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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungsvorrichtung
zum Aufhängen eines Rads an einem Fahrzeugkörper,
um in einer vertikalen Richtung bewegbar zu sein, durch einen ersten Aufhängungsarm,
der an dem Fahrzeugkörper an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung
inneren Ende schwenkbar getragen ist und an einem Gelenk an einem
in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende desselben
schwenkbar getragen ist, und einen zweiten Aufhängungsarm,
der an dem Fahrzeugkörper an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung
inneren Ende schwenkbar getragen ist und mit dem ersten Aufhängungsarm
an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren
Ende desselben verbunden ist.
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HINTERGRUNDTECHNIK
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Eine
Aufhängungsvorrichtung ist aus dem folgenden Patentdokument
Nr. 1 bekannt, in dem ein oberer Abschnitt eines Radtrageglieds
(eines Gelenks) über einen oberen Arm an einem Fahrzeugkörper
schwenkbar getragen ist, während ein unterer Abschnitt
des Radtrageglieds über einen unteren Arm an dem Fahrzeugkörper
schwenkbar getragen ist, und der untere Arm aus einem Vorderseitenarmabschnitt,
der an dem Radtrageglied an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren
Ende desselben schwenkbar getragen ist, und einem Hinterseitenarmabschnitt,
der mit dem Vorderseitenarmabschnitt an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren
Ende desselben starr verbunden ist, hergestellt ist.
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Diese
Aufhängungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass, wenn
eine Last in einer Fahrzeuglängsrichtung in ein Rad eingespeist
wird, ein Gummihülsenverbindungsstück an einem
Vorderende des Vorderseitenarms des unteren Arms elastisch verformt
wird, und der Hinterseitenarmabschnitt, der sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt, in der Fahrzeuglängsrichtung ausgelenkt wird, um
dadurch eine Längsbewegung des Radtrageglieds zu erlauben,
wodurch eine Längsnachgiebigkeit für das Rad sichergestellt
wird, um den Fahrkomfort zu steigern.
- [Patentdokument Nr.
1] Nicht geprüftes japanisches Patent Veröffentlichungs-Nr. JP-A-9-290610
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES
PROBLEM
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Bei
der Aufhängungsvorrichtung, die in dem vorhergehenden Patentdokument
Nr. 1 beschrieben ist, wird jedoch verursacht, dass der Hinterseitenarmabschnitt
des unteren Arms selbst ausgelenkt wird, um die Längsnachgiebigkeit
des Rads sicherzustellen. Aufgrund dessen sind nicht nur das Material und
die Form derselben in hohem Maße beschränkt, wodurch
der Freiheitsgrad eines Entwurfs in hohem Maße beschränkt
ist, wenn versucht wird, eine Haltbarkeit gegen die Metallermüdung
des Hinterseitenarmabschnitts sicherzustellen, sondern es muss ferner
der Entwurf des Hinterseitenarmabschnitts selbst geändert
werden, um die Einstellung der Längsnachgiebigkeit zu ändern,
wobei dort dadurch ein Problem verursacht wurde, dass dies einen
Faktor begründet, der den Aufwand desselben erhöht.
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Die
Erfindung wurde angesichts dieser Situationen gemacht, und eine
Aufgabe derselben besteht darin, eine Aufhängungsvorrichtung
zu schaffen, die einen ersten Aufhängungsarm zum Verbinden
eine Gelenks und eines Fahrzeugkörpers miteinander und
einen zweiten Aufhängungsarm zum Verbinden des Fahrzeugkörpers
und des ersten Aufhänungsarms miteinander aufweist, wobei
die Längsnachgiebigkeit für ein Rad sichergestellt
ist, während der zweite Aufhängungsarm aus einem
starren Körper hergestellt ist.
