DE10356194A1

DE10356194A1 - Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit Automatgetriebe

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Publication number: DE10356194A1
Application number: DE10356194A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. Bek; Christian Dipl.-Ing. Popp; Thilo Dipl.-Ing. Schmidt; Peter Dipl.-Ing. Schiele; Christian Dipl.-Ing. Schwemer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2003-12-02
Filing date: 2003-12-02
Publication date: 2005-07-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatgetriebe, mit einem Drehmomentwandler oder einer hydrodynamischen Kupplung als Anfahrelement und mit einer über einen Schalter manuell vom Fahrer aktivierbaren Schnellstartfunktion zur fahrleistungs- oder fahrzeugbeschleunigungsorientierten Steuerung des Anfahrvorgangs. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß die Schnellstartfunktion über den Schalter nur dann aktivierbar ist, wenn das Fahrzeug unabhängig von der Schnellstartfunktion über ein betätigtes Bremssystem des Fahrzeugs oder ein verblocktes Automatgetriebe im Fahrzeugstillstand gehalten wird, daß, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und betätigtem Bremssystem bzw. verblocktem Getriebe betätigt ist, ein Antriebsmotor unabhängig von der Stellung eines Fahrpedals auf eine Motordrehzahl oder ein Motordrehmoment eingestellt wird, die bzw. das hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung optimal ist, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt wird, wenn zum Anfahren das Bremssystem bzw. die Getriebeverblockung gelöst wird und gleichzeitig noch der Schalter der Schnellstartfunktion betätigt ist, und daß Antriebsmotor und Automatgetriebe sofort in einen der Stellung des Fahrpedals und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn der zuvor betätigte Schalter der ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatgetriebe, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Steuer- bzw. Regelverfahren für ein automatisches Anfahren eines Fahrzeugs mit einer automatisierten naßlaufenden Anfahrkupplung, die im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe des Fahrzeugs angeordnet ist, sind vielfältig-bekannt, beispielsweise aus der US 5,980,428 .

Insbesondere aus Rennsportfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben sind Einrichtungen und Verfahren zur Steuerung eines Anfahrvorgangs aus stillstehendem Fahrzeug heraus bekannt, bei dem ein elektronisches Steuergerät ohne ein weiteres Zutun des Fahrers ein Reibschaltelement des Getriebes in Kraftschluß bringt und dabei eine Motordrehzahl eines Antriebsmotors des Fahrzeugs derart einregelt, daß eine möglichst hohe Anfahrleistung bzw. Anfahrbeschleunigung des Fahrzeugs erzielt wird. Eine derartige Funktion wird auch als „launch control" bezeichnet und beinhaltet üblicherweise einen vom Fahrer manuell bedienbaren Schalter („launch button") zum Aktivieren bzw. Deaktivieren dieser Schnellstart-Funktion des Fahrzeugs.

So ist aus der US 4,967,884 ein Steuersystem mit einer hydraulisch automatisiert betätigbaren Kupplung für einen Rennwagen und mit einer derartigen „launch control" zur automatischen Steuerung des anfahrleistungs- bzw. anfahrbeschleunigungsoptimalen Anfahrvorgangs beim Rennstart bekannt. Hierbei überlagert die „launch control" die Möglichkeit des Fahrers, über ein Gaspedal und ein Kupplungspedal in herkömmlicher Weise anfahren zu können. Als zusätzliche Bedienelemente stehen dem Fahrer zwei Schalter zur Verfügung. Der erste dieser Schalter, der sogenannte „launch button", wirkt auf die automatisierte Kupplung und auf die Fahrzeugbremse, der zweite Schalter auf den Motor. Durch den gedrückten „launch button" wird die Fahrzeugbremse automatisch betätigt und das Fahrzeug so im Stillstand gehalten, ohne daß der Fahrer das Bremspedal betätigen muß; gleichzeitig wird die Kupplung offen gehalten. Die Betätigung des zweiten Schalters führt dazu, daß der Motor lastfrei auf eine vorbestimmte, für die anstehende Vollastanfahrt als sinnvoll erachtete Drehzahl hochdreht. Beim Loslassen des „launch button" löst das Steuersystem automatisch die Fahrzeugbremse und bringt gleichzeitig die Kupplung in extrem kurzer Schaltzeit hydraulisch in Kraftschluß, sodaß ein möglichst hohe Anfahrleistung bzw. Anfahrbeschleunigung des Rennfahrzeugs erzielt wird.

