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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Flugauto mit einem Rumpf sowie mit
zwei Tragflächen,
einem Leitwerk und zumindest einem Propeller, die jeweils zwischen
einer Fahrposition und einer Flugposition verstellbar am Rumpf gelagert
sind, wobei die Tragflächen
zwischen der Fahrposition und der Flugposition verschwenkbar gelagert
und in der Fahrposition übereinander
sowie in Flugauto-Längsrichtung
angeordnet sind und in der Flugposition in Tragflächen-Längsrichtung
hintereinander in einer Ebene angeordnet und quer zur Längsrichtung
des Flugautos ausgerichtet sind.
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Es
gibt bereits zahlreiche Entwicklungen von Flugautos, mit denen eine
Strecke wahlweise fahrend oder fliegend zurückgelegt werden kann. Zweck dieser
Flugautos ist es, einerseits größere Distanzen fliegend
mit hoher Geschwindigkeit unter Vermeidung von Verkehrsstaus auf
Autobahnen zurückzulegen
und andererseits jedes gewünschte
Ziel, insbesondere im innerstädtischen
Bereich, wie mit einem konventionellen Auto fahrend ansteuern zu
können. Problematisch
sind hierbei die unterschiedlichen Anforderungen an das Flugauto beim
Fahren beziehungsweise beim Fliegen. Insbesondere ist problematisch,
dass zum Fliegen eine möglichst
große Tragfläche benötigt wird,
im Fahrbetrieb jedoch bestimmte Höchstmaße hinsichtlich Fahrzeug-Länge und
-Breite nicht überschritten
werden dürfen.
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Aus
der
DE-OS 39 00 096
A1 ist ein Flugauto bekannt, das teleskopisch verlängerbare
Tragflächen aufweist,
die für
den Flugbetrieb ausgefahren und für den Fahrbetrieb soweit eingefahren
werden können, dass
die gesamte Breite des Flugautos die zulässige Gesamtbreite für Fahrzeuge
nicht überschreitet.
Die Teleskopisierbarkeit der Tragflächen wird erreicht durch ineinander
führbare
Holme. Dies ist jedoch aufwändig
in der Konstruktion und somit kostspielig. Zudem ist die Festigkeit
der teleskopisierbaren Tragflächen
gegenüber
konventionellen Tragflächen
reduziert und das Gewicht der Tragflächen ist durch die Verschiebemechanik
stark erhöht.
Insbesondere das Gewicht ist jedoch ein entscheidender Faktor für ein Flugauto,
da die erforderliche Tragflügel-Fläche in direktem
Zusammenhang mit dem Gesamtgewicht des Flugautos steht. Ein erhöhtes Eigengewicht
erfordert somit größere Tragflächen und
reduziert die maximale Nutzlast des Flugautos.
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In
der
DE 452 791 ist ein
Flugauto vorbeschrieben, bei dem die Tragflächen über Zahnstangen in axialer
Richtung angehoben und gedreht werden. Diese Verstellung der Tragflächen erfordert
einen nicht unerheblichen mechanischen Aufwand. Um eine für den Flugbetrieb
günstige
Gewichtsverteilung und gute aerodynamische Eigenschaften zu erreichen,
dürfen
die Tragflächen
nicht zu weit vorne am Flugzeugrumpf angeordnet sein. Dies beschränkt jedoch
die Länge
der Tragflächen,
die im Fahrbetrieb nicht über
das Flugzeug-Heck überstehen
dürfen.
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Es
besteht daher insbesondere die Aufgabe, ein Flugauto der eingangs
genannten Art zu schaffen, das leichte und trotzdem stabile Tragflächen aufweist,
die eine zum Fliegen ausreichende Tragflügel-Fläche aufweisen und die in Fahrposition
die zulässigen
Maße für Fahrzeuge
nicht überschreiten. Zudem
soll die Verstellung der Tragflächen
zwischen der Fahrposition und der Flugposition auf einfache Art
möglich
sein.
