DE112008002192B4

DE112008002192B4 - Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE112008002192B4
Application number: DE112008002192.9T
Authority: DE
Inventors: Syuzo Hashimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-08-13
Filing date: 2008-08-11
Publication date: 2018-03-29
Anticipated expiration: 2028-08-12
Also published as: JP2009045958A; WO2009022685A1; CN101784420A; DE112008002192T5; RU2424924C1; JP4285569B2; CN101784420B; US9845027B2; US20110098893A1

Abstract

Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10), die aufweist:
einen Sitzeinstellungsabschnitt (Sitzsteuerungs-ECU 22), der den Zustand eines Sitzes (34) auf einen angemessenen Zustand einstellt;
einen Gurteinstellungsabschnitt (Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24), der eine Spannung eines Sicherheitsgurts (32) einstellt;
einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht; und
einen Steuerungsabschnitt (Kollisionsbeurteilungs-ECU 18), der den Sitzeinstellungsabschnitt (22) und den Gurteinstellungsabschnitt (24) so steuert, dass die Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) nach dem Start der Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) gestartet wird und die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) an einem Punkt gestoppt wird, an dem eine Zeit, an der begonnen wird, dass aufgrund der Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) eine vorbestimmte Spannung an den Sicherheitsgurt (32) angelegt wird, erreicht wurde,
falls durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wurde, dass eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung und insbesondere betrifft sie eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die eine Kollision vorhersagt und einen Fahrzeuginsassen schützt.
Technischer Hintergrund
Verschiedene Technologien wurden als eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeuges vor Kollisionen vorgeschlagen.
Zum Beispiel wird in der offenbarten Technologie aus der Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung JP 2007-500650 vorgeschlagen, einen Unfall, bei dem die Möglichkeit besteht, dass ein Fahrzeug involviert wird, durch einen Sensor wie z. B. einen Radarsensor, einen Videosensor, einen auf einem Laserscanner-basierten Sensor oder Ähnliches vorherzusagen, und falls ein Unfall vorhergesagt wurde, eine Sitzlehne mit einer Geschwindigkeit einzustellen, die schneller ist als eine Einstellgeschwindigkeit während der Einstellung eines Winkels der Sitzlehne.
Ferner wird in der offenbarten Technologie aus dem japanischen Patent JP 2946995 vorgeschlagen, eine Kollision eines Fahrzeuges vorherzusagen und einen ersten Vorspannmechanismus zu betätigen, sowie eine Kollision zu beurteilen und einen zweiten Vorspannmechanismus zu betätigen.
Wie oben diskutiert, wurden verschiedene Technologien für eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung vorgeschlagen, wobei auch der Schutz eines Fahrzeuginsassen mit noch größerer Sicherheit durch Kombination dieser Technologien in Betracht gezogen werden kann. Zum Beispiel kann die Einstellung eines Winkels einer Sitzlehnenzusammen mit der Betätigung eines Vorspannmechanismus zum Anlegen einer Spannung an einen Sicherheitsgurt in Betracht gezogen werden, falls eine Kollision vorhergesagt wurde.
Obwohl die Sitzlehne vor der Kollision durch Vorhersagen der Kollision und Einstellen der Sitzlehne in einen angemessenen Zustand bewegt werden kann, kann die Last eines Motors, der die Sitzlehne oder Ähnliches antreibt, ansteigen und so zum Versagen des Motors führen, oder eine übermäßige Last auf die Fahrzeuginsassen aufgebracht werden, wenn während dieser Betätigung eine Spannung durch die Betätigung des Vorspannmechanismus an den Sicherheitsgurt angelegt wird und die Bewegung der Sitzlehne sowie das Aufbringen der Spannung auf den Sicherheitsgurt weiterhin simultan ausgeführt werden. Folglich besteht Verbesserungspotential.
Dokument DE 103 33 870 A1 offenbart ein adaptives Spannsystem für Sicherheitsgurte, bei dem die Erzeugung des Signals für die Eigenschaft des Passagiers, das Erzeugen des Signals für die Sitzposition und das Erzeugen des Signals für die Spannung des Sicherheitsgurtes ohne Angaben zur Abfolge in Bezug auf Beginn und Beendigung dieser Prozesse genannt ist.
Das Dokument DE 10 2005 041 389 A1 beschreibt ein Insassenrückhaltesystem mit einer Aufprallerkennungseinrichtung, einer Airbageinrichtung, einem Sicherheitsgurt und Fahrzeugsitzanpassungsmitteln, bei dem eine Gurtüberwachungseinrichtung eine Belastung der Sicherheitsgurtes bei einem Aufprall anzeigt oder prognostiziert und anschließend andere Einrichtungen ansteuert.
Dokument DE 10 2004 013 598 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Einstellung von Sitzkomponenten, bei der mit Hilfe einer Videosensorik automatisch eine Sitz- und Gurtposition eingestellt wird, die in einer Crashsituation einen optimalen Insassenschutz bietet. Im Dokument DE 103 10 069 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung und Steuerung eines Rückhaltesystems eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei dem eine Zugkraft am Sicherheitsgurt in einer Precrash-Situation zur Einstellung einer Sitzkomponente rechnergestützt ausgewertet wird. Die Einstellung der Position der Sitzfläche erfolgt gleichzeitig mit der Straffung des Sicherheitsgurtes.
Das Dokument DE 37 27 929 A1 betrifft eine Gurtspannungs-Überwachungseinrichtung zum automatischen Einstellen einer Komfortzone.
Im Dokument WO 2007/042129 A2 wird ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem bei oder nach dem Fahrtantritt mit dem Einstellvorgang einer Sicherheitskomponente, wie einem Gurt mit einem elektromotorischen Aufroller, begonnen wird. Das Dokument DE 36 28 657 A1 bezieht sich auf ein Sitzgurtsystem, bei dem die Spannung in dem Sitzgurt in den spannungslosen Komfortbereich durch eine Einrichtung zur automatischen erneuten Überführung des Sitzgurtes in den spannungslosen Komfortbereich dann automatisch überführt werden kann, wenn durch Sensoren erfasst wurde, dass die Sitzposition verschoben ist.