Weiterhin ist aus der US 6,299,565 B1 eine Anfahrstrategie für ein Fahrzeug-Automatgetriebe mit vorzugsweise nasser Anfahrkupplung bekannt, bei der für jeden vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebene Drosselklappenwinkel des Antriebsmotors die Motordrehzahl derart eingeregelt wird, daß beim Anfahren stets ein maximales Motordrehmoment zur Verfügung steht und entsprechend eine der in Bezug auf die vorgegebene Drosselklappenstellung maximale Anfahrbeschleunigung des Fahrzeugs erzielt wird.

Aus der US 5,471,894 schließlich ist ein elektropneumatisches Schaltmodul für ein Rennsportfahrzeug mit einem Zwei- oder Dreigang-Wandler-Automatgetriebe bekannt, wobei das Automatgetriebe um eine pneumatisch betätigbare Feststellbremse und einen pneumatisch betätigbaren Ventilblock zur Ansteuerung der Getriebeschaltelemente erweitert ist. Der Rennstart des Fahrzeugs und die Schaltvorgänge des Automatgetriebes werden über eine elektronische Steuerung automatisch gesteuert. Dabei bedient der Fahrer des Fahrzeugs dieses elektronische Steuergerät manuell über einen „launch button". Ein Betätigen des „launch buttons" führt zu einem Reset des elektronischen Steuergerätes, einem Festsetzen des Fahrzeugs über die Feststellbremse des Getriebes und zu einem Hochdrehen des Antriebsmotors unter Vollast bis auf eine wandlerspezifische Festbremsdrehzahl („Stallspeed-Drehzahl") des Wandlers. Zum Anfahren löst der Fahrer den „launch button", mit der Folge, daß die elektronische Steuerung die Feststellbremse des Getriebes elektropneumatisch löst und das Fahrzeug unter Motor-Vollast beschleunigt. Gleichzeitig mit dem Lösen des „launch buttons" startet die elektronische Steuerung eine Zeitstufe, während der eine Hochschaltung des Automatgetriebes unterdrückt wird, auch wenn deren Schaltdrehzahl erreicht ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur fahrleistungs- oder fahrzeugbeschleunigungsorientierten Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, das es auch in einem herkömmlichen Personenkraftwagen mit einem Automatgetriebe, welches einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine hydrodynamische Kupplung als Anfahrelement aufweist, einsetzbar ist.

Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein die Merkmale des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2 bzw. des Patentanspruchs 6 aufweisendes Verfahren. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausgehend vom zuvor genannten Stand der Technik, ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine fahrleistungs- oder fahrzeugbeschleunigungsorientierte Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatgetriebe, das als Anfahrelement einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine hydrodynamische Kupplung aufweist, der bzw. die in Kraftflußrichtung zwischen einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und dem Automatgetriebe angeordnet ist. Dabei weist das Kraftfahrzeug eine über einen Schalter vom Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell aktivierbare Schnellstartfunktion („launch control") zur fahrleistungs- oder fahrzeugbeschleunigungsorientierten Steuerung des Anfahrvorgangs auf.

Im Unterschied zum Stand der Technik wirkt dieser Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion in keinem Fall auf ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs, über welches das Kraftfahrzeug vor dem Anfahrvorgang im Fahrzeugstillstand gehalten wird.

In einer ersten erfindungsgemäßen Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, daß die Schnellstartfunktion über den genannten Schalter nur dann aktivierbar ist, wenn das Kraftfahrzeug – unabhängig von der Schnellstartfunktion – über eine manuelle Betätigung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird. Solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und gleichzeitig betätigtem Bremssystem betätigt ist, wird der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs unabhängig von der Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Motordrehzahl oder ein Motordrehmoment eingestellt, die bzw. das hinsichtlich einer maximal möglichen Anfahrleistung bzw. einer maximal möglichen Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimal ist. Wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs das Bremssystem des Kraftfahrzeugs gelöst wird und gleichzeitig der Schalter der Schnellstartfunktion (noch) betätigt ist, so wird der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt und der Anfahrvorgang entsprechend ausgeführt.

Aus Sicherheitsgründen ist vorgesehen, daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe automatisch sofort in einen Normal-Betriebszustand gebracht werden, welcher der Stellung des Fahrpedals und einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entspricht, wenn der zuvor betätigte Schalter der Schnellstartfunktion gelöst wird. Dies gilt sowohl für die Zeitspanne, in der die Schnellstartfunktion durch den Fahrer zwar bewußt aktiviert ist, der fahrleistungsorientierte Anfahrvorgang selber aber noch nicht begonnen hat, als auch für die Zeit ab dem fahrleistungsorientierte Anfahren des Kraftfahrzeugs und auch nach Abschluß des eigentlichen Anfahrvorgangs.

