DE10341677B4 - Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb von Reibungsbrems- und Nutzbremssubsystemen in einem Fahrzeug nach dem Ende eines Eingriffs eines Anti-Blockier-Systems (ABS-Vorgang), bei dem ein Grenzwert der Nutzbremsung für eine Achse zuerst eingestellt wird, um das gesamte Bremsmoment, das durch die der Achse zugeordneten Bremsen entwickelt wird, abzuschätzen, wenn der ABS-Vorgang endet, und anschließend in Übereinstimmung mit dem dieser Achse zugeordneten gesamten Bremsmoment entsprechend einer Bremsanforderung des Fahrers und den Voraussetzungen für ausgeglichenes Bremsen erhöht, jedoch nicht vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Nutzbremsung dem gesamten ausgeglichenen Bremsmoment auf der Nutzachse gleichgesetzt wird, wenn das gesamte ausgeglichene Bremsmoment größer ist als ein zuvor bestimmter Grenzwert der Nutzbremsung.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem für Laufräder eines Fahrzeuges und ein Verfahren zum Betrieb eines kombinierten Nutzbrems- und Reibungsbremssystems.
  • Fahrzeuge mit Elektroantrieb werden seit Jahren konstruiert und gebaut. Regeneratives Bremsen ermöglicht es, dass solche Fahrzeuge die attraktive Möglichkeit bieten, kinetische Energie, die sonst bei einem Reibungsbremssystem in Wärmeenergie umgewandelt werden würde, als potenzielle Energie zurück zu gewinnen und in diese umzuformen. Dennoch ist es bei heutigen Fahrzeugen mit der Leistungsfähigkeit eines Elektroantriebs allgemein verbreitet, sowohl ein Nutzbremssubsystem als auch ein Reibungsbremssubsystem wegen des natürlichen Vorteils beizubehalten, der bewirkt wird, wenn beide Bremstypen am Fahrzeug verfügbar sind. So ist es bekannt, Reibungsbremsen zur Erzielung von ABS-Fähigkeit zu verwenden, während regeneratives Bremsen in größerem oder kleinerem Umfang genutzt wird, wenn das ABS nicht in Betrieb ist. Obwohl die Druckschrift US-A-6 122 588 die Kombination von regenerativem Bremsen mit Nutzbremsung darstellt, offenbart oder lehrt sie kein System oder Verfahren zur Handhabung der Nutzbremsung in Verbindung mit ABS, die durch ein Subsystem zum Reibungsbremssystem bewirkt wird.
  • Aus der gattungsgemäßen DE 102 04 723 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb von Reibungsbrems- und Nutzbremssubsystemen in einem Fahrzeug nach dem Ende eines Eingriffs eines Anti-Blockier-Systems (ABS-Vorgang) bekannt, bei dem ein Grenzwert der Nutzbremsung für eine Achse zuerst eingestellt wird, um das gesamte Bremsmoment, das durch die der Achse zugeordneten Bremsen entwickelt wird, abzuschätzen, wenn der ABS-Vorgang endet, und anschließend in Übereinstimmung mit dem dieser Achse zugeordneten gesamten Bremsmoment entsprechend einer Bremsanforderung des Fahrers und den Voraussetzungen für ausgeglichenes Bremsen erhöht wird.
    •
  • Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein System und ein Verfahren vorzuschlagen, um eine erneut einzuleitende Nutzbremsung in dem maximal möglichen Umfang zu erlauben, ohne entweder zusätzliche ABS-Vorgänge oder unangenehme Schwankungen des Bremsmomentes zu verursachen.
  • Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Von den Erfindern wurde festgestellt, dass es wichtig ist, mit der Schnittstelle zwischen dem Reibungsbremssubsystem und dem Nutzbremssubsystem besonders in den einem ABS-Vorgang folgenden Augenblicken zweckmäßig umzugehen. Weil der Betrieb bei ABS normalerweise mit einer begleitenden Deaktivierung des Nutzbremssubsystems durchgeführt wird, ist es notwendig, das Nutzbremssubsystem bei Beendigung eines ABS-Vorgangs erneut einzuleiten. Dieses Wiedereinleiten der Nutzbremsung muss korrekt gehandhabt werden, um keinen neuen ABS-Vorgang auszulösen. Wenn ein kombiniertes Bremssystem mit Nutzbremssubsystem und Reibungsbremssubsystem betrieben wird, ist es auch von Bedeutung, dass der Grenzwert der Nutzbremsung, der gleichzeitig das maximale Nutzbremsmoment darstellt, unter Berücksichtigung der Einschränkungen des regenerativen Systems und von Straßenbedingungen nur in Verbindung mit ausgeglichenem Bremsen erhöht wird. Es ist natürlich nicht wünschenswert, zu versuchen, die Nutzbremsen mit einem Moment zu anzuwenden, das größer ist als das Moment, das durch die Oberfläche, auf der das Fahrzeug betrieben wird, getragen werden kann. Somit wird das Reibungsbremsen genutzt werden, wenn der Fahrer ein Bremsmoment anfordert, welches größer ist als das durch das Nutzbremssubsystem erreichbare, um die gewünschte Intensität des Bremsens zu erreichen. Dieses Betriebsverfahren wird den maximalen regenerativen Effekt erzielen, ohne unnötige ABS-Vorgänge zu verursachen.
  • Die erste Lösung ist erfindungsgemäß ein kombinierte Nutzbrems- und Reibungsbremssystem für die Laufräder eines Fahrzeugs umfassend ein Reibungsbremssubsystem, ein an die mit dem Reibungsbremssubsystem ausgerüsteten Laufräder gekoppeltes Nutzbremssubsystem und einen Bremsanlagenregler ein, der die Bremssubsysteme bei Bedarf in einem Antiblockiermodus steuert. Der Regler der Bremsanlage regelt und steuert sowohl das Reibungsbremssubsystem als auch das Nutzbremssubsystem, so dass dem Betrieb im Antiblockiermodus eine Betriebsperiode folgen wird, bei der das durch das Nutzbremssubsystem auf eine spezielle Achse aufgebrachte, maximale Bremsmoment auf eine Höhe begrenzt wird, die mit dem maximalen Bremsmoment vergleichbar ist, das durch das Reibungsbremssubsystem sowie durch das Nutzbremssubsystem aufgebracht wird, wenn ein Zeitraum des Antiblockiervorgangs endet. Der Regler der Bremsanlage steuert das Nutzbremssubsystem, um das Nutzbremsmoment so schnell wie möglich bis zu einem Maximalwert wiederherzustellen. Im Wesentlichen wird der Grenzwert des Nutzbremsmomentes bis zu einem Maximalwert entsprechend dem gesamten Bremsmoment, das durch die Nutz- und Reibungsbremsen auf der Achse erzeugt wird, hochgefahren.
  • Das Nutzbremssubsystem kann eine rotierende, elektrische Maschine enthalten, die zumindest mit einem Laufrad sowie einer elektrischen Speichervorrichtung gekoppelt ist. Alternativ dazu kann ein Nutzbremssubsystem eine Hydraulikpumpe/einen Hydraulikmotor enthalten, die zumindest mit einem Laufrad sowie einer Speichervorrichtung für hydraulische Energie gekoppelt sind. Andere Arten von Nutzbremsung sind zur Verwendung mit einem System gemäß der vorliegenden Erfindung einschließlich Speichervorrichtungen für kinetische Energie geeignet. Wichtig ist, dass das Fahrzeug Mittel zur Kopplung von zumindest einem Laufrad mit einer Energiespeichervorrichtung besitzt, so dass kinetische Energie im Fahrzeug als potenzielle Energie in der Energiespeichervorrichtung immer dann aufgenommen werden kann, wenn das Bremsen auftritt.
  • Einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entsprechend steuert ein Regler der Bremsanlage ein Reibungsbremssubsystem und ein Nutzbremssubsystem so, dass, wenn ein Antiblockiervorgang aufhört, das Bremsmoment anfänglich sowohl durch das Nutzbremssubsystem als auch durch das Reibungsbremssubsystem aufgebracht werden wird, wobei der Regler zu einem Status übergeht, bei dem das gesamte angeforderte Bremsmoment durch das Nutzbremssystem immer dann aufgebracht wird, wenn das ausgeglichene Bremsmoment kleiner ist als ein maximaler Systemwert.
  • Ein derartiges System und ein Verfahren zum Betrieb des Systems entsprechend der vorliegenden Erfindung kann auf jedes der Laufräder eines Fahrzeuges angewandt werden. Das heißt, jedes der Laufräder kann in ein Reibungsbrems- und Nutzbremssubsystem gemäß der vorliegenden Erfindung integriert werden.
  • Die zweite Lösung der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Reibungsbremssubsystems und eines Nutzbremssubsystems die Arbeitsschritte, entweder nur das Reibungsbremssubsystem oder sowohl das Reibungsbremssubsystem als auch das Nutzbremssubsystem in einem Antiblockiermodus zu betreiben und von einem Antiblockiermodus zu einem Modus überzugehen, bei dem der Anteil des durch das Reibungsbremssubsystem bereitgestellten, angeforderten Bremsmomentes verringert ist, während der Anteil des durch das Nutzbremssubsystem bereitgestellten, angeforderten Bremsmomentes vergrößert ist.
  • Das maximal zulässige Bremsmoment, das durch das Nutzbremssystem beim Betrieb im maximalen Rückgewinnungsmodus entwickelt wird, ist das kleinere von der maximalen Momentfähigkeit des Nutzbremssystems und dem ausgeglichenen Bremsmoment, das durch den Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird.
  • Nach einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das gleichzeitig vorhandene, maximal zulässige Moment für das Nutzbremssystem zumindest der Zeitgröße zugrunde gelegt, die seit der Beendigung der Betriebsdauer im Antiblockiermodus verstrichen ist. Außerdem wird die maximale Momentfähigkeit des Systems wiederhergestellt, wenn die Bedienperson des Fahrzeuges das Gaspedal weiter herunterdrückt. Das wird das maximale Moment des Systems werden. Wenn das vom Fahrer angeforderte Nettomoment ein Antriebsmoment anstelle eines Bremsmomentes wird, ist die maximale regenerative Fähigkeit wiederhergestellt.
  • Die Erfindung liefert den Vorteil für ein Fahrzeug, das sowohl ein regeneratives Bremssubsystem als auch ein Reibungsbremssubsystem aufweist, dass eine maximale regenerative Bremsfähigkeit erzielt wird und dabei die Überschaubarkeit des Übergangs zwischen dem einem Bremsvorgang des Antiblockiersystems (ABS) folgenden Reibungsbremsen und regenerativem Bremsen aufrechterhalten wird.
    •
  • Anhand einer schematischen Zeichnung mit Funktionsdiagrammen wird nachfolgend die Erfindung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 das Blockdiagramm eines kombinierten Nutzbrems- und Reibungsbremssystems für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Ablaufdiagramm, das die gesamte normale Arbeitsweise eines kombinierten Bremssystems nach der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum erneuten Starten einer einem Antiblockiervorgang folgenden Nutzbremsung darstellt.
  • Ein Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält den Bremsenregler 200, der aus der Klasse von Reglern bezogen werden kann, die normalerweise für Fahrwerk, Anti-Blockier-System (ABS) und Antriebsregelung verwendet werden. Solche Regler sind Fachleuten bekannt und werden durch diese Offenlegung empfohlen. Der Regler 200 ist mit mehreren Sensoren 210 verbunden, einschließlich Bremsen- und Gaspedalsensoren, Drucksensoren für Bremsflüssigkeitsleitungen, Laufradsensoren, Motorstromsensoren und anderen Arten von Sensoren, die dem Fachmann bekannt sind und durch diese Offenlegung empfohlen werden. Der Regler 200 steuert das Reibungsbremssubsystem 212 und das Nutzbremssubsystem 214. Das Reibungsbremssubsystem 212 kann ein beliebiges der gewöhnlich genutzten Bremssysteme mit ABS-Fähigkeit wie verschiedene hydraulisch betriebene Bremssysteme enthalten.