Offenbarung der Erfindung
Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung weist eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung folgendes auf: einen Sitzeinstellungsabschnitt, der einen Zustand eines Sitzes in einen vorbestimmten angemessenen Zustand einstellt; einen Gurteinstellungsabschnitt, der eine Spannung eines Sicherheitsgurtes einstellt; einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes und der Spannung des Sicherheitsgurtes besteht; einen Steuerungsabschnitt, der den Sitzeinstellungsabschnitt und den Gurteinstellungsabschnitt so steuert, dass die Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt nach dem Start der Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt gestartet wird und die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt gestartet wird und die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt an einem Punkt gestoppt wird, an dem eine Zeit, an der begonnen wird, dass aufgrund der Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt eine vorbestimmte Spannung an den Sicherheitsgurt angelegt wird, erreicht wurde, falls durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wurde, dass eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes und der Spannung des Sicherheitsgurtes besteht.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine grafische Darstellung, die eine Fahrzeugeinrichtungsposition einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine grafische Darstellung zum Erläutern eines Beispiels eines angemessenen Zustandes eines Sitzes.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer Kollisionsbeurteilungs-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer Sitzsteuerungs-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
7A ist eine schematische Darstellung zum Erläutern von Startzeitpunkten der Sitzeinstellung und der Sicherheitsgurteinstellung der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7B ist eine schematische Darstellung, die einen Fall zeigt, in dem sich der Endzeitpunkt der Sitzeinstellung geändert hat.
7C ist eine schematische Darstellung, die einen Fall zeigt, in dem die Sicherheitsgurteinstellung startet, ohne dass die Sitzeinstellung abgeschlossen ist, und die Einstellung simultan ausgeführt wird.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer VSC-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer Sitzsteuerungs-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Abarbeitung zeigt, die an einer Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Beste Art zur Implementierung der Erfindung
Ein Beispiel der exemplarischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt.
(Erstes exemplarisches Ausführungsbeispiel)
1 ist eine grafische Darstellung, die eine Fahrzeugeinrichtungsposition einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, weist die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Vorwärts-Millimeterwellenradar 12 zum Erfassen einer Distanz zu einem vorderen Hindernis, ein Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradar 14 zum Erfassen einer Distanz zu einem vorderen seitlichen Hindernis, eine Stereokamera 16, die nach vorne fotografiert, und eine Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 (elektronische Steuerungseinheit) als Steuerungsabschnitt auf, wobei diese jeweils mit dem Umkreisüberwachungssystembus 20 verbunden sind. Das Vorwärts-Millimeterwellenradar 12, das Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradar 14 und die Stereokammer 16, die mit dem Umkreisüberwachungssystembus verbunden sind, überwachen einen Fahrzeugumkreis und geben die Überwachungsergebnisse an die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 aus.
Das Vorwärts-Millimeterwellenradar 12 ist in der Nähe einer Mitte des Frontgrills vorgesehen. Ferner ist das Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradar 14 in der Nähe der beiden in Fahrzeugbreitenrichtung liegenden Enden einer Stoßstangeninnenseite vorgesehen. Ferner sind das Vorwärts-Millimeterwellenradar 12 und das Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradar 14 jeweils zum Empfangen der Funkwellen vorgesehen, die von einem Objekt aufgrund in eine Fahrzeugvorwärtsrichtung und seitliche Vorwärtsrichtung ausgesandten Millimeterwellen zurückreflektiert wurden, und zur Messung einer Distanz zu einem Objekt, einer Relativgeschwindigkeit bzgl. des Fahrzeuges und Ähnlichem auf der Basis einer Ausbreitungszeit, einer aufgrund eines Dopplereffekts erzeugten Frequenzdifferenz oder Ähnlichem basierendem.
Die Stereokamera 16 ist in der Nähe einer Mitte eines oberen Teiles einer Windschutzscheibe vorgesehen. Die Stereokamera 16 ist zum Fotografieren in die Fahrzeugvorwärtsrichtung vorgesehen, um ein Hindernis im Umkreis zu erfassen und die Distanz zu dem Hindernis zu messen. Im Übrigen ist festzuhalten, dass eine Konfiguration vorgesehen werden kann, in der die Stereokammer 16 wegfällt.
Die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 ermittelt die Erfassungsergebnisse des Vorwärts-Millimeterwellenradars 12, des Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradars 14 und der Stereokammer 16 und führt die Kollisionsvorhersage aus. Hinsichtlich der Kollisionsvorhersage können verschiedene bekannte Technologien angewendet werden, deren detaillierte Erläuterung deshalb weggelassen wird.
Die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ferner eine Sitzsteuerungs-ECU 22, die einen Zustand eines Sitzes 34 einstellt, als einen Sitzeinstellungsabschnitt und eine Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24, die eine Spannung eines Sicherheitsgurtes 32 einstellt, als einen Gurteinstellungsabschnitt auf. Die Sitzsteuerungs-ECU 22 und die Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24 sind jeweils mit einem Fahrzeugsystembus 30 verbunden, und die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 ist ferner mit dem Fahrzeugsystembus 30 verbunden.
Ein Sitzstellantrieb 26 zum Einstellen der jeweiligen Zustände des Sitzes 34 ist mit der Sitzsteuerungs-ECU 22 verbunden. Falls eine Kollision vorhergesagt wurde, steuert die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 den Betrieb des Sitzstellantriebs 26, um die Sitzneigung und die Sitzverschiebung einzustellen, und stellt den Zustand des Sitzes 34 vor der Kollision in einen vorbestimmten angemessenen Zustand (angemessener Bereich) ein. Wie es in 3 gezeigt ist, wird in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel ein Winkel einer Sitzlehne, d. h. die Neigung, eingestellt, um in einer vorbestimmten Neutralposition zu sein.
