DE112006001659T5

DE112006001659T5 - Ermittlung der Spitzenlasterfassung zum Auslösen von lastbegrenzenden Rückhaltevorrichtungen

Info

Publication number: DE112006001659T5
Application number: DE112006001659T
Authority: DE
Inventors: Eric Gregory Rochester Mertz
Original assignee: Siemens VDO Automotive Corp
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2005-07-08
Filing date: 2006-06-29
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2026-06-30
Also published as: WO2007008467A2; JP2009500236A; DE112006001659B4; US20070007066A1; WO2007008467A3

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Lastbegrenzungsrückhaltesystems mit den Schritten:
a) Empfangen eines Beschleunigungswerts;
b) Empfangen eines Signals, das auf die Insassengröße hinweist;
c) Vorhersagen einer auf ein Rückhaltesystem einwirkenden Last auf der Grundlage des empfangenen Beschleunigungswerts und des Signals, das auf die Insassengröße hinweist; und
d) Erzeugen eines Signals zur Betätigung einer Lastbegrenzungsvorrichtung für das Rückhaltesystem als Reaktion darauf, dass die vorhergesagte Last einen Lastschwellenwert übersteigt.

Description

Querverweis auf verwandte Patentanmeldung
Diese Patentanmeldung beansprucht Priorität gegenüber der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 60/698,206, eingereicht am 8. Juli 2005.
Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und ein System, um zu ermitteln, ob Rückhaltesystemvorrichtungen auszulösen sind oder nicht. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und ein System, um Lasten vorherzusagen, die zur Auslösung von Rückhaltesystemvorrichtungen verwendet werden.
Motorfahrzeuge sind normalerweise mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, um einen Insassen während einer Kollision zurückzuhalten. Normalerweise ist der Sicherheitsgurt gespannt, damit dieser an einem Insassen wie gewünscht anliegt. Damit unter Normalbedingungen eine Bewegung des Gurtes möglich ist, lässt der Sicherheitsgurt langsame, nicht abrupte Bewegungen zu. Im Falle einer Kollision wird der Sicherheitsgurt allerdings verriegelt, um den Insassen in dem Sitz zu halten. Die vollständige Verriegelung des Sicherheitsgurts kann ihrerseits Verletzungen an einem Insassen bewirken, weshalb Sicherheitsgurte so ausgelegt sind, dass sie sich mit dem Insassen weiten, um den Zusammenprall mit dem Sicherheitsgurt zu mindern.
Die Lastbegrenzung des Sicherheitsgurts während eines Aufprallereignisses verriegelt zunächst den Sicherheitsgurt und kontrolliert dann die Freigabe des Gurtes, um eine kontrollierte Vorwärtsbewegung zu ermöglichen, die den Insassen bis zum Halt langsam verzögert. Die Kontrolle der auf den Gurt einwirkenden Last erfordert Informationen über die Schwere der Kollision und die physischen Eigenschaften eines Insassen. Informationen über die Schwere der Kollision in Bezug auf den Insassen sind derzeit zeit- oder verschiebungsabhängig. Eine Zeit ab einem erkannten Kollisionsereignis oder eine Verschiebung eines in einer Aufprallzone angeordneten Sensors wird genutzt, um eine auf den Sicherheitsgurt einwirkende Last zu ermitteln, welche wiederum genutzt wird, um das Maß zu ermitteln, mit dem der Sicherheitsgurt freigegeben wird.
Nachteilig ist, dass die Verwendung von zeit- und verschiebungsabhängigen Daten komplexe Kalibrierungstechniken erforderlich macht, die übermäßig viel Prozessorzeit und Raum verlangen. Zudem weist die Verwendung von Informationen, die aus einer irgendwo im Fahrzeug ermittelten Zeit oder Verschiebung gewonnen werden, inhärente Fehler auf. Diese inhärenten Fehler reduzieren die Genauigkeit der ermittelten Last und schränken die Leistung des Rückhaltesystems ein.