Das zum Halten des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand verwendete Bremssystem ist vorzugsweise eine durch den Fahrer manuell betätigbare Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Zur Erkennung, ob der Fahrer die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs tatsächlich betätigt hat, stehen beispielsweise die bekannten Signale eines Bremslichtschalters, eines Bremsdruckschalters oder eines Bremsdrucksensors zur Verfügung, oder auch eine sensierte oder berechnete Bremsenzuspannkraft. Die Betriebsbremse des Kraft fahrzeugs selber kann beispielsweise nach mechanischem, hydraulischem, pneumatischem, elektromagnetischem oder auch elektromotorischem Wirkprinzip arbeiten.

In einer Weiterbildung kann die manuell vom Fahrer betätigbare Betriebsbremse („Fußbremse") auch durch eine Feststellbremse („Handbremse") des Kraftfahrzeugs unterstützt werden.

Das Kraftfahrzeug kann aber auch ausschließlich von einer Feststellbremse („Handbremse") des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten werden, in jedem Fall aber unabhängig von der Schnellstartfunktion bzw. von dem Schalter der Schnellstartfunktion. Ob die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs tatsächlich betätigt ist, kann beispielsweise aus dem Signal eines an sich bekannten Handbremshebelschalters abgeleitet werden. Diesbezüglich auswertbare alternative Signale können beispielsweise auch eine Bremsdruckschalterstellung oder ein Bremsdrucksensorwert oder eine sensierte oder berechnete Bremsenzuspannkraft der Feststellbremse.

Die Feststellbremse selber kann beispielsweise nach mechanischem, hydraulischem, pneumatischem, elektromagnetischem oder auch elektromotorischem Wirkprinzip arbeiten und in bekannter Weise vom Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell betätigbar sein. In einer anderen Ausgestaltung kann die Feststellbremse aber auch als automatische bzw. automatisierte Feststellbremse ausgeführt sein, die beim Vorhandensein bestimmter Umweltbedingungen von einem entsprechend ausgeführten Steuergerät (mechanisch oder hydraulisch oder pneumatisch oder elektrisch) eingelegt wird, ohne ein Zutun des Fahrers oder auf einen elektrischen Schaltbefehl des Fahrers hin. In diesem Zusammenhang kann die Information, daß der Fahrer das Kraftfahrzeug über die Feststellbremse („Handbremse") aktiv festhalten will, beispielsweise über einen Handbremshebelschalter gewonnen werden.

In einer zweiten erfindungsgemäßen Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, daß der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion simuliert wird über eine Kombination aus einem Betätigungssignal einer Betriebs- oder Feststellbremse des Kraftfahrzeugs und einem Signal des Kraftfahrzeug-Fahrpedals. Gegenständlich ist also kein Schalter vorhanden, den der Fahrer des Kraftfahrzeugs mechanisch per Hand betätigen kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schnellstartfunktion nur dann aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug über eine manuelle Betätigung der Betriebsbremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird und sich gleichzeitig das Fahrpedal in Vollaststellung oder Kickdown-Stellung befindet. Alternativ kann vorgesehen sein, daß das Kraftfahrzeug nicht über die Betriebsbremse festgesetzt sein muß, sondern mittels einer manuell vom Fahrer oder automatisch bzw. automatisiert von einem entsprechend ausgeführten Steuergerät betätigten Feststellbremse des Kraftfahrzeugs.

Wie bei der ersten erfindungsgemäßen Lösung wird auch bei der zweiten erfindungsgemäßen Lösung der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf eine hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimalen Motordrehzahl oder auf ein hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimales Motordrehmoment eingestellt, solange die Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und gleichzeitig betätigtem Bremssystem des Kraftfahrzeugs aktiviert ist. Wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs die Betriebsbremse bzw. die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs bei zuvor aktivierter Schnellstartfunktion gelöst wird, so wird der Antriebsmotor auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt und das Kraftfahrzeug fährt entsprechend an.

Wie bei der ersten erfindungsgemäßen Lösung ist auch bei der zweiten erfindungsgemäßen Lösung als Sicherheitsfunktion vorgehen, daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe automatisch sofort in einen der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion vor oder während oder nach dem Anfahrvorgang desaktiviert wird, beispielsweise durch eine Zurücknahme des Fahrpedals auf einen Wert kleiner Vollast.

Hinsichtlich der Ausgestaltungsmöglichkeiten für die Betriebs- und Feststellbremse des Kraftfahrzeugs wird auf die anhand der ersten erfindungsgemäßen Lösung erläuterten Ausführungsbeispiele verwiesen.