Falls eine Änderung des Zustandes des Sitzes 34 durch einen nicht dargestellten Schalter oder Ähnliches instruiert wurde, betätigt die Sitzsteuerungs-ECU 22 ferner den Sitzstellantrieb 26, um den Zustand des Sitzes 34, wie zum Beispiel die Sitzneigung, Verschiebung oder Ähnliches, gemäß einem Betätigungszustand des Schalters zu ändern. Im Übrigen ist festzuhalten, dass die Sitzsteuerungs-ECU 22, falls der Sitzstellantrieb 26 aufgrund einer Instruktion durch den Schalter angetrieben wird und falls der Sitzstellantrieb 26 bei Vorhersagen einer Kollision angetrieben wird, den Sitzstellantrieb 26 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten antreibt. Falls der Sitzstellantrieb 26 bei Vorhersage einer Kollision angetrieben wird, um den Sitz 34 sofort in den angemessenen Zustand einzustellen, treibt die Sitzsteuerungs-ECU 22 den Sitzstellantrieb 26 so an, dass der Zustand des Sitzes 34 mit einer Geschwindigkeit eingestellt wird, die schneller ist als die Geschwindigkeit, mit der der Sitzstellantrieb 26 durch Betätigung des Schalters angetrieben wird.
Andererseits ist ein Sicherheitsgurtstellantrieb 28 zum Ausführen eines Aufwickelvorgangs des Sicherheitsgurtes 32 mit der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24 verbunden. Falls eine Kollision durch die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 vorhergesagt wurde, steuert die Sitzsteuerungs-ECU 24 den Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebs 28, um eine Spannung des Sicherheitsgurtes 32 einzustellen.
Wenn im Übrigen die Einstellung des Sitzes 34 und die Einstellung des Sicherheitsgurtes 32, falls eine Kollision vorhergesagt wurde, simultan ausgeführt werden, nehmen eine Last des Sitzstellantriebes 26 zum Ausführen einer Einstellung des Sitzes 34 und eine Last auf den Fahrzeuginsassen zu. In dieser Hinsicht wird in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel, falls eine Kollision vorhergesagt wurde, der Betrieb des Sitzstellantriebes 26 durch die Sitzsteuerungs-ECU 22 an einem Punkt gestartet, an dem eine Zeit bis zur Kollision einen vorbestimmten Zeitpunkt t1 erreicht hat, und der Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 durch die Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24 an einem Punkt gestartet, an dem die Zeit bis zur Kollision einen vorbestimmten Zeitpunkt t2 (t1 > t2) erreicht hat. Ferner stoppt die Sitzsteuerungs-ECU 22 den Betrieb des Sitzstellantriebes 26 an einem Punkt, an dem der Zeitpunkt t2 oder ein Zeitpunkt t3 (t1 > t2 > t3), wenn der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, eine vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen, erreicht wurde.
Als Nächstes werden die Prozesse der jeweiligen ECUs der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, detailliert erläutert.
Als Erstes wird der an der Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 ausgeführte Prozess erläutert. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an einer Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 4 als ein Prozess erläutert wird, der startet, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wurde, und endet, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wurde oder das Auto kollidiert ist.
Bei Schritt 100 wird eine Distanz zu einem vorderen Hindernis eingegeben und der Ablauf geht zu Schritt 102 über. Das heißt, dass die Ergebnisse des Vorwärts-Millimeterwellenradars 12, des Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradars 14, der Stereokammer 16 und Ähnlicher eingegeben werden.
Bei Schritt 102 wird eine Relativgeschwindigkeit berechnet und der Ablauf geht zu Schritt 104 über. Zum Beispiel wird die Relativgeschwindigkeit aus den Abständen zum vorderen Hindernis berechnet, die durch das Millimeterradar für eine vorbestimmte Zeitdauer erfasst wurden. Im Übrigen ist festzuhalten, dass eine Konfiguration vorgesehen sein kann, in der die Distanz ermittelt und die Relativgeschwindigkeit berechnet wird, indem die Fotografierergebnissen der Stereokamera 16 einer Bildverarbeitung unterzogen werden.
Bei Schritt 104 werden die Erfassungsergebnisse des Millimeterradars neu eingegeben und der Ablauf geht zu Schritt 106 über.
Bei Schritt 106 wird eine Zeit t bis zur Kollision berechnet. Anschließend kehrt der Ablauf zu Schritt 100 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Das heißt, dass die Zeit t bis zur Kollision aus der Distanz zum vorderen Hindernis, das durch das Vorwärts-Millimeterwellenradar 12, das Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradar 14, der Stereokamera 16 und Ähnlichem erfasst wurde, und aus der Relativgeschwindigkeit, die beim Schritt 102 berechnet wurde, berechnet wird. Daraufhin kehrt der Ablauf zu Schritt 100 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Als Nächstes wird der Prozess erklärt, der an der Sitzsteuerungs-ECU 22 ausgeführt wird. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines einer Prozessabfolge zeigt, die an der Sitzsteuerungs-ECU 22 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 5 als ein Prozess erläutert wird, der startet, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wurde, und endet, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wurde oder das Auto kollidiert ist.
Bei Schritt 200 wird die Kollisionsvorhersagezeit t, die durch die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 berechnet wurde, eingegeben und der Ablauf geht zu Schritt 202 über.
Bei Schritt 202 wird bestimmt, ob die Kollisionsvorhersagezeit t weniger wurde als der vorbestimmte Zeitpunkt t1. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 204 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 216 über.
Bei Schritt 204 wird bestimmt, ob eine Sitzeinstellung im Gange ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob die Zeit, die weniger ist als die Kollisionszeit t1, schon erreicht wurde und ob der Sitzstellantrieb 26 arbeitet. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 206 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 208 über.
Bei Schritt 206 wird aufgrund des gestarteten Betriebes des Sitzstellantriebes 26 die Sitzeinstellung gestartet und der Ablauf kehrt zu Schritt 200 zurück. Das heißt, dass ein Winkel der Sitzlehne auf einen vorbestimmten Winkel (Winkelbereich) eingestellt wird.
Ferner wird bei Schritt 208 bestimmt, ob ein Sollwinkel, d. h. der vorbestimmte Winkel der Sitzlehne, erreicht wurde. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 210 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 214 über. Es ist festzuhalten, dass für die Bestimmung, ob ein Sollwinkel erreicht wurde, eine Bestimmung anhand eines Antriebsbetrags des Sitzstellantriebes 26 durchgeführt werden kann, eine Konfiguration vorgesehen sein kann, in der ein Sensor, der einen Neigungswinkel erfasst, vorgesehen ist, um eine Erfassung gemäß einem Erfassungswert des Sensors auszuführen, oder eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der ein Endlagenschalter an einem vorbestimmten angemessenen Winkel vorgesehen ist und bestimmt wird, ob der Schalter eingeschaltet wurde.
