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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Reparaturteil für eine Tragstruktur
eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie eine zugehörige
Tragstruktur gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 11 und ein Verfahren zur Reparatur einer derartigen
Tragstruktur gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 13.
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Aus
der
DE 101 54 113
A1 ist eine Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges bekannt.
Die Frontstruktur besteht aus zwei Stoßfängern, die zu beiden Seiten über je eine
Crash-Box an einem Längsträger abgestützt sind,
wobei eine Schaumstofflage an einem Querträger des oberen Stoßfängers vorhanden ist,
die Kräfte
bei einer Fußgängerkollision
aufnimmt, und wobei die Crash-Boxen des unteren Stoßfängers sich
nach vorne über
die Schaumstofflage erstrecken, so dass sie die Kräfte bei
einer leichten Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem festen Hindernis
unmittelbar nach dem Erstkontakt durch Verformung aufnehmen können. Die
genannte Frontstruktur soll einerseits dazu dienen, bei einer Kollision
mit einem Fußgänger nur
Kräfte
in die Beine des Fußgängers einzuleiten,
die unterhalb eines bestimmten Grenzwertes liegen sowie andererseits
Energie aufzunehmen.
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Aus
der
DE 101 08 279
A1 ist eine aufprallabsorbierende Struktur eines Kraftfahrzeuges
bekannt. Die aufprallabsorbierende Struktur weist ein Längsträgerteil,
das sich über
eine Längsseite
des Fahrzeugs erstreckt, und ein aufprallabsorbie rendes Teil, das
sich vom Längsträgerteil
nach vorn erstreckt, auf. Das Längsträgerteil
ist dabei nicht mit dem aufprallabsorbierenden Teil integral ausgebildet und
weist im wesentlichen eine gleichseitige achteckige Profilform auf.
Die aufprallabsorbierenden Teile sind dabei derart an den Längsträgern befestigt,
dass sie sich von den Längsträgern nach
vorne erstrecken. Zudem sind die aufprallabsorbierenden Teile durch
ein Verbindungsteil in Querrichtung des Fahrzeugs miteinander verbunden
und stabilisieren dadurch die Tragstruktur des Fahrzeugs.
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Aus
der
DE 101 43 890
A1 ist eine weitere Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges
bekannt. Die genannte Frontstruktur weist zwei Besonderheiten auf. Zum
einen sind seine Randboxen vor den Crash-Boxen so ausgeführt, dass
Energie aufgenommen werden kann, ohne dass die Längsträger des Fahrzeuges in Mitleidenschaft
gezogen werden. Zum anderen sind im mittleren Bereich die Stoßfänger mit
einer Schaumstofflage versehen, die dafür sorgt, dass in einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollision
die Belastung der Beine des Fußgängers unter
einem bestimmten Grenzwert bleiben.
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Aus
der
DE 101 19 114
A1 ist ein Frontmodul mit einem Montageträger für ein Kraftfahrzeug
bekannt. Ein derartiges Frontmodul weist ein als Aufprallträger ausgebildeten
Querträger
auf, der jeweils unter Zwischenfügung
einer Crash-Box an jedem der Karosserie-Längsträger befestigbar ist. Ferner
weist das Frontmodul einen mit den Crash-Boxen verbundenen Montageträger auf,
an dem verschiedene Bauteile angeordnet sind. Der Montageträger ist
mit jeder Crash-Box lösbar
verschraubt, wozu am Montageträger
sowie an jeder Crash-Box in Fahrzeuglängsrichtung liegende, gegeneinander
verspannbare Flanschflächen
mit Schraubendurchgangslöchern
vorhanden sind. Dies ermöglicht
es, die Anbringung des Frontmoduls montagefreundlicher und kostengünstiger
zu machen.
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Aus
der
DE 100 60 393
A1 ist eine Crashenergie absorbierende Fahrzeugteilestruktur
bekannt, mit der sich eine Unfallkompatibilität bei Fahrzeugen mit unterschiedlicher
Bodenhöhe
der Längsträgerebenen
verbessert.