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MITTEL ZUM LÖSEN
DES PROBLEMS
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Mit
der Absicht eines Lösens der Aufgabe ist gemäß einer
ersten Erfindung eine Aufhängungsvorrichtung zum Aufhängen
eines Rads an einem Fahrzeugkörper, um in einer vertikalen
Richtung bewegbar zu sein, vorgeschlagen, aufweisend:
einen
ersten Aufhängungsarm, der an dem Fahrzeugkörper
an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende getragen
ist und an einem Gelenk an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende
desselben schwenkbar getragen ist; und
einen zweiten Aufhängungsarms,
der an dem Fahrzeugkörper an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung
inneren Ende schwenkbar getragen ist und mit dem ersten Aufhängungsarm
an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren
Ende desselben verbunden ist,
wobei das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere Ende
des zweiten Aufhängungsarms über eine Mehrzahl
von elastischen Gliedern mit dem ersten Aufhängungsarm
verbunden ist.
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Gemäß einer
zweiten Erfindung ist zusätzlich eine Aufhängungsvorrichtung
gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung vorgeschlagen,
bei der mindestens eines der elastischen Glieder eine zylindrische Hülse
ist, deren Achse parallel zu einer Fahrzeuglängsreaktion
ist.
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Es
sei bemerkt, dass ein Nachlaufarm 12 eines Ausführungsbeispiels
dem ersten Aufhängungsarm der Erfindung entspricht, ein
unterer Arm 14 des Ausführungsbeispiels dem zweiten
Aufhängungsarm der Erfindung entspricht, und Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23 des
Ausführungsbeispiels den elastischen Gliedern der Erfindung
entsprechen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung sind das in einer Fahrzeugbreitenrichtung
innere Ende und das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere
Ende des ersten Aufhängungsarms an dem Fahrzeugkörper
bzw. dem Gelenk schwenkbar getragen, und das in einer Fahrzeugbreitenrichtung
innere Ende des zweiten Aufhängungsarms ist an dem Fahrzeugkörper
schwenkbar getragen, und das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere
Ende des zweiten Aufhängungsarms ist über die
Mehrzahl von elastischen Gliedern mit dem ersten Aufhängungsarm verbunden.
Hierdurch kann, wenn in der Fahrzeuglängsrichtung eine
Last in das Rad eingespeist wird, selbst wenn der zweite Aufhängungsarm
aus einem starren Körper hergestellt ist, der in der Fahrzeuglängsrichtung
schwierig auszulenken ist, die Längsnachgiebigkeit des
Rads durch die Verformung der Mehrzahl von elastischen Gliedern
gesteigert werden, um den Fahrkomfort zu verbessern, und außerdem
kann eine Vibration, wie zum Beispiel ein Straßengeräusch,
durch die elastischen Glieder abgeschnitten werden.
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Da
zusätzlich der zweite Aufhängungsarm aus einem
starren Körper, der schwierig auszulenken ist, hergestellt
sein kann, kann daher der Freiheitsgrad beim Entwerfen eines Materials
und einer Form dafür erhöht sein, was zu der Reduzierung
eines Aufwands und von Gewicht beitragen kann.
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Sollten
ferner der erste und der zweite Aufhängungsarm durch ein
einziges elastisches Glied miteinander verbunden sein, werden der
erste und der zweite Aufhängungsarm relativ zueinander
winkelmäßig versetzt, und die Stellung des Gelenks könnte
nicht gehalten werden. Durch Verbinden derselben zusammen mit der
Mehrzahl von elastischen Gliedern kann jedoch die relative Winkelversetzung des
ersten und des zweiten Aufhängungsarms verhindert werden.
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Die
Längsnachgiebigkeit des Rads kann zusätzlich ohne
weiteres lediglich durch Anpassen der Harte der Mehrzahl von elastischen
Gliedern angepasst werden.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist mindestens eines der Mehrzahl von
elastischen Gliedern, die das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere
Ende des zweiten Aufhängungsarms mit dem ersten Aufhängungsarm
verbinden, aus der zylindrischen Hülse hergestellt, deren
Achse parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung ist. Hierdurch
kann, selbst wenn der zweite Aufhängungsarm aus einem starren Körper
hergestellt ist, der schwierig auszulenken ist, durch Verformen
der zylindrischen Hülse durch die Längslast, die
in das Rad eingespeist wird, die Längsnachgiebigkeit des
Rads weiter gesteigert werden, um den Fahrkomfort zu verbessern.