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Die
erfindungsgemäße Lösung dieser
Aufgabe besteht darin, dass die beiden Tragflächen über ein Dreh-Hub-Element verschwenkbar
und in axialer Richtung der Drehachse des Dreh-Hub-Elements verstellbar miteinander
verbunden sind, dass das Dreh-Hub-Element mit den Tragflächen in
Flugauto-Längsrichtung
verschiebbar am Rumpf gelagert ist und dass das Leitwerk zwei klappbar
gelagerte Seitenleitwerke aufweist, die in eingeklappter Fahrposition
eine Verschalung für
die Tragflächen
bilden.
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Durch
das Dreh-Hub-Element kann der mechanische Aufwand zum Verstellen
der Tragflächen zwischen
der Fahrposition und der Flugposition wesentlich reduziert werden,
da nur ein Drehantrieb erforderlich ist. Die Drehbewegung wird durch
das Dreh-Hub-Element selbsttätig
in die notwendige Hubbewegung umgesetzt. Durch die zusätzliche
axiale Verschiebung des Dreh-Hub-Elements weist das erfindungsgemäße Flugauto
im Flugbetrieb einen aerodynamisch günstigen, nach hinten verschobenen Schwerpunkt
auf, während
im Fahrbetrieb die Tragflächen
dennoch bestmöglich
im Korpus des Flugautos untergebracht werden können.
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Da
die Tragflächen
eines solchen Flugautos regelmäßig vergleichsweise
leicht und anfällig
sind und im Fahrbetrieb durch Erschütterungen leicht beschädigt werden
können,
ist ein Leitwerk vorgesehen, das im Fahrbetrieb die Tragflächen schützend in sich
aufnimmt.
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Die
in konventioneller Weise aufgebauten Tragflächen können etwa die Länge des
Flugautos aufweisen und können
zudem, da sie in Fahrposition übereinander
angeordnet sind, etwa so breit wie der Rumpf des Flugautos ausgebildet
sein, ohne dass die Tragflächen
in Fahrposition seitlich oder rückwärtig über den
Rumpf des Flugautos überstehen.
In Flugposition ergibt sich eine große Tragflügel-Fläche. Da keine aufwändigen mechanischen
Komponenten wie bei einer teleskopischen Verlängerung der gesamten Tragflächen oder
einer Dreh- und einer separaten Hubbewegung benötigt werden, können die Tragflächen sowie
deren Verstellantrieb mit besonders geringem Gewicht und somit auch
kostengünstig
realisiert werden.
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Die
maßgebliche
Tragflügel-Fläche ist
bei dem erfindungsgemäßen Flugauto
durch die konventionellen, starren Tragflächen gebildet. Falls jedoch darüber hinaus
eine vergrößerte Tragflügel-Fläche erwünscht ist,
beispielsweise um die zulässige
Nutzlast zu erhöhen,
ist es zweckmäßig, wenn
die freien Enden der Tragflächen
jeweils teleskopisch verlängerbar
sind. Da nur eine vergleichsweise geringe Verlängerung der Tragflächen mit
der Teleskopisierbarkeit erzielt werden muss, kann dies beispielsweise
durch starre Tragflächen-Elemente
realisiert werden, für
die ein vergleichsweise einfacher und somit leichter Verschiebe-Mechanismus an den
Tragflächen
vorgesehen sein kann.
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Die
wirksame Tragflügel-Fläche kann
weiter erhöht
werden, wenn am Rumpf weitere Tragflächen-Elemente vorzugsweise
klappbar gehalten sind, die zwischen einer am Rumpf anliegenden Fahrposition
und einer Flugposition, in der sie seitlich über den Rumpf überstehen
und rückseitig
an die Tragflächen
anschließen,
verstellbar sind.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Flugautos
sieht vor, dass im Bereich des Hecks des Flugautos das Leitwerk
angeordnet ist, dass das Leitwerk in Flugauto-Längsrichtung
verschiebbar ist und vorzugsweise zwei klappbar gelagerte Seitenleitwerke
aufweist, die in Fahrposition eine Verschalung für die Tragflächen bilden.
