DE10349210B4

DE10349210B4 - System und Verfahren zum vorausschauenden Detektieren eines potentiellen Unfallobjektes im Kraftfahrzeugbereich

Info

Publication number: DE10349210B4
Application number: DE10349210.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Bunse; Matthias Wellhoefer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-10-23
Filing date: 2003-10-23
Publication date: 2014-02-13
Anticipated expiration: 2023-10-24
Also published as: DE10349210A1

Abstract

System für ein vorausschauendes Detektieren eines potentiellen Unfallobjektes im Kraftfahrzeugbereich mit: mindestens einer Sensoreinrichtung (2) zum Abtasten eines vorbestimmten örtlichen Gebietes zum Erfassen von Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes, wobei die mindestens eine Sensoreinrichtung (2) an einem Kraftfahrzeug (1a, 1b, 1c) um mindestens eine in etwa senkrecht zu der Fahrbahn-Ebene verlaufende Achse (5) schwenkbar angeordnet ist; und mit einem Steuergerät (3), welches eine Schwenkbewegung der mindestens einen Sensoreinrichtung (2) in Abhängigkeit des Abstandes und/oder des Gefährdungspotentials des etwaigen potentiellen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges (1a, 1b, 1c) steuert, wobei das Steuergerät (3) dazu ausgelegt ist, die Frequenz der Schwenkbewegung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und/oder in Abhängigkeit von dem Abstand zu dem potentiellen Unfallobjekt zu steuern.

