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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Fahrzeug-Klimaanlage mit einer vorderen und einer hinteren
Klimaeinheit. Im allgemeinen wird die vordere Klimaeinheit automatisch
betrieben, und die hintere Klimaeinheit wird manuell betätigt.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Eine solche Zweifach-Klimaanlage
für ein Fahrzeug
ist aus einer vorderen automatischen Klimaeinheit und einer hinteren
manuellen Klimaeinheit aufgebaut. Die vordere automatische Klimaeinheit steuert
automatisch eine Lufttemperatur in einem vorderen Klimabereich (Vordersitzbereich)
einer Fahrgastzelle auf eine vordere Solltemperatur durch Heizen
und Kühlen
der Luft. Die hintere manuelle Klimaeinheit steuert eine Lufttemperatur
in einem hinteren Klimabereich (Rücksitzbereich) der Fahrgastzelle auf
eine hintere Solltemperatur, die durch einen Fahrgast auf einem
Rücksitz
in der Fahrgastzelle manuell eingestellt wird. Bei der Zweifach-Klimaanlage
wird jedoch, wenn ein hinterer Warmluftauslass angrenzend an den
Vordersitzbereich einer vorderen Mittelkonsole vorgesehen ist, das
folgende Problem verursacht. Falls zum Beispiel ein angenehmer Klimazustand
durch die vordere automatische Klimaeinheit in dem vorderen Klimabereich
aufrecht erhalten wird, strömt,
wenn ein hinterer Heizer der hinteren . manuellen Klimaeinheit betrieben
wird, warme Luft von dem hinteren Warmluftauslass in den vorderen
Klimabereich. Deshalb kann der angenehme Klimazustand des vorderen
Klimabereichs der Fahrgastzelle nicht beibehalten werden. Ferner
wird die Lufttemperatur in dem vorderen Klimabereich durch die vordere automatische
Klimaeinheit basierend auf der durch einen vorderen Temperatursensor
erfassten Temperatur gesteuert, sodass der vordere Klimabereich
auf der für
den Fahrgast auf dem Vordersitz angenehmen vorderen Solltemperatur
gehalten wird. Wenn jedoch der vordere Temperatursensor in einer
Instrumententafel angeordnet ist, kann eine Temperaturveränderung
aufgrund der hinteren manuellen Klimaeinheit durch den vorderen
Temperatursensor nicht schnell erfasst werden. In diesem Fall wird
das dem Fahrgast auf dem Vordersitz gegebene Klimagefühl verschlechtert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Fahrzeug-Klimaanlage vorzusehen, die eine Lufttemperatur
in einem Vordersitzbereich einer Fahrgastzelle auf eine Solltemperatur
regeln kann, wenn während
des Betriebs einer vorderen Klimaeinheit eine hintere Klimaeinheit
betrieben wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
enthält eine
Fahrzeug-Klimaanlage eine vordere Klimaeinheit und eine hintere
Klimaeinheit. Die vordere Klimaeinheit enthält ein vorderes Klimagehäuse mit
einer Lufteinleitungsöffnung
zum Einleiten von Luft außerhalb
einer Fahrgastzelle und Luft innerhalb der Fahrgastzelle und einen
Luftauslass, aus dem Luft zu einem Vordersitzbereich der Fahrgastzelle
geblasen wird, ein vorderes Gebläse
zum Blasen der von der Lufteinleitungsöffnung eingeleiteten Luft,
einen vorderen Heizer zum Heizen der von dem vorderen Gebläse geblasenen
Luft, eine vordere Einstelleinheit zum Einstellen einer Luftheizmenge
durch den vorderen Heizer, eine Messeinheit zum Erfassen einer Umgebungsbedingung
einschließlich
wenigstens einer Innentemperatur der Fahrgastzelle und einer Außentemperatur
der Luft außerhalb
der Fahrgastzelle, eine Temperatureinstelleinheit zum Einstellen
einer Solltemperatur in der Fahrgastzelle und eine Steuereinheit
zum Bestimmen einer zu dem Vordersitzbereich geblasenen Ziellufttemperatur
basierend auf der Solltemperatur und dem durch die Messeinheit erfassten