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In
Fahrposition ist das Leitwerk dabei nahe am Rumpf des Flugautos
angeordnet, so dass die Fahrzeug-Länge durch das Leitwerk nicht
oder nur unwesentlich vergrößert wird.
Zudem bilden die Seitenleitwerke eine Verschalung für die Tragflächen, so dass
diese in Fahrposition geschützt
untergebracht sind. Beim Verstellen des Leitwerkes in die Flugposition
wird dieses nach Hinten verschoben und die Seitenleitwerke ausgeklappt,
um die Flugeigenschaften zu verbessern und das Ausschwenken der
Tragflächen
zu ermöglichen.
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Zum
Steuern des Flugautos beim Fliegen ist es zweckmäßig, wenn das Leitwerk beweglich
gelagerte Steuerklappen und Höhenruder
aufweist oder wenn das Leitwerk selbst dreh- und kippbar gelagert ist.
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Eine
weitere Ausführungsform
sieht vor, dass das Flugauto als Hochdecker ausgebildet ist und
eine in Fahrposition die Tragflächen überdeckende
Dachhaube aufweist, die zum Freigeben des Tragflächen-Schwenkbereichs vorzugsweise
klappbar und/oder verschiebbar am Rumpf gelagert ist. In Fahrposition
sind so die Tragflächen
unter der Dachhaube geschützt
untergebracht. Zum Ausschwenken der Tragflächen wird die Dachhaube nach
Vorne verschoben und/oder nach oben verschwenkt. Nach dem Ausschwenken
der Tragflächen
kann die Dachhaube wieder in ihre Ausgangslage zurückbewegt werden,
um einen übergangslosen
Abschluss zwischen dem Rumpf des Flugautos und den Tragflächen zu
bilden.
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Es
ist zweckmäßig, wenn
das Flugauto ein Fahrwerk mit höhenverstellbarer
Hinterradaufhängung
und/oder höhenverstellbarer
Vorderradaufhängung
aufweist.
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Das
Fahrwerk übernimmt
beim Flugauto zwei Funktionen. Im Fahrbetrieb muss es alle Eigenschaften
eines Autofahrwerkes übernehmen,
das heißt
die Übertragung
der Antriebs- und Bremskräfte auf
die Straße,
die Aufnahme der Seitenkräfte,
die Lenkung, die Federung und die Dämpfung des Fahrzeugs. Beim
Flugzeug muss das Fahrwerk das Flugzeuggewicht am Boden tragen und
ermöglichen,
rollend die erforderliche Geschwindigkeit zum Abheben zu erreiche.
Bei der Landung muss es in der Lage sein, die relativ hohen Stoßbelastungen
zu absorbieren und das Flugzeug am Boden zu bremsen. Dazu kommt,
dass sich das Fahrwerk im Flugzustand möglichst gut verstauen lässt, um
somit den Luftwiderstand zu verkleinern.
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Dazu
ist es zweckmäßig, wenn
die höhenverstellbare
Hinterradaufhängung
eine Torsionsstabfederung aufweist. Dies hat den Vorteil, dass eine große Verstellfreiheit
in der Höhe
entsteht. Dadurch kann die Radaufhängung zum Starten und Landen stark
ausgefahren werden und im Flug tief in die Karosserie eingefahren
werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Radaufhängung kann
dabei als Halbstarrachse mit Verbundlenker oder als Einzelradaufhängung mit
Längslenker
ausgebildet sein.