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Wenn
zusätzlich eine Fahrzeugbreitenlast in das Rad eingespeist
wird, kann, da die zylindrische Hülse, die die radiale
Last aufnimmt, nicht ohne weiteres verformt wird, die Starrheit
des Spurwinkels des Rads gesteigert werden, um die Lenkstabilität
sicherzustellen.
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Die
Aufhängungsvorrichtung der Erfindung kann ferner derart
konfiguriert sein, dass
das in einer Fahrzeugbreitenrichtung
innere Ende an dem Fahrzeugkörper schwenkbar getragen ist,
und
das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere
Ende einen oberen Arm hat, der an einem oberen Abschnitt des Gelenks
schwenkbar getragen ist.
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Die
Aufhängungsvorrichtung der Erfindung ist ferner adaptiert,
um einen Dämpfer und eine Feder, die zwischen dem ersten
Aufhängungsarm und dem Fahrzeugkörper angeordnet
sind, zu haben, und
der Dämpfer und die Feder können
an dem ersten Aufhängungsarm und dem Fahrzeugkörper
bei unterschiedlichen Befestigungspunkten schwenkbar getragen sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 Eine
perspektivische Ansicht einer Aufhängungsvorrichtung für
ein linkes Hinterrad eines Motorfahrzeugs, gesehen von dem obersten
Hinteren desselben.
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2 Eine
Ansicht gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil II in 1 angegeben
ist, (eine Hinteransicht).
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3 Eine
Ansicht gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil III in 1 angegeben
ist, (eine Unteransicht).
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4 Eine
vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie IV-IV
in 2.
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- 11
- Gelenk
- 12
- Nachlaufarm
(ein erster Aufhängungsarm)
- 14
- unterer
Arm (ein zweiter Aufhängungsarm)
- 22
- Gummihülsenverbindungsstück
(ein elastisches Glied)
- 23
- Gummihülsenverbindungsstück
(ein elastisches Glied)
- L
- Achse
- W
- Rad
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BESTE WEISE ZUM AUSFÜHREN
DER ERFINDUNG
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Im
Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung basierend auf den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 4 sind
derart, um ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zu zeigen. 1 ist
eine perspektivische Ansicht einer Aufhängungsvorrichtung
für ein linkes Hinterrad eines Motorfahrzeugs gesehen von
dem obersten Hinteren desselben. 2 ist eine
Ansicht in einer Richtung, die durch einen Pfeil II in 1 angegeben
ist, (eine Hinteransicht). 3 ist eine
Ansicht gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil III in 1 angegeben
ist, (eine Unteransicht). 4 ist eine
vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie IV-IV
in 2.
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Wie
in 1 bis 3 gezeigt ist, weist eine Aufhängungsvorrichtung
S eines linken Hinterrads eines Motorfahrzeugs
ein Gelenk 11,
das ein Rad W drehbar trägt,
einen Nachlaufarm 12,
der sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung von dem Gelenk 11 hin
zu dem Vorderen eines Fahrzeugkörpers und dem Inneren erstreckt,
einen
oberen Arm 13, der sich von dem Gelenk 11 hin zu
dem Inneren der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt,
einen unteren
Arm 14, der sich von dem Nachlaufarm 12 hin zu
dem Inneren der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt,
einen Dämpfer 15,
der sich von dem Nachlaufarm 12 aufwärts erstreckt,
und
eine Aufhängungsfeder 16, die sich von
dem Nachlaufarm 12 aufwärts erstreckt, auf.