Umgebungszustand und zum Bestimmen wenigstens einer Luftblaskapazität des vorderen
Gebläses
und einer Einstellmenge der vorderen Einstelleinheit basierend auf
der Ziellufttemperatur. Andererseits enthält die hintere Klimaeinheit
ein hinteres Gebläse
zum Einleiten und Blasen von Luft in der Fahrgastzelle, einen hinteren
Heizer zum Heizen der durch das hintere Gebläse geblasenen Luft, eine hintere
Einstelleinheit zum manuellen Einstellen einer Blaskapazität des hinteren
Gebläses
und einer Heizkapazität
des hinteren Heizers. In der Fahrzeug-Klimaanlage senkt die Steuereinheit
die Ziellufttemperatur entsprechend einem Abfall der durch die Messeinheit
erfassten Außentemperatur,
wenn die Außentemperatur
niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist. Wenn demgemäß der hintere
Heizer der hinteren Klimaeinheit arbeitet, während die vordere Klimaeinheit
arbeitet, wird die automatische Steuerung der vorderen Klimaeinheit
durch den Betrieb des hinteren Heizers kaum beeinflusst. Deshalb
kann die automatische Steuerung der vorderen Klimaeinheit exakt durchgeführt werden.
Im all-gemeinen
korrigiert die Steuereinheit die Ziellufttemperatur durch einen
Korrekturwert, sodass die Ziellufttemperatur niedriger wird, wenn
eine der Blaskapazität
und der Heizkapazität,
die durch die hintere Einstelleinheit eingestellt sind, ansteigt,
und bestimmt wenigstens eine der Blaskapazität des vorderen Gebläses und
der Einstellmenge der vorderen Einstelleinheit basierend auf der
korrigierten Ziellufttemperatur. In diesem Fall kann das vordere
Gebläse
und die Einstellmenge der vorderen Einstelleinheit entsprechend
der korrigierten Ziellufttemperatur exakt gesteuert werden. Deshalb
kann das dem Fahrgast auf einem Vordersitz in der Fahrgastzelle
gegebene Wärmegefühl effektiv verbessert
werden.
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Insbesondere bei einer niedrigen
Außenlufttemperatur
niedriger als die vorgegebene Temperatur wird die Ziellufttemperatur
für die
vordere Klimaeinheit durch Ändern
des Korrekturwerts auf einer Minusseite niedriger geregelt. Deshalb
kann, selbst wenn der hintere Heizer der hinteren Klimaeinheit betrieben
wird, die zu dem Vordersitzbereich der Fahrgastzelle zu blasende
Lufttemperatur auf die Solltemperatur geregelt werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Weitere Aufgaben und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich.
Darin zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Fahrzeug-Klimaanlage mit einer vorderen
Klimaeinheit und einer hinteren Klimaeinheit gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
Blockschaltbild eines Steuersystems der in 1 dargestellten Fahrzeug-Klimaanlage; und
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3 ein
Flussdiagramm eines Steuerprozesses der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DES DERZEIT BEVORZUGTEN AUS-FÜHRUNGSBEISPIELS
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält, wie
in 1 dargestellt, eine
Fahrzeug-Klimaanlage (Zweifach-Klimaanlage) A eine vordere Klimaeinheit 1,
die automatisch betrieben wird, eine hintere manuelle Heizeinheit 2 und
eine hintere manuelle Kühleinheit 3.
Eine hintere Klimaeinheit ist aus der hinteren manuellen Heizeinheit 2 und
der hinteren manuellen Kühleinheit 3 aufgebaut.
Ein Kühlkreislauf
der vorderen Klimaeinheit 1 enthält einen Kältemittelkompressor zum Komprimieren
eines Kältemittels,
einen Kältemittelkondensator
zum Kühlen und
Kondensieren des Kältemittels,
ein Auffanggefäß, ein Dekompressionsgerät und einen
Verdampfapparat 112 zum Verdampfen des Kältemittels.