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Aus
der
DE 196 33 906
A1 ist ein Reparaturteil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 bekannt. Dieses bekannte Reparaturteil besteht aus einem mehrkammerigen
Profilstab mit einem Rechteckprofil. An dem für die Anbindung an das Gutteil vorgesehenen
Ende des Profilstabs ist an den beiden langen Seiten jeweils eine
Befestigungslasche außen
angeschweißt,
die axial über
den Profilstab vorsteht. An den beiden kurzen Seiten ist jeweils
außen eine
Verstärkung
angeschweißt,
die nach innen abgewinkelt ist und einen axialen Fortsatz trägt, der
jeweils in eine korrespondierende Kammer des Gutteils eingreift.
Durch die Verstärkungen
muss zwangsläufig
ein axialer Abstand zwischen dem Reparaturteil und dem Gutteil bestehen
bleiben, damit die Verstärkungen
von außen
in die jeweilige Kammer des Gutteils eindringen können.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Reparaturteil für
eine Tragstruktur eingangs genannter Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, mit der insbesondere eine einfache und kostengünstige Reparatur
der Fahrzeugtragstruktur nach einem Unfall erreicht werden soll.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Problem durch die Gegenstände
der unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, ein Reparaturteil
für eine
Tragstruktur eines Kraftfahrzeuges alsvorgefertigter und eine Crash-Box
aufweisender oder bildender Reparaturschuh auszubilden. Das Reparaturteil
ist dabei an einem freien Endbereich eines Gutteils, das heißt eines bei
einem Aufprall nicht beschädigten
Teils eines Fahrzeuglängsträgers anbringbar
und so gestaltet, dass es sich in montier tem Zustand bei einem Crashfall
energieabsorbierend verformt. Das als Reparaturschuh ausgebildete
Reparaturteil ist dabei zur Montage am Fahrzeuglängsträger auf den jeweiligen freien
Endbereich des Gutteils aufschiebbar und daran befestigbar.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
somit den großen
Vorteil, eine im Vergleich zu herkömmlichen Reparaturlösungen kostengünstige und
einfache Reparatur zu ermöglichen.
Bei Pkws bzw. Transportern mit einer Gewichtsklasse von über drei
Tonnen war bislang nach einem Crash eine individuell geschweißte Abschnittsreparatur üblich. Die
Qualität derartiger
Reparaturen war jedoch insbesondere hinsichtlich eines reproduzierbaren
Crashverhaltens nicht zufriedenstellend. Durch die Reparatur des
verunfallten Fahrzeuges mittels des erfindungsgemäßen Reparaturschuhs
kann dagegen ein dem Originalzustand sehr nahe kommendes Crashverhalten wieder
hergestellt werden, was sich insbesondere auf die Fahrsicherheit
positiv auswirkt.
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Darüber hinaus
wird mit der erfindungsgemäßen Lösung gewährleistet,
dass sich das Crashverhalten der reparierten Fahrzeuge auf einem durchschnittlich
hohen Niveau bewegt, so dass insgesamt die Qualität der Reparatur
gesteigert werden kann.
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Des
Weiteren ist durch die erfindungsgemäße Lösung ein Kostenvorteil durch
eine entsprechende Einstufung in eine Vollkaskoversicherungsklasse zu
erwarten. Nach dem vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
e.V. (GDV) geforderten 15 km/h-Crash zur Typ-Einstufung der Vollkaskoversicherungsklasse
kann ein mit dem erfindungsgemäßen Reparaturschuh
reparierten Fahrzeug in eine günstige
Versicherungsklasse eingestuft werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform weist
das Reparaturteil einen im Vergleich zum Gutteil aufgeweiteten Kopplungsflansch
auf, welcher das Gutteil des Fahrzeuglängsträgers umgreift. Nach dem Entfernen
der durch den Unfall deformierten Crash-Box durch ein Durchtrennen
des Fahrzeuglängsträgers an
einer vordefinierten Längsträgerquerebene
kann das Reparaturteil in einfacher Weise auf das Gutteil aufgeschoben
werden, wobei der am Reparaturteil angeordnete auf geweitete Kopplungsflansch
eine sicher Halterung sowie eine exakte Positionierung des Reparaturteils
am Gutteil gewährleistet.
Durch den Kopplungsflansch wird somit die Reparatur stark vereinfacht.
Zudem kann vorgesehen sein, dass der Kopplungsflansch das Gutteil U-förmig oder
vollständig
umgreift. Diese besondere Ausführungsform
des Kopplungsflansches bietet hinsichtlich der Lagestabilität des Reparaturteils
am Gutteil weitere Vorteile.