Description

STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum vorausschauenden Detektieren eines potentiellen Unfallobjektes im Kraftfahrzeugbereich mit mindestens einer Sensoreinrichtung zum Abtasten eines vorbestimmten örtlichen Gebietes zum Erfassen von Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes.
Der Personenschutz im Kraftfahrzeug erlangt eine stetig steigende Bedeutung und es existieren bereits die unterschiedlichsten Systeme und Verfahren, durch welche die Insassen eines Kraftfahrzeuges im Falle eines Unfalls vor Verletzungen bewahrt werden bzw. durch welche derartige Verletzungen abgemildert werden können.
Beispielsweise wird gemäß dem Stand der Technik eine vorausschauende Unfall-Sensierung durch einen Einsatz von Long-Range-Radar(LRR)-Sensoren durchgeführt. Diese LRR-Sensoren weisen zwar eine hinreichend große Reichweite von ungefähr 120 m auf, jedoch besitzt deren Abstrahl-Charakteristik lediglich einen geringen Aperturwinkel von typischerweise weniger als 10°.
Somit weisen die LRR-Sensoren den Nachteil auf, dass im Nahbereich, d. h. bei Relativabständen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem etwaigen Unfallobjekt von weniger als 10 m, mit dieser Sensorik Informationen über den bevorstehenden Unfall nur begrenzt zur Verfügung stehen, da der Aperturwinkel von 10° nicht ausreichend ist, um hinreichende Informationen der Pre-Crash-Objekte zu erlangen.
Somit mußte gemäß dem Stand der Technik bisher eine weitere Zusatzsensorik für den Nahbereich eingesetzt werden, z. B. Ultraschall-Sensoren, wobei eine Datenübertragung notwendig ist, um eine schnellere Erkennung durch die Zusatzsensorik erreichen zu können.
Dieser Ansatz weist ferner den Nachteil auf, dass das Risiko eines Datenverlustes besteht, da unter Umständen eine Detektionslücke zwischen den verschiedenen Empfindlichkeitsbereichen auftritt, d. h., dass ein Graubereich existieren kann, in dem keine zuverlässige Überwachung möglich ist.
Die DE 102 23 123 A1 beschreibt eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Zusammenstoßens, insbesondere eines geparkten Fahrzeuges mit einem herannahenden ersten Fahrzeug, bei dem mindestens ein Sensor dem Erfassen des Zusammenstoßens mit dem ersten Fahrzeug dient, und bei dem eine Kameravorrichtung das erste Fahrzeug optisch erfasst.
Die DE 198 42 827 A1 beschreibt ein Pre-Crash-Sensierungssystem für Kraftfahrzeuge, welches eine hohe Objektspezifizität aufweist und eine schnelle Auswertung der erfassten Signale ermöglicht. Bei dem Pre-Crash-Sensierungssystem ist eine Auswertungseinrichtung zur Auswertung des erfassten Bildes vorgesehen, die mittels eines Algorithmus Teilbereiche des erfassten Bildes selektiert und mittels einer Bilderzeugungseinrichtung und einer zugeordneten Steuereinrichtung, die den Bildaufbau bestimmenden Parameter derart steuert, dass die selektierten Bereiche mit anderen Parameters wiedergegeben werden.
Die DE 196 03 267 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Abstands- und/oder Positionsbestimmung eines Objekts relativ zu einem Messort, mit einer optischen Abstandsmesseinrichtung, mit einer Bilderfassungseinrichtung zur Aufnahme des Objekts, und eine Auswerteeinrichtung, der Bildsignale der Bilderfassungseinrichtung zugeführt werden und die anhand des Abstandswerts der Abstandsmesseinrichtung und der Position des Objekts in der Bildaufnahme der räumliche Position des Objekts ermittelt.
Die DE 101 02 772 A1 beschreibt eine Einrichtung sowie ein zugehöriges Verfahren, in der eine Funktion vorgesehen ist, die Eingangsgrößen verarbeitet und funktionsbedingte Ausgangssignale erzeugt. Diese Ausgangsgrößen betreffen automatische Bremsungen sowie automatische Lenkeingriffe in einem Kraftfahrzeug. Bei Vorliegen bestimmter Bedingungen wird ein aktueller Datensatz in einer nicht-flüchtigen Speichervorrichtung geschert, bis diese über eine Schnittstelle ausgelesen worden sind.
Die DE 36 37 165 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Verhindern von Zusammenstößen, insbesondere von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr. Die Vorrichtung basiert auf einem in das Fahrzeug integrierten System, das Gefahrensituationen, insbesondere die Gefahr des Auffahrens, unabhängig vom Fahrzeugführer registriert und Gegenmaßnahmen auslöst.
Die DE 21 47 523 A beschreibt ein Verfahren zum Vermindern der Kollisionsgefährdung eines Straßenfahrzeuges und ein Radargerät zur Überprüfung des Fahrens.
Nach einem weiteren Ansatz gemäß dem Stand der Technik können zur Abdeckung eines größeren Winkelbereiches bei einer Verwendung von Sensoren mit einer schmalen Richtcharakteristik mehrere Sensoren verwendet werden. Allerdings ist diese Lösung aus Kostengründen und aus Verkabelungsgründen unvorteilhaft.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Das erfindungsgemäße System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und das entsprechende Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 weisen gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, dass Sensoren mit einer schmalen Richtcharakteristik auch den Nahbereich umfangreich sensieren können. Somit sind zusätzliche Sensoren für eine Nahbereichsmessung nicht erforderlich, wodurch Arbeitsaufwand und Kosten eingespart werden können.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass die mindestens eine Sensoreinrichtung zum Abtasten eines vorbestimmten örtlichen Gebietes zum Erfassen von Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes an dem Kraftfahrzeug um mindestens eine in etwa senkrecht zu der Fahrbahnebene verlaufende Achse schwenkbar angeordnet ist, wobei ein Steuergerät die Frequenz der Schwenkbewegung der mindestens einen Sensoreinrichtung in Abhängigkeit des Abstandes und/oder des Gefährdungspotentials des etwaigen potentiellen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges steuert.