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Das
Gelenk 11 weist
einen Hauptkörperabschnitt 11a,
der eine Radachse (nicht gezeigt) drehbar trägt,
einen
zylindrischen ersten Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 11b,
der an einem distalen Ende vorgesehen ist und sich von dem Hauptkörperabschnitt 11a vorwärts
und abwärts erstreckt,
einen zylindrischen zweiten
Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 11c, der an einem distalen
Ende vorgesehen ist und sich von dem Hauptkörperabschnitt 11a rückwärts
und abwärts erstreckt, und
einen den oberen Arm verbindenden
Abschnitt 11d, der sich von dem Hauptkörperabschnitt 11a in
einer gegabelten Art aufwärts erstreckt, auf.
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Der
Nachlaufarm 12 ist ein Glied, das gesehen von oben in die
Form einer gedrehten abgeflachten V-Form (die japanische Silbenschrift,
die phonetisch als „he” übersetzt wird)
gebogen ist, und weist
einen zylindrischen Fahrzeugkörper
verbindenden Abschnitt 12a, der an einem Vorderende vorgesehen ist,
einen
gegabelten ersten Gelenk verbindenden Abschnitt 12b, der
in einem längs zwischenliegenden Abschnitt vorgesehen ist,
einen
gegabelten zweiten Gelenk verbindenden Abschnitt 12c, der
an dem Hinteren des ersten Gelenk verbindenden Abschnitt 12b direkt
vorgesehen ist,
einen gegabelten Dämpfer verbindenden
Abschnitt 12d, der an einer oberen Oberfläche
in der Nähe des zweiten Gelenk verbindenden Abschnitts 12c vorgesehen
ist,
einen kreisförmigen scheibenförmigen
Federsitz 12e, der an der oberen Oberfläche bei
einem Hinterende vorgesehen ist, und
einen kanalförmigen
den unteren Arm verbindenden Abschnitt 12f, der an einer
unteren Oberfläche des Federsitzes 12e vorgesehen
ist, auf.
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Der
obere Arm 13, der sich im Allgemeinen in der Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt, ist ein bogenförmiges Glied, das in einem zwischenliegenden
Abschnitt abwärts gekrümmt ist und weist einen
zylindrischen Gelenk verbindenden Abschnitt 13a, der in einer
Fahrzeugbreitenrichtung an einem äußeren Ende
vorgesehen ist, und einen zylindrischen Fahrzeugkörper
verbindenden Abschnitt 13b, der in einer Fahrzeugbreitenrichtung
an einem inneren Ende vorgesehen ist, auf.
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Der
untere Arm 14, der sich im Allgemeinen in der Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt, ist ein geradliniges Glied und weist ein Paar von zylindrischen Nachlaufarm
verbindenden Abschnitten 14a, 14b, das in einer
Fahrzeugbreitenrichtung an einem äußeren Ende
vorgesehen ist, und einen zylindrischen Fahrzeugkörper
verbindenden Abschnitt 14c, der an einem inneren Fahrzeugende
vorgesehen ist, auf.
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Der
erste Gelenk verbindende Abschnitt 12b und der zweite Gelenk
verbindende Abschnitt 12c des Nachlaufarms 12 sind
dann jeweils über Gummihülsenverbindungsstücke 17, 18 mit
dem ersten Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 11b und dem zweiten
Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 11c des Gelenks 11 verbunden.
Der Fahrzeugkörper verbindende Abschnitt 12a des
Nachlaufarms 12 ist ferner mit einem Fahrzeugkörper,
nicht gezeigt, über ein Gummihülsenverbindungsstück 19 verbunden.
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Der
Gelenk verbindende Abschnitt 13a des oberen Arms 13 ist über
ein Gummihülsenverbindungsstück 20 mit
dem den oberen Arm verbindenden Abschnitt 11d des Gelenks 11 verbunden,
und der Fahrzeugkörper verbindende Abschnitt 13b ist über
ein Gummihülsenverbindungsstück 21 mit
dem Fahrzeugkörper, nicht gezeigt, verbunden.