In einer dritten erfindungsgemäßen Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, daß die Schnellstartfunktion über den Schalter nur dann aktivierbar ist, wenn das Kraftfahrzeug – unabhängig von der Schnellstartfunktion – über eine betätigte Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes im Fahrzeugstillstand gehalten wird. Vorzugsweise wird dabei zum Verblocken des radseitigen bzw. abtriebsseitigen Teils des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs zur Kraftfahrzeug-Karosserie hin eine spezielle Schaltelement-Schaltlogik des Automatgetriebes verwendet, wobei jedes der Schaltelemente, durch deren Schließen der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang blockierbar ist, auch in mindestens einem Gang des Automatgetriebes geschlossen ist.

Ähnlich wie bei den zuvor beschriebene beiden erfindungsgemäßen Lösungen wird bei der dritten erfindungsgemäßen Lösung der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimalen Motordrehzahl oder auf ein hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimales Motordrehmoment eingestellt, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und aktivierter Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes betätigt ist. Unabhängig von der Stellung des Fahrpedals wird der Antriebsmotor auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt; wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs die Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes gelöst wird und gleichzeitig der Schalter der Schnellstartfunktion (noch) betätigt ist, wobei dann der fahrleistungsorientierte Anfahrvorgang startet. Aus Sicherheitsgründen ist wiederum vorgesenen, daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe automatisch sofort in einen der Stellung des Fahrpedals und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn der zuvor betätigte Schalter der Schnellstartfunktion vor oder während oder nach dem Anfahrvorgang gelöst wird.

Bei allen drei genannten erfindungsgemäßen Lösungen kann die Erkennung des Fahrzeugstillstands beispielsweise über die Auswertung eines Signals eines am Ausgang des Automatgetriebes angeordneten Abtriebsdrehzahlsensors oder eines an einem Rad des Kraftfahrzeugs angeordneten Raddrehzahlsensors erkannt werden. Auch sind fahrzeugkarosseriefesten Fahrbahnerkennungssensoren bekannt, über die ein Fahrzeugstillstand optisch oder funkwellengestützt (Radar, Ultraschall,...) sensiert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine direkte Information „Fahrzeug steht", die von einem anderen Fahrzeug-Steuergerät wie beispielsweise einem Anti-Blockier-System oder einem Abstandsradarsystem ermittelt und anderen Steuersystemen zur Verfügung gestellt wird.

Der fahrleistungsorientierte Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs aus Fahrzeugstillstand heraus kann beispielsweise auch durch eine Fesastellbremse des Kraftfahrzeugs unterstützt werden, die dann vorzugsweise als eine Art „automatische Parkbremse" oder „automatische Anfahrhilfe" des Kraftfahrzeugs automatisch bzw. automatisiert durch ein entsprechend konfiguriertes Steuergerät gesteuert bzw. betätigt wird, alternativ aber auch manuell vom Fahrer betätigbar sein kann.

In einer bei allen drei erfindungsgemäßen Lösungen anwendbaren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß die hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimale Motordrehzahl bzw. das hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung optimale Motordrehmoment als Funktion von fahrzeugspezifischen und/oder umweltspezifischen Parametern vorgegeben wird, die beispielsweise als definierte Werte fest vorgegeben sein können oder aus aktuellen Meßdaten fahrzeugfester bzw. getriebefester Sensoren generiert sein können oder über synthetische Modelle berechnet bzw. geschätzt sein können, oder auch von einem fahrzeugexternen System – beispielsweise einem GPS-gestützten Navigationssystem – bereitgestellt sein können.

Beispielhaft seien hier die folgenden Parameter genannt, die alle einzeln oder in Kombination zur Vorgabe der optimalen Motordrehzahl bzw. des optimalen Motordrehmomentes im Rahmen der Schnellstartfunktion Berücksichtigung finden können:

– Fahrzeugreifen-Typ,
– Fahrzeugreifen-Breite,
– Fahrzeugreifen-Reibkoeffizient,
– maximal möglicher Fahrzeugreifen-Schlupf,
– aktueller Fahrzeugreifen-Schlupf,
– sensierte oder berechnete aktuelle Fahrzeugreifen-Temperatur,
– aktueller Fahrbahn-Reibwert,
– aktuelle Fahrbahn-Feuchtigkeit,
– aktuelle Wetterdaten,
– sensierte oder berechnete aktuelle Fahrbahnneigung,
– Straßentyp,
– aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung,
– zu erwartender Straßenverlauf,
– aktuelle Fahrzeugmasse,
– aktuelle Achslastverteilung des Fahrzeugs,
– aktuelle Momentenverteilung auf Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs in Verbindung mit einem permanenten oder zuschaltbaren Allradantrieb,
– Anhängerbetrieb,
– sensierte aktuelle Umgebungs-Temperatur,
– sensierte oder berechnete aktuelle Getriebetemperatur,
– aktuelle Wählhebelstellung,
– aktueller Getriebegang oder aktuelle Getriebeübersetzung,
– aktuelles Schaltprogramm bzw. aktuelle Betriebsstrategie des Automatgetriebes,
– Kenngrößen des Drehmomentwandlers bzw. des hydrodynamischen Kupplung,
– maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment,
– aktuelle Zeitdifferenz zum Startpunkt der Schnellstartfunktion,
– Schlupfzeit eines während der aktivierten Schnellstartfunktion in Schlupf befindlichen Schaltelementes des Automatgetriebes,
– berechnete Reibarbeit und/oder berechnete Reibleistung eines während der aktivierten Schnellstartfunktion in Schlupf befindlichen Schaltelementes des Automatgetriebes.

Insbesondere in Verbindung mit einer Standabkoppelungsfunktion des Automatgetriebes kann bei allen drei erfindungsgemäßen Lösungen vorgesehen sein, daß zusätzlich ein im Kraftfluß befindliches Schaltelement des Automatgetriebes in einen definierten Schlupf gebracht wird oder geöffnet wird oder im geöffneten Zustand gehalten wird, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und betätigtem Bremssystem des Kraftfahrzeugs betätigt ist. Zweckmäßigerweise wird dabei über das in Schlupf gebrachte Schaltelement des Automatgetriebes eine definierte Differenzdrehzahl am Schaltelement oder ein definierter Schlupf im Drehmomentwandler bzw. in der hydrodynamischen Kupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und/oder des Motordrehmomentes eingestellt. Wenn das Bremssystem des Kraftfahrzeugs zum Anfahren gelöst wird, so wird das zuvor schlupfende bzw. geöffnete Schaltelement des Automatgetriebes wieder geschlossen.

Im Rahmen von weiteren Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden nun mehrere Beispiele für Randbedingungen erläutert, bei deren Vorhandensein eine Aktivierung der Schnellstartfunktion optional unterdrückt werden kann.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Schnellstartfunktion nicht aktivierbar ist, wenn in Fahrtrichtung gesehen vor dem Kraftfahrzeug ein Hindernis erkannt wird. Eine derartige Hinderniserkennung kann in bekannter Weise beispielsweise mittels eines funkwellengestützten Abstandsradars oder eines optischen Kamerasystems erfolgen.

In einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Schnellstartfunktion nicht aktivierbar ist, wenn eine übergeordnete Fahrstrategie (Schaltstrategie, Betriebsstrategie) des Automatgetriebes einen Anfahrvorgang mit maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs verbietet. Ein derartiges Verbot kann beispielsweise erfolgt sein, weil

– anderweitig noch ein vom Fahrer manuell vorgegebenes Getriebe-Schaltprogramm bzw. eine manuell vorgegebene Getriebeübersetzung voreingestellt ist,
– aktuelle Umweltdaten wie Wetterdaten (Fahrbahnzustand bzw. Fahrbahnreibwert, Sichtverhältnisse,...), eine Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, ein Straßentyp oder ein vorausschauend ermittelter Straßenverlauf eine Vollastanfahrt des Kraftfahrzeugs nicht ratsam erscheinen lassen,
– eine Mindest-Temperatur des Automatgetriebes noch nicht erreicht ist, oder
– eine Maximal-Temperatur des Automatgetriebes überschritten wurde.

Die beispielhaft genannten aktuellen Umwelt- und verkehrstechnischen Daten können der Getriebesteuerung beispielsweise in bekannte Weise über ein fahrzeugexternes telematisches bzw. funkwellengestütztes Navigationssystem übermittelt werden, je nach Fahrzeugkonfiguration auch in Kombination mit einem fahrzeugfesten landkartengestützten Navigationssystem.

In noch einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Schnellstartfunktion nur aktivierbar ist, wenn eine Einrichtung zur Fahrtrichtungsvorgabe für das Automatgetriebe auf eine Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" eingestellt ist.

In einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Schnellstartfunktion nur aktivierbar ist, wenn für das Automatgetriebe ein Sportmodus eingestellt ist, das manuell durch den Fahrer über einen Schaltprogrammwahlschalter oder automatisch über die Fahrstrategie des Automatgetriebes vorgebbar ist.

