DE109794C

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Publication number: DE109794C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Hängebahn.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 22. Januar 1899 ab.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Hängebahn, bei welcher die Strecken von gleichbleibender Neigung und Richtung zwischen je zwei Tragepfeilern nur verhältnifsmäfsig wenig auf Durchbiegung beansprucht werden, was dadurch erreicht wird, dafs die Wagen des Zuges so mit einander gekuppelt werden, dafs sie, sobald sie an einem Geleise von gleichbleibender Neigung und Richtung hängen, eine starre, sich frei tragende Kette bilden, die nur einer Unterstützung an einzelnen Punkten (durch die Tragepfeiler der Schwebebahn geliefert) bedarf. Voraussetzung für die Anwendung dieses Constructionsprincips ist, dafs der Wagenzug eine gröfsere Länge besitzt, als der Abstand zweier Pfeiler beträgt, da nur der Theil des Zuges, welcher sich zwischen zwei Unterstützungspunkten, d. h. Pfeilern befindet, eine sich frei tragende Kette zu ' bilden vermag, während die über die Unterstützungspunkte (Pfeiler) hinausragenden Enden mehr oder weniger auf das Geleise drücken. Aus diesem Grunde sind von den Wagen des Zuges nur die mittleren E zum Güter- und Personentransport bestimmt, während die vorderen und hinteren -E¹ leer bleiben und möglichst leicht gebaut sind, damit das vordere und das hintere Ende des Zuges, wenn sich dasselbe nicht zwischen zwei Pfeilern befindet, nicht allzu schwer auf dem Geleise lastet.

Da das vordere und das hintere Ende des Zuges, aus den leichten, unbeladenen Wagen E¹ bestehend, ungefähr die Länge seines Pfeilerabstandes hat, so befindet sich der aus den Wagen E gebildete eigentliche Lastzug stets in einer ganzen Länge zwischen Pfeilern und wird ohne wesentliche Belastung des zwischen den Pfeilern_; befindlichen Geleises bezw. der Kabel von den Pfeilern getragen. Es tritt lediglich eine wenige Centimeter betragende Durchbiegung des Geleises A ein infolge einer ebensolchen Durchbiegung der Zugkette; mit Rücksicht hierauf empfiehlt es sich _i dem Geleise A gegen die Mitte zwischen zwei Pfeilern C eine geringfügige Wölbung zu geben, was durch mehr oder minder starke Spannung der Kabel B leicht zu erreichen ist.

Auf Strecken, wo der Abstand der Pfeiler gröfser als etwa 30 m gewählt werden mufs, mufs das Gewicht der Zugkette, die so berechnet ist, dafs sie sich bei Unterstützung in Abständen von 30 m frei trägt, zum Theil von dem Geleise bezw. den Kabeln getragen werden. Die Belastung des Geleises bezw. der Kabel auf solchen Strecken wächst mit der Bogenspannung. Auf solchen Strecken construirt man den Oberbau so, dafs derselbe die ganze Last des Zuges zu tragen vermag, obwohl die wirkliche Beanspruchung eine weit geringere ist.

Die Kuppelung der Wagen, wodurch dem Zuge der Charakter einer starren, sich frei tragenden Kette gegeben wird, wird durch Universalgelenke bewirkt, die auf nicht gekrümmter Bahn festgestellt bezw. gegen Verdrehung gesichert sind, während sie auf gekrümmter Bahn eine freie Beweglichkeit der Wagen gegen einander und damit Anpassung an die Bahnkrümmungen gestatten. Hieraus

ergiebt sich die Notwendigkeit, diejenigen Strecken der Schwebebahn, auf welchen Richtungs- oder Neigungsveränderungen stattfinden, in der Art der gewöhnlichen Viaducte zu construiren und so einzurichten, dafs sie die volle Last des Zuges zu tragen vermögen.

Fig. ι der Zeichnungen stellt eine Seitenansicht einer Schwebebahn nebst Wagenzug und

Fig. 2 den Grundrifs dar.

Fig. 3 zeigt eine die Kuppelung und Aufhängung der Wagen veranschaulichende Seitenansicht.

