DE1070038B

DE1070038B - Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1070038B
Application number: DENDAT1070038D
Authority: DE
Inventors: Moigongava Lars Larsson (Schweden)
Original assignee: Aktiebo'aget Westerasmaskimer, Morgongava (Schweden)
Priority date: 1956-05-05
Publication date: 1959-11-26
Also published as: CH348613A

Description

- J

DEUTSCHES

kl.63 c 30

INTERNAT. KL. B 62 d

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT 1070 038

A 27075 II/63 c

ANMELDETAG: 2. MAI 1957

BEKANNTMACHUNG DERANMELDUNG UND AUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT: 26. NOVEMBER 1959

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei denen die Triebräder der Gleisketten über ein Differentialgetriebe angetrieben werden, das Fahrzeug durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses eines parallel zum Differentialgetriebe geschalteten stufenlosen Keilriemengetriebes gelenkt wird und je die eine Keilscheibe der beiden auf je einer Welle angeordneten Keilscheibenpaare mittels von Hand aus betätigbarer Verstellglieder in entgegengesetzter Richtung axial zur anderen Scheibe hin bzw. von dieser weg verschiebbar ist.

Bei bekannten Lenkvorrichtungen dieser Art besteht die Schwierigkeit, daß der Fahrer die Lenkbewegung langsam und während der ganzen Wendeperiode des Fahrzeuges mit besonderer Sorgfalt ausführen muß. Bei einem bekannten, übrigens dem Antrieb eines Fahrzeuges dienenden Keilriemenübersetzungsgetriebe besteht der Nachteil, daß die verstellbare Scheibe eines Scheibenpaares unter ständiger Beeinflussung einer Feder steht und daß weitere Umstellorgane für dieses Scheibenpaar nicht vorhanden sind. Bei einem anderen bekannten Übersetzungsgetriebe ist nur eine beiden Scheibenpaaren gemeinsame Feder vorhanden.

Mit diesen bekannten Keilriemenübersetzungsgetrieben läßt sich nicht die dem Erfindungsgegenstand zugrunde liegende Aufgabe lösen, daß bei einem Gleiskettenfahrzeug das Lenkrad auf einmal in die Lage geschwenkt werden kann, die der gewünschten Wendebewegung des Fahrzeuges entspricht. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Verstellglied für jede verschiebbare Scheibe aus zwei relativ zueinander bewegbaren Teilen besteht, zwischen denen eine Feder so eingeschaltet ist, daß bei einer Lenkung je nach der Drehrichtung am Lenkrad jeweils durch den Federdruck einer der Federn die Verstellkraft des einen Verstellgliedteiles auf die eine verschiebbare Scheibe im Sinne einer Annäherung des betreffenden Scheibenpaares so lange übertragen wird, bis das entsprechende andere Verstellgliedteil auf einen am ersten Verstellgliedteil vorgesehenen festen Anschlag aufstößt, während zur gleichen Zeit der Verstellgliedteil des anderen Scheibenpaares von dem am ersten Verstellgliedteil vorgesehenen festen Anschlag so weit zurückgenommen wird, daß sich die verschiebbare Scheibe von der festen Scheibe selbsttätig entsprechend der Annäherung des anderen Scheibenpaares entfernen kann.

Das Keilriemengetriebe stellt sich durch die Verwendung der Federn und der Anschläge gemäß der Erfindung von selbst auf die durch die Stellung des Lenkrades vorbestimmte Übersetzung ein, wodurch der Fahrer das Lenkrad auf einmal in die Lage schwenken kann, die der gewünschten Wendebewegung Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

Aktiebolaget Westerasmaskiner,
Morgongava (Schweden)

Vertreter: Dr.-Ing. E. Hoffmann, Patentanwalt,
München 22, Widenmayerstr. 34

Beansprudite Priorität:
Schweden vom 5. Mai 1956

Lars Larsson, Morgongava (Schweden),
ist als Erfinder genannt worden

des Fahrzeuges entspricht. Ein weiterer Vorteil be-

steht darin, daß der Druck der Federn normalerweise nicht auf die Scheiben, d. h. auf die Spannung des Riemens einwirkt. Die Riemenspannung wird durch die Anschläge bestimmt. Die Federn fungieren nur während der Umstellperioden der Scheiben, um den

obengenannten Zweck zu erreichen. Die Wirkung der Federn auf die Scheiben hört auf, wenn die Verstellgliedteile in Anschlag miteinander kommen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt.