  • Der Regler 200 steuert auch das Nutzbremssubsystem 214, welches entweder Elektroantriebseinheiten mit Motor-Generator, die sowohl durch die Laufräder eines Fahrzeugs angetrieben werden als auch diese antreiben, oder Hydraulikmotore oder andere Typen von Vorrichtungen zum Umwandeln von kinetischer Energie in einem fahrenden Fahrzeug in potenzielle Energie in einer Energiespeichervorrichtung aufweisen kann. Wie in 1 dargestellt ist, wird eine Anzahl von Laufrädern durch die Reibungsbremsen 212 und die Nutzbremsen 214 gebremst. Somit wird das Laufrad 216 allein durch die Reibungsbremsen 212 gebremst, im Gegensatz zum Laufrad 218, das von dem Reibungsbremssubsystem 212 und dem Nutzbremssubsystem 214 gebremst wird. Schließlich wird das Laufrad 220 allein durch die Nutzbremsen 214 gebremst. Damit wird der Fachmann angesichts dieser Offenlegung verstehen, dass ein System gemäß der vorliegenden Erfindung mit jeder der in 1 dargestellten Kombinationen verwendet werden könnte, d.h. Nutzbremsung aller Laufräder oder einiger Laufräder mit Reibungsbremsung auf einige oder alle Laufräder.
  • Gemäß 2, startet der Regler 200 beim Block 300 und rückt zum Block 302, wo der maximale Grenzwert der Nutzbremsung festgelegt wird. Dieser maximale Grenzwert der Nutzbremsung basiert auf Systemfaktoren wie die Temperatur der Batterie, den Ladezustand der Batterie und andere Systemparameter für Fahrzeuge mit Elektroantrieb, die dem Fachmann bekannt sind und durch diese Offenlegung empfohlen werden. Nach Festlegung des maximalen Grenzwertes der Nutzbremsung beim Block 302 rückt der Regler 200 zum Block 304, wo der Grenzwert der Nutzbremsung auf den maximalen Nutzbremsgrenzwert, der beim Block 302 festgelegt wurde, eingestellt wird. Dann rückt die Routine zum Block 306, bei dem Fahrereingaben mit Hilfe der Ausgangssignale von den Sensoren 210 bewertet werden, um die Absicht des Fahrers, die Bremsen anzuwenden, zu bestimmen. Diese Bewertung kann solche Eingaben wie Bremspedalkraft, Gaspedalstellung, Gangstellung und andere veränderliche Größen beinhalten, die dem Fachmann bekannt sind und durch diese Offenlegung empfohlen werden. Beim Block 308 wird die Frage gestellt, ob ein Bremsvorgang im Gange ist. Wenn die Antwort beim Block 308 „Nein" (N) lautet, endet die Routine beim Block 324. Somit bleibt der Grenzwert der Nutzbremsung auf dem maximalen Nutzbremsgrenzwert eingestellt. Wenn die Antwort beim Block 308 jedoch „Ja" (Y) lautet, bewegt sich die Routine zum Block 310, wo die Reibungs- und Nutzbremsen entsprechend der gesamten Bremsanforderung durch den Fahrer (vom Block 306) und dem Grenzwert der Nutzbremsung angewandt werden. Anschließend bewegt sich die Routine zum Block 312, wo die Frage gestellt wird, ob das ABS gerade benutzt wird und der Vorgang noch im Gange ist. Wenn die Antwort „Nein" (N) lautet, bewegt sich die Routine zurück zum Block 302, wo der maximale Grenzwert der Nutzbremsung aktualisiert wird.