In den Fig. 4 bis 9 ist die Kuppelung und Aufhängung der Wagen in verschiedenen Stellungen dargestellt.

Auf den Strecken A der Schwebebahn von gleichbleibender Neigung und Richtung wird das Geleise an den mit den Tragepfeilern C verankerten Kabeln B aufgehängt, während die Strecken D von veränderlicher Neigung oder Richtung in der Art gewöhnlicher Viaducte construirt und darauf ■ eingerichtet sind, die volle Last des fortzubewegenden Zuges zu tragen, der auf solchen Strecken keine starre, sich selbst tragende Kette bildet.

An die Schwebebahn ist der aus Wagen EE¹ bestehende Zug in bekannter Weise angehängt und wird auf derselben in bekannter Weise durch Einklemmen der Schienen zwischen den Rädern, an welchen die Motoren hängen, und den Trieb- oder Druckrädern fortbewegt.

Behufs Erzielung der erforderlichen Gelenkigkeit des Zuges, durch weiche derselbe befähigt wird, sich Curven und Hebungen und Senkungen der Bahn anzupassen, ist folgende Einrichtung getroffen (Fig. 2 bis 9):

Der Zug ist aus Wagen von etwa 7,50 m Länge zusammengesetzt, die unter sich durch ein Universalgelenk verbunden sind. Wenn der Zug an einer geraden Geleisbahn hängt, so bilden Zapfen ff^λ, welche unter dem Druck der Federn g stehen, starre Kuppelungen, welche jede Drehung der Kugelzapfen in ihren Lagerschalen verhindern, so dafs der Wagenzug, wie erforderlich, eine starre Kette bildet. Sobald der Zug an einen Pfeiler C" gelangt, wo der Eintritt in eine Krümmung beginnt, tritt das obere Ende der Riegel f", welches mit einer Rolle h ausgerüstet ist, die, so lange der Zug sich auf gerader Bahn fortbewegte, das Geleise A nicht berührte, in Berührung mit einer unteren Gleitfläche i (Fig. 3, 4 und 9) der Bahnkrümmung D. Dadurch wird die Rolle h mit den Riegeln ff niedergedrückt, so dafs die feste Kuppelung zwischen den einzelnen Wagen des Zuges aufgehoben wird und nur noch die Kuppelung vermittelst des Universalgelenkes, die freie Beweglichkeit der Wagen gegen einander zuläfst, übrig bleibt. Auf diese Weise ist der Bedingung, dafs der Wagenzug in Bahnkrümmungen Gelenkigkeit erlangt, genügt.

Sobald der Zug die Krümmung verläfst, stellt' sich die Starrheit des Wagenzuges wieder her, da die Riegel ff, weiche nicht mehr durch die Gleitfläche i niedergehalten werden, unter dem Einflufs der Federn g die Kugelzapfen der Wagen mit ihren Lagerschalen verkuppeln.

Die Kuppelungsriegel ff haben in den oberen Theilen (Fig. 8 und 9) Kegelform und schieben sich zum Zwecke der Kuppelung in konische Höhlungen ein, in welchen sie durch die Federn g eingeprefst werden. Infolge dessen ist diese Kuppelung zwischen den Kugelzapfen und den zugehörigen Lager-¹ schalen starr und verleiht dem ganzen Zuge eine fast völlige Starrheit.

Damit die beiden Widerstände, welche sich aus. der Entkuppelung des oberen und des unteren Zapfens ergeben, nicht gleichzeitig aufzuheben sind, und das Freiwerden in zwei Phasen erfolgt, wird der untere Kuppelungszapfen f nur so lange bemessen, dafs derselbe in der Kuppellage nicht ganz an den Fufs des oberen Riegels anstöfst. Der Zwischenraum r (Fig. 8) erlaubt dem oberen Riegel die Entkuppelungsbewegung zu beginnen, ohne zunächst einen Widerstand an dem unteren zu finden.

