DE10333092A1

DE10333092A1 - Drehbetätigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10333092A1
Application number: DE10333092A
Authority: DE
Inventors: Masashi Nishio Hori; Hironori Nishio Asa; Kiyoshi Kariya Kimura; Shigeru Kariya Yoshiyama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-07-22
Filing date: 2003-07-21
Publication date: 2004-03-04
Also published as: US20040072646A1; JP2004052928A; US6857981B2

Abstract

Eine Drehbetätigungsvorrichtung (1) weist einen Synchronmotor (5) und ein intern eingreifendes Planetenuntersetzungsgetriebe (6) auf mit einer ersten Welle (13), die durch den Synchronmotor (5) gedreht wird, einem äußeren Zahnrad (26), das bei der ersten Welle (13) mit einem Exzenterteil (25) angebracht ist, so dass es um die erste Welle (13) exzentrisch drehbar ist, einem inneren Zahnrad (27), in das das äußere Zahnrad (26) intern eingreift, und einer zweiten Welle (17), die mit dem äußeren Zahnrad (26) mit einer Übertragungseinrichtung (28) verbunden ist, die lediglich die Drehung des äußeren Zahnrads (26) auf einer zugehörigen Achse zu der zweiten Welle (17) überträgt. Der Synchronmotor (5) und das intern eingreifende Planetenübersetzungsgetriebe (6) sind innerhalb eines Gehäuses (18, 20) angeordnet, wobei die erste Welle (13) als die Rotorwelle des Synchronmotors (5) doppelt verwendbar ist. Eine Inkrementalkodiereinrichtung (60), die entlang einer Drehwelle des Synchronmotors (5) bereitgestellt ist, erfasst den Drehwinkel eines Rotors (11) des Synchronmotors (5).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehbetätigungsvorrichtung zum Drehen eines angetriebenen Elements, die insbesondere für Hochlastanwendungen geeignet ist.

Bekannte Techniken, die Drehbetätigungsvorrichtungen betreffen, umfassen die folgenden:

1) ein direktes Antreiben eines angetriebenen Elements mit der Ausgangswelle eines Motors, wie es beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-271925 gezeigt ist;
2) ein Vergrößern des Ausgabedrehmoments eines Motors mit einem Schnecken- und Schneckenrad-Satz und ein Antreiben eines angetriebenen Elements mit der Ausgangswelle des Schneckenuntersetzungsgetriebes, wie es beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-60217 gezeigt ist; und
3) ein Vergrößern des Ausgabedrehmoments eines Motors mit einem Stirnradgetriebesatz und ein Antreiben eines angetriebenen Elements mit der Ausgangswelle des Stirnraduntersetzungsgetriebes.

Mit der vorstehend beschriebenen Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik 1 vergrößert sich die Motorgröße, wenn sich die Last vergrößert, auf Grund des Aufbaus, der das angetriebene Element direkt mit der Ausgangswelle des Motors antreibt. Beispielsweise muss bei Hochdrehmomentanwendungen, wie beispielsweise bei einem Servomechanismus für die Schaltoperation einer Parksperre und einer Schaltbereichsauswahleinrichtung eines Fahrzeugs, der Motor gemäß dem Stand der Technik 1 wesentlich groß sein. Der Zwischenraum zwischen dem Automatikgetriebe und einem Fahrzeugkörper ist jedoch für einen größeren Innenraum üblicherweise nicht größer als 40 bis 50 mm, und ein sperriger Motor ist bei einer derartigen Anwendung problematisch. Das heißt, es kann erforderlich sein, dass der Fahrzeugkörperentwurf bzw. das Fahrzeugkörperdesign verändert werden muss, um den großen Motor unterzubringen, was einen kleineren Innenraum zur Folge hat.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik 2 erfordert ein Dämpfungselement oder dergleichen, um ein Blockieren oder Sperren zwischen der Schnecke und dem Schneckenrad in dem Schneckenuntersetzungsgetriebe zu verhindern. Die Schnecke und das Schneckenrad greifen bei einer kleinen Anzahl von Punkten in diesem Untersetzungsgetriebe ineinander ein, wobei das System zur Aufnahme höherer Lasten größer sein muss. Wenn dieses System für den vorstehend genannten Servomechanismus in einem Fahrzeug, der hohe Lasten erfährt, zu verwenden ist, zeigen sich auf Grund der zugehörigen Größe die gleichen Probleme, wie sie vorstehend angegeben sind, das heißt, es wird schwerlich in dem kleinen Raum zwischen dem Automatikgetriebe und dem Fahrzeugkörper anbringbar sein, wobei es erforderlich sein kann, dass der Fahrzeugkörperentwurf verändert werden muss, was einen kleineren Innenraum zur Folge hat.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik 3 muss, um höhere Lasten aufzunehmen, aus dem gleichen Grund, wie er vorstehend genannt ist, ebenso größer sein, da die Vielzahl von Stirnrädern bei einer kleinen Anzahl von Punkten ineinander eingreift. Wenn dieses System für den vorstehend genannten Servomechanismus in einem Fahrzeug, der hohe Lasten erfährt, zu verwenden ist, zeigt es auf Grund der zugehörigen Größe die gleichen Probleme, wie sie vorstehend angegeben sind, das heißt, es wird schwierig sein, es in dem kleinen Raum zwischen dem Automatikgetriebe und dem Fahrzeugkörper zu montieren, wobei es erforderlich sein kann, den Fahrzeugköperentwurf zu verändern, was einen kleineren Innenraum zur Folge hat.

KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist unter Beachtung der vorstehend genannten Umstände ausgearbeitet worden, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine kompakte Drehbetätigungsvorrichtung mit einer Hochlastkapazität bereitzustellen.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu Erfüllen, umfasst die Drehbetätigungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung einen Synchronmotor und ein intern eingreifendes Planetenuntersetzungsgetriebe. Da die Getriebe oder Zahnräder bei mehreren Punkten ineinander eingreifen, weist dieser Getriebetyp eine höhere Lastkapazität als ein Stirnrad- oder Schneckenuntersetzungsgetriebe der gleichen Größe auf. Anders ausgedrückt, das Untersetzungsgetriebe kann kleiner als die herkömmlichen Typen ausgelegt werden, während es die gleiche Lastkapazität aufweist. Die Drehbetätigungsvorrichtung, die dieses Untersetzungsgetriebe umfasst, ist dementsprechend kleiner gemacht.

Da das Untersetzungsgetriebe die Last bei mehreren Punkten trägt, weist es eine hervorragende Haltbarkeit und eine hohe Zuverlässigkeit auf, was zu der hohen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Drehbetätigungsvorrichtung beiträgt. Außerdem sind, da das äußere Getrieberad des Untersetzungsgetriebes intern in das innere Getrieberad eingreift, die axialen Abmessungen kleiner gemacht, was wiederum die axialen Abmessungen der Drehbetätigungsvorrichtung verringert.

Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung können der Synchronmotor und das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe innerhalb eines Gehäuses angeordnet sein, wobei die Rotorwelle des Motors als die erste Welle des Untersetzungsgetriebes doppelt verwendbar sein kann. Dadurch kann die Drehbetätigungsvorrichtung noch kleiner konstruiert werden.

Gemäß einer dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Drehbetätigungsvorrichtung eine Inkrementalkodiereinrichtung umfassen, die entlang der Drehwelle des Synchronmotors zur Erfassung von Drehwinkeln des Rotors des Motors bereitgestellt ist. Dadurch wird eine Nicht-Synchronisation des Motors verhindert und eine hohe Geschwindigkeits- und hohe Ansprechleistung wird erreicht.

Gemäß einer vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Inkrementalkodiereinrichtung mit einem Magneten konstruiert sein, der sich integral mit dem Rotor dreht und mehrere Pole entlang der Drehrichtung aufweist. Zusätzlich ist eine Magnetflusserfassungseinrichtung bei dem Gehäuse zur Unterbringung des Synchronmotors für eine Erfassung einer Änderung in einem Magnetfluss befestigt, wenn der Magnet gedreht wird.

Gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann der Synchronmotor ein geschalteter Reluktanzmotor sein. In einem derartigen Fall werden die nachstehend genannten Effekte erreicht:

(1) Da der Motor keinen Permanentmagneten verwendet, wird ein mögliches Blockieren der Drehbetätigungsvorrichtung verhindert, das durch ein abgesplittertes, abgeschlagenes oder abgesondertes Magnetteil verursacht wird.

Über Fehlfunktionen von Oberflächenpermanentmagnet-(SPM-)Synchronmotoren, die durch einen Permanentmagneten verursacht werden, der von dem Rotor auf Grund einer Zentrifugalkraft getrennt wird, wird oft berichtet. Es sind ebenso Fälle bekannt, bei denen sich der Permanentmagnet von dem Rotor auf Grund einer wiederholten schnellen Beschleunigung und Abbremsung sowie von bestimmten thermischen Effekten abtrennt.