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Die
höhenverstellbare
Vorderradaufhängung kann
insbesondere eine Raumlenkerachse mit einer Parallelogramm-Federung
aufweisen, wobei die Parallelogramm-Federung eine im Wesentlichen
waagrechte Wirkungsrichtung aufweist. Dadurch ergibt sich ein großer Verstellweg
in der Höhenverstellung bei
guter Steuermöglichkeit
und seitlicher Stabilität.
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Es
ist zweckmäßig, wenn
der Propeller ein Fanpropeller ist, der vorzugsweise als ummantelter Drei-Blatt-Propeller
ausgebildet ist, und der schwenkbar im Heckbereich des Rumpfes gelagert und
zwischen einer in den Rumpf abgesenkten Fahrposition und einer vorstehenden
Flugposition verstellbar ist.
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Durch
die Ausgestaltung als Fanpropeller kann der Propeller vergleichsweise
klein gehalten werden, so dass dieser in der Fahrposition innerhalb des
Flugauto-Rumpfes untergebracht werden kann. Trotzdem ist er in der
Lage, ausreichend Schub für den
Flugbetrieb zu produzieren. Die Ummantelung stellt zudem einen mechanischen
Schutz der Propeller-Rotoren dar. Die Ummantelung des Fanpropellers kann
zudem den Treibstoffverbrauch senken und die Lärmemissionen reduzieren.
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Es
ist vorteilhaft, wenn ein Motor vorgesehen ist, der über eine
Getriebeeinheit wahl- oder wechselweise mit den Rädern und/oder
dem Propeller des Flugautos in Antriebsverbindung bringbar ist.
Im Fahrbetrieb wird die Motorleistung auf die Räder des Flugautos übertragen.
Beim Fliegen kann die gesamte Motorleistung auf den Propeller übertragen
werden. Es ist jedoch auch möglich,
in der Startphase vor dem Abheben des Flugautos auch die Räder mit anzutreiben,
um die Startphase zu verkürzen,
was insbesondere in Umgebungen mit geringer Startbahn-Länge vorteilhaft
ist.
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Das
Verstellen der einzelnen Flugauto-Komponenten zwischen der Fahrposition
und der Flugposition kann manuell durchgeführt werden. Zweckmäßiger ist
es jedoch, wenn eine Antriebs- und Steuereinheit zum automatischen
Verstellen der Tragflächen,
dem Leitwerk, dem Propeller und gegebenenfalls dem Fahrwerk zwischen
der Fahrposition und der Flugposition vorgesehen ist. Somit ist
der Wechsel zwischen den einzelnen Betriebszuständen schnell und ohne spezielle
Fachkenntnisse und insbesondere ohne Kraftaufwand durch den Benutzer möglich.
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Zur
Erhöhung
der Sicherheit kann das Flugauto einen Bordcomputer beziehungsweise
ein Selbstdiagnose-System zur Überwachung
der Flugtüchtigkeit,
des Treibstoffvorrates, der Beladung, des Wartungszustandes oder
dergleichen Parameter aufweisen. Mit einem derartigen System kann
ein Übergang
in den Flugbetrieb verhindert werden, wenn beispielsweise der Treibstoffvorrat
zu gering ist, das Flugauto überladen
oder ungleichmäßig beladen
ist oder einzelne der Flug-Komponenten, beispielsweise der Propeller
oder das Leitwerk, einen Defekt aufweisen.
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Nachstehend
sind Ausführungsbeispiele
des erfindungsgemäßen Flugautos
anhand der Zeichnungen näher
erläutert.