Es ist daher wünschenswert, ein System und ein Verfahren zur Vorhersage von Lasten zu entwickeln, die auf einen Insassen während eines Aufprallereignisses einwirken, welches weniger Prozessorzeit benötigt und den gesamten Prozess vereinfacht.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein beispielhaftes Verfahren und System zum Betreiben einer Lastbegrenzungsvorrichtung und zum Ermitteln, wann eine Lastbegrenzungsvorrichtung für ein Rückhaltesystem auszulösen ist, umfasst die Schritte zur Erfassung eines Beschleunigungswerts. Der erfasste Beschleunigungswert wird mit Informationen kombiniert, die auf die Größe des Insassen hinweisen, um eine auf das Rückhaltesystem einwirkende Last vorherzusagen. Die Vorhersage der auf das Rückhaltesystem einwirkenden Last wird dann mit einem gewünschten Schwellenwert verglichen, um Betätigungseigenschaften der Lastbegrenzungsvorrichtung zu ermitteln, so dass der Sicherheitsgurt allmählich freigegeben wird, um einen Insassen während eines Aufprallereignisses zu schützen.
Das beispielhafte Verfahren und System verwendet die Beschleunigung in Längsrichtung und Informationen hinsichtlich der Insassengröße, um eine auf einen Insassen einwirkende Last vorherzusagen. Diese Vorhersage und Informationen werden der Lastbegrenzungsvorrichtung bereitgestellt, um das Rückhaltesystem entsprechend zu steuern. Das Rückhaltesystem verriegelt die Sicherheitsgurtrückhaltevorrichtungen als Reaktion auf ein erfasstes Aufprallereignis und gibt die Gurte dann allmählich frei, um die auf den Insassen einwirkende Last zu begrenzen.
Das Lastbegrenzungssystem benötigt Informationen, die auf die auf den Insassen einwirkende Last hinweisen. Mit der unterschiedlichen Größe der Insassen ändern sich auch die auf den Gurt einwirkende Last und der Betrieb der Lastbegrenzungsvorrichtung. Ein größerer Insasse übt auf die Gurtrückhaltung eine größere Last aus als ein kleinerer Insasse. Aus diesem Grund stellt das beispielhafte Lastbegrenzungsverfahren Informationen bereit, die es ermöglichen, die Lastbegrenzungsvorrichtung in einer gewünschten Weise abhängig von der Größe des Insassen freizugeben.
Das beispielhafte Verfahren umfasst den Schritt des Empfangens eines Beschleunigungssignals. Das Beschleunigungssignal wird ermittelt und gegen einen Spitzenwert und einen Schwellenwert gemessen. Der Spitzenwert und der Schwellenwert sind für eine Vielzahl von Insassengrößen oder -kategorien hinterlegt. Jede dieser Größen oder Kategorien umfasst unterschiedliche Schwellen- und Spitzenwerte, die einen Auslöser für den Betrieb des Lastbegrenzungsalgorithmus bereitstellen.
Das empfangene Beschleunigungssignal wird durch verschiedene Entscheidungsblöcke für jede Kategorie aus der Vielzahl der Kategorien des Lastbegrenzungsalgorithmus geführt. Jede Auswertung der Beschleunigung für jede Kategorie bewirkt eine Entscheidung zur Auslösung oder zur Nichtauslösung. Diese Entscheidungen werden dann mit der tatsächlichen Insassengröße kombiniert, um zu ermitteln, ob ein Auslösen der Rückhaltesysteme erforderlich ist, und wenn ja, wie der Sicherheitsgurt freigegeben wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren und System stellen somit ein präzises, zuverlässiges Mittel bereit, um die während eines Aufprallereignisses auf einen Insassen einwirkende Last zu ermitteln.
Diese und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden am besten anhand der folgenden Beschreibung und der Zeichnungen deutlich, die im Folgenden kurz beschrieben werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Systems gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ein Blockdiagramm zur Darstellung der Hauptteile des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ein Blockdiagramm zur Darstellung des Verfahrens zur Ermittlung der Auslösung zur Begrenzung mehrerer Lasten gemäß der vorliegenden Erfindung.