Im folgenden werden nun mehrere Beispiele für Randbedingungen erläutert, bei deren Vorhandensein die zuvor vom Fahrer aktivierte Schnellstartfunktion optional vorzeitig wieder desaktiviert werden kann.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion vorzeitig beendet wird und Antriebsmotor und Automatgetriebe in einen der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn der Fahrer während des automatischen Anfahrvorgangs das Fahrpedal nicht innerhalb einer vordefinierten Zeitstufe in eine Vollast-Stellung oder in eine Kickdown-Stellung bringt.

In einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion ereignisgesteuert beendet wird und sowohl Antriebsmotor als auch Automatgetriebe entsprechend in den der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden. Ein derartiges Ereignis, daß zum Desaktivieren der Schnellstartfunktion führt, kann insbesondere das Erreichen einer definierten Abtriebsdrehzahl des Automatgetriebes bzw. einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit sein, beispielsweise aber auch das Erreichen eines definierten Ganges nach einer Vollast-Hochschaltung des Automatgetriebes bzw. das Erreichen einer definierten Getriebe-Übersetzung.

Der Schalter zur Aktivierung der Schnellstartfunktion ist vorzugsweise ein elektrischer Schalter mit digitaler Ein-/Aus-Information, je nach elektrischer Verschaltung mit bei Betätigung öffnendem oder auch schließendem elektrischen Kontakt. Bei Bedarf wird der Fachmann selbstverständlich auch andere geeignete Schalter einsetzen, beispielsweise auch eine Kombination von redundanten Schaltern.

In einer hinsichtlich Bedienungskomfort günstigen Ausgestaltung kann der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion und/oder ein Schalter zum Aktivieren der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes in oder nahe an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.

In einer zur Vermeidung einer möglichen Fehlbedienung günstigen Ausgestaltung kann der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion und/oder ein Schalter zum Aktivieren der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes in einen zur Vorgabe eines Fahrbereichs des Automatgetriebes dienenden Wählhebel des Kraftfahrzeugs integriert sein. Diese räumliche Lage der entsprechenden Schalter ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Schnellstartfunktion nicht nur in der Wählhebelstellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt "manuell via Schalter aktivierbar ist, sondern auch in einer Wählhebelstellung „N" bzw. „Neutral" bzw. „kein Kraftschluß". In diesem Fall muß der Wählhebel von dem Fahrer zum Anfahren mit zuvor aktivierter Schnellstartfunktion spätestens dann in die Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" gebracht werden, wenn die Betriebs- bzw. Feststellbremse des Kraftfahrzeugs bzw. die Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes gelöst wird. Zur Absicherung gegen unzulässige Schaltungen kann in diesem Zusammenhang beispielsweise vorgesehen sein, daß das Einstellen der Motorvollast zeitlich solange verzögert wird, bis die korrekte Wählhebelstellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" erkannt ist. Eine andere mögliche Absicherungsfunktion kann beispielsweise ein automatisches sofortiges Desaktivieren der zuvor aktivierten Schnellstartfunktion sein, wenn beim Lösen des Fahrzeug-Bremssystems bzw. der Automatgetriebe-Verblockung noch die Wählhebelstellung „N" bzw. „Neutral" bzw. „kein Kraftschluß" erkannt ist.