Die Komponenten des Kühlkreislaufs
sind durch ein Kälte mittelrohr
verbunden, um einen geschlossenen Kreislauf zu bilden. Insbesondere
wird der Kältemittelkompressor
durch einen Fahrzeugmotor durch eine Magnetkupplung angetrieben.
Der Kältemittelkondensator
kühlt und
kondensiert das aus dem Kältemittelkompressor
ausgegebene Kältemittel
durch die durch einen Kühllüfter geblasene
Luft. Das Auffanggefäß speichert
vorübergehend
das Kältemittel aus
dem Kältemittelkondensator
und führt
dem Dekompressionsgerät
nur flüssiges
Kältemittel
zu. Das flüssige
Kältemittel
aus dem Auffanggefäß strömt in den
Verdampfapparat 112, nachdem es in dem Dekompressionsgerät dekomprimiert
wurde. Das Kältemittel
mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, dekomprimiert durch
das Dekompressionsgerät,
wird in dem Verdampfapparat 112 durch Aufnehmen von Wärme aus
der durch ein vorderes Gebläse 111 geblasenen
Luft verdampft. Deshalb wird die durch den Verdampfapparat 112 strömende Luft
gekühlt.
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Die vordere Klimaeinheit 1 enthält ein vorderes
Klimagehäuse 11 zum
Definieren eines Luftkanals, eine Temperatureinstelleinheit 12,
mehrere Sensoren 51-55 und eine Klimasteuereinheit (ECU) 13.
Wie in 1 dargestellt,
sind in dem vorderen Klimagehäuse 11 das
Gebläse 111,
der Verdampfapparat 112, ein Heizkern 113 und
eine Luftmischklappe 16 vorgesehen. Das vordere Klimagehäuse 11 weist eine
Lufteinleitungsöffnung
(nicht dargestellt) und Luftauslässe 114-116 auf.
Die Lufteinleitungsöffnung ist
in dem Klimagehäuse 11 in
einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs 4 vorgesehen,
sodass Innenluft (d.h. Luft innerhalb einer Fahrgastzelle) und/oder
Außenluft
(d.h. Luft außerhalb
der Fahrgastzelle) wahlweise durch die Lufteinleitungsöffnung eingeleitet wird.
Das Gebläse 111 saugt
Luft von der Lufteinleitungsöffnung
und bläst
die angesaugte Luft stromabwärts.
Die durch das Gebläse
geblasene Luft wird durch den Verdampfapparat 112 gekühlt und
durch den Heizkern 113 geheizt. Der Heizkern 113 ist
in dem Klimagehäuse 11 stromab
des Verdampfapparats 112 in Luftströmungsrichtung angeordnet. Ein Nebenkanal,
durch welchen die Luft nach Durchlaufen des Verdampfapparats 112 an
dem Heizkern 113 vorbeiströmt, ist vorgesehen. Ein Strömungsverhältnis zwischen
der durch den Heizkern 113 strömenden Luft und der durch den
Nebenkanal strömenden Luft
wird durch eine Luftmischklappe 16 eingestellt, die stromauf
des Heizkerns 113 angeordnet ist. Luft von dem Heizkern 113 und
Luft aus dem Nebenkanal werden gemischt, sodass man eine klimatisierte
Luft mit einer vorgegebenen Temperatur erhalten kann. Die klimatisierte
Luft wird durch die Luftauslässe 114–116 zu
dem Vordersitzbereich in der Fahrgastzelle geblasen, wie durch Pfeile 100 in 1 dargestellt.
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Das Gebläse 111 enthält einen
Zentrifugallüfter,
der in einem Zentrifugalgebläsegehäuse angeordnet
ist, und einen Gebläsemotor
zum Antreiben des Zentrifugallüfters.
Der Zentrifugallüfter
wird mit einer Drehzahl entsprechend einer an den Gebläsemotor angelegten
Spannung (z.B. 4–12V)
gedreht. Der Heizkern 113 heizt die in dem vorderen Klimagehäuse 11 strömende Luft
unter Verwendung eines Motorkühlwassers
als Wärmequelle.