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Zweckmäßig besteht
zwischen einem Querstegflansch, über
welchen ein innenliegender Quersteg jeweils mit einer Außenwand
des Reparaturschuhs verbunden ist, und dem Kopplungsflansch des
Reparaturschuhs ein Abstand, in den das freie Ende des Gutteils
einsteckbar ist. Gemäß dieser Ausführungsform
wird eine Außenwand
des Gutteils von dem Kopplungsflansch des Reparaturschuhs umgriffen
und gegenseitig vom Querstegflansch gehalten, so dass die Außenwände des
Gutteils vom Reparaturschuh innen- und außenseitig umgriffen werden.
Diese Lösung
erhöht
die Lagestabilität
des Reparaturschuhs am Gutteil zusätzlich und ermöglicht darüber hinaus,
dass zur weiteren Fixierung des Reparaturschuhs am Gutteil, beispielsweise
durch Schweißen,
keine zusätzliche
Halterung erforderlich ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung sind am Kopplungsflansch
des Reparaturschuhs mehrere Öffnungen
für Lochschweißungen vorgesehen.
Durch diese Öffnungen,
welche beispielsweise als Bohrungen und/oder als gestanzte Öffnungen
ausgebildet sein können,
ist eine zuverlässige
Verschweißung
zwischen dem Kopplungsflansch und der Außenwand des Gutteils möglich. Darüber hinaus
ist denkbar, dass zusätzliche Öffnungen
am freien Endbereich des Gutteils vorgesehen sind, derart, dass
sie mit den Öffnungen
des Reparaturschuhs deckungsgleich sind. Dies bietet die Möglichkeit,
durch die Öffnungen
des Reparaturschuhs sowie durch die dazu deckungsgleichen Öffnungen
des Gutteils bis zum Querstegflansch zu gelangen und dadurch das
Gutteil sowohl mit dem Querstegflansch als auch mit dem Kopplungsflansch
zu verschweißen.
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Desweiteren
kann im montierten Zustand ein endseitiger Teil des Kopplungsflansches
des Reparaturschuhs flächig
an einer Außenwand
des Gutteils anliegen bzw. ein endseitiger Teil des Quersteges des
Reparaturschuhs flächig
an einem inneren Quersteg des Gutteils anliegen bzw. ein endseitiger
Teil des Montageträgers
des Reparaturschuhs flächig
an einem äußeren Quersteg
oder an der Außenwand des
Gutteils anliegen. Durch die flächige
Anlage der beschriebenen Teile des Reparaturteils am zugehörigen Teil
des Gutteils versteift sich die Konstruktion zusätzlich und bietet darüber hinaus
beispiels weise die Möglichkeit
das Reparaturteil zusätzlich
oder alternativ zum Verschweißen
am Gutteil zu verkleben. Darüber
hinaus wird durch die flächige
Anlage eine zusätzliche
Lagestabilisierung des Reparaturschuhs am Gutteil erreicht.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung weist
das Reparaturteil Faltsicken zur definierten Verformung auf. Derartige
Faltsicken sind von herkömmlichen Crash-Boxen
bekannt und stellen definierte Schwachstellen dar, an welchen es
bei einem Aufprall zu einem definierten Materialausknicken kommt. Durch
die Faltsicken am Reparaturteil kann das Crashverhalten nach der
Reparatur so ausgelegt werden, dass es dem Crashverhalten vor der
Reparatur entspricht.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der
Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Dabei
zeigen:
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1 einen
Fahrzeuglängsträger mit
daran angeordneter Crash-Box,
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2 ein
erfindungsgemäßes Reparaturteil sowie
einen damit verbindbaren freien Endbereich eines Gutteils,
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3 eine
Darstellung wie in 2 jedoch in verbundenem Zustand.
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Entsprechend 1 ist
ein Teil einer Tragstruktur eines nicht dargestellten Fahrzeugs
gezeigt, welches durch einen Fahrzeuglängsträger 4 mit einer Crash-Box 5 ausgebildet
ist. Der Fahrzeuglängsträger 4 sowie
die Crash-Box 5 sind dabei einstückig ausgeführt und stellen einen Endbereich des
Fahrzeuglängsträgers 4 bzw.
der Tragstruktur an einem Fahrzeugheck bzw. an einer Fahrzeugfront dar.
In einem Bereich eines Längsendes 18 des
in 1 dargestellten Fahrzeuglängsträgers 4 ist üblicherweise
eine nicht dargestellte Stoßfängeranordnung
angeordnet.