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Das
Paar von Nachlaufarm verbindenden Abschnitten 14a, 14b ist über
ein Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 jeweils
mit dem den unteren Arm verbindenden Abschnitt 12b des Nachlaufarms 12 verbunden.
Der Fahrzeugkörper verbindende Abschnitt 14d des
unteren Arms 14 ist ferner über ein Gummihülsenverbindungsstück 24 mit
dem Fahrzeugkörper, nicht gezeigt, verbunden.
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Ein
zylindrischer Nachlaufarm koppelnder Abschnitt 15a, der
an einem unteren Ende des Dämpfers 15 vorgesehen
ist, ist über ein Gummihülsenverbindungsstück 25 mit
einem Dämpfer koppelnden Abschnitt 12d des Nachlaufarms 12 gekoppelt.
Ein oberes Ende der Aufhängungsfeder 16, deren
unteres Ende durch ein Federblatt 12e des Nachlaufarms 12 getragen
ist, ist ferner durch ein nicht gezeigtes Federblatt 26 getragen.
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Wie
aus 4 offensichtlich ist, verbindet das Gummihülsenverbindungsstück 22 den
Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 14a des unteren Arms 14 mit
dem den unteren Arm verbindenden Abschnitt 12f des Nachlaufarms 12.
Dieses Gummihülsenverbindungsstück 22 ist
durch Festbrennen einer zylindrischen Gummihülse 29 hergestellt,
um zu verursachen, dass dieselbe an einer Außenumfangsoberfläche
eines Innenzylinders 27 und einer Innenumfangsoberfläche
eines Außenzylinders 28 haftet. Ein Bolzen 30,
der durch den kanalförmigen, den unteren Arm verbindenden
Abschnitt 12f und den Innenzylinder 27 geht, ist
mit einer Mutter 31 angebracht, und der Außenzylinder 28 des
Gummihülsenverbindungsstücks 22 ist in
den Nachlaufarm verbindenden Abschnitt 14a des unteren
Arms 14 pressgepasst, wodurch das in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußere
Ende des unteren Arms 14 mit dem Nachlaufarm 12 verbunden
ist.
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Der
befestigende Aufbau des Gummihülsenverbindungsstücks 23,
das benachbart zu dem Gummihülsenverbindungsstück 22 liegt,
ist gleich dem Aufbau, der in 4 gezeigt
ist.
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Achsen
L der zwei Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23,
das heißt eine Richtung, in der sich der Bolzen 30 erstreckt,
sind mit der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet. In 4 zeigen Gummihülsen 29, 29 der
Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23 in
der Richtung der Achsen L eine schwache Widerstandskraft gegen eine
Scherkraft und zeigen in einer radialen Richtung, die die Achsen L
in rechten Winkeln schneidet, eine starke Widerstandskraft gegen
Druck und Zugkräfte. Dem untere Arm 14 und dem
Nachlaufarm 12 ist es folglich relativ leicht gemacht,
sich zueinander in der Richtung der Achsen L (die Federkonstante
ist klein) zu bewegen, und schwierig gemacht, sich relativ zueinander
in der radialen Richtung zu bewegen, die die Achsen L in rechten
Winkeln (die Federkonstante ist groß) schneidet.
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Als
Nächstes wird die Funktion des Ausführungsbeispiels
der Erfindung beschrieben, das konfiguriert ist, wie es im Vorhergehenden
beschrieben wurde.
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Der
Nachlaufarm 12 und der untere Arm 14 sind durch
das Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23,
die in der Fahrzeugbreitenrichtung parallel zueinander angeordnet
sind, verbunden. Die Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23 haben
außerdem in der radialen Richtung, die die Achsen L in rechten
Winkeln schneidet, gegen die Last die große Federkonstante.