4 eine Kurve zur Darstellung des Beschleunigungsspitzenwerts und des Beschleunigungsschwellenwerts zur Ermittlung der Lastgrenzen gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Es wird Bezug genommen auf 1, in der ein Fahrzeug 10 mit einem auf einer Sitzschiene 16 montierten Sitz 12 schematisch dargestellt wird. Ein Sicherheitsgurt 14 ist an einem Gurtstraffersystem 20 befestigt und wird davon lösbar gehalten. Das Gurtstraffersystem 20 hält den Insassen 22 in dem Sitz 12. Das Gurtstraffersystem 20 dient zudem dazu, den Sicherheitsgurt 14 bei Betätigung oder Erfassung einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 zu halten, welche auf ein Aufprallereignis hinweist. Der Sicherheitsgurt 14 arbeitet so, dass er eine Bewegung des Insassen 22 während normaler Betriebsbedingungen ermöglicht. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 auf ein Aufprallereignis hinweist, verriegelt das Gurtstraffersystem 20, um den Sicherheitsgurt 14 fest anzulegen und die Bewegung des Insassen 22 in Beziehung zu dem Fahrzeug 10 und dem Sitz 12 zu kontrollieren.
Während eines Aufprallereignisses oder einer extremen Bremsung in die durch die Pfeile 30 angezeigte Richtung übt der sich nach vorne bewegende Insasse eine Last in die durch den Pfeil 28 bezeichnete Richtung auf den Sicherheitsgurt 14 aus. In einigen Fällen ist die vom Insassen auf den Sicherheitsgurt 14 einwirkende Last größer als erwünscht. Aus diesem Grund ermöglicht das Gurtstraffersystem 20 die wahlweise und allmähliche Freigabe des Sicherheitsgurtes 14, um die auf den Insassen 22 einwirkende Last zu mindern.
Das Fahrzeug 10 ist mit einem Beschleunigungssensor 18 ausgestattet, der an irgendeiner Stelle in dem Fahrzeug angeordnet ist, um Beschleunigung in einer Längsrichtung zu messen. Die Längsrichtung wird durch die Pfeile 30 angezeigt. Die Größe des Insassen 22 wird anhand bekannter Systeme und Vorrichtungen ermittelt, wie beispielsweise einer Anzeige der Position der Sitzschiene 16 in Bezug zu anderen Teilen des Fahrzeugs. Die Größe des Fahrers lässt sich relativ genau anhand der Position des Sitzes ermitteln, da sich der Fahrer in einer bestimmten Position befinden muss, um das Fahrzeug zu lenken. Demnach lässt sich die Größe des Fahrers anhand der Position der Sitzschiene 16 ermitteln, um eine relativ genaue Messung der Größe des Fahrerinsassen 22 bereitzustellen.
Die Position der Sitzschiene 16 ist keine gute Anzeige für die Insassengröße, da ein Mitfahrer das Fahrzeug nicht zu lenken braucht. Für einen Beifahrersitz sind Gewichtssensoren 24 verwendbar, um ein Gewicht des Insassen 22 zu ermitteln, das dann herangezogen wird, um die Größe eines Insassen zu ermitteln und zu kategorisieren.
Im Zuge eines Aufprallereignisses arbeitet das Gurtstraffersystem 20 für unterschiedlich große Insassen unterschiedlich. Das Lastpegel-Begrenzungsverfahren ordnet Insassen in eine von mehreren Gruppen ein. Jede Gruppe umfasst Insassen, die einem fünften, fünfzigstem und fünfundneunzigstem Perzentil der Bevölkerung entsprechen. Diese Zahlen stehen für kleine, normal- oder mittelgroße und große Insassen. Wie für jede gegebene Beschleunigung des Fahrzeugs 10 veranlagt, hängt die auf den Sicherheitsgurt 14 einwirkende Last von der Größe des Insassen ab. Größere Insassen üben auf den Sicherheitsgurt 14 eine größere Last bei geringeren Beschleunigungen im Vergleich mit kleineren Insassen aus.
Das beschriebene beispielhafte Verfahren zur Steuerung der Lastbegrenzungsfunktion des Gurtstraffersystems 20 sieht eine wahlweise Betätigung der Vorspannung vor, um den Sicherheitsgurt 14 allmählich in einer Weise freizugeben, die ermittelt wurde, um eine potenzielle Verletzungsgefahr des Insassen zu vermindern. Das Lastbegrenzungsverfahren betreibt das Gurtstraffersystem 20 in einer Weise, die die Größe des Insassen und die Beschleunigung berücksichtigt, die auf das Fahrzeug 10 einwirkt.