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Es
zeigt, zum Teil stark schematisiert:
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1 eine
Aufsicht auf ein Flugauto beim Verstellen der Tragflächen und
des Leitwerks von der Fahr- in die Flugposition mit in unterschiedlichen
Zwischenstellungen angedeutet dargestellten Tragflächen und
Leitwerk,
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2 eine
Seitenansicht eines Dreh-Hub-Elements für die Tragflächen mit
in Fahrposition angeordneten Tragflächen,
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3 das
Dreh-Hub-Element aus 2 mit in Flugposition angeordneten
Tragflächen,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer Tragflächen-Anordnung mit Dreh-Hub-Element
mit in Fahr- und in Flugposition angedeutet dargestellten Tragflächen,
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5 eine
Detaildarstellung einer Dreh-Hub-Element-Hälfte,
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6 bis 11 Ansichten
eines Flugautos in unterschiedlichen Zuständen während dem Verstellen von der
Fahr- in die Flugposition,
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12 eine
seitliche Schnittdarstellung eines Flugautos in Fahrposition,
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13 eine
seitliche Schnittdarstellung eines Flugautos in Flugposition,
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14 bis 18 eine
höhenverstellbare Vorderradaufhängung und
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19 eine
höhenverstellbare
Hinterradaufhängung.
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Ein
im Ganzen mit 1 bezeichnetes Flugauto weist einen im Wesentlichen
aus Chassis und Karosserie bestehenden Rumpf 2 auf. An
dem Rumpf 2 sind oberseitig zwei Tragflächen 3 angeordnet,
die zwischen einer Fahrposition und einer Flugposition verstellbar
sind. Das Verstellen der Tragflächen 3 erfolgt
dabei über
eine Schwenkbewegung. Die Tragflächen 3 sind
dazu über
ein Dreh-Hub-Element 4 verschwenkbar miteinander verbunden.
In 1 sind die Tragflächen 3 in verschiedenen
Zwischenpositionen während
dem Verschwenken dargestellt. In Fahrposition sind die Tragflächen 3' übereinander und
in Flugauto-Längsrichtung
angeordnet. Dadurch können
die Tragflächen 3' über fast
die gesamte Flugauto-Länge
in konventioneller, starrer Bauweise ausgeführt sein, was deren Stabilität erhöht und das Gewicht
gegenüber
auf praktisch ihrer gesamten Länge
teleskopisch verlängerbaren
Tragflächen
reduziert. Auch bezüglich
der Breite können
die Tragflächen 3 etwa
die Breite des Flugauto-Rumpfes 2 aufweisen.
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Zum
Verstellen der Tragflächen 3' werden diese
aus der Fahrposition über
die Zwischenstellungen der Tragflächen 3'' und 3''' in
die Flugposition (Tragflächen 3)
ausgeschwenkt.
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Durch
das die beiden Tragflächen 3 verbindende
Dreh-Hub-Element 4 wird erreicht, dass die in Fahrposition übereinander
angeordneten Tragflächen 3' in der Flugposition
in einer Ebene angeordnet sind. 2 zeigt
das Dreh-Hub-Element 4 mit in Fahrposition angeordneten
Tragflächen 3'. Das Dreh-Hub-Element 4 weist
zwei Hälften 5 auf (5),
die ihrerseits jeweils zwei im Querschnitt halbkreisförmige Auflaufschrägen 6 aufweisen.
An jeweils einer der die Auflaufschrägen 6 bildenden Außenwandungen
der Dreh-Hub-Element-Hälften 5 ist eine
Tragfläche 3 befestigt
(2). In Fahrposition liegen die beiden Dreh- Hub-Element-Hälften 5 mit
ihren erhöhten
Abschnitten der Auflaufschrägen 6 aneinander,
so dass die in axialer Richtung der Drehachse 7 höheren Bereiche
der Dreh-Hub-Element-Hälften 5 aneinander
liegen und die Tragflächen 3' übereinander
anordenbar sind.
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Durch
Drehen der beiden Dreh-Hub-Element-Hälften 5 um deren Drehachse 7 (4;
Pfeile Pf1, Pf2) gegeneinander laufen die jeweils höheren Bereiche
der Auflaufschrägen 6 einer
Dreh-Hub-Element-Hälfte 5 in
die niedrigeren Bereiche der Auflaufschrägen 6 der jeweils
anderen Dreh-Hub-Element-Hälfte 5 (3),
so dass der Drehbewegung unmittelbar eine Hubbewegung überlagert
wird und die Tragflächen 3 in
Flugposition nebeneinander und in einer Ebene angeordnet sind.