Hierdurch werden, wenn die Last FX in der Fahrzeuglängsrichtung
als ein Resultat dessen, dass das Rad W auf Unebenheiten auf der Straßenoberfläche
fährt, eingespeist wird, oder eine laterale Last FY als
ein Resultat dessen eingespeist wird, dass sich das Fahrzeug dreht,
der Nachlaufarm 12 und der untere Arm 14 kaum
relativ zueinander winkelmäßig versetzt. Der Nachlaufarm 12 und
der untere Arm 14 bewegen sich folglich um das Gummihülsenverbindungsstück 19 an
dem in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende des Nachlaufarms 12 und
das Gummihülsenverbindungsstück 14 an dem
in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende des unteren Arms 14 als
Drehpunkte als Ganzes oder funktionieren als ein Arm eines A-Typs.
Die Starrheit des Spurwinkels und des Sturzwinkels des Rads W kann
folglich sichergestellt werden.
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Sollten
der Nachlaufarm 12 und der untere Arm 14 durch
ein einziges Gummihülsenverbindungsstück miteinander
verbunden sein, würden, wenn die laterale Last FY in das
Rad W eingespeist wird, der Nachlaufarm 12 und der untere
Arm 14 ohne weiteres bei dem einzelnen Gummihülsenverbindungsstück
winkelmäßig versetzt. Der Winkel des Gelenks 11 wird
daher geändert, und die Starrheit des Spurwinkels und des
Sturzwinkels des Rads W kann nicht sichergestellt werden.
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Nebenbei
bemerkt kann, falls zugelassen wird, dass sich das Gelenk 11 parallel
zu der Fahrzeuglängsrichtung bewegt, wenn die Last FX in
der Fahrzeuglängsrichtung in das Rad W eingespeist wird,
oder falls die Längsnachgiebigkeit des Rads W hoch ist,
die Last FX, die in der Fahrzeuglängsrichtung in das Rad
W eingespeist wird, absorbiert werden, um den Fahrkomfort zu erhöhen.
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Daher
ist die Federkonstante des Gummihülsenverbindungsstücks 19 an
dem Vorderende des Nachlaufarms 12 allgemein als niedrig
eingestellt, und in dem Fall der Aufhängungsvorrichtung,
die in dem Patentdokument Nr. 1, auf das im Vorhergehenden Bezug
genommen ist, beschrieben ist, ist der Hinterteil des unteren Arms
entworfen, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung auszulenken,
um die Längsnachgiebigkeit zu steigern.
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Im
Gegensatz dazu ist bei dem Ausführungsbeispiel der untere
Arm 14 als der im Wesentlichen starre Körper hergestellt,
der sich weder auslenkt noch verformt, und wenn in der Fahrzeuglängsrichtung
die Last FX in das Rad W eingespeist wird, um zu verursachen, dass
sich der Nachlaufarm zurückzieht, wird das Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23,
das zwischen dem Nachlaufarm 12 und dem unteren Arm 14 vorgesehen
ist, elastisch verformt, um die Längsnachgiebigkeit sicherzustellen.
Sowie dies auftritt, wird, da die Scherkraft in der Richtung der
Achsen L an das Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 angelegt
ist, die Federkonstante desselben so klein, dass die Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23 elastisch
verformt werden und die Zurückziehung des Nachlaufarms 12 erlauben
können.
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Gemäß dem
Ausführungsbeispiel kann somit, selbst wenn der untere
Arm aus dem starren Körper hergestellt ist, der schwierig
in der Fahrzeuglängsrichtung auszulenken ist, das Paar
von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 elastisch verformt
werden, wenn die Last FX in der Fahrzeuglängsrichtung in
das Rad W eingespeist wird, wodurch die Längsnachgiebigkeit
des Rads W gesteigert werden kann, um den Fahrkomfort zu verbessern.