Ein Heißwasserkreislauf
ist aus dem Heizkern 113, einem Kühlwasserkreis (nicht dargestellt)
des Fahrzeugmotors und einem diese verbindenden Heißwasserrohr
aufgebaut.
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Die Temperatureinstelleinheit 12 ist
an dem Armaturenbrett angeordnet, um so durch den Fahrgast auf dem
Vordersitz betätigt
zu werden. Deshalb kann die Temperatur in der Fahrgastzelle durch
Betätigen
der Temperatureinstelleinheit 12 eingestellt werden. Die
mehreren Sensoren enthalten einen Innentemperatursensor 51,
einen Außentemperatursensor 52,
einen Sonneneinstrahlungssensor 53, einen Nachverdampfapparattemperatursensor 54 und einen
Wassertemperatursensor 55. Der Innentemperatursensor 51 ist
an einer vorgegebenen Position des Armaturenbretts angeordnet und
erfasst eine Lufttemperatur (d.h. die Innenlufttemperatur Tr) an
einer Vordersitzseite in der Fahrgastzelle. Der Außentemperatursensor 52 erfasst
eine Lufttemperatur (d.h. die Außenlufttemperatur Tam) außerhalb
der Fahrgastzelle. Der Sonneneinstrahlungssensor 53 erfasst
eine in die Fahrgastzelle gelangende Sonneneinstrahlungsmenge Ts,
und der Nachverdampfapparattemperatursensor 54 erfasst
eine Temperatur (Nachverdampfapparattemperatur Te) der Luft direkt nach
Durchströmen
des Verdampfapparats 112. Der Wassertemperatursensor 55 erfasst
eine Temperatur (die Wassertemperatur Tw) des Motorkühlwassers.
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Die ECU 13 berechnet eine
Ziellufttemperatur TAO, die zu dem Vordersitzbereich der Fahrgastzelle
geblasen werden soll, mittels der folgenden Gleichung (1) basierend
auf Messwerten der mehreren Sensoren 51–55 und einer Solltemperatur
Tset in der Fahrgastzelle, die durch die Temperatureinstelleinheit 12 eingestellt
wird: TAO = Kset
x Tset – Kr
x Tr – Kam
x Tam – Ks
x Ts + C (1) wobei
Kset, Kr, Kam, Ks Verstärkungsfaktoren
sind, Tset die Solltemperatur ist, und Tr, Tam und Ts die Messwerte
der Sensoren sind.
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Die hintere manuelle Heizeinheit 2 (hintere Klimaeinheit)
ist aus einer Warmluftgebläseeinheit 21 und
einer Leistungseinstelleinheit 22 aufgebaut. Die Warmluftgebläseeinheit 21 enthält eine
Innenlufteinleitungsöffnung 211,
aus der Innenluft eingeleitet wird, ein Warmluftgebläse (hinteres
Gebläse) 213 zum
Blasen der eingeleiteten Innenluft, einen hinteren Heizkern 214 und
einen Warmluftauslass (hinterer Luftauslass) 212. Die Warmluftgebläseeinheit 21 ist
unter einem Vordersitz der ersten Reihe angeordnet. Innenluft in
der Fahrgastzelle wird aus der Innenlufteinleitungsöffnung 211 in
die Warmluftgebläse einheit 21 eingeleitet.
Das Warmluftgebläse 213 bläst die angesaugte
Innenluft stromabwärts.
Der Heizkern 214 heizt die Luft aus dem Warmluftgebläse 211,
und die erwärmte
Luft von dem Heizkern 214 wird zu dem Rücksitzbereich in der Fahrgastzelle durch
den hinteren Warmluftauslass 212 geblasen.
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Die hintere manuelle Kühleinheit 3 ist
aus einer Kaltluftgebläseeinheit
(hintere Klimaeinheit) 31 und der Leistungseinstelleinheit 22 aufgebaut.