Bei Schritt 210 wird bestimmt, ob die Sitzeinstellung für eine vorbestimmte Zeitdauer vonstatten gegangen ist. In dieser Bestimmung wird zum Verhindern des Fortführens der Sitzeinstellung nach einer Kollision eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt und es wird bestimmt, ob eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 214 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 212 über.
Bei Schritt 212 wird bestimmt, ob die Kollisionsvorhersagezeit t weniger geworden ist als die vorbestimmte Zeit t2. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 214 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 200 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Im Übrigen ist festzuhalten, dass bei Schritt 212 eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der bestimmt wird ob der Zeitpunkt t3, wenn der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, die vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen, erreicht wurde (7(B)).
Bei Schritt 214 wird die Sitzeinstellung gestoppt, der Ablauf kehrt zu Schritt 200 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Andererseits wird bestimmt, wenn die Bestimmung des Schrittes 202 negativ ist und der Ablauf zu Schritt 216 übergeht, ob die Sitzeinstellung im Gange ist. Das heißt, dass bestimmt wird, ob der Sitzstellantrieb 26 schon arbeitet. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 218 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 200 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Da die Sitzeinstellung aufgrund des Betriebes des Sitzstellantriebes 26 ausgeführt wird, wird bei Schritt 218 eine Rückstellung zum Stoppen des Betriebes des Sitzstellantriebes 26 durchgeführt. Der Ablauf kehrt daraufhin zu Schritt 200 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Im Übrigen ist festzuhalten, dass eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der der Sitzstellantrieb 26 wie bei der Rückstellung arbeitet, um zum Zustand vor dem Betrieb des Sitzstellantriebes 26 zurück zu kehren.
Als Nächstes wird eine Prozessabfolge erklärt, die an der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24 ausgeführt wird. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 6 als ein Prozess erläutert wird, der startet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wurde.
Bei Schritt 300 wird die Kollisionsvorhersagezeit t eingegeben, die durch die Kollisionsbeurteilungs-ECU 18 berechnet wurde, und der Ablauf geht zu Schritt 302 über.
Bei Schritt 302 wird bestimmt, ob die Kollisionsvorhersagezeit t weniger geworden ist als die vorbestimmte Zeit t2. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 304 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 314 über.
Bei Schritt 304 wird bestimmt, ob die Sicherheitsgurteinstellung im Gange ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob die Zeit, die weniger ist als die Kollisionszeit t2, schon erreicht wurde, und ob der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 306 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 308 über.
Bei Schritt 306 wird die Sicherheitsgurteinstellung aufgrund des gestarteten Betriebes des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 gestartet und der Ablauf kehrt zu Schritt 300 zurück. Das heißt, dass an den Sicherheitsgurt 32 Spannung angelegt wird.
Ferner wird bei Schritt 308 bestimmt, ob eine vorbestimmte Gurtstoppzeit (eine Zeit vom Start der Gurteinstellung bis eine gewünschte Spannung erreicht ist) erreicht wurde. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 310 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 312 über.
Bei Schritt 310 wird bestimmt, ob die Kollision eingetreten ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob die Kollisionsvorhersagezeit erreicht wurde, oder es wird bestimmt, ob die Kollision durch einen Kollisionssensor wie zum Beispiel einen nicht dargestellten Stoßstangensensor, einen Beschleunigungssensor oder Ähnlichem erfasst wurde. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 312 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 300 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Bei Schritt 312 wird der Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 gestoppt, die Gurteinstellung gestoppt und die Prozessabfolge beendet.
Wenn andererseits die Bestimmung des Schrittes 302 negativ ist und die Abfolge zu Schritt 314 übergeht, wird bestimmt, ob die Gurteinstellung im Gange ist. Das heißt, dass bestimmt wird, ob der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 schon arbeitet. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 316 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 300 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Da die Sicherheitsgurteinstellung aufgrund des Betriebes des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 ausgeführt wird, wird bei Schritt 316 eine Rückstellung zum Stoppen des Betriebes des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 ausgeführt. Der Ablauf kehrt daraufhin zu Schritt 300 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Das heißt, dass in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es in den 7(A) und 7(B) gezeigt ist, die Einstellung des Sitzes 34 an dem Punkt gestartet wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit den Zeitpunkt t1 erreicht hat, und die Einstellung des Sicherheitsgurtes 32 an dem Punkt gestartet wird, wenn die Kollisionsvorhersagezeit den Zeitpunkt t2 erreicht hat. Ferner wird die Einstellung des Sitzes 34 an dem Punkt gestoppt, wenn die Kollisionsvorhersagezeit den Zeitpunkt t2 oder den Zeitpunkt t3 erreicht hat, wenn der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, die vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen. Folglich kann eine Situation vermieden werden, in der die Einstellung des Sitzes 34 und die Einstellung des Sicherheitsgurtes 32 solange weiter simultan ausgeführt werden, bis ein Ausfall eintritt, und es kann eine Situation verhindert werden, in der die Last des Sitzstellantriebes 26 zur Ausführung der Einstellung des Sitzes 34 ansteigt und zu einem Ausfall führt oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird.
Ferner kann in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel, falls eine Kollision vorhergesagt wurde, da die Sitzeinstellung mit einer schnelleren Geschwindigkeit ausgeführt wird als die Sitzeinstellung aufgrund der Betätigung durch den Fahrzeuginsassen, eine wie in 7(C) gezeigte Situation, in der die Sicherheitsgurteinstellung gestartet wird, ohne dass die Sitzeinstellung abgeschlossen ist, und beide Einstellungen solange weiter simultan ausgeführt werden, bis ein Ausfall eintritt, oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird, verhindert werden.