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Mit
dem Dreh-Hub-Element 4 kann die Aufgabe, die Tragflächen einerseits
zu verschwenken und andererseits in axialer Richtung zu verstellen, besonders
einfach gelöst
werden, da keine separaten Linear-Verschiebungs-Elemente für die Hubbewegung
erforderlich sind. Dadurch ergeben sich eine gewichtsmäßig leichte
Bauweise und eine einfache und somit kostengünstige Konstruktion.
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Wie
in 1 zu erkennen ist, weisen die Tragflächen 3 an
ihren freien Enden jeweils ein Tragflächen-Element 8 auf,
mit dem die Gesamt-Länge der
Tragfläche 3 teleskopisch
verlängerbar
ist (Pfeile Pf3). Durch die derart vergrößerte Tragflügel-Fläche kann
das zulässige
Gesamtgewicht des Flugautos 1 erhöht werden. Die Teleskopisierbarkeit
der Tragflächen-Elemente 8 kann
durch eine vergleichsweise einfache, nicht näher dargestellte Schiebemechanik realisiert
werden, die wenig Eigengewicht hat. Da sowohl die Tragflächen 3 als
auch die zusätzlichen Tragflächen-Elemente 8 jeweils
starr ausgebildet sind, weisen die Tragflächen insgesamt eine hohe Stabilität auf.
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In 1 ist
auch zu erkennen, dass die Tragflächen 3 beziehungsweise
das Dreh-Hub-Element 4 beim Verstellen zwischen der Fahrposition
und der Flugposition nicht nur verschwenkt, sondern auch in Längsrichtung
des Flugautos 1 linear verschoben werden (Pfeil Pf9). In
Fahrposition befindet sich das Dreh-Hub-Element 4 im vorderen Bereich
des Flugautos 1. Dadurch kann ein größtmöglicher Teil der Länge des
Flugautos 1 zur Unterbringung der Tragflächen 3 genutzt
werden. In Flugposition kann das Dreh-Hub-Element 4 nach
Hinten verschoben werden, so dass die Tragflächen 3 weiter Hinten
am Rumpf 2 des Flugautos 1 angeordnet sind, was
die Flugeigenschaften des Flugautos 1 erheblich verbessert.
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In
den 6 bis 11 sind die zum Umwandeln des
Flugautos 1 von der Fahrposition in die Flugposition erforderlichen
Schritte dargestellt. Für die
Rückumwandlung
werden diese Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt.
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6 zeigt
das Heck 9 eines Flugautos 1, an dem das Leitwerk 10 angeordnet
ist. Das Leitwerk weist zwei klappbar gelagerte Seitenleitwerke 11 auf, die
in eingeklappter Fahrposition eine Verschalung für die Tragflächen 3 bilden,
so dass diese im Fahrbetrieb geschützt untergebracht sind. Für den Flugbetrieb
werden die Seitenleitwerke 11 gemäß den Pfeilen Pf4 in die strichliniert
dargestellte Flugposition gebracht.
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Wie
in 7 erkennbar ist, ist das Leitwerk 10 über zwei
Streben 12 am Rumpf 2 des Flugautos 1 verschiebbar
gelagert. Für
die Flugposition wird das Leitwerk nach Hinten ausgefahren, so dass
eine größere Gesamtlänge des
Flugautos 1 im Flugbetrieb erreicht wird, was die Flugeigenschaften
verbessert. Die Steuerung des Flugautos 1 beim Fliegen erfolgt
durch Schwenken des gesamten Leitwerks 10 gemäß den Doppelpfeilen
Pf5 und Pf6. Es ist jedoch auch möglich, separat verstellbare
Seiten- und Höhenruder
am Leitwerk 10 vorzusehen. Das axiale Ausfahren des Leitwerks 10 ermöglicht auch
das später
beschriebene Ausschwenken der Tragflächen 3.