  • Die im Block 308 aufgeworfene Frage, d.h., ob ein Bremsereignis im Gange ist, kann nicht nur bejahend beantwortet werden, wenn der Fahrer die Bremsen über das Bremspedal benutzt, sondern auch, wenn der Fahrer das Gaspedal in unzureichendem Maße betätigt, was zu einem Netto-Antriebsmoment führt. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer das Gaspedal so betätigt, dass das Äquivalent von Kompressionsbremsung mit einem Verbrennungsmotor vorhanden wäre, würde der Bremsvorgang nicht beendet werden.
  • Wenn die Antwort auf die im Block 312 gestellte Frage „Ja" (Y) lautet, bewegt sich die Routine zum Block 314, wo der Grenzwert der Nutzbremsung auf einen Grenzwert der wirksamen Nutzbremsung durch ABS eingestellt wird. Dies ist normalerweise ein weitgehend reduziertes Bremsmoment, welches beabsichtigt ist, um dem Regler 200 einen vollen Zugriff zu ermöglichen, um schnell das Bremsmoment auf die einzelnen Räder auszusteuern, womit verhindert wird, dass die Laufräder, die einer Nutzbremsung unterliegen, überbremsen, so dass dadurch ein unerwünschter ABS-Vorgang auf Grund der Nutzbremsung ausgelöst wird.
  • Beim Block 316 bestimmt der Regler 200 die Bremsanforderung, die wie es beim Block 306 vorgenommen wurde, vom Fahrer des Fahrzeuges auferlegt wird. Anschließend bewegt sich die Routine zum Block 318 und stellt die Bremsintensitäten ein, um die neue gesamte Bremsanforderung vom Block 316 auszumachen wie auch für den Grenzwert der Nutzbremsung und für die Tatsache, dass das ABS arbeitet. Beim Block 318 werden im Wesentlichen die ABS-Algorithmen angewendet. Diese können grundsätzlich von der Art sein, die dem Fachmann von Anti-Blockier-Systemen für Kraftfahrzeuge bekannt sind und durch diese Offenlegung empfohlen werden, wobei das Ergebnis die Betätigung des Reibungsbremssubsystems 212 durch den Reglers 200 und, falls gewünscht, des Nutzbremssubsystems 214 in einem Antiblockiermodus ist. Anschließend bewegt sich der Regler 200 zum Block 320, wo der Status des ABS-Vorgangs abgefragt wird. Wenn der ABS-Vorgang nicht (N) vorbei ist, bewegt sich die Routine zurück zum Block 316, um neue Fahrereingaben und die sich ergebende, gesamte Bremsanforderung festzulegen, und setzt sich mit Block 318 fort. Wenn jedoch die Antwort auf die im Block 320 aufgeworfene Frage bejahend (Y) ist, ist der ABS-Vorgang beendet und die Routine bewegt sich zurück zum Block 322, wo eine die Fortsetzung des Bremsvorgangs betreffende Frage aufgeworfen wird. Wenn der Bremsvorgang tatsächlich zu Ende ist (Y), wie es in Verbindung mit Block 308 erörtert wurde, endet die Routine beim Block 324. Wenn jedoch der Bremsvorgang nicht (N) vorbei ist, bewegt sich die Routine zum Block 400 in 3. Beim Block 400 wird ein Zeitgeber gestartet. Mit diesem Zeitgeber ist beabsichtigt, das kombinierte Nutzbrems- und Reibungsbremssystem daran zu hindern, wiederholt ABS-Vorgänge durchzuführen, die sich aus einer allzu aggressiven Anwendung der einem ABS-Vorgang unmittelbar folgenden Nutzbremsung ergibt.
  • Sobald die Zeit des Zeitgebers abgelaufen ist, wird der Grenzwert der Nutzbremsung beim Block 304 von 2 auf den maximalen Grenzwert der Nutzbremsung des Systems eingestellt.