Wenn die Räder, an welchen die Wagen aufgehängt sind, sich, wie üblich, in einem verhältnifsmäfsig grofsen Abstande von den Wagenenden befinden, so würde, sobald ein Wagen in eine Bahnkrümmung eintritt, sein äufserstes Ende nicht mehr völlig in Linie stehen mit dem äufsersten Ende des benachbarten, noch auf geradliniger Bahn befindlichen Wagens. Dieser Umstand ist bei einer gewöhnlichen elastischen Kuppelung, die hinreichend freies Spiel für derartige Seitenbewegungen der Wagenenden läfst, unerheblich; aber mit dem im Vorstehenden beschriebenen System der Wagenkuppelung ist ein derartiges seitliches Herausrücken der Wagenenden aus dem Schienenweg unverträglich. Im vorliegenden Fall mufs man daher den Aufhängepunkt der Radsätze L möglichst dicht an das die Kuppelung der Wagen bewirkende Universalgelenk heranrücken, was zur Folge hat, dafs für jeden Wagen in der Regel nur ein Satz von Trage- und Führungsrädern Anwendung finden darf.

Die Verbindung zwischen den Radsätzen und den Wagen des Zuges erfolgt durch Kugelgelenke m, um eine Bewegung der Wagen in beliebiger Richtung zu ermöglichen.

Aus der Anwendung nur eines tragenden Radsatzes für jeden Wagen können jedoch schädliche Beanspruchungen der Kuppelungspflöcke entstehen. Um dieses zu vermeiden,

Claims

sind in der gezeichneten Ausführungsform der Schwebebahn neben den Radsätzen L Hülfsradsätze H an den mit Kugelzapfen ausgerüsteten Enden des Wagens vorgesehen, welche jedoch nicht eigentlich zur Führung des Zuges über das Geleise hinweg, sondern lediglich als Trageräder dienen und in der Querrichtung der Wagen verschiebbar sind. Der Zweck einer Querverschiebbarkeit der Hülfsradsä'tze H wird dadurch erreicht, dafs der Kugelzapfen, an welchem der Wagen hängt, von Lagerschalen umfafst wird, welche einen querverschiebbaren Schlitten η bilden. Diese Anordnung zweier Radsätze L H bietet den Vortheil, dafs jeder Wagen, an beiden Enden hängend, auch losgelöst von dem ganzen Wagenzuge bequem bewegt werden kann, wie es bei den gegenwärtig gebräuchlichen Wagen der Fall ist.

Patenτ-Ansρrüche:

i. Eine Hängebahn, dadurch gekennzeichnet, dafs die Fahrzeuge des Wagenzuges bei einer Gesammtlänge desselben, welche nicht geringer als die Entfernung je zweier Stützpunkte der Fahrbahn ist, derart mit einander verbunden sind, dafs dieselben eine starre Kette bilden, zum Zweck, die Last des Wagenzuges durch die Unterstützungen (C) der Fahrbahn ohne wesentliche Belastung der zwischen den Stützen liegenden Fahrbahn aufnehmen zu lassen.

Eine Ausführungsform der Hängebahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, dafs die Kuppelung der Fahrzeuge des Zuges durch Universalgelenke erfolgt, welche während der Bewegung des Zuges auf gerader Bahn von gleichbleibender Neigung gegen Verdrehung selbsttätig festgestellt werden, während bei eintretenden Richtungs- oder Neigungsänderungen eine selbsttätige Lösung der Feststellvorrichtungen ff ff") stattfindet.
Eine Ausführungsform der Hängebahn nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, dafs die Gelenkverbindung zwischen den einzelnen Fahrzeugen des Zuges durch ein Kugelgelenk gebildet wird, dessen Feststellung durch in dem Lagerkörper bezw. Kugelzapfen angeordnete, unter der Wirkung von Federn (gj stehende Riegel (ff) geschieht, sobald die Achsen der benachbarten Fahrzeuge zusammenfallen.

Eine Ausführungsform der Hängebahn nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Lagergehäuse des Kugelgelenkes angeordneten, zur Entriegelung der Verbindung bei eintretender Richtungsoder Neigungsänderung der Bahn dienenden Schieber (f"), welcher zu dem Zwecke durch eine Hülfsschiene (i) verschoben wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.