Es wird Bezug genommen auf 2; das Verfahren nutzt die Längsbeschleunigung, die Aufprallzeit und die Gurtstrafferentscheidungen als Eingabe in einen Entscheidungsalgorithmus 32 zur Begrenzung mehrerer Lasten. Die Längsbeschleunigung wird mit einem Sensor 18 erfasst, der in einem mittleren Teil des Fahrzeugs angeordnet ist. In dem Beispiel ist der Sensor 18 in dem Insassenraum des Fahrzeugs angeordnet. Die Anordnung des Sensors 18 in dem Insassenraum erübrigt den Kalibrierungsbedarf im Wesentlichen und beseitigt andere Ungenauigkeiten, die auf einen entfernt angeordneten Beschleungigungssensor 18 zurückzuführen sind.
Der Entscheidungsalgorithmus trifft mehrere Entscheidungen anhand einer Vielzahl von Insassenkategorien. In dem beschriebenen Beispiel werden ein fünftes Perzentil, ein fünfzigstes Perzentil und ein fünfundneunzigstes Perzentil verwendet, und es wird eine separate Entscheidung für jede Gruppe getroffen. Diese Entscheidung wird dann in eine Steuerung 26 eingespeist, die das Gurtstraffersystem 20 betreibt.
Es wird Bezug genommen auf 3; in der das beispielhafte Verfahren in schematischer Blockdarstellung gezeigt wird. Ein Entscheidungsalgorithmus 32 zur Lastbegrenzung empfängt ein Signal 34, das auf die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 hinweist. Dieses Beschleunigungssignal 34 wird an drei separate Tiefpassfilter 36, 38, 40 angelegt. Jedes der Tiefpassfilter 36, 38, 40 wird für eine bestimmte, erwünschte Insassengrößenkategorie genutzt und ist dafür ausgelegt. In dem beispielhaften Fall sind die Tiefpassfilter 36 auf einen Insassen aus dem fünften Perzentil optimiert. Das Tiefpassfilter 38 ist auf einen Insassen aus dem fünfzigsten Perzentil optimiert, und das Tiefpassfilter 40 ist auf einen Insassen aus dem fünfundneunzigsten Perzentil optimiert. Das durch die Tiefpassfilter 36, 38, 40 gefilterte Beschleunigungssignal 34 wird dann an die Beschleunigungserfassungs- und Schwellenwertmodule angelegt. Dies ist jedoch nur der Fall, wenn ein Gurtstraffersystem- oder ein Stufe-1-Signal (nicht angeschnallt) 54 anliegt und das Durchtreten des Beschleunigungssignals 34 zulässt.
Für jede Insassenkategorie wird ein unterschiedlicher Beschleunigungswert und Schwellenwert verwendet, um die Steuerung der Lastbegrenzungsvorrichtung ermitteln zu können. Das System nutzt eine vorhergesagte Last zur Ermittlung und Steuerung des Gurtstraffersystems 20. Last ist ein Wert, der von der Beschleunigung und Masse oder dem Gewicht des Insassen abhängt. Für jede der Insassengrößenkategorien ergibt eine unterschiedliche Beschleunigung unterschiedliche Lasten. Wie leicht einzusehen ist, ist die konkrete Last eines Insassen, die den Betrieb des Lastbegrenzungsmoduls auslösen wird im Wesentlichen konstant. Die Beschleunigung, die erforderlich ist, um diese Last zu erreichen, hängt jedoch von der Insassengröße ab. Das Lastbegrenzungsmodul 32 nutzt demnach unterschiedliche Beschleunigungsgrenzen in Kombination mit unterschiedlichen Insassengrößenkategorien, um zu ermitteln, wann der Lastschwellenwert überschritten worden ist.