  • Der Nutzbremsbetrieb nach ABS beginnt richtig bei Block 402. Der vorliegende Vorgang und das Verfahren können im Wesentlichen als „Hochfahrbetrieb" bezeichnet werden, weil der Grenzwert der Nutzbremsung nach ABS erhöht werden wird, wenn das Fahrzeug über die Zeit gebremst wird, wobei der Grenzwert jedoch nicht vermindert werden wird, selbst wenn die gesamte Bremsanforderung verringert ist. Auf diese Art und Weise wird ein maximaler Nutzbetrieb erreicht.
  • Beim Block 402 stellt der Regler 200 den Grenzwert von Nutzbremsung nach ABS mit dem gesamten Bremsmoment, das dann auf die in Frage kommende Nutzachse aufgebracht wird, gleich. Wendet man sich dem Block 404 zu, fragt die Routine, ob der Grenzwert der Nutzbremsung nach ABS größer ist als der maximale Grenzwert der Rückgewinnung für das System. Dieser maximale Grenzwert ist vorher als maximales Bremsmoment beschrieben worden, das von dem Nutzbremssystem erzeugt werden kann, wenn sowohl der gleichzeitig vorhandene Zustand der Batterie (bei einem System mit Elektroantrieb) als auch die Umgebungstemperatur und andere Betriebsparameter des Fahrzeugs gegeben sind.
  • Wenn die Antwort auf die im Block 404 gestellte Frage „Ja" (Y) lautet, gilt das Bremsmoment nach ABS als völlig bis zu dem maximalen Grenzwert der Nutzbremsung hochgefahren zu sein, und die Routine bewegt sich zurück zum Block 302 von 2 und setzt sich fort. Wenn jedoch die Antwort beim Block 404 „Nein" (N) lautet, bewegt sich der Regler 200 zum Block 406, bei dem wie in den Blöcken 306 und 316 von 2 die gesamte Bremsanforderung festgelegt wird. Dann wird beim Block 407 der Status des Bremsvorgangs abgefragt. Wenn der Bremsvorgang zu Ende ist, bewegt sich die Routine zum Block 302 von 2 und setzt sich fort. Wenn der Bremsvorgang am Block 407 jedoch nicht abgeschlossen ist, bewegt sich die Routine zum Block 408, wo eine neue Bremsanforderung für das Nutzbremssubsystem von der gesamten Bremsanforderung (im Block 406 festgelegt) und dem ausgeglichenen Bremsbedarf festgelegt wird. Im Allgemeinen erfordert ausgeglichenes Bremsen, dass das auf eine vorgegebene Achse aufgebrachte Bremsmoment sich mit der durch die Achse getragenen Last verträgt.
  • Wenn die Bremsanforderung für die Nutzachse beim Block 408 festgelegt worden ist, bewegt sich die Routine zum Block 410, bei dem die Bremsanforderung der Nutzachse mit dem Grenzwert der Nutzbremsung verglichen wird. Wenn die Bremsanforderung der Nutzachse größer ist als der Grenzwert der Nutzbremsung beim Block 410, bewegt sich die Routine zum Block 412, und der Grenzwert der Nutzbremsung wird der Bremsanforderung der Nutzachse gleichgesetzt. Wenn jedoch die Antwort auf die Frage von Block 410 „Nein" (N) lautet, bewegt sich die Routine zum Block 418 (Buchstabe c, 4), bei dem die Nutzbremsung entsprechend dem derzeitigen Grenzwert der Nutzbremsung eingestellt wird. Dann bewegt sich die Routine zum Block 420, bei dem das Reibungsbremsen eingestellt wird, um die gesamte Bremsanforderung, die vom Fahrer erteilt wurde, zu erreichen. Anschließend wird der im Block 400 gestartete Zeitgeber beim Block 422 aktualisiert. Wenn der Zeitgeber beim Block 424 einen vorgegebenen Grenzwert erreicht hat, geht die Routine zurück zum Block 302 von 2. Wenn die Antwort beim Block 424 „Nein" (N) lautet, bewegt sich die Routine zum Block 406 (Buchstabe a, 3) und setzt sich fort.