Im Übrigen ist festzuhalten, dass es abhängig vom Einstellungsbetrag des Sitzes 34, möglich ist, eine Situation, in der die Einstellung des Sitzes 34 und die Einstellung des Sicherheitsgurtes 32 solange weiter gleichzeitig simultan ausgeführt werden, bis ein Ausfall eintritt, oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird, auf die gleiche Weise wie in dem oben beschrieben exemplarischen Ausführungsbeispiel zu verhindern, da die Einstellung in den angemessenen Zustand sofort beendet wird, selbst wenn eine Konfiguration vorgesehen ist, in der die Stoppbestimmungsverarbeitung der Sitzeinstellung (Schritt 212) mit der Ausführung der Einstellung des Sicherheitsgurtes 32 nach dem Start der Sitzeinstellung wegfällt,
Ferner kann durch Ausführung der Einstellung des Sicherheitsgurtes 32 nach Einstellung des Sitzes 34 in den angemessenen Zustand die Spannung des Sicherheitsgurtes 32 auf den Fahrzeuginsassen an einer angemessenen Fahrhaltung aufgebracht und folglich der Fahrzeuginsassenschutz durch den Sicherheitsgurt 32 angemessen ausgeführt werden.
(Zweites exemplarisches Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. 8 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Im ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel wurde eine Konfiguration vorgesehen, in der eine Kollision vorhergesagt wird und die Sitzeinstellung sowie die Sicherheitsgurteinstellung gemäß der Zeit bis zur Kollision ausgeführt werden. In der vorliegenden exemplarischen Erfindung werden jedoch die Sitzeinstellung und die Sicherheitsgurteinstellung gemäß einem Instabilitätsgrad des Fahrzeuges ausgeführt. Insbesondere ist eine Konfiguration vorgesehen, in der ein VSC-System (Fahrzeugstabilitätssteuerungssystem) verwendet wird, ein Fahrzustand des Fahrzeuges beurteilt wird und die Sitzeinstellung sowie die Sicherheitsgurteinstellung gemäß den Beurteilungsergebnissen ausgeführt werden. Genauer gesagt ist eine Konfiguration vorgesehen, bei der, falls der Zustand des Fahrzeuges (Instabilitätsgrad) einen ersten Wert annimmt (zum Beispiel ein Zustand, aufgrund dessen eine Steuerung durch das VSC-System gestartet wird, wie zum Beispiel ein Rutschzustand oder Ähnliches), die Sitzeinstellung startet, und falls der Zustand des Fahrzeuges einen zweiten Wert annimmt (zum Beispiel ein Wert, der einen Schleuderzustand oder Drehzustand oder Ähnliches repräsentiert), die Sicherheitsgurteinstellung startet.
Wie es in 8 gezeigt ist, weist die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36, einen Beschleunigungssensor 38, einen Lenkwinkelsensor 40, einen Gierratensensor 42 und eine VSC-ECU 44 auf. Diese sind jeweils mit einem Fahrzeugzustanderfassungsbus 45 verbunden. Die Erfassungsergebnisse der jeweiligen Sensoren, die mit dem Fahrzeugzustanderfassungsbus 45 verbunden sind, werden an die VSC-ECU 44 ausgegeben.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der Beschleunigungssensor 38 erfasst die Beschleunigung in die jeweilige Richtung, die auf das Fahrzeug wirkt. Der Lenkwinkelsensor 40 erfasst einen Lenkwinkel des Lenkrades. Ferner erfasst der Gierratensensor 42 eine Gierrate, die an einem Fahrzeug erzeugt wird.
Die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ferner eine Sitzsteuerungs-ECU 46, die einen Zustand des Sitzes einstellt, eine Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48, die eine Spannung des Sicherheitsgurtes einstellt, eine Motor-ECU 50, die einen Motor steuert, und eine ABS-Steuerungs-ECU 52, die ein ABS (Antiblockiersystem) steuert, auf. Jede davon ist mit einem Fahrzeugsystembus 58 verbunden und die VSC-ECU 44 ist mit dem Fahrzeugsystembus 58 verbunden.
Die Motor-ECU 50 steuert den Motorbetrieb gemäß den Erfassungswerten der jeweiligen Sensoren (zum Beispiel eines Lufttemperatursensors, eines Drosselpositionssensors, eines Vakuumsensors, eines Wassertemperatursensors und Ähnlicher), die zur Motorsteuerung vorgesehen sind, und die ABS-Steuerungs-ECU 52 steuert eine Bremsbetätigung.
Das heißt, dass ein Instabilitätsgrad des Fahrzeuges durch die VSC-ECU 44 beurteilt wird und dass durch die Steuerung der Motor-ECU 50, der ABS-Steuerungs-ECU 52 und Ähnlichem gemäß den Beurteilungsergebnissen eine Fahrzeuglage gesteuert wird, um eine angemessene Haltung zu erreichen. Im Übrigen ist festzuhalten, dass hinsichtlich der VSC verschiedene bekannte Technologien angewendet werden können, weswegen detaillierte Erläuterungen weggelassen werden. Obwohl in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel eine Konfiguration vorgesehen ist, bei der der Motor und die Bremsen als Steuerungsobjekte zum Steuern der Fahrzeuglage bestimmt sind, ist die Erfindung nicht darauf begrenzt und verschiedene Technologien können angewendet werden.
Der Sitzstellantrieb 26 zum Einstellen des Zustandes des Sitzes ist mit der Sitzsteuerungs-ECU 46 verbunden. Die Sitzsteuerungs-ECU 45 steuert den Betrieb des Sitzstellantriebs 26 gemäß dem durch die VSC-ECU 44 beurteilten Instabilitätsgrad des Fahrzeuges und stellt die Sitzneigung oder Sitzverschiebung ein, um diese in einen vorbestimmten angemessenen Zustand (angemessener Bereich) einzustellen. Zum Beispiel wird auf die gleiche Weise wie in dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ein Winkel einer Sitzlehne, d. h. die Neigung, eingestellt, um in einer vorbestimmten wie in 3 gezeigten Neutralposition zu sein.
Falls die Änderung des Zustandes des Sitzes durch einen nicht dargestellten Schalter oder Ähnlichem instruiert wurde, betätigt die Sitzsteuerungs-ECU 46 den Sitzstellantrieb 26, um den Zustand des Sitzes, wie zum Beispiel die Sitzverschiebung, Neigung oder Ähnliches, gemäß einem Betätigungszustand des Schalters zu ändern. Im Übrigen ist festzuhalten, dass die Sitzsteuerungs-ECU 46, falls der Sitzstellantrieb 26 aufgrund der Instruktion durch den Schalter angetrieben wird und falls der Sitzstellantrieb gemäß dem Instabilitätsgrad des Fahrzeuges angetrieben wird, den Sitzstellantrieb 26 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten antreibt. Wenn der Sitzstellantrieb 26 gemäß dem Instabilitätsgrad des Fahrzeuges angetrieben wird, den Sitz um sofort in einen angemessenen Zustand einzustellen, treibt die Sitzsteuerungs-ECU 46 den Sitzstellantrieb 26 so an, dass der den Zustand des Sitzes mit einer Geschwindigkeit eingestellt wird, die schneller ist als die, wenn der Sitzstellantrieb 26 durch den Schalterbetrieb angetrieben wird.