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8 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Flugautos 1, das eine
schwenkbar am Rumpf 2 gelagerte Dachhaube 13 aufweist.
In Fahrposition bildet diese Dachhaube 13 eine Verschalung
für die Tragflächen 3.
Zum Ausschwenken der Tragflächen 3 wird
die Dachhaube 13 in die in 8 gezeigte
Offenstellung aufgeschwenkt. Am Rumpf 2 des Flugautos 1 sind
weitere Tragflächen-Elemente 14 klappbar gehalten,
die aus einer strichliniert dargestellten, am Rumpf 2 anliegenden
beziehungsweise die eingeschwenkten Tragflächen 3 überdeckenden
Fahrposition gemäß den Pfeilen
Pf7 in die Flugposition ausgeklappt werden und so die effektive
Tragflügel-Fläche vergrößern.
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Anschließend werden
gemäß 9 die Tragflächen 3 wie
bereits beschrieben ausgeschwenkt (Pfeile Pf1, Pf2) und dabei mittels
des Dreh-Hub-Elements 4 aus der übereinander angeordneten Fahrposition
in die in einer Ebene angeordnete Flugposition gebracht. Die effektive
Tragflügel-Fläche wird
noch durch teleskopisches Ausfahren der Tragflächen-Elemente 8 an
den freien Enden der Tragflächen 3 vergrößert. Zum
Erreichen der endgültigen
Flugposition wird das Dreh-Hub-Element 4 mit den Tragflächen 3 noch
nach Hinten verschoben (Pf8), wobei die Ausschwenkbewegung (Pf1, Pf2)
und die Linearverschiebung (Pf8) auch gleichzeitig erfolgen können, um
den Umwandlungsvorgang zu beschleunigen.
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In 10 wird
der in Fahrposition unterhalb der Tragflächen 3 angeordnete
Propeller 15 in seine Flugposition ausgeschwenkt (Pf10).
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Danach
wird die Dachhaube 13 wieder heruntergeklappt (11,
Pfeil Pf11), so dass diese einen übergangslosen Abschluss zwischen
dem Rumpf 2 und den Tragflächen 3 bildet.
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In 11 ist
auch angedeutet, dass das Fahrwerk mit den Vorderrädern 16 und
den Hinterrädern 17 höhenverstellbar
ausgebildet ist. Im Fahrbetrieb müssen die Räder 16, 17 in
einer Lage zum Rumpf 2 des Flugautos 1 sein, die
ein gutes Fahrverhalten ermöglicht.
Während
dem Flugbetrieb sollen die Räder 16, 17 möglichst
weit in den Rumpf 2 zurückgezogen
sein, um den Luftwiderstand gering zu halten. Während dem Start muss das Fahrwerk
dafür sorgen,
dass das Flugauto 1 in eine zum Abheben geeignete Neigungslage
gelangt, und bei der Landung muss das Fahrwerk die großen Kräfte beim
Aufsetzen auf die Landebahn abfedern können.
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Die 14 bis 18 zeigen
eine höhenverstellbare
Vorderradaufhängung 18.
Diese weist eine Parallelogramm-Federung 19 mit in waagrechter
Wirkrichtung angeordnetem Federelement 20 auf. Dadurch
ermöglicht
die Vorderradaufhängung 18 einen
großen
Verstellweg in der Höhenverstellung
zwischen einer eingefahrenen Stellung (14 und 15)
und einer ausgefahrenen Stellung (16 und 17).
Die 14 und 16 zeigen
dabei jeweils eine Seitenansicht der Vorderradaufhängung 18 und
die 15 und 17 jeweils
eine Frontansicht, in denen die Radnabe 21 zur Anbringung
der Vorderräder 16 erkennbar
ist. 18 zeigt noch eine perspektivische Ansicht der
Vorderradaufhängung 18.