Fig. 1 zeigt in Draufsicht und teilweise im Schnitt den Antrieb der beiden Bandtriebräder zusammen mit dem stufenlosen Keilriemengetriebe und
Fig. 2 eine Einzelheit.
Zwei Triebräder 1 und 2 treiben je ein Band 50 bzw.

50' eines Gleiskettenfahrzeuges an. Tm Ausführungsbeispiel sind die Triebräder am vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet. Mit 3 ist ein Differentialgetriebe bezeichnet, dessen Planetenradhalter 51 von dem Fahrzeugmotor über eine Welle 52 und ein Kegel-

ritzel 4 angetrieben wird. Die Antriebswellen 1'und 2' des Differentialgetriebes sind über je ein Untersetzungsgetriebe 1" bzw. 2" mit den Radwellen 1'" bzw. 2'" verbunden.

Die Wellen 1' und 2' sind ferner mit Hilfe von

Kegelrädern 55 bzw. 56 mit je einer Welle 10 bzw. 11 eines stufenlosen Keilriemengetriebes verbunden. Auf der Welle 10 ist eine Keilscheibe 10' fest angebracht, während eine zweite Keilscheibe 10" auf der Welle 10 axial verschiebbar, aber mit dieser drehfest verbunden

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Claims

ist. In ähnlicher Weise ist auf der Welle 11 eine Scheibe 11' fest und eine zweite Scheibe 11" verschiebbar angebracht. In den keilförmigen Zwischenräumen zwischen den Scheibenpaaren 10', 10" bzw. 11'. 11" läuft ein endloser Keilriemen 12. Mit Hilfe von Verstellgliedern kann der Scheibenabstand eines Scheibenpaares vergrößert und der Scheibenabstand des anderen Paares entsprechend verkleinert werden, wobei dann der Riemen im erstgenannten Scheibenpaar auf einem kleineren Halbmesser als im anderen Scheibenpaar läuft und sich ein der Verstellung entsprechender Unterschied der Drehzahlen der beiden Wellen 10 und 11 ergibt.

Auf die verschiebbare Scheibe 10" greift ein Arm 13 mit Hilfe eines Vorsprungs 58 und auf die verschiebbare Scheibe 11" ein Arm 14 mit Hilfe eines Vorsprungs 59 an. Diese Arme sind mittels Zapfen 15 bzw. 16 in einem mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbundenen Teil 17 schwenkbar gelagert. Durch die freien Enden der Arme 13 bzw. 14 erstrecken sich Stangen 18 bzw. 19, die an je einen Arm 20 bzw. 21 angelenkt sind, die auf einer gemeinsamen, im Teil 17 gelagerten Welle 22 befestigt sind. Auf der Stange 18 sind zwei Anschläge 23 und 24 angebracht, von denen der erstgenannte unmittelbar am Arm 13 anliegt, während der andere unter Vermittlung einer Feder 28 an dem Arm angreift. Auf der Stange 19 sind entsprechend zwei verstellbare Anschläge 25 und 26 sowie eine Feder 28' angebracht. Die Federn 28 und 28' sind so kräftig, daß sie den Druck aufnehmen, mit dem der Riemen 12 die Keilscheiben auseinander zu rücken sticht.