Somit kann die Sensoreinrichtung beispielsweise für eine Fernbereichsmessung nicht, d. h. mit einer Frequenz gleich 0 Hz, oder mit einer geringen Frequenz in einem bestimmten Winkelbereich geschwenkt werden, und im Fall eines Detektierens eines gefährlich nahenden Objektes beim Übergang zum Nahbereich kann die Frequenz der Schwenkbewegung derart erhöht werden, dass auch durch eine Sensoreinrichtung mit einer schmalen Richtcharakteristik ein größerer Winkelbereich durch die Sensoreinrichtung abgedeckt wird.
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Systems und des im Anspruch 5 angegebenen Verfahrens.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung können mehrere Sensoreinrichtungen vorgesehen werden, welche beispielsweise verschiedene Winkelbereiche abtasten. Allerdings können die einzelnen Sensoreinrichtungen vorzugsweise jeweils sowohl für Nahbereichsmessung als auch für eine Fernbereichsmessung verwendet werden.
Vorzugsweise steuert das Steuergerät auch den Winkelbereich und/oder die Schwenkfrequenz der jeweiligen Sensoreinrichtungen in Abhängigkeit des Abstandes des Unfallobjektes, des Gefährdungspotentials des Unfallobjektes, der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird in einer Nahbereichsmessung die Frequenz der Schwenkbewegung durch das Steuergerät im Hochfrequenzbereich gewählt. Somit können in einem großen Winkelbereich auch bei einem geringen Abstand zwischen dem etwaigen Unfallobjekt und dem Kraftfahrzeug zuverlässige Messungen durchgeführt werden.
Es können jedoch auch mehrere Sensoreinrichtungen in dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, von denen eine Sensoreinrichtung vorzugsweise für eine Fernbereichsmessung mit einer niedrigeren und eine andere Sensoreinrichtung für eine Nahbereichsmessung mit einer höheren Frequenz angesteuert werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die mehreren Sensoreinrichtungen beispielsweise mit dergleichen Frequenz angesteuert werden, wobei eine gleichphasige, gegenphasige oder asynchrone Ansteuerung möglich ist.
Vorzugsweise werden die erfassten Daten an das Steuergerät gesendet, wobei das Steuergerät mit Hilfe dieser erfassten Daten eine Klassifizierung des etwaigen Unfallobjektes ausführt. Im Falle eines hohen Gefährdungspotentials kann das Steuergerät in dem Kraftfahrzeug vorgesehene, geeignete Personen-Schutzeinrichtungen, wie beispielsweise einen Airbag, einen Rückhaltegurt, eine aktive Kopfstütze oder dergleichen auslösen bzw. aktivieren.
ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
In den Figuren zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Fernbereichsmessung mittels einer schwenkbaren Sensoreinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
2 eine schematische Darstellung einer Nahbereichsmessung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist das Kraftfahrzeug 1a, 1b und 1c in den 1 und 2 mindestens eine Sensoreinrichtung 2 auf, beispielsweise einen Long-Range-Radar(LRR)-Sensor 2. Der LRR-Sensor 2 ist vorzugsweise über eine Datenleitung mit einem Steuergerät 3 verbunden, welche die durch die Sensoreinrichtung 2 erfassten und gesendeten Daten empfängt und auswertet. Im Falle eines durch das Steuergerät 3 erfassten hohen Gefährdungspotentials kann das Steuergerät 3 mit derselben verbundene geeignete Personen-Schutzeinrichtungen 4, beispielsweise einen Airbag, einen Sitzgurtstraffer, eine aktive Rückenlehne oder dergleichen aktivieren.
Die Sensoreinrichtung 2 ist ferner vorzugsweise zumindest um eine Achse 5 schwenkbar, welche in etwa senkrecht zur Fahrbahnebene, d. h. in den 1 und 2 senkrecht zur Blattebene, ausgerichtet ist. Es ist für den Fachmann selbstverständlich, dass Abweichungen der Achsenlage durchaus möglich sind.
In einem ersten Ausführungsbeispiel, wie in 1 ersichtlich, sensiert der LRR-Sensor 2 bei einer Geradeausfahrt eines Kraftfahrzeuges 1a einen starren Winkelbereich, der beispielsweise in Fahrtrichtung, d. h. parallel zur Fahrzeuglängsachse, ausgerichtet ist.
Fährt ein Kraftfahrzeug 1b, wie in 1 ersichtlich ist, beispielsweise eine Linkskurve, so steuert das Steuergerät 3 die Schwenkbewegung der Sensoreinrichtung 2 entsprechend der aktuellen Reifenstellung des Kraftfahrzeuges 1b dynamisch. Dies bedeutet, dass die Sensoreinrichtung 2 im Falle einer Linkskurve durch das Steuergerät etwas um die Achse 5 geschwenkt wird, so dass der erfasste Messbereich bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeuges entsprechend der Reifenstellung nach links verschoben wird. Somit kann beispielsweise der LRR-Sensor 2 mit einer schmalen Richtcharakteristik bzw. einer schmalen Sende- und Empfangscharakteristik auch potentielle Unfallobjekte erfassen, welche sich in der zu fahrenden Kurve und somit zu der Längsachse des Kraftfahrzeuges versetzt befinden.