In dem Beispielmodul 32 umfasst die Prüfung des fünften Perzentils eine Prüfung 42 auf Spitzenwerterfassung und eine Prüfung 48 auf Zwangsschwellenwert. Die Prüfung auf Spitzenwerterfassung wird zur Erfassung schwerer Aufprallereignisse herangezogen. Es wird Bezug genommen auf 4, in der die Prüfung 42 auf Spitzenwerterfassung einen Beschleunigungsmindestschwellenwert und ein Spitzenwertdelta zusammen mit einem Timer verwendet, um einen Beschleunigungsspitzenwert zu ermitteln. Wie leicht einzusehen ist, wird der höchste Wert mit anderen Werten innerhalb einer bestimmten Zeitperiode verglichen, und wenn der höchste Wert innerhalb dieser Zeitperiode nicht überschritten wird, wird dieser Wert als Spitzenbereich ausgewiesen. Der Spitzenbereich wird nach Überschreiten eines Beschleunigungsmindestwerts geprüft. Dieser Beschleunigungsmindestwert wird fortlaufend überwacht, und die Differenz zwischen dem aktuellen Beschleunigungswert und dem eines Spitzenbereichs wird herangezogen, um zu ermitteln, ob dieser zum Vorhersagen einer auf einen Insassen einwirkenden Last verwendet wird.
Es wird erneut Bezug genommen auf 3, in der das Beispielmodul 32 eine zweibahnige Beschleunigungserfassung und Schwellenwerte umfasst, die eine positive Lastentscheidung zur Betätigung der Lastbegrenzungsvorrichtung bereitstellen. Bei dem ersten handelt es sich um den Spitzenwerterfassungsalgorithmus, der die Spitzenbeschleunigung abhängig von dem zeitlich bemessenen Schwellenwert innerhalb einer bestimmten, gegebenen Zeit erfasst.
Dieser Erfassungsalgorithmus wird für jede Insassenkategorie aus dem fünfzigsten und dem fünfundneunzigsten Perzentil wiederholt. Jede Kategorie benötigt einen unterschiedlichen Beschleunigungswert, der bei Kombination mit der Insassengröße einer vorhergesagten Last entspricht, die den Betrieb der Lastbegrenzungsvorrichtung auslöst. Die Erfassung für das fünfzigste Perzentil umfasst den Erfassungsalgorithmus 44 und den Zwangsschwellenwertblock 50. Die Spitzenwertprüfung für das fünfundneunzigste Perzentil umfasst den Spitzenwerterfassungsblock 46 und den Zwangsschwellenwertblock 52. Jeder dieser Beschleunigungswerte liegt an einem Überblock an, der anzeigt, was zur Bereitstellung einer Lastentscheidung kombiniert wird.
Wenn einer der Beschleunigungsschwellenwerte für eine der Insassenkategorien überschritten worden ist, wird ein positives Signal für die Betätigung der Lastbegrenzungshardware an die Steuerung 26 angelegt. Die Lastentscheidungen 56, 58 und 60 zeigen alle an, dass der Beschleunigungswert einen Schwellenwert für diese Insassenkategorie überschritten worden ist, was bei Kombination mit der Masse, die einem Insassen innerhalb dieser Kategorie entspricht, eine Last 28 eines derartigen Werts erzeugt, dass die Betätigung und der Betrieb der Lastbegrenzungsmerkmale des Gurtstraffersystems 20 erforderlich sind.
An diesem Punkt sind die Lastentscheidungen 56, 58 und 60 jedoch nur ein Hinweis darauf, dass die Beschleunigungsparameter für jede der Insassenkategorien überschritten worden sind. Diese Entscheidung wird dann an die Steuerung 26 für das Gurtstraffersystem weitergereicht. Die Steuerung für das Gurtstraffersystem kombiniert die von dem Lastbegrenzungsmodul 32 bereitgestellten Entscheidungen mit anderen Parametern, die herangezogen werden, um zu entscheiden, ob die Lastbegrenzungsvorrichtung betätigt oder nicht betätigt wird. Diese Parameter umfassen ein Signal, das anzeigt, dass der Sicherheitsgurt tatsächlich angelegt ist. Wie leicht einzusehen ist, wird ein Sicherheitsgurt-Statussignal verwendet, und wenn der Gurt nicht angelegt oder betätigt ist, ist keine Lastbegrenzungsmaßnahme erforderlich. Zudem ist die konkrete Größe des Insassen 22 für die Entscheidung relevant, ob die Lastbegrenzungsvorrichtung betätigt werden muss. Das Lastbegrenzungsmodul informiert darüber, dass wenn ein Insasse einer bestimmten Kategorie in dem Sitz Platz genommen hat, die Last überschritten worden ist.