Sowie dies auftritt, wird, da eine Vibration, wie zum Beispiel ein
Straßengeräusch, durch die Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23 abgeschnitten
werden kann, der Fahrkomfort weiter verbessert. Da außerdem
der untere Arm 14 aus dem starren Körper, der
schwierig auszulenken ist, hergestellt sein kann, kann der Freiheitsgrad
beim Entwerfen des Materials und der Form desselben erhöht
werden, um zu der Reduzierung eines Aufwands und eines Gewichts
der Aufhängungsvorrichtung beizutragen. Die Längsnachgiebigkeit
kann ferner ohne ein Ändern des Entwurfs des unteren Arms 14 lediglich durch
Anpassen der Härte des Paars von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 ohne
weiteres angepasst werden.
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Obwohl
das Ausführungsbeispiel der Erfindung im Vorhergehenden
beschrieben wurde, kann die Erfindung hinsichtlich des Entwurfs
verschieden geändert werden, ohne von dem Geist und dem Schutzbereich
derselben abzuweichen.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel können beispielsweise,
während der Nachlaufarm 12 und der untere Arm 14 durch
das Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 miteinander
verbunden sind, der Nachlaufarm 12 und der untere Arm 14 durch
drei oder mehr Gummihülsenverbindungsstücke miteinander
verbunden sein.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel muss möglicherweise zusätzlich,
obwohl die Achsen L des Paars von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 beide in
die Fahrzeuglängsrichtung gerichtet sind, lediglich die
Achse L von mindestens einem Gummihülsenverbindungsstück
in die Fahrzeuglängsrichtung gerichtet werden.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Gemäß der
Erfindung wird, selbst wenn der Aufhängungsarm aus dem
starren Körper hergestellt ist, der in der Fahrzeuglängsrichtung
schwierig auszulenken ist, die Mehrzahl von elastischen Gliedern elastisch
verformt, wenn die Last in der Fahrzeuglängsrichtung in
das Rad eingespeist wird, um die Längsnachgiebigkeit des
Rads zu steigern, um dadurch den Fahrkomfort zu verbessern, und
außerdem kann eine Vibration, wie zum Beispiel ein Straßengeräusch,
durch die elastischen Glieder abgeschnitten werden.
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Da
zusätzlich der zweite Aufhängungsarm aus dem starren
Körper, der schwierig auszulenken ist, hergestellt sein
kann, kann der Freiheitsgrad des Materials und der Form desselben
beim Entwerfen erhöht sein, um zu der Reduzierung eines
Aufwands und eines Gewichts der Aufhängungsvorrichtung
beizutragen.
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Sollten
der erste und der zweite Aufhängungsarm ferner durch ein
einzelnes elastisches Glied miteinander verbunden sein, waren der
erste und der zweite Aufhängungsarm relativ zueinander winkelmäßig
versetzt, und die Stellung des Gelenks könnte nicht gehalten
werden. Durch Verbinden des ersten und des zweiten Verbindungsarms
durch die Mehrzahl von elastischen Gliedern miteinander kann jedoch
die relative Winkelversetzung des ersten und des zweiten Aufhängungsarms
verhindert werden.
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Die
Längsnachgiebigkeit des Rads kann zusätzlich ohne
weiteres lediglich durch Anpassen der Härte der Mehrzahl
von elastischen Gliedern angepasst werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Da
ein in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneres Ende und ein in einer
Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende eines Nachlaufarms 12 an
einem Fahrzeugkörper und einem Gelenk 11 jeweils schwenkbar
getragen sind, und ein in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneres
Ende eines unteren Arms 14 an dem Fahrzeugkörper
schwenkbar getragen ist, und ein in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeres
Ende desselben über ein Paar von Gummihülsenverbindungsstücken 22, 23 mit
dem Nachlaufarm 12 verbunden ist, können, selbst
wenn der untere Arm 14 aus einem starren Körper,
der in einer Fahrzeuglängsrichtung schwierig auszulenken
ist, hergestellt ist, die Gummihülsenverbindungsstücke 22, 23, wenn
die Last FX in der Fahrzeuglängsrichtung in ein Rad W eingespeist
wird, verformt werden, um die Längsnachgiebigkeit des Rads
W zu steigern, um dadurch den Fahrkomfort zu verbessern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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