Die Kaltluftgebläseeinheit 31 enthält eine
Innenlufteinleitungsöffnung 311,
ein Kaltluftgebläse
(hinteres Gebläse) 313,
einen Verdampfapparat 314 und einen Kaltluftauslass 312 (hinterer
Luftauslass). Die Kaltluftgebläseeinheit 31 ist
unter einem Sitz in der hintersten Reihe in der Fahrgastzelle angeordnet.
Innenluft in der Fahrgastzelle wird von der Innenlufteinleitungsöffnung 311 eingeleitet.
Das Kaltluftgebläse 313 bläst die eingeleitete
Innenluft stromabwärts
in die Kaltluftgebläseeinheit 31.
Der Verdampfapparat 314 kühlt die geblasene Luft, und
die gekühlte
Luft wird von dem Kaltluftauslass 312 zu dem Rücksitzbereich
in der Fahrgastzelle geblasen. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die Leistungseinstelleinheit 22 ein
Heizleistungseinstellelement zum manuellen Einstellen einer Heizleistung
des hinteren Heizkerns 214, ein Kühlleistungseinstellelement
zum manuellen Einstellen einer Kühlleistung
des hinteren Verdampfapparats 314 und ein Blasmengeneinstellelement zum
Einstellen eines Luftblasniveaus (Lo, Me, Hi) des hinteren Gebläses 213, 313.
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Der hintere Verdampfapparat 314 ist
ebenfalls in dem gleichen Kühlkreislauf
wie der vordere Verdampfapparat 112 des vorderen Klimagehäuses 11 vorgesehen.
Jedes der Gebläse 213, 313 enthält einen
Zentrifugallüfter
und einen Gebläsemotor
zum Antreiben des Zentrifugallüfters.
Ferner wird jedes der Gebläse 213, 313 mit
einer Drehzahl durch eine an den Gebläsemotor angelegte Spannung
(z.B. 4–12V)
entsprechend dem Blasniveau (Lo, Me, Hi) der Warmluft oder Kaltluft,
welches durch den Fahrgast auf dem Rücksitz eingestellt wird, gedreht.
Kaltluft aus dem hinteren Verdampfapparat 314 strömt durch
einen Luftkanal 315 zwischen einer Fahrzeuginnenseite und
einer Karosserie und wird von einer Fahrzeugdecke zu der Rücksitzseite
nach unten geblasen. Ferner sind in dem Ausführungsbeispiel das Heizleistungseinstellelement,
das Kühlleistungseinstellelement
und das Blasmengeneinstellelement miteinander in der Leistungseinstelleinheit 22 integriert.
Der Fahrgast auf dem Rücksitz
wählt entweder den
Kühlbetrieb
oder den Heizbetrieb und eines der Luftblasniveaus Lo, Me, Hi und
OFF aus. Im allgemeinen ist die Leistungseinstelleinheit 22 an
einer Rückseite
der vorderen Mittelkonsole zwischen einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz
neben dem Fahrersitz angeordnet. Das Heiz/ Kühl-Betriebssignal und das Blasniveausignal,
die durch die Leistungseinstelleinheit 22 eingestellt werden,
werden der ECU 13 durch eine Verbindungsleitung 23 eingegeben.
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Als nächstes wird ein Steuervorgang
einer ECU 13 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Wenn ein Klimaschalter
(A/C-Schalter) der vorderen automatischen Klimaeinheit 1 eingeschaltet
wird, wird die ECU 13 mit elektrischer Energie versorgt
und die ECU 13 wird in Schritt S1 initialisiert. Dann liest die
ECU 13 eine von der Temperatureinstelleinheit 12 gesendete
Solltemperatur in Schritt S2 und liest die Sensorsignale von den
mehreren Sensoren 51–55 in Schritt
S3. in Schritt S4 berechnet die ECU 13 eine vorläufige Ziellufttemperatur
TAO' unter Verwendung der folgenden Gleichung (2) basierend auf
den Messwerten der mehreren Sensoren 51–55 und der durch die
Temperatureinstelleinheit 12 eingestellten Solltemperatur
der Fahrgastzelle: TAO'
= Kset x Tset – Kr
x Tr – Kam
x Tam – Ks
x Ts + C (2) wobei
Kset, Kr, Kam, Ks Verstärkungsfaktoren
sind, Tset die durch die Temperatureinstelleinheit 12 eingestellte
Solltemperatur ist, und Tr, Tam, Ts Messwerte der Sensoren sind.