Die Daten des jeweiligen Insassen in diesem Sitz werden allerdings in dem Lastbegrenzungsmodul 32 nicht bereitgestellt. Diese Daten werden in dem Steuerungsmodul 26 von dem Insassengrößen-Logikmodul 62 bereitgestellt. Das Insassengrößen-Logikmodul 62 erhält Informationen, die die Schienenposition eines Insassensitzes anzeigen, oder Informationen über ein Insassengewicht, das von den Gewichtssensoren 24 bereitgestellt wird. Dies sind nur zwei beispielhafte Verfahren zur Ermittlung der Insassengröße, und bekanntermaßen fallen auch andere denkbare Verfahren unter den Schutzbereich dieser Erfindung. Die tatsächliche Insassengröße in einem Sitz wird in Verbindung mit den Entscheidungen 56, 58, 60 herangezogen, um einen positiven Hinweis darauf zu ermitteln, dass die Lastbegrenzungsvorrichtung betätigt werden sollte, um eine allmähliche Freigabe des Sicherheitsgurtes 14 zu steuern.
Für ein Aufprallereignis mit sehr geringer Krafteinwirkung werden die Betriebsentscheidungen für den Insassen aus dem fünfundneunzigsten Perzentil die Lastbegrenzungsvorrichtung auslösen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass ein Insasse aus dem fünfundneunzigsten Perzentil einer geringeren Beschleunigung bedarf, um den Lastschwellenwert zu überschreiten, der einen Betrieb der Lastbegrenzungsvorrichtung erforderlich machen würde. Größer gewachsene Insassen aus dem fünfundneunzigsten Perzentil werden den Lastschwellenwert nicht bei den gleichen Beschleunigungen überschreiten wie die übrigen Insassen aus dem fünfundneunzigsten Perzentil. Weitere Parameter werden herangezogen, um zu ermitteln, ob die Lastbegrenzungsvorrichtung betätigt werden sollte. Diese weiteren Parameter sind u.a. die Gurtstraffersystem-Entscheidung oder eine Stufe-1-Entscheidung (nicht angeschnallt) 54. Um zu entscheiden, ob die Vorrichtung zur Begrenzung mehrerer Lasten betätigt und ausgelöst werden soll, um den Insassen 22 abzubremsen und zu halten, wird zudem eine Mindestzeit 64, 66 verwendet. Wenn alle diese Parameter die gewünschten Kriterien erfüllen, wird eine Entscheidung 70 zur Auslösung der Begrenzung mehrerer Lasten an die Steuerung 26 weitergeleitet, um das Gurtstraffersystem 20 auszulösen und den Betrieb des Gurtstraffersystems in einer Weise zu ermöglichen, in der der Sicherheitsgurt 14 gemäß einer bestimmten Insassengröße allmählich freigegeben wird.
Das erfindungsgemäße Lastbegrenzungs-Entscheidungsverfahren sagt somit auf einen Insassen einwirkende Lasten vorher, die zur Verwendung bei der Auslösung von Lastbegrenzungsmodulen eines Sicherheitsgurtstraffersystems verwendet werden. Dies wird erreicht, indem vorhandene Sensoren und Informationen genutzt werden, ohne zusätzliche Komponenten zu verwenden.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, würde ein einschlägiger Fachmann erkennen, dass bestimmte Modifikationen in den Schutzbereich der Erfindung fallen. Aus diesem Grund sollten die folgenden Patentansprüche eingehend gelesen werden, um den wahren Schutzbereich und Inhalt dieser Erfindung zu ermitteln.