In einem nächsten Verfahrensschritt kann die Sensoreinrichtung 2 im Falle eines detektierten potentiellen Unfallobjektes die Echtheit und die Stabilität der Signalreflexion von dem potentiellen Unfallobjekt dadurch überprüfen, dass die Sensoreinrichtung 2 derart angesteuert wird, dass sie sich um einen kleinen Winkelbetrag hin- und herbewegt. Auf diese Weise kann kontrolliert werden, ob der vorher detektierte Peak in den Reflexionssignalen des Unfallobjektes, welcher die Reflexion eines Pulses an einer bestimmten Stelle des potentiellen Unfallobjektes darstellt, in seiner Amplitude und seiner Position stabil bleibt oder nicht. In letzterem Fall kann das Steuergerät den anfangs detektierten Peak klassifizieren und dem potentiellen Unfallobjekt ein erhöhtes Gefährdungspotential zuweisen. Die nachteiligen Effekte inhomogener Sende- und Empfangscharakteristiken können auf diese Weise ferner verringert werden.
Wird beispielsweise ein mit gefährlich großer Relativgeschwindigkeit nahendes Objekt, beispielsweise ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug, bereits in einem großen Abstand mittels der Sensoreinrichtung 2 detektiert, wird das potentielle Unfallobjekt bis zu einem kritischen Abstand, ab welchem es nicht mehr sinnvoll möglich ist, den Nahbereich mit der schmalen Sensorcharakteristik eines beispielsweise LRR-Sensors 2 ausreichend zuverlässig zu erfassen, weiter erfasst und überprüft.
Wenn ein potentielles Kollisions- bzw. Unfallobjekt detektiert wird, kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei der genauen Verfolgung des Annäherungsvorgangs der Winkelbereich der Sensoreinrichtung 2 durch das Steuergerät derart gesteuert werden, dass das relevante Unfallobjekt länger verfolgt werden kann. Wie oben bereits erläutert, kann dazu die Sensoreinrichung 2 durch das Steuergerät 3 derart angesteuert werden, dass sie um die Achse 5 entsprechend geschwenkt wird.
Wenn das potentielle Unfallobjekt den ”gefährlichen” Winkelbereich verlässt, steuert das Steuergerät 3 die Sensoreinrichtung 2 vorzugsweise derart, dass diese wieder in die Ausgangsstellung, d. h. in die mittige Ausrichtung, zurückkehrt.
Bei einer Annäherung eines potentiellen Unfallobjektes musste gemäß dem Stand der Technik, wie oben bereits erläutert, auf eine zusätzliche Sensorik, beispielsweise einen Ultraschallsensor, zurückgegriffen werden, um bei einem Übergang des Unfallobjektes vom Fernbereich in den Nahbereich eine zuverlässige Überwachung des etwaigen Kollisionsobjektes zu ermöglichen. Dabei kann allerdings bei einem Einsatz unterschiedlicher Sensoren, wie in der Beschreibungseinleitung bereits erläutert, ein Graubereich auftreten, in dem eben keine zuverlässige Überwachung möglich ist.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, wobei die Sensoreinrichtung 2 durch das Steuergerät 3 bei einem erhöhten Gefährdungspotential, d. h. im Falle eines Bewegens des bereits länger verfolgten etwaigen Unfallobjektes in den Nahbereich, einen bestimmten Winkelbereich dadurch hochfrequent abtastet, indem die Sensoreinrichtung 2 durch das Steuergerät 3 derart angesteuert wird, dass die Sensoreinrichtung mit einer bestimmten Frequenz um die Achse 5 geschwenkt wird. Dabei kann die Frequenz der Schwenkbewegung als auch der Winkelbereich vorzugsweise durch das Steuergerät 3 in Abhängigkeit des Abstandes des etwaigen Unfallobjektes, des Gefährdungspotentials des etwaigen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges des zu schützenden Insassen gesteuert werden.
Somit kann auch mit einem LRR-Sensor 2 mit einer äußerst schmalen Richtcharakteristik ein größerer Winkelbereich zuverlässig abgedeckt werden.
Vorzugsweise wird die Sensoreinrichtung 2 bei einer Messung im Fernbereich nicht oder mit einer niedrigen Frequenz, beispielsweise einer Frequenz von ca. 0 Hz bis 10 Hz, und im Nahbereich mit einer beispielsweise höheren Frequenz um die Achse 5 geschwenkt. Ferner kann die Frequenz der Schwenkbewegung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und abhängig von dem Abstand des potentiellen Unfallobjektes gesteuert werden. Auch bei konstanter Fahrgeschwindigkeit kann eine Variierung der Schwenkfrequenz unter Umständen vorteilhaft sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können mehrere Sensoreinrichtungen 2 an dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, welche mit unterschiedlichen Frequenzen oder mit gleichen Frequenzen durch das Steuergerät 3 angesteuert werden. Dabei ist es vorteilhaft, dass die jeweiligen Sensoreinrichtungen 2 verschiedene Winkelbereiche abtasten, so dass ein möglichst breites Umfeld um das Kraftfahrzeug herum abgedeckt bzw. abgetastet werden kann.
Im Falle einer Ansteuerung der mehreren Sensoreinrichtungen mit derselben Frequenz können die Sensoreinrichtungen 2 durch das Steuergerät 3 beispielsweise gleichphasig, gegenphasig, asynchron, oder dergleichen angesteuert werden.
Um die Sensorsignale der einzelnen Sensoreinrichtungen unterscheiden zu können, kann beispielsweise ein sensorspezifischer Signalimpuls durch die zugeordnete Sensoreinrichtung ausgesendet werden, um anhand der von dem etwaigen Unfallobjekt reflektierten Signale eindeutig erfassen zu können, welches Reflexionssignal welcher Sensoreinrichtung zuzuordnen ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Beispielsweise kann ein Pre-Crash-Sensorik-Wobbler vorgesehen werden, durch welchen von einem etwaigen Unfallobjekt reflektierte Signale auf ihre Orts- und/oder Amplitudenstabilität untersucht werden können. Dadurch kann eine Klassifizierung der detektierten etwaigen Kollisionsojekte durch das Steuergerät unterstützt und das Gefährdungspotential zuverlässiger berechnet werden.