Die Verschiebung der Stangen 18 und 19 erfolgt durch Drehen der Welle 22 mit Hilfe eines Lenkrades 30 od. dgl. Die Drehung der Lenkradwelle 31 wird über ein Schneckengetriebe 32, 33 auf die Welle 22 übertragen (s. auch Fig. 2). Wird das Lenkrad 30 in einer solchen Richtung gedreht, daß auf die Stangen 18 und 19 ein Zug ausgeübt und sie nach unten in Fig. 1 bewegt werden, so schwenkt der Anschlag 23 auf der Stange 18 den Arm 13 nach unten, so daß die verschiebbare Scheibe 10" infolge der Spannung des Riemens 12 nach unten geschoben und der Abstand zwischen den Scheiben 10' und 10" vergrößert wird und der Riemen 12 auf einem kleineren Halbmesser läuft. Gleichzeitig wird der Arm 14 durch die Feder 28' und den Anschlag 26 auf der Stange 19 nach unten geschwenkt, so daß der Abstand zwischen den Scheiben 11' und 11" verringert wird und der Riemen 12 in diesem Scheibenpaar auf einem entsprechend größeren Halbmesser läuft. Die gleiche Verstellung würde auch dann stattfinden, wenn der Anschlag 26 unmittelbar auf den Arm 14 angriffe, aber die Feder 28* bewirkt, daß der Riemen allmählich und ganz selbsttätig seine neue Lage einnimmt.

Soll dagegen die Drehzahl der Welle 10 im Verhältnis zur Drehzahl der Welle 11 herabgesetzt werden, so ist das Lenkrad in entgegengesetzter Richtung zu drehen, wodurch die beiden Stangen 18 und nach oben geschoben werden.

Soll das Fahrzeug nach einer Seite wenden, so muß die Geschwindigkeit des auf dieser Seite liegenden Gleisbandes im Verhältnis zum anderen Band vermindert werden. Das Lenkrad 30 ist also so zu drehen, daß beispielsweise die Drehzahl der Welle 11 des stufenlosen Keilriemengetriebes geringer wird als die Drehzahl der Welle 10. Die Geschwindigkeit des Triebrades 2 und des Gleisbandes 50' wird dann geringer als die des Triebrades 1 und Gleisbandes 50. Die Motorleistung, die am Band der einen Seite nicht ausgenutzt wird, wird über das Getriebe 10, 11, 12 auf das Gleisband der anderen Seite übertragen, so daß die Lenkung ganz ohne Bremsverluste erfolgt.

P Λ T K N T A N S P R U C H :

Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei denen die Triebräder der Gleisketten über ein Differentialgetriebe angetrieben werden, das Fahrzeug durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses eines parallel zum Differentialgetriebe geschalteten stufenlosen Keilriemengetriebes gelenkt wird und je eine Keilscheibe der beiden auf je einer Welle angeordneten Keilscheibenpaare mittels von Hand aus betätigbarer Verstellglieder in entgegengesetzter Richtung axial zur anderen Scheibe hin bzw. von dieser weg verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellglied für jede verschiebbare Scheibe (10" oder 11") aus zwei relativ zueinander bewegbaren Teilen (13 und 18 bzw. 14 und 19) besteht, zwischen denen eine Feder (28 bzw. 28') so eingeschaltet ist, daß bei einer Lenkung je nach der Drehrichtung am Lenkrad jeweils durch den Federdruck einer der Federn (28 oder 28') die Verstellkraft des einen Verstellgliedteiles (18 oder 19) auf die eine verschiebbare Scheibe (10" oder 11") im Sinne einer Annäherung des betreffenden Scheibenpaares (10', 10" oder 11', 11") so lange übertragen wird, bis das entsprechende andere Verstellgliedteil (13 oder 14) auf einen am ersten Verstellgliedteil (18 oder 19) vorgesehenen festen Anschlag (23 oder 25) aufstößt, während zur gleichen Zeit der Verstellgliedteil (14 oder 13) des anderen Scheibenpaares (HV 11" oder 10', 10") von dem am ersten Verstellgliedteil (19 oder 18) vorgesehenen festen Anschlag (25 oder 23) so weit zurückgenommen wird, daß sich die verschiebbare Scheibe (H" oder 10") von der festen Scheibe (H' oder 10') selbsttätig entsprechend der Annäherung des anderen Scheibenpaares entfernen kann.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Zusatzpatentschrift Nr. 58 349

(zweiter Zusatz zur französischen Patentschrift Nr. 962 728) ;

USA.-Patentschrift Nr. 1 279 547.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

909 650/309 11.»