Zusammenfassung
Es werden ein Verfahren und ein System zum Betreiben einer Lastbegrenzungsvorrichtung und zum Ermitteln, wann eine Lastbegrenzungsvorrichtung für ein Rückhaltesystem auszulösen ist, offenbart, welche Schritte zur Erfassung eines Beschleunigungswerts umfassen. Der erfasste Beschleunigungswert wird mit Informationen kombiniert, die auf die Größe des Insassen hinweisen, um eine auf das Rückhaltesystem einwirkende Last vorherzusagen. Die Vorhersage der auf das Rückhaltesystem einwirkenden Last wird dann mit einem gewünschten Schwellenwert verglichen, um Betätigungseigenschaften der Lastbegrenzungsvorrichtung zu ermitteln, so dass der Sicherheitsgurt allmählich freigegeben wird, um einen Insassen während eines Aufprallereignisses zu schützen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Lastbegrenzungsrückhaltesystems mit den Schritten: a) Empfangen eines Beschleunigungswerts; b) Empfangen eines Signals, das auf die Insassengröße hinweist; c) Vorhersagen einer auf ein Rückhaltesystem einwirkenden Last auf der Grundlage des empfangenen Beschleunigungswerts und des Signals, das auf die Insassengröße hinweist; und d) Erzeugen eines Signals zur Betätigung einer Lastbegrenzungsvorrichtung für das Rückhaltesystem als Reaktion darauf, dass die vorhergesagte Last einen Lastschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1 mit dem Schritt des Ermittelns eines Beschleunigungsspitzenwerts, der auf eine Last hinweist, die den Lastschwellenwert für eine Vielzahl von Insassengrößen übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 2 mit einem unterschiedlichen Beschleunigungsspitzenwert für jede der Vielzahl von Insassengrößen.
Verfahren nach Anspruch 2 mit dem Schritt des Ermittelns eines Beschleunigungsschwellenwerts, der auf eine Last hinweist, die den Lastschwellenwert für die Vielzahl von Insassengrößen übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 4 mit einem unterschiedlichen Beschleunigungsschwellenwert für jede der Vielzahl von Insassengrößen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei Schritt d) das Auslösen der Lastbegrenzungsvorrichtung von der Vorhersage abhängig macht, dass entweder der Beschleunigungsspitzenwert oder der Beschleunigungsschwellenwert bei Kombination mit dem Signal für die Insassengröße den Lastschwellenwert überschreiten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Insassengröße eine Vielzahl von Insassengrößenkategorien umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt d) das Ermitteln einer Zeitverzögerung und das Erzeugen des besagten Signals in Abhängigkeit davon umfasst, dass die Zeitverzögerung einen Zeitschwellenwert übersteigt und dass die vorhergesagte Last einen Lastschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Insassengröße anhand einer Position eines Sitzes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Insassengröße anhand eines Gewichts des Insassen ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Lastbegrenzungsvorrichtung eine Sicherheitsgurtstraffervorrichtung ist, die zur wahlweisen Freigabe einer Sicherheitsgurtrückhaltung aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Beschleunigungswert im Wesentlichen in Längsrichtung gemessene Beschleunigung umfasst.
Verfahren zum Vorhersagen einer auf eine Rückhaltevorrichtung einwirkenden Last mit den Schritten: a) Empfangen eines Signals, das auf die Beschleunigung hinweist; b) Ermitteln einer Last für eine Vielzahl von Insassenkategorien anhand des auf die Beschleunigung hinweisenden Signals; c) Ermitteln, welche Insassenkategorie aus der Vielzahl der Insassenkategorien anwendbar ist; und d) Erzeugen eines Signals zur Steuerung einer Rückhaltevorrichtung anhand der für die anwendbare Insassenkategorie ermittelten Last.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei Schritt b) das Ermitteln einer Last für eine Vielzahl von Insassenkategorien anhand eines Beschleunigungsspitzenwerts und eines Beschleunigungsschwellenwerts umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei Schritt d) umfasst, dass das Signal zur Steuerung einer Rückhaltung abhängig davon erzeugt wird, dass entweder der Beschleunigungsspitzenwert oder der Beschleunigungsschwellenwert einen Wert, der einem Lastschwellenwert entspricht, überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Beschleunigungsspitzenwert und der Beschleunigungsschwellenwert für ein Mindestzeitintervall ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das auf die Beschleunigung hinweisende Signal ein Signal umfasst, das auf die Beschleunigung in einer Längsrichtung hinweist.