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An
mehreren Stellen des Fahrzeuglängsträgers 4 sind
Faltsicken 15 angeordnet, welche ein Ausknicken des Materials
in diesem Bereich bei einem Aufprall bewirken und dadurch Energie
absorbieren. Durch die Anordnung mehrerer Faltsicken 15 hintereinander
wird somit eine Crash-Box 5 geschaffen, welche eine definierte
elastische Verformung im Crashfall erlaubt.
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Generell
weist der in 1 dargestellte Fahrzeuglängsträger 4 eine
rechteckige Kastenstruktur auf, wobei im Crashfall damit gerechnet
wird, dass sich lediglich ein Bereich des Längsträgers 4 welcher sich
von einer Längsträgerquerebene 16 hin
zu einem Längsende 18 des
Längsträgers 4 erstreckt, verformt
wird, wogegen der dem Längsende 18 abgewandte
Bereich auf der anderen Seite der Längsträgerquerebene 16 im
wesentlichen unverformt bleibt. Die Längsträgerquerebene 16 stellt
somit eine Trennebene zwischen einem nach einem Unfall beschädigten Bereich
des Längsträgers 4 und
einem nach dem Unfall unbeschädigten
Bereich des Längsträgers 4 dar,
wobei der unbeschädigte
Bereich im nachfolgenden als Gutteil 3 bezeichnet wird.
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Weiter
ist an dem Fahrzeuglängsträger 4 ein Montageträger 13 angeordnet,
an welchem nicht dargestellte Anbauaggregate, wie beispielsweise
eine Kühlereinrichtung,
befestigt werden können.
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Um
ein Fahrzeug nach einem Crashfall, bei dem der Fahrzeuglängsträger 4 im
Bereich seinen Längsendes 18 gestaucht
wurde, zu reparieren, schlägt
die Erfindung vor, den Fahrzeuglängsträger in der
Längsträgerquerebene 16 gemäß 2 zu durchtrennen.
Dadurch wird das beschädigte
bzw. verformte Ende des Fahrzeuglängsträgers 4 entfernt und übrig bleibt
das unbeschädigte
Gutteil 3 des Fahrzeuglängsträgers 4.
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Gemäß 2 ist
nur vorgesehen, ein Reparaturteil 1 als Ersatz des abgetrennten
und beschädigten
Teils des Fahrzeuglängsträgers 4 an
einem freien Endbereich 2 des Gutteils 3 anzubringen,
wobei das Reparaturteil 1 so gestaltet ist, dass es sich in
montiertem Zustand (vgl. 3) bei einem Aufprall energieabsorbierend
verformt, derart, dass der so reparierte Längsträger 4 im wesentlichen
hinsichtlich seines Crashverhaltens dem Ausgangszustand vor dem
der Reparatur vorausgehenden Crash entspricht. Das Reparaturteil 1 ist
dabei als ein vorgefertigter und eine Crash-Box 5 aufweisender
oder bildender Reparaturschuh 6 ausgebildet, der zur Montage
am Fahrzeuglängsträger 4 auf
den jeweiligen freien Endbereich 2 des Gutteils 3 aufschiebbar
und daran befestigbar ist.
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Um
den Montagevorgang des Reparaturteils 1 am Endbereich 2 des
Gutteils 3 zu vereinfachen, weist das Reparaturteil 1 einen
im Vergleich zum Gutteil 3 aufgeweiteten Kopplungsflansch 7 auf,
welcher im montierten Zustand das Gutteil 3 des Fahrzeuglängsträger 4 umgreift
(vgl. 3). Der Reparaturschuh 6 kann somit schuhähnlich einfach
auf das freie Ende 2 des Fahrzeuglängsträgers 4 aufgeschoben
werden. Dabei überlappen
sich der Endbereich 2 des Gutteils 3 und der Kopplungsflansch 7 des
Reparaturschuhs 6 in einem Überlappungsbereich 17.
Um eine möglichst
stabile Verbindung zwischen den Reparaturschuh 6 und dem
freien Endbereich 2 des Fahrzeuglängsträgers 4 zu gewährleisten,
schlägt die
Erfindung vor, dass der Kopplungsflansch 7 das Gutteil 3 U-förmig oder
vollständig
umgreift.