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Wenn wenigstens eine der hinteren
Klimaeinheiten 2, 3 (hintere A/C) eingeschaltet
wird, d.h. wenn die Bestimmung in Schritt SS „Y" ist, geht das Steuerprogramm
weiter zu Schritt S6. Wenn beide hintere Klimaeinheiten 2, 3 ausgeschaltet
sind, d.h. wenn die Bestimmung in Schritt S6 „N" ist, wird ein Korrekturwert
Tr' der Ziellufttemperatur TAO in Schritt S7 auf 0°C gesetzt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird
die Korrektur der Ziellufttemperatur TAO durchgeführt, wenn
wenigstens eine der hinteren Klimaeinheiten 2, 3 betrieben
wird. In dem Beispiel von 3 wird
die Korrektur der Ziellufttemperatur TAO durchgeführt, wenn
die hintere manuelle Heizeinheit 2 betrieben wird.
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In Schritt S6 wird der Korrekturwert
Tr' der Ziellufttemperatur TAO basierend auf einer Beziehung zwischen
der Außenlufttemperatur
Tam und dem im voraus in einem ROM der ECU 13 gespeicherten
Korrekturwert Tr' (Korrekturtemperatur) berechnet. In dem Ausführungsbeispiel
wird der Korrekturwert Tr', wie durch das Diagramm in Schritt S6
in 3 dargestellt, in
einem Bereich einer hohen Außenlufttemperatur
von minimal 20°C
auf 0°C
gesetzt, und der Korrekturwert Tr' wird in einem Bereich niedriger
Außentemperatur
von maximal 6°C
auf –14°C gesetzt.
In einem mittleren Temperaturbereich der Außenlufttemperatur Tam zwischen
6°C und
20°C wird
mit niedriger werdender Außenlufttemperatur Tam
eine das Temperaturgefühl
des Fahrgastes auf dem Vordersitz beeinflussende Wärmestrahlungsmenge
aus dem Warmluftauslass 212 nach und nach größer. Deshalb
wird in dem Zwischentemperaturbereich mit sinkender Außenlufttemperatur
Tam der Korrekturwert Tr' nach und nach von 0°C auf –14°C geändert.
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In Schritt S8 wird die korrigierte
Ziellufttemperatur TAO unter Verwendung der folgenden Gleichung
(3) berechnet: TAO
= TAO' + Tr' (3)
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In Schritt S9 wird die an das Gebläse 111 angelegte
Spannung basierend auf einer Beziehung (nicht dargestellt) zwischen
der korrigierten Ziellufttemperatur TAO und der an das Gebläse 111 angelegten
Spannung bestimmt. In Schritt S10 wird ein Luftauslassmodus entsprechend
der berechneten Ziellufttemperatur TAO basierend auf einer Beziehung
(nicht dargestellt) zwischen der Ziellufttemperatur TAO und dem
Luftauslassmodus bestimmt. In Schritt S11 wird ein Zielöffnungsgrad
SW der Luftmischklappe 16 unter Verwendung der folgenden Gleichung
(4) berechnet, sodass eine tatsächliche Temperatur
der in die Fahrgastzelle zu blasenden Luft zu der berechneten Ziellufttemperatur
TAO wird: SW = [(TAO – Te) /
(Tw – Te)]
x 100 (%) (4) wobei
SW der Zielöffnungsgrad
der Luftmischklappe 16 ist, Te die Nachverdampfapparattemperatur
ist, und Tw die Kühlwassertemperatur
ist.