Der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 zum Ausführen des Aufwickelvorganges des Sicherheitsgurts 32 ist mit der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48 verbunden, und falls der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gemäß der VSC-ECU 44 einen vorbestimmten Wert erreicht, steuert die Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48 den Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebes 28, um die Spannung des Sicherheitsgurtes 32 einzustellen.
Auch in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel steigen eine Last des Sitzstellantriebes 26 zum Ausführen der Einstellung des Sitzes und eine Last auf den Fahrzeuginsassen auf eine ähnliche Weise wie im ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel, wenn die Einstellung des Sitzes und die Einstellung des Sicherheitsgurtes gleichzeitig ausgeführt werden. In dieser Hinsicht wird in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges beurteilt, der Betrieb des Sitzstellantriebes 26 durch die Sitzsteuerungs-ECU 46 an einem Punkt gestartet, an dem der Instabilitätsgrad eine ersten Wert erreicht hat, und der Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 durch die Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48 an einem Punkt gestartet, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges einen zweiten Wert (ein Wert, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges größer ist als beim ersten Wert) erreicht hat. Ferner stoppt die Sitzsteuerungs-ECU 46 den Betrieb des Sitzstellantriebes 26 an einem Punkt, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges den zweiten Wert erreicht hat, oder an einem Punkt, an dem der Zeitpunkt t3, wenn der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, die vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen, erreicht wurde.
Als Nächstes werden die Prozesse der jeweiligen ECUs der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, im Detail erläutert.
Als Erstes wird er Prozess erläutert, der an der VSC-ECU 44 ausgeführt wird. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an der VSC-ECU 44 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 9 als ein Prozess erläutert wird der startet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wurde, und endet, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wurde.
Bei Schritt 400 werden die Erfassungswerte der jeweiligen Sensoren (des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 36, des Beschleunigungssensors 38, des Lenkwinkelsensors 40, des Gierwinkelratensensors 42 und Ähnlicher) eingegeben und der Ablauf geht zu Schritt 402 über.
Bei Schritt 402 wird der Fahrzeugzustand basierend auf den Erfassungswerten der jeweiligen Sensoren beurteilt und der Ablauf geht zu Schritt 404 über. Zur Beurteilung des Fahrzeugzustandes können verschiedene bekannte Technologien angewendet werden und es wird zum Beispiel ein Zustand (Instabilitätsgrad) des Fahrzeuges, wie zum Beispiel ein Rutschzustand, ein Schleuderzustand, ein Drehzustand oder Ähnliches, beurteilt.
Bei Schritt 404 wird bestimmt, ob der beurteilte Zustand des Fahrzeuges ein instabiler Zustand ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 406 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 400 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Bei Schritt 406 wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgeführt. Der Ablauf kehrt daraufhin zu Schritt 400 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Das heißt, dass die Motor-ECU 50, die ABS-Steuerungs-ECU 52 und Ähnliches gesteuert werden, um eine Steuerung zur Stabilisierung der Fahrzeuglage auszuführen.
Als Nächstes wird die Ausführung an der Sitzsteuerungs-ECU 46 erläutert. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an der Sitzsteuerungs-ECU 46 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 10 als ein Prozess erläutert wird, der startet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wurde, und endet, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wurde.
Bei Schritt 500 wird der durch die VSC-ECU 44 beurteilte Fahrzeugzustand eingegeben und der Ablauf geht zu Schritt 502 über.
Bei Schritt 502 wird bestimmt, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gleich oder größer als der erste Wert ist. In dieser Bestimmung wird zum Beispiel als der erste Wert bestimmt, ob ein Rutschzustand oder ein Schleuderzustand aufgetreten ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 504 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 516 über.
Bei Schritt 504 wird bestimmt, ob die Sitzeinstellung im Gange ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges schon gleich oder größer als der erste Wert geworden ist und ob der Sitzstellantrieb 26 arbeitet. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 506 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 508 über.
Bei Schritt 506 wird aufgrund des gestarteten Betriebes des Sitzstellantriebes 26 die Sitzeinstellung gestartet und der Ablauf kehrt zu Schritt 500 zurück. Das heißt, dass ein Winkel der Sitzlehne auf einen vorbestimmten Winkel (Winkelbereich) eingestellt wird.
Ferner wird bei Schritt 508 bestimmt, ob ein Sollwinkel, d. h. der vorbestimmte Winkel der Sitzlehne, erreicht wurde. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 510 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 514 über. Im Übrigen ist festzuhalten, dass für die Bestimmung ob ein Sollwert erreicht wurde, eine Bestimmung anhand eines Antriebsbetrags des Sitzstellantriebes 26 ausgeführt werden kann, eine Konfiguration vorgesehen sein kann, in der ein Sensor, der einen Neigungswinkel erfasst, vorgesehen ist, um eine Erfassung gemäß einem Erfassungswert des Sensors auszuführen, oder eine Konfiguration vorgesehen sein kann, in der ein Endlagenschalter an einem vorbestimmten angemessenen Winkel vorgesehen ist und bestimmt wird, ob der Schalter eingeschaltet wurde.
Bei Schritt 510 wird bestimmt, ob eine Sitzeinstellung für eine vorbestimmte Zeitdauer vonstatten gegangen ist. In dieser Bestimmung wird zum Verhindern, dass die Sitzeinstellung, nachdem ein Fahrzeug instabil wird und eine Kollision eintritt, fortgeführt wird, eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt und bestimmt, ob die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 514 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 512 über.
Bei Schritt 512 wird bestimmt, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gleich oder größer als der zweite Wert geworden ist. In dieser Bestimmung wird zum Beispiel bestimmt, ob ein Rutschzustand oder ein Schleuderzustand in einen Drehzustand oder Ähnliches als den zweite Wert gewechselt ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 514 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 500 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Im Übrigen ist festzuhalten, dass bei Schritt 512 eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der bestimmt wird, ob der Zeitpunkt t3, wenn der Sicherheitsgurtstellenantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, die vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen, erreicht wurde.