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Gemäß 2 weist
das Reparaturteil 1 bzw. der Reparaturschuh 6 zumindest
einen innenliegenden Quersteg 9 auf, welcher das Reparaturteil 1 versteift.
Der Quersteg 9 ist dabei gemäß 2 mittig angebracht,
es ist jedoch aber auch denkbar, dass mehrere Querstege 9 angeordnet
sind und dadurch eine Versteifungswirkung verstärken. Der innenliegende Quersteg 9 ist über jeweils
einen seitlichen Querstegflansch 10 mit einer Außenwand 8 des
Reparaturschuhs 6 fest verbunden. Die feste Verbindung
kann dabei beispielsweise über
eine Verklebung oder eine Verschweißung realisiert werden. Zusätzlich ist
gemäß 2 ein äußerer Quersteg 14 am Reparaturteil 1 angeordnet,
welcher die Funktion einer Außenwand übernimmt
und den Reparaturschuh 6 randseitig aussteift.
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Im
Bereich des Kopplungsflansches 7 ist gemäß 2 gezeigt,
dass zwischen dem Querstegflansch 10 und dem Kopplungsflansch 7 ein
Abstand d besteht, welcher in etwa einer Dicke einer Außenwand 11 des
Gutteils 3 entspricht und in welchen das freie Ende 2 des
Gutteils 3 einsteckbar bzw. einschiebbar ist. Dadurch wird
erreicht, dass im montierten Zustand der Kopplungsflansch 7 das
freie Ende 2 des Gutteils 3 umgreift und gleichzeitig
der bzw. die Querstegflansche 10 als inneres Widerlager
für die Außenwand 11 des
eingesteckten Gutteils 3 dienen.
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Verstärkt wird
dieser haltende Effekt dadurch, dass im montierten Zustand ein endseitiger Teil
des Kopplungsflansches 7 des Reparaturteils 1 flächig an
einer Außenwand 11 des
Gutteils 3 anliegt bzw. ein endseitiger Teil des Quersteges 9 des
Reparaturteils 1 flächig
an einem inneren Quersteg des Gutteils 3 anliegt, bzw.
ein endseitiger Teil des Montageträgers 13 des Reparaturteils 1 flächig an
einem äußeren Quer steg 14 oder
an der Außenwand 11 des Gutteils 3 anliegt.
In den genannten Bereichen ist es zusätzlich möglich, den Reparaturschuh 6 mit
dem freien Ende 2 des Gutteils 3 zu verkleben
und damit dauerhaft bzw. temporär
für die
Dauer beispielsweise einer Verschweißung aneinander zu halten.
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Gemäß 2 sind
am Kopplungsflansch 7 des Reparaturteils 1 mehrere Öffnungen 12 für Lochschweißungen vorgesehen.
In montiertem Zustand fluchten die genannten Öffnungen 12 mit zusätzlichen Öffnungen 12'' am freien Endbereich 2 des
Gutteils 3, so dass in diesem Bereich ein Zusammenschweißen des
Querstegflansches 10 mit der Außenwand 11 des Gutteils 3 und
mit dem Kopplungsflansch 7 ermöglicht wird.
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Des
Weiteren sind am Montageträger 13 Öffnungen 12' vorgesehen,
welche im montierten Zustand eine Lochverschweißung des Montageträgers 13,
welcher fest am Reparaturteil 1 angeordnet ist, mit dem
Querträger 14 des
Gutteils 3 erlauben.
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Gemäß 3 ist
der Zustand bei montiertem Reparaturteil 1 dargestellt.
Der nach dem Crash verbogene Teil des Fahrzeuglängsträgers 4 ist hierbei durch
den Reparaturschuh 6 ersetzt, welcher über das freie Ende 2 des
Gutteils 3 geschoben und fest mit diesem verbunden, insbesondere
verschweißt
ist. Der gemäß 3 dargestellte,
reparierte Fahrzeuglängsträger 4 weist
dabei ein Crashverhalten auf, das dem Crashverhalten des Fahrzeugträgers 4 im
Ausgangszustand, also im Originalzustand, entspricht. Hierbei ist
vorgesehen, dass die Längsträgerquerebene 16,
also die Trennebene, in einem Abstand Δx von
z.B. ca. 245 mm vom Längsende 18 des Längsquerträgers 4 entfernt
angeordnet ist.