Das Automatgetriebe selber kann sowohl als Stufenautomatgetriebe als auch als stufenloses Getriebe (CVT) ausgebildet sein.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatgetriebe, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler oder einer hydrodynamischen Kupplung, der bzw. die in Kraftflußrichtung zwischen einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und dem Automatgetriebe angeordnet ist, wobei das Kraftfahrzeug eine über einen Schalter manuell vom Fahrer des Kraftfahrzeugs aktivierbare Schnellstartfunktion zur fahrleistungs- oder fahrzeugbeschleunigungsorientierten Steuerung des Anfahrvorgangs aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion über den Schalter nur dann aktivierbar ist, wenn das Kraftfahrzeug unabhängig von der Schnellstartfunktion über ein betätigtes Bremssystem des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimalen Motordrehzahl oder auf ein hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimales Motordrehmoment eingestellt wird, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und betätigtem Bremssystem des Kraftfahrzeugs betätigt ist, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt wird, wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs das Bremssystem des Kraftfahrzeugs gelöst wird und gleichzeitig der Schalter der Schnellstartfunktion betätigt ist, und daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe sofort in einen Normal-Betriebszustand gebracht werden, welcher der Stellung des Fahrpedals und einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entspricht, wenn der zuvor betätigte Schalter der Schnellstartfunktion gelöst wird.
Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion simuliert wird über eine Kombination aus einem Betätigungssignal eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs und einem Signal eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs, daß die Schnellstartfunktion nur dann aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug über das betätigte Bremssystem des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird und sich gleichzeitig das Fahrpedal in Vollast- oder Kickdown-Stellung befindet, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf eine hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimalen Motordrehzahl oder auf ein hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimales Motordrehmoment eingestellt wird, solange die Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und gleichzeitig betätigtem Bremssystem des Kraftfahrzeugs aktiviert ist, daß der Antriebsmotor auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt wird, wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs das Bremssystem des Kraftfahrzeugs bei zuvor aktivierter Schnellstartfunktion gelöst wird, und daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe sofort in einen der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion desaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrer das Kraftfahrzeug über eine manuelle Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand hält.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Halten des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand durch eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs unterstützt wird, die mechanisch oder hydraulisch oder pneumatisch oder elektrisch oder elektromotorisch manuell vom Fahrer oder automatisch bzw. automatisiert durch ein Steuergerät betätigbar ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug über eine manuell durch den Fahrer oder automatisch bzw. automatisiert durch ein Steuergerät betätigte Feststellbremse des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird.
Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion über den Schalter nur dann aktivierbar ist, wenn das Kraftfahrzeug unabhängig von der Schnellstartfunktion über eine manuelle Betätigung einer Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeugstillstand gehalten wird, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimalen Motordrehzahl oder auf ein hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung. des Kraftfahrzeugs optimales Motordrehmoment eingestellt wird, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und aktivierter Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes betätigt ist, daß der Antriebsmotor unabhängig von der Stellung des Fahrpedals auf einen Vollastbetriebspunkt eingestellt wird, wenn zum Anfahren des Kraftfahrzeugs die Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes gelöst wird und gleichzeitig der Schalter der Schnellstartfunktion betätigt ist, und daß der Antriebsmotor und das Automatgetriebe sofort in einen Normal-Betriebszustand gebracht werden, welcher der Stellung des Fahrpedals und einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entspricht, wenn der zuvor betätigte Schalter der Schnellstartfunktion gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige bzw. abtriebsseitige Teil des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs zur Kraftfahrzeug-Karosserie hin über eine spezielle Schaltelement-Schaltlogik des Automatgetriebes verblockbar ist, wobei jedes der Schaltelemente, durch deren Schließen der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang blockierbar ist, auch in mindestens einem Gang des Automatgetriebes geschlossen ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahren des Kraftfahrzeugs aus Fahrzeugstillstand heraus durch eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs unterstützt wird, die mechanisch oder hydraulisch oder pneumatisch oder elektrisch oder elektromotorisch manuell vom Fahrer oder automatisch bzw. automatisiert durch ein Steuergerät betätigbar ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein im Kraftfluß befindliches Schaltelement des Automatgetriebes in einen definierten Schlupf gebracht wird oder geöffnet wird oder im geöffneten Zustand gehalten wird, solange der Schalter der Schnellstartfunktion bei Fahrzeugstillstand und betätigtem Bremssystem des Kraftfahrzeugs betätigt ist, und daß das zuvor schlupfende oder geöffnete Schaltelement des Automatgetriebes geschlossen wird, wenn das Bremssystem des Kraftfahrzeugs zum Anfahren gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß über das in Schlupf gebrachte Schaltelement des Automatgetriebes eine definierte Differenzdrehzahl am Schaltelement oder ein definierter Schlupf im Drehmomentwandler bzw. in der hydrodynamischen Kupplung eingestellt wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und/oder des Motordrehmomentes.