Bei Schritt 514 wird die Sitzeinstellung gestoppt. Der Ablauf kehrt daraufhin zu Schritt 500 zurück und der oben beschrieben Prozess wird wiederholt.
Wenn andererseits die Bestimmung bei Schritt 502 negativ ist und der Ablauf zu Schritt 516 übergeht, wird bestimmt, ob die Sitzeinstellung im Gange ist. Das heißt, dass bestimmt wird, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges schon gleich oder größer als der erste Wert geworden ist und ob der Sitzstellantrieb 26 arbeitet. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 518 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 500 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Da die Sitzeinstellung aufgrund des Betriebes des Sitzstellantriebes 26 ausgeführt wird, wird bei Schritt 518 die Rückstellung zum Stoppen des Betriebes des Sitzstellantriebes 26 ausgeführt. Der Ablauf kehrt daraufhin zu Schritt 500 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt. Im Übrigen ist festzuhalten, dass eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der zur Rückstellung der Sitzstellantriebs 26 arbeitet, um zum Zustand vor dem Betrieb des Sitzstellantriebes 26 zurück zu kehren.
Als Nächstes wird eine Prozessabfolge erläutert, die an der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48 ausgeführt wird. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozessabfolge zeigt, die an der Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 48 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Im Übrigen ist festzuhalten, dass der Prozess in 11 als Prozess erläutert wird, der startet, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wurde.
Bei Schritt 600 wird der Fahrzeugzustand eingegeben, der durch die VSC-ECU 44 beurteilt wurde, und der Ablauf geht zu Schritt 602 über.
Bei Schritt 602 wird bestimmt, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gleich oder größer als der zweite Wert geworden ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob zum Beispiel der Rutschzustand oder Schleuderzustand in einen Drehzustand oder Ähnliches gewechselt ist. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 604 über, und falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 614 über.
Bei Schritt 604 wird bestimmt, ob die Sicherheitsgurteinstellung im Gange ist. In dieser Bestimmung wird bestimmt, ob der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges schon gleich oder größer als der zweite Wert geworden ist und ob der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 606 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 608 über.
Bei Schritt 606 wird aufgrund des gestarteten Sicherheitsgurtstellantriebes 28 die Sicherheitsgurteinstellung gestartet. Der Ablauf kehrt anschließend zu Schritt 600 zurück. Das heißt, dass Spannung am Sicherheitsgurt 32 angelegt wird. Ferner wird bei Schritt 608 bestimmt, ob eine vorbestimmte Gurtstoppzeit (eine Zeit vom Start der Gurteinstellung an bis eine gewünschte Spannung erreicht ist) erreicht wurde. Falls die Bestimmung negativ ist, geht der Ablauf zu Schritt 610 über, und falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 612 über.
Bei Schritt 610 wird bestimmt, ob eine Kollision stattgefunden hat. In dieser Bestimmung wird entweder anhand von den Werten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 36 und des Beschleunigungssensors 38 oder Ähnlichem bestimmt, ob eine Kollision statt gefunden hat, oder durch einen nicht dargestellten Stoßstangensensor bestimmt, ob eine Kollision erfasst wurde. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 612 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 600 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Bei Schritt 612 wird der Betrieb des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 gestoppt, die Gurteinstellung gestoppt und die Prozessabfolge beendet.
Wenn andererseits die Bestimmung des Schrittes 602 negativ ist und der Ablauf zu Schritt 614 übergeht, wird bestimmt, ob die Gurteinstellung im Gange ist. Das heißt, dass bestimmt wird, ob der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 schon arbeitet. Falls die Bestimmung positiv ist, geht der Ablauf zu Schritt 616 über, und falls die Bestimmung negativ ist, kehrt der Ablauf zu Schritt 600 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Da die Sicherheitsgurteinstellung aufgrund des Betriebes des Sicherheitsgurtstellantriebes 28 ausgeführt wird, wird bei Schritt 616 die Rückstellung zum Stoppen des Betriebes des Sicherheitsgurtstellantriebs 28 ausgeführt. Der Ablauf kehrt anschließend zu Schritt 600 zurück und der oben beschriebene Prozess wird wiederholt.
Das heißt, dass in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 11 gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Einstellung des Sitzes an dem Punkt gestartet werden, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gleich oder größer als der erste Wert geworden ist, und die Einstellung des Sicherheitsgurtes an dem Punkt wird gestartet, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges gleich oder größer als der zweite Wert geworden ist. Ferner wird die Einstellung des Sitzes an dem Punkt gestoppt, an dem der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges den zweiten Wert erreicht hat, oder an dem Punkt, an dem der Zeitpunkt t3, wenn der Sicherheitsgurtstellantrieb 28 arbeitet, um damit zu beginnen, die vorbestimmte Spannung am Sicherheitsgurt 32 anzulegen, erreicht wurde. Folglich wird eine Situation vermieden, in der die Einstellung des Sitzes und die Einstellung des Sicherheitsgurtes solange weiter gleichzeitig ausgeführt werden, bis ein Ausfall eintritt, und es kann auf die gleiche Weise wie im ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel eine Situation verhindert werden, in der die Last des Sitzstellantriebes 26 zur Ausführung der Einstellung des Sitzes ansteigt und so zu einem Ausfall führt oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird.
Falls erfasst wurde, dass das Fahrzeug in einem instabilen Zustand ist, kann in der vorliegenden exemplarischen Erfindung auch eine wie in 7(C) gezeigte Situation verhindert werden, in der die Sicherheitsgurteinstellung gestartet wird ohne dass die Sitzeinstellung abgeschlossen ist, und beide solange weiter gleichzeitig ausgeführt werden, bis ein Ausfall eintritt, oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird, da die Sitzeinstellung mit einer schnelleren Geschwindigkeit ausgeführt wird als bei der Sitzeinstellung aufgrund der Betätigung durch den Fahrzeuginsassen.