  • Wenn die Antwort auf die Frage im Block 410 „Ja" (Y) lautet, bewegt sich der Regler 200 zum Block 412, wie es zuvor beschrieben wurde. Dann (Buchstabe b, 4) legt die Routine den maximalen Grenzwert der Nutzbremsung am Block 414 unter Verwendung der gleichen Überlegungen wie beim Block 302 von 2 fest. Im Block 416 wird der Grenzwert der Nutzbremsung mit dem maximalen, im Block 414 festgelegten Grenzwert der Nutzbremsung verglichen und abgefragt wird, ob der erste Wert größer/gleich dem maximalen Wert ist. In dem Falle, dass die Antwort auf die Frage von Block 416 „Ja" (Y) lautet, kehrt die Routine zum Block 302 von 2 zurück. Wenn nicht (N), setzt sich die Routine zum Block 418 fort und verläuft, wie es vorher beschrieben wurde. Auf diese Weise wird der maximale Nutzen aus dem Nutzbremssystem ohne unerwünschten ABS-Betrieb und ohne Verärgerung des Fahrers auf Grund von unnötigem Schalten zwischen ABS-Betrieb und ohne ABS erzielt. Wenn alternativ die Antwort auf die im Block 416 aufgeworfene Frage „Ja" (Y) lautet, kann der Grenzwert der Nutzbremsung lediglich dem maximalen Grenzwert der Nutzbremsung gleichgesetzt werden, wobei sich die Routine anschließend mit dem Block 418 fortsetzt.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit deren speziellen Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, soll verständlich werden, dass verschiedene Modifizierungen, Änderungen und Anpassungen vom Fachmann vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betrieb von Reibungsbrems- und Nutzbremssubsystemen in einem Fahrzeug nach dem Ende eines Eingriffs eines Anti-Blockier-Systems (ABS-Vorgang), bei dem ein Grenzwert der Nutzbremsung für eine Achse zuerst eingestellt wird, um das gesamte Bremsmoment, das durch die der Achse zugeordneten Bremsen entwickelt wird, abzuschätzen, wenn der ABS-Vorgang endet, und anschließend in Übereinstimmung mit dem dieser Achse zugeordneten gesamten Bremsmoment entsprechend einer Bremsanforderung des Fahrers und den Voraussetzungen für ausgeglichenes Bremsen erhöht, jedoch nicht vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Nutzbremsung dem gesamten ausgeglichenen Bremsmoment auf der Nutzachse gleichgesetzt wird, wenn das gesamte ausgeglichene Bremsmoment größer ist als ein zuvor bestimmter Grenzwert der Nutzbremsung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Nutzbremsung so eingestellt ist, dass ein maximales Bremsmoment des regenerativen Systems nicht überschritten wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Nutzbremsung auf ein maximales Bremsmoment des regenerativen Systems eingestellt wird, wenn die Fahreranforderung zum Bremsen zurückgenommen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert der Nutzbremsung auf ein maximales Bremsmoment des regenerativen Systems eingestellt wird, wenn die Größe der Zeit, die dem Ende eines ABS-Vorgangs folgt, einen vorbestimmten Ansprechwert überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeug mit regenerativem Bremssystem und Elektroantrieb, das maximale Bremsmoment des Systems das maximale Nutzbremsmoment ist, das durch das regenerative Bremssystem für die in Frage kommende Achse entwickelt werden kann, wobei das maximale Bremsmoment eine Funktion zumindest des Ladezustandes einer elektrischen Speicherbatterie ist, die mit einem Motor-Generator der Elektroantriebseinheit verbunden ist.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – beim Betreiben des Reibungsbremssubsystems in einem Antiblockiermodusbetrieb vom Antiblockiermodus zu einem Modus übergangen wird, in dem der Anteil eines durch das Reibungsbremssubsystem bereitgestellten, angeforderten Bremsmomentes verringert wird, während der Anteil des durch das Nutzbremssubsystem bereitgestellten, ausgeglichenen Bremsmomentes erhöht wird; – und zur maximalen Nutzbremsung übergegangen wird in dem Fall, dass entweder eine vorgegebene Zeit seit dem Ende des Antiblockiermodus vergangen ist, oder dass das auf die Achse anwendbare, angeforderte Bremsmoment ein vorhandenes regeneratives Moment überschreitet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Antiblockiermodus zu einem Modus übergegangen wird, in dem das maximale Nutzbremsmoment unmittelbar auf einen Grenzwert nach ABS eingestellt wird, und Beibehalten des Nutzbremsmomentes auf dem Grenzwert nach ABS, bis seit dem Ende des Antiblockiermodus eine vorgegebene Zeit verstrichen ist.