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Im
folgenden soll ein Reparaturvorgang bzw. ein Ersetzen des verformten
Teils des Fahrzeuglängsträgers 4 durch
den Reparaturschuh 6 kurz erläutert werden:
Nach einem
Unfall ist ein vorderer Teil des Fahrzeuglängsträgers 4, vorzugsweise
im Bereich von Δx < 245
mm, derart verformt, dass dieser nicht wieder in Stand gesetzt werden
kann, sondern ausgetauscht werden muss. Dazu wird beispielsweise
mittels einer Trennscheibe der Fahrzeuglängsträger 4 entlang der vorbestimmten
Längsträgerquerebene 16 durchtrennt.
Der vordere beschädigte
Teil des Fahrzeuglängsträgers 4 wird
entfernt und übrig
bleibt der nicht beschädigte
Teil, d.h. das Gutteil 3 des Fahrzeuglängsträgers 4.
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Daraufhin
werden im Endbereich 2 des Gutteils 3 Öffnungen 12'', beispielsweise durch Bohren oder
durch Stanzen, angeordnet und dadurch das Gutteil 3 für eine Verbindung
mit dem Reparaturschuh 6 vorbereitet.
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In
einem weiteren Arbeitsschritt wird der vorgefertigte Reparaturschuh 6 auf
das freie Ende 2 des Gutteils 3 aufgeschoben und
beispielsweise mit Hilfe einer Lehre in einer gewünschten
Position fixiert. In der gewünschten
Position wird nun durch die Öffnungen 12, 12' bzw. 12 und 12'' eine Lochschweißung vorgenommen
und damit der Reparaturschuh 6 fest am Gutteil 3 befestigt.
Da der Reparaturschuh 6 ebenso wie der zuvor entfernte
deformierte Teil des Fahrzeuglängsträgers 4 Faltsicken 15 aufweist
bzw. als Crash-Box 5 ausgebildet ist, entspricht das Crashverhalten
nach der Reparatur dem Ausgangszustand.
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Der Überlappungsbereich 17 zwischen
dem Reparaturschuh 6 und dem Fahrzeuglängsträger 4 ist dabei so
bemessen, dass durch das Aufschieben des Reparaturschuhs 6 auf
das freie Ende 2 des Gutteils 3 ein ausreichender
Halt gewährleistet
ist und nach dem Verschweißen
Steifigkeitseigenschaften erreicht werden, welche denen des ursprünglichen Fahrzeuglängsträgers 4 entsprechen.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Erfindung sieht ein Reparaturteil 1 für eine Tragstruktur
eines Fahrzeuges vor, wobei das Reparaturteil 1 an einem
freien Endbereich 2 des Gutteils 3 eines Fahrzeuglängsträgers 4 anbringbar
ist und so gestaltet ist, dass es sich im montierten Zustand bei einem
Aufprall energieabsorbierend verhält. Das Reparaturteil 1,
welches als Ersatz für
ein zuvor durch einen Crash deformiertes Teil des Fahrzeuglängsträgers 4 vorgesehen
ist, ist als vorgefertigter und eine Crash-Box 5 aufweisender
oder bildender Reparaturschuh 6 ausgebildet, der zur Montage
am Fahrzeuglängsträger 4 auf
den jeweiligen freien Endbereich 2 des Gutteils 3 aufschiebbar
und daran befestigbar, insbesondere verschweißbar ist.
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Das
Reparieren eines durch einen Verkehrsunfall deformierten Front-
und/oder Heckbereichs eines Kraftfahrzeugs wird dadurch stark vereinfacht und
gleichzeitig wird erreicht, dass das Crashverhalten nach der Reparatur
dem Crashverhalten des Ausgangszustandes entspricht.
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Der
Austauschvorgang bzw. der Reparaturvorgang gestaltet sich dabei
sehr einfach. Zunächst wird
in der Längsträgerquerebene 16 der
Fahrzeuglängsträger 4 durchtrennt
und danach werden am Gutteil 3 Öffnungen 12'' derart angeordnet, dass sie mit Öffnungen 12 des
Reparaturschuhs 6 deckungsgleich sind. Danach wird der
Reparaturschuh 6 einfach auf das freie Ende 2 des
Gutteils 3 aufgeschoben und mit Hilfe einer Lehre in einer
gewünschten
Position fixiert, um danach mit dem Gutteil 3 fest verbunden,
beispielsweise verschweißt,
zu werden.