Gesamtdämpfkraftberechnung zum Berechnen einer Gesamtdämpfkraft, die gemeinsam von den linken und rechten an der Vorderradseite des Fahrzeugs angeordneten Stoßdämpfern und den linken und rechten an der Hinterradseite des Fahrzeugs angeordneten Stoßdämpfern derart erzeugt werden muss, dass ein im Fahrzeug als Ergebnis des Drehens des Fahrzeugs erzeugtes Rollen gesteuert werden kann; und Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung zum Verteilen der berechneten Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer in Übereinstimmung mit der detektieren vorbestimmten physikalische Größe, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  3. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei, wenn die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, dass der Fahrzeugkörper sich in der vertikalen Richtung resultierend aus dem Einfluss einer Straßenoberflächenstörung auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer bewegt, die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung die Gesamtdämpfkraft auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilen.
  4. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung die berechnete Gesamtdämpfkraft im Verhältnis zu der detektierten vorbestimmten physikalischen Größe so verteilen, dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  5. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Mittel zur Gesamtdämpfkraftverteilung die berechnete Gesamtdämpfkraft gleichmäßig auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilen, eine Dämpfkraftverteilungsmenge, die proportional zur detektierten vorbestimmten physikalischen Größe ist, zu der auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilten Dämpfkraft addiert und die Dämpfkraftverteilungsmenge von der auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer verteilten Dämpfkraft subtrahiert, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  6. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, das der Fahrzeugkörper sich in vertikaler Richtung bewegt, basierend auf mindestens einem aus einer im Fahrzeugkörper erzeugten vertikalen Beschleunigung, Kolbenhubmenge der Stoßdämpfer und einer Periode einer im Fahrzeugkörper erzeugten vertikalen Vibration.
  7. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die durch die Mittel zur Detektion physikalischer Größen detektierte vorbestimmte physikalische Größe mindestens eine aus einer resultieren aus Drehen des Fahrzeugs erzeugten Querbeschleunigung, einer resultierend aus Drehen des Fahrzeugs erzeugten Scherrate und einer Betätigungsmenge eines von einem Fahrer betätigten Lenkrads ist.
  8. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei jeder Stoßdämpfer einen elektrischen Regler enthält, der elektrisch bedient und gesteuert wird, um die Dämpfkraft der Stoßdämpfer zu ändern, und die Mittel zu Dämpfkraftsteuerung den elektrischen Regler der Stoßdämpfer elektrisch bedienen und steuern, so dass die Dämpfkräfte der auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer größer werden als die Dämpfkräfte der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  9. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Mittel zur Gesamtdämpfkraftberechnung, einen tatsächlichen Rollwinkel und einen tatsächlichen Neigungswinkel, die im Fahrzeugkörper erzeugt werden, errechnen, einen Zielneigungswinkel entsprechend dem errechneten tatsächlichen Rollwinkel auf Basis einer im voraus festgelegten Beziehung zwischen Rollwinkel und Neigungswinkel bestimmten, eine Differenz zwischen dem bestimmten Zielneigungswinkel und dem errechneten tatsächlichen Neigungswinkel errechnen, und die Gesamtdämpfkraft so berechnen, dass die errechnete Differenz gegen Null geht, um das im Fahrzeugkörper erzeugte Rollen zu steuern, während die Phasen des tatsächlichen Rollwinkels und des tatsächlich Neigungswinkels synchronisiert werden.
  10. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, ob der Fahrzeugkörper sich in der vertikalen Richtung bewegt, resultierend aus dem Einfluss von Straßenoberflächenstörung während des Drehens auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer oder resultierend aus gleichphasigem Einfluss von einer Straßenoberflächenstörung während des Drehens auf die auf der Drehkurveninnenseite angeordneten Stoßdämpfer und die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer.
  11. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10, wobei die Mittel zur Dämpfkraftbestimmung die Dämpfkraft der auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer so bestimmen, dass die Dämpfkraft mit der durch die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung bestimmten Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft übereinstimmt, wenn die Mittel zur Bestimmung vertikaler Bewegung bestimmen, dass der Fahrzeugkörper sich in der vertikalen Richtung, resultierend aus dem Einfluss von einer Straßenoberflächenstörung während des Drehens auf die auf der Drehkurvenaußenseite angeordneten Stoßdämpfer, bewegt.
  12. Ein Dämpfkraftsteuergerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zur Vibrationsunterdrückungsdämpfkraftbestimmung die Vibrationsunterdrückungsdämpfkraft berechnen und bestimmen unter Verwendung eines größeren aus einem Dämpfungskoeffizienten, der benötigt wird eine vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken einschließlich einer Ferderresonanzfrequenzkomponente, und einem Dämpfungskoeffizienten der benötigt wird eine vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken einschließlich einer Rollresonanzfrequenzkomponente.
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