Claims

System für ein vorausschauendes Detektieren eines potentiellen Unfallobjektes im Kraftfahrzeugbereich mit: mindestens einer Sensoreinrichtung (2) zum Abtasten eines vorbestimmten örtlichen Gebietes zum Erfassen von Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes, wobei die mindestens eine Sensoreinrichtung (2) an einem Kraftfahrzeug (1a, 1b, 1c) um mindestens eine in etwa senkrecht zu der Fahrbahn-Ebene verlaufende Achse (5) schwenkbar angeordnet ist; und mit einem Steuergerät (3), welches eine Schwenkbewegung der mindestens einen Sensoreinrichtung (2) in Abhängigkeit des Abstandes und/oder des Gefährdungspotentials des etwaigen potentiellen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges (1a, 1b, 1c) steuert, wobei das Steuergerät (3) dazu ausgelegt ist, die Frequenz der Schwenkbewegung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und/oder in Abhängigkeit von dem Abstand zu dem potentiellen Unfallobjekt zu steuern.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sensoreinrichtungen an dem Kraftfahrzeug (1a, 1b, 1c) vorgesehen sind, welche beispielsweise verschiedene Winkelbereiche abtasten und mit gleichen oder verschiedenen Frequenzen ansteuerbar sind.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (3) den Winkelbereich der mindestens einen Sensoreinrichtung (2) in Abhängigkeit des Abstandes und/oder des Gefährdungspotentials des etwaigen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges (1a, 1b, 1c) steuert.
System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Sensoreinrichtung (2) als Long-Range-Radar(LRR)-Sensor ausgebildet ist.
Verfahren zum vorausschauenden Detektieren eines potentiellen Unfallobjektes im Kraftfahrzeug mit folgenden Schritten: Abtasten eines vorbestimmten örtlichen Gebietes zum Erfassen von Daten bezüglich eines potentiellen Unfallobjektes mittels mindestens einer Sensoreinrichtung (2); Auswerten der erfassten Daten mittels eines Steuergerätes (3); und Steuern der Schwenkbewegung der mindestens einen Sensoreinrichtung (2) um mindestens eine in etwa senkrecht zur Fahrbahnebene verlaufende Achse (5) in Abhängigkeit des Abstandes und/oder des Gefährdungspotentials des etwaigen Unfallobjektes und/oder der Reifenstellung des Kraftfahrzeuges (1a, 1b, 1c) mittels des Steuergerätes (3), wobei die Frequenz der Schwenkbewegung durch das Steuergerät (3) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und/oder in Abhängigkeit von dem Abstand zu dem potentiellen Unfallobjekt gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sensoreinrichtungen an dem Kraftfahrzeug (1a, 1b, 1c) vorgesehen werden, wobei mindestens eine Sensoreinrichtung für eine Fernbereichsmessung mit einer niedrigeren und mindestens eine Sensoreinrichtung für eine Nahbereichsmessung mit einer höheren Frequenz angesteuert werden.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sensoreinrichtungen an dem Kraftfahrzeug (1a, 1b, 1c) angeordnet werden, welche gleichphasig, gegenphasig, asynchron oder mit unterschiedlichen Frequenzen angesteuert werden.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Sensoreinrichtung (2) bei einer Fernbereichsmessung für eine Überprüfung, beispielsweise der Echtheit und/oder der Stabilität der Signaldaten, in einem kleinen Winkelbereich hin- und herbewegt wird, wobei der Winkelbereich in Abhängigkeit des Abstandes des etwaigen Unfallobjektes durch das Steuergerät entsprechend eingestellt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der erfassten Daten eine Klassifizierung des etwaigen Unfallobjektes durch das Steuergerät (3) ausgeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass geeignete Personen-Schutzeinrichtungen (4) im Falle einer Detektierung eines bevorstehenden Unfalls durch das Steuergerät (3) aktiviert werden.