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In Schritt S12 werden eine Innenluft/Außenluft-Wechselklappe
zum Öffnen
und Schließen
der vorderen Innenlufteinleitungsöffnung und der vorderen Außenlufteinleitungsöffnung,
die Luftmischklappe 16 und der Gebläsemotor basierend auf den den Motoren
und Motorantriebsschaltungen jener Komponenten ausgegebenen Steuersignalen
gesteuert. Nach Ablauf einer vorgegebenen Steuerperiode (nicht dargestellt)
kehrt das Steuerprogramm zu Schritt S1 zurück.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ändert
die ECU 13 den Korrekturwert Tr' der Ziellufttemperatur
TAO der vorderen Klimaeinheit 1 basierend auf der durch
den Außentemperatursensor 52 erfassten
Außenlufttemperatur Tam,
wenn wenigstens eine der hinteren manuellen Heizeinheit 2 und
der hinteren manuellen Kühleinheit 3 arbeitet.
Der Grund hierfür
ist wie folgt. Wenn zum Beispiel die Außenlufttemperatur sinkt, wird
eine Wärmestrahlungsmenge
der Luft aus dem hinteren Warmluftauslass 212 erhöht, wenn
die hintere manuelle Heizeinheit 2 arbeitet. Deshalb wird
eine Lufttemperatur in dem vorderen Klimabereich wegen der aus den
hinteren Warmluftauslässen 212 geblasenen Warmluft
an der Rücksitzseite
schneller erhöht,
und das dem Fahrgast auf dem Vordersitz gegebene Temperaturgefühl verändert sich.
Insbesondere wird, wenn die Außenlufttemperatur
Tam niedrig ist, die Ziellufttemperatur TAO der vorderen Klimaeinheit 1 durch
Erhöhen
der Korrekturtemperatur Tr' auf einer Minusseite niedriger gesteuert.
Deshalb kann, selbst wenn die hintere manuelle Heizeinheit 2 in
Betrieb ist, die Lufttemperatur auf der Vordersitzseite in der Fahrgastzelle
auf der Solltemperatur gehalten werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
weist die ECU 13 eine hintere Betriebsbestimmungseinrichtung
zum Bestimmen eines Betriebszustandes des hinteren Gebläses 213, 313 auf.
Wenn ferner die ECU 13 bestimmt, dass das hintere Gebläse 213 arbeitet,
senkt die ECU 13 die Ziellufttemperatur TAO entsprechend
einem Abfall der Außentemperatur, wenn
die Außentemperatur
niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist. Wenn dagegen die
ECU 13 bestimmt, dass das hintere Gebläse 213 stoppt, verhindert
die ECU 13 eine Korrektur der Ziellufttemperatur TAO entsprechend
der Außentemperatur,
selbst wenn die Außentemperatur
niedriger als die vorgegebene Temperatur ist. Deshalb kann, selbst
wenn die hintere manuelle Heizeinheit 2, d.h. das hintere
Gebläse 213 arbeitet,
die Temperatur der zu dem vorderen Klimabereich der Fahrgastzelle
geblasenen Luft in der vorderen Klimaeinheit 1 automatisch
exakt geregelt werden.
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Ferner führt die ECU 13 die
oben beschriebene Korrektur der Ziellufttemperatur TAO durch, wenn
ein Warmluftblasmodus (z.B. ein Fußmodus oder ein Doppelmodus),
bei dem Warmluft zu der Rücksitzseite
geblasen wird, in den hinteren Klimaeinheiten 21, 31 eingestellt
ist. Zum Beispiel wird bei einer hohen Außenlufttemperatur ein Kaltluftblasmodus
(Gesichtsmodus) ausgewählt.
In diesem Modus wird Kaltluft aus dem Kaltluftauslass 312 geblasen, aber
Warmluft wird nicht aus dem Warmluftauslass 212 geblasen.
Weil im allgemeinen der Kaltluftblasmodus in der hinteren Klimaeinheit
die Lufttemperatur auf der Vordersitzseite nicht wesentlich beeinflusst,
ist die Korrektur der Ziellufttemperatur TAO der vorderen Klimaeinheit 1 nicht
erforderlich. Deshalb kann in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
die Ziellufttemperatur TAO nur korrigiert werden, wenn die hintere
manuelle Heizeinheit 2 arbeitet, ohne Bezug auf den Betrieb
der hinteren manuellen Kühleinheit 3.