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs optimale Motordrehzahl bzw, das hinsichtlich maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung optimale Motordrehmoment als Funktion einer oder mehreren der folgenden Parametern, – Fahrzeugreifen-Typ, – Fahrzeugreifen-Breite, – Fahrzeugreifen-Reibkoeffizient, – maximal möglicher Fahrzeugreifen-Schlupf, – aktueller Fahrzeugreifen-Schlupf, – sensierte oder berechnete aktuelle Fahrzeugreifen-Temperatur, – aktueller Fahrbahn-Reibwert, – aktuelle Fahrbahn-Feuchtigkeit, – aktuelle Wetterdaten, – sensierte oder berechnete aktuelle Fahrbahnneigung, – Straßentyp, – aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung, – zu erwartender Straßenverlauf, – aktuelle Fahrzeugmasse, – aktuelle Achslastverteilung des Fahrzeugs, – aktuelle Momentenverteilung auf Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs in Verbindung mit einem permanenten oder zuschaltbaren Allradantrieb, – Anhängerbetrieb, – sensierte aktuelle Umgebungs-Temperatur, – sensierte oder berechnete aktuelle Getriebetemperatur, – aktuelle Wählhebelstellung, – aktueller Getriebegang oder aktuelle Getriebeübersetzung, – aktuelles Schaltprogramm bzw. aktuelle Betriebsstrategie des Automatgetriebes, – Kenngrößen des Drehmomentwandlers bzw. des hydrodynamischen Kupplung, – maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment, – aktuelle Zeitdifferenz zum Startpunkt der Schnellstartfunktion, – Schlupfzeit eines während der aktivierten Schnellstartfunktion in Schlupf befindlichen Schaltelementes des Automatgetriebes, – berechnete Reibarbeit und/oder berechnete Reibleistung eines während der aktivierten Schnellstartfunktion in Schlupf befindlichen Schaltelementes des Automatgetriebes vorgegeben wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion nicht aktivierbar ist, wenn in Fahrtrichtung gesehen vor dem Kraftfahrzeug ein Hindernis erkannt wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion nicht aktivierbar ist, wenn eine übergeordnete Fahrstrategie des Automatgetriebes einen Anfahrvorgang mit maximal möglicher Anfahrleistung bzw. maximal möglicher Anfahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs verbietet.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die übergeordnete Fahrstrategie des Automatgetriebes außerhalb des Automatgetriebe ermittelte und an das Automatgetriebe übermittelte aktuelle Umweltdaten, insbesondere Wetterdaten, Fahrbahnzustand, Fahrbahnreibwert, Sichtverhältnisse, eine Fahrgeschwindigkeitsbe grenzung, ein Straßentyp und/oder ein vorausschauend ermittelter Straßenverlauf berücksichtigt.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion nicht aktivierbar ist, wenn eine Mindest-Temperatur des Automatgetriebes noch nicht erreicht ist und/oder eine Maximal-Temperatur des Automatgetriebes überschritten wurde.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion nur aktivierbar ist, wenn eine Einrichtung zur Fahrtrichtungsvorgabe für das Automatgetriebe auf eine Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" eingestellt ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion nur aktivierbar ist, wenn für das Automatgetriebe ein Sportmodus eingestellt ist, das manuell durch den Fahrer über einen Schaltprogrammwahlschalter oder automatisch über die Fahrstrategie des Automatgetriebes vorgebbar ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion vorzeitig beendet wird und Antriebsmotor und Automatgetriebe in den der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn der Fahrer während des automatischen Anfahrvorgangs das Fahrpedal nicht inner halb einer vordefinierten Zeitstufe in eine Vollast- oder Kickdown-Stellung bringt.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion automatisch beendet wird und Antriebsmotor und Automatgetriebe in den der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn eine definierte Zeitstufe abgelaufen ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zuvor aktivierte Schnellstartfunktion automatisch beendet wird und Antriebsmotor und Automatgetriebe in den der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Normal-Betriebszustand gebracht werden, wenn eine definiertes Ereignis erkannt wird, insbesondere eine definierte Abtriebsdrehzahl des Automatgetriebes bzw. eine definierte Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein definierter Gang bzw. eine definierte Übersetzung des Automatgetriebes.
Verfahren nach Anspruch 1 oder zumindest einem der Ansprüche 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion und/oder ein Schalter zum Aktivieren der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes in oder nahe an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder zumindest einem der Ansprüche 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter zum Aktivieren der Schnellstartfunktion und/oder ein Schalter zum Aktivieren der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes in einen zur Vorgabe eines Fahrbereichs des Automatgetriebes dienenden Wählhebel des Kraftfahrzeugs integriert ist.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellstartfunktion in einer Wählhebelstellung „N" bzw. „Neutral" bzw. „kein raftschluß" über den Schalter aktivierbar ist, wobei zum Anfahren mit zuvor aktivierter Schnellstartfunktion der Wählhebel von dem Fahrer in die Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" gebracht werden muß.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn beim Lösen der Betriebsbremse bzw. Feststellbremse des Kraftfahrzeugs bzw. der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes der Wählhebel sich noch nicht in der Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" befindet, das Einstellen des Antriebsmotors auf den Vollastbetriebspunkt zeitlich solange verzögert wird, bis die Wählhebelstellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" erkannt ist.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn beim Lösen der Betriebsbremse bzw. Feststellbremse des Kraftfahrzeugs bzw. der Verblockungseinrichtung des Automatgetriebes der Wählhebel sich noch nicht in der Stellung „D" bzw. „Drive" bzw. „Vorwärtsfahrt" befindet, die zuvor aktivierten Schnellstartfunktion automatisch sofort desaktiviert wird.