  8. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem für Laufräder (216, 218, 220) eines Fahrzeuges, umfassend: ein Reibungsbremssubsystem (212), das mit einer Anzahl von Laufrädern (216, 218) gekoppelt ist; ein Nutzbremssubsystem (214), das mit den mit dem Reibungsbremssubsystem (212) ausgerüsteten Laufrädern (216, 218) gekoppelt ist; und ein Bremsanlagenregler (200) zum Regeln sowohl des Reibungsbremssubsystems (212) als auch des Nutzbremssubsystems (214), geeignet, einem Betrieb im Antiblockierbetriebsmodus eine Betriebsdauer folgen zu lassen, in der das durch das Nutzbremssubsystem (214) auf eine spezielle Achse aufgebrachte, maximale Bremsmoment auf eine Höhe begrenzt wird, die mit dem maximalen Bremsmoment vergleichbar ist, das durch das Reibungsbremssubsystem (212) und das Nutzbremssubsystem (214) aufgebracht wird, wenn der Antiblockiervorgang beendet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsanlagenregler (200) so ausgebildet ist, dass er das Nutzbremssubsystem (214) in Betrieb setzt, um das verfügbare Nutzbremsmoment auf einen vorbestimmten, maximalen Systemwert zu erhöhen, wenn das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment zunimmt, wobei der Regler (200) das verfügbare Nutzbremsmoment auf dem maximalen Systemwert, ungeachtet einer Abnahme der Bremsanforderung des Fahrers, beibehält.
  9. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzbremssubsystem (214) eine rotierende elektrische Maschine aufweist, die mit dem zumindest einen Laufrad (216) sowie einer elektrischen Speichervorrichtung gekoppelt ist.
  10. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzbremssubsystem (214) einen Hydraulikmotor aufweist, der mit zumindest einem Laufrad (218, 220) sowie einer hydraulischen Speichervorrichtung gekoppelt ist.
  11. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem nach einem der Ansprüche 9–10, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzbremssubsystem (214) eine Speichervorrichtung für kinetische Energie aufweist, die mit dem zumindest einen Laufrad gekoppelt ist.
  12. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem nach einem der Ansprüche 9–11, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler (200) geeignet ist, das Reibungsbremssubsystem (212) und das Nutzbremssubsystem (214) in Betrieb zu setzen, so dass, wenn ein Antiblockiervorgang aufhört, ein Bremsmoment anfänglich sowohl durch das Nutzbremssubsystem (214) als auch das Reibungsbremssubsystem (212) aufgebracht wird, wobei der Regler (200) das Nutzbremsmoment entsprechend der ausgeglichenen Bremsanforderung erhöht, bis ein maximales Bremsmoment des regenerativen Systems erreicht ist.
  13. Kombiniertes Nutzbrems- und Reibungsbremssystem nach einem der Ansprüche 9–12, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzbremssubsystem (214) auf jedes der Anzahl von Laufrädern (216, 218), die mit den Reibungsbremsen (212) gebremst werden, angewandt wird.
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