Ferner wird in diesem Fall die Ziellufttemperatur TAO so korrigiert,
dass sie niedriger wird, wenn das Luftblasniveau (Blasleistung) und/oder
die Heizleistung, die durch die hintere Leistungseinstelleinheit 22 eingestellt
werden, ansteigt. Deshalb können
die Blasleistung des vorderen Gebläses 111, die Drehstellung
der Luftmischklappe 16 und dergleichen basierend auf der
korrigierten Ziellufttemperatur eingestellt werden. In diesem Ausführungsbeispiel
wird die Luftheizmenge durch den vorderen Heizkern 113 durch
die Luftmischklappe 16 eingestellt. Jedoch kann die Luftheizmenge
durch den vorderen Heizkern 113 auch durch eine Einstelleinheit
zum Einstellen einer Strömungsmenge
oder einer Temperatur von in den vorderen Heizkern 113 strömendem Heißwasser
eingestellt werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
vollständig
in Zusammenhang mit ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben worden ist, sind für den Fachmann
selbstverständlich
verschiedene Änderungen
und Modifikationen offensichtlich.
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Zum Beispiel ist in dem obigen Ausführungsbeispiel
die hintere Klimaeinheit in die hintere manuelle Heizeinheit und
die hintere manuelle Kühleinheit 3 aufgeteilt.
Ohne darauf beschränkt
zu sein, können jedoch
die hintere manuelle Heizeinheit 2 und die hintere manuelle
Kühleinheit 3 auch
zusammen integriert sein, um die hintere Klimaeinheit in der vorliegenden
Erfindung zu bilden. Ferner kann auch nur die hintere manuelle Heizeinheit 2 als
die hintere Klimaeinheit vorgesehen sein.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel
ist die Leistungseinstelleinheit 22 so ausgebildet, dass
sie die Blasmenge der Warmluft und die Blasmenge der Kaltluft verändert. Ohne
hierauf beschränkt
zu sein, kann jedoch die Leistungseinstelleinheit 22 auch
so ausgebildet sein, dass sie eine Heizleistung eines Heizkerns
und eine Kühlleistung
eines Verdampfapparats direkt erhöht und reduziert. Ferner kann
die Leistungseinstelleinheit 22 auch so ausgebildet sein, dass
sie sowohl die Kaltluft/Warmluft-Blasmenge als auch die Heiz/Kühl-leistung verändert.
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Ferner kann in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
die hintere Klimaeinheit eine hintere Auslassmoduseinstelleinrichtung
zum Einstellen eines hinteren Auslassmodus aus einem Fußmodus zum
Blasen von Luft zu einer hinteren unteren Seite, einem Gesichtsmodus
zum Blasen von Luft zu einer hinteren oberen Seite und _ einem Doppelmodus
zum Blasen von Luft zu sowohl der hinteren unteren Seite als auch
der hinteren oberen Seite aufweisen. Wenn in diesem Fall der Fußmodus oder
der Doppelmodus in der hinteren Klimaeinheit eingestellt wird, korrigiert
die ECU 13 die Ziellufttemperatur basierend auf der Außenlufttemperatur
Tam. Wenn dagegen in der hinteren Klimaeinheit der Gesichtsmodus
eingestellt ist, verhindert die ECU 13 die Korrektur der
Ziellufttemperatur entsprechend der Außenlufttemperatur Tam, selbst
wenn die Außenlufttemperatur
Tam niedriger als die vorgegebene Temperatur ist. Zusätzlich kann
die vorliegende Erfindung auf eine Zweifach-Klimaanlage mit einer
vorderen automatischen Klimaeinheit und einer hinteren automatischen
Klimaeinheit, die automatisch betrieben werden, angewendet werden.
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Derartige Änderungen und Modifikationen liegen
selbstverständlich
im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie er durch die anhängenden Ansprüche definiert
ist.