Im Übrigen ist festzuhalten, dass abhängig vom Einstellungsbetrag des Sitzes möglich ist, eine Situation auf die gleiche Weise wie in dem oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel zu verhindern, in der die Einstellung des Sitzes und die Einstellung des Sicherheitsgurtes weiter gleichzeitig ausgeführt werden und ein Ausfall eintritt, oder in der eine übermäßige Last auf den Fahrzeuginsassen ausgeübt wird, da die Einstellung in den angemessenen Zustand sofort abgeschlossen wird, selbst wenn eine Konfiguration vorgesehen ist, in der die Stoppbestimmungsverarbeitung der Sitzeinstellung (Schritt 512) mit der Ausführung der Einstellung des Sicherheitsgurtes gleich nach dem Start der Sitzeinstellung wegfällt,
Da die Einstellung des Sicherheitsgurtes nach der Einstellung des Sitzes in den angemessenen Zustand ausgeführt wird, kann in dem vorliegenden exemplarischen Ausführungsbeispiel auch die Spannung des Sicherheitsgurtes auf den Fahrzeuginsassen an einer angemessenen Sitzhaltung aufgebracht und folglich der Fahrzeuginsassenschutz durch den Sicherheitsgurt angemessen ausgeführt werden.
Obwohl den jeweiligen oben beschriebenen, exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Konfiguration erläutert wurde, bei der der Prozess der jeweiligen Ablaufdiagramme an einer Vielzahl von ECUs ausgeführt wird, ist im Übrigen festzuhalten, dass die Erfindung nicht darauf beschränkt ist und eine Konfiguration vorgesehen sein kann, bei der die Prozesse der jeweiligen Ablaufdiagramme an einer einzigen ECU aufgeführt werden.
Obwohl in den jeweiligen oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispielen ein Fall erläutert wurde, in dem wie in 1 gezeigt der vordere Sitz 34 und der Sicherheitsgurt 32 eingestellt werden, ist die Erfindung ferner nicht darauf beschränkt und kann für den Fall angewendet werden, in dem die Sitze und die Sicherheitsgurte an den jeweiligen Positionen eingestellt werden.
Obwohl in dem oben beschriebenen ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel eine Konfiguration vorgesehen wurde, in der eine Kollision durch Verwendung der Erfassungsergebnisse des Vorwärts-Millimeterwellenradars 12, des Vorwärts-Seiten-Millimeterwellenradars 14 und der Stereokamera 16 und Ähnlichem vorhergesagt wird, ist die Erfindung ferner nicht darauf beschränkt und können bekannte Technologien der Kollisionsvorhersage angewendet werden. Zum Beispiel kann eine Konfiguration vorgesehen sein, in der eine Technologie der Kollisionsvorhersage durch Verwendung des Erfassungsergebnisses eines Laserradars, einer Infrarotkamera oder Ähnlichem verwendet wird.
Obwohl in dem oben beschriebenen zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel eine Konfiguration vorgesehen wurde, in der der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges durch Verwendung des VSC-Systems gewonnen wird, ist die Erfindung ferner nicht darauf beschränkt und es kann zum Beispiel eine Konfiguration vorgesehen sein, in der der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges vom Betriebszustand des ABS gewonnen wird.

Claims

Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10), die aufweist: einen Sitzeinstellungsabschnitt (Sitzsteuerungs-ECU 22), der den Zustand eines Sitzes (34) auf einen angemessenen Zustand einstellt; einen Gurteinstellungsabschnitt (Sicherheitsgurtsteuerungs-ECU 24), der eine Spannung eines Sicherheitsgurts (32) einstellt; einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht; und einen Steuerungsabschnitt (Kollisionsbeurteilungs-ECU 18), der den Sitzeinstellungsabschnitt (22) und den Gurteinstellungsabschnitt (24) so steuert, dass die Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) nach dem Start der Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) gestartet wird und die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) an einem Punkt gestoppt wird, an dem eine Zeit, an der begonnen wird, dass aufgrund der Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) eine vorbestimmte Spannung an den Sicherheitsgurt (32) angelegt wird, erreicht wurde, falls durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wurde, dass eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungsabschnitt (18) beurteilt, dass eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht, falls eine Kollision durch einen Vorhersageabschnitt, der eine Kollision vorhersagt, vorhergesagt wurde; und der Steuerungsabschnitt (18) eine Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) an einem Punkt startet, an dem sich eine Zeit bis zur Kollisionsvorhersage zu einer ersten Zeit (t1) geändert hat, und die Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) an einem Punkt startet, an dem sich die Zeit bis zur Kollisionsvorhersage zu einer zweiten Zeit (t2) geändert hat, die kürzer als die erste Zeit (t1) ist, falls durch den Beurteilungsabschnitt eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) beurteilt wurde.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Notwendigkeit zum Einstellen des Zustandes des Sitzes (34) und der Spannung des Sicherheitsgurts (32) besteht, falls ein vorbestimmter Instabilitätsgrad durch einen Erfassungsabschnitt, der den Instabilitätsgrad eines Fahrzeuges erfasst, der einen anhand des Fahrzustandes beurteilten Störungsgrad der Fahrzeuglage ausdrückt, erfasst wurde; und der Steuerungsabschnitt (18) eine Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) startet, falls der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges, der durch den Erfassungsabschnitt erfasst wurde, einen ersten Wert angenommen hat, und eine Einstellung durch den Gurteinstellungsabschnitt (24) startet, falls der Instabilitätsgrad des Fahrzeuges, der durch den Erfassungsabschnitt erfasst wurde, einen zweiten Wert angenommen hat, der größer als der erste Wert ist.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerungsabschnitt (18) die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) stoppt, falls sich der Zustand des Sitzes (34) zu einem vorbestimmten angemessenen Zustand geändert hat, bevor die Steuerung ausgeführt wird, um die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) zu stoppen.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sitzeinstellungsabschnitt (22) den Sitz mit einer Geschwindigkeit in den angemessenen Zustand einstellt, die schneller ist als eine Geschwindigkeit zu der Zeit während der Einstellung des Zustandes des Sitzes (34) aufgrund einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Steuerungsabschnitt (18) die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) nach dem Durchlaufen einer vorbestimmten Zeitdauer, nachdem die Einstellung durch den Sitzeinstellungsabschnitt (22) gestartet wurde, stoppt.