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19 zeigt
eine höhenverstellbare
Hinterradaufhängung 22 mit
einem Torsionsstab 23 zur Federung, wobei die Radnabe 21 über ein
Schubgliederband 24 mit dem Torsionsstab 23 und
einer in 19 nicht dargestellten Antriebsvorrichtung
verbunden ist. Dadurch kann die Hinterradaufhängung 22 zum Starten
und Landen stark ausgefahren werden und im Flug möglichst
tief in die Karosserie des Flugautos 1 eingefahren werden,
um den Luftwiderstand zu verringern.
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12 zeigt
eine seitliche Schnittdarstellung eines Flugautos 1 im
Fahrbetrieb. Die Tragflächen 3 mit
dem Dreh-Hub-Element 4 befinden sich in ihrer übereinander
liegenden Fahrposition. Gut zu erkennen ist auch die Anordnung des
Propellers 15 in seiner in den Fahrzeug-Innenraum 25 eingeschwenkten Fahrposition
unterhalb der Tragflächen 3.
Dargestellt sind auch die Vorderradaufhängung 18, die Hinterradaufhängung 22,
eine Antriebseinheit 26 mit Motor und Tank 27 zum
Antreiben der Hinterräder 17 beziehungsweise
des Propellers 15 sowie ein Kühler 28 im Bugbereich
des Flugautos 1.
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13 zeigt
das Flugauto 1 im Flugbetrieb mit in Flugposition ausgefahrenem
Leitwerk 10 sowie in Flugposition verschwenkten Tragflächen 3 und Propeller 15.
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Das
erfindungsgemäße Flugauto
zeichnet sich durch eine kompakte, straßentaugliche Bauform im Fahrbetrieb
aus und weist stabile und leichte Tragflächen für den Flugbetrieb auf. Die
Umwandlung des Flugautos vom Fahr- in den Flugzustand und umgekehrt
kann vollautomatisch über
entsprechende Antriebs- und Steuereinrichtungen erfolgen. Dabei
kann ein Selbstdiagnose-System
vorgesehen sein, um die einwandfreie Funktion der einzelnen Flugauto-Komponenten
sowie die Flugtauglichkeit hinsichtlich Beladung, Treibstoffvorrat
und dergleichen Parameter zu überwachen.
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Im
Fahrbetrieb kann das Flugauto wie ein herkömmliches Auto an ein gewünschtes
Ziel gesteuert werden. Für
den Flugbetrieb kann ein Flugplatz oder eine Transitzone, beispielsweise
eine hierfür
vorgesehene Start- und Landebahn an wichtigen Verkehrskno tenpunkten,
insbesondere an Autobahnen, angesteuert und die Umwandlung zum Flugbetrieb
durchgeführt
werden.
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Der
Flugbetrieb kann vollautomatisch erfolgen. Das gewünschte Ziel
kann vom Benutzer in ein Navigationssystem eingegeben werden. Über ein Funksystem
ermittelt das Navigationssystem die benötigten Daten hinsichtlich Entfernung,
Wetter, Verkehrsaufkommen und dergleichen. Über GPS-Daten wird das Flugauto
vollautomatisch gestartet und an den Zielpunkt geflogen, wo die
Landung wiederum vollautomatisch erfolgt. Am Ziel angelangt wird
das Flugauto in den Fahrzustand umgewandelt und der Benutzer kann
seine Fahrt auf konventionelle Weise fortsetzen. Zeit- und Kostenintensive
Schulungen beziehungsweise das Erlangen einer Fluglizenz sind somit
für die
Nutzung des erfindungsgemäßen Flugautos
nicht erforderlich, so dass jeder Inhaber eines PKW-Führerscheins das Flugauto auch
im Flugbetrieb nutzen kann.