Die Ausgabe des Motors, der einen Permanentmagneten einsetzt, nimmt ab, wenn sich die Temperatur vergrößert, da die Magnetkraft eines Permanentmagneten unter Hochtemperaturbedingungen abnimmt. Dementsprechend müssen SPM-Motoren groß ausgelegt sein, um eine verringerte Ausgabe an die Last zu erlauben, oder der Oberflächenbereich des Gehäuses muss für eine effektive Wärmeabgabe groß gemacht werden.

2) Da der Motor keinen Permanentmagneten verwendet, erzeugt er eine sehr geringe elektromotorische Gegenkraft. Ebenso ist das Motorträgheitsmoment klein, wobei somit eine schnelle Beschleunigung/Abbremsung und ein hohes (schnelles) Ansprechen erreicht werden.
3) Da der Motor kein Rastmoment erzeugt, ist ein Positionieren mit einem Mechanismus, der eine Feder verwendet, die bei dem angetriebenen Element oder der Drehbetätigungsvorrichtung bereitgestellt ist, mit einer geringeren mechanischen Belastung möglich.
4) Da der Motor ein Typ eines Schrittmotors ist, wird eine hohe Positioniergenauigkeit erreicht.
5) Mit einem Schrittmotor kann die Drehposition durch Zählen der Anzahl von Umschaltungen einer Energiezufuhr bestimmt werden. Folglich ist eine Drehpositionssteuerung auch ohne eine Einrichtung zur Erfassung des Drehwinkels des Rotors möglich.
6) Der Motor weist ein hohes Startdrehmoment auf und wird vorteilhafterweise zum Antreiben eines angetriebenen Elements verwendet, das eine hohe Last zum Starten erfordert.

Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Drehbetätigungsvorrichtung eine Ausgangswinkelerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Drehwinkels der zweiten Welle des Untersetzungsgetriebes umfassen.

Gemäß einer siebten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Drehbetätigungsvorrichtung in einem Fahrzeug angebracht sein und als ein Servomechanismus für Positionierungszwecke verwendet werden.

Gemäß einer siebten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Drehbetätigungsvorrichtung als der Servomechanismus zum Schalten zwischen einem Sperrzustand und einem Entriegelungszustand einer Fahrzeugparksperrvorrichtung verwendet werden.

Gemäß einer achten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Drehbetätigungsvorrichtung als der Servormechanismus zum Schalten zwischen Schaltbereichspositionen eines Automatikgetriebes des Fahrzeugs verwendet werden.

Gemäß einer zehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das Untersetzungsgetriebe eine Übertragungseinrichtung umfassen, die eine Vielzahl von inneren Stiftlöchern, die auf einem Kreis bei einem Flansch ausgebildet sind, der sich integral mit der zweiten Welle des Untersetzungsgetriebes dreht, und eine Vielzahl von inneren Stiften umfasst, die bei dem äußeren Getriebe oder Zahnrad bei einem Ende fixiert sind und lose in die inneren Stiftlöcher eingepasst sind.

Gemäß einer elften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das Untersetzungsgetriebe eine Übertragungseinrichtung umfassen, die eine Vielzahl von inneren Stiftlöcher, die auf einem Kreis bei dem äußeren Getriebe oder Zahnrad ausgebildet sind, und eine Vielzahl von inneren Stiftlöchern umfasst, die bei einem Ende bei einem Flansch fixiert sind, der sich integral mit der zweiten Welle des Untersetzungsgetriebes dreht.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehend bereitgestellten ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Es ist anzumerken, dass die ausführliche Beschreibung und spezifische Beispiele, obwohl sie das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung angeben, lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen sollen und den Bereich der Erfindung nicht begrenzen sollen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger aus der ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung verständlich. Es zeigen:
1 eine Querschnittsdarstellung einer Drehbetätigungsvorrichtung,
2 ein Systementwurfsdiagramm einer Schaltbereichsauswahleinrichtung,
3 eine perspektivische Darstellung der Schaltbereichsauswahleinrichtung, die eine Parksperre umfasst,
4 eine Vorderansicht eines Motors,
5 eine perspektivische Darstellung eines Untersetzungsgetriebes, wie es von der Rückseite gesehen wird,
6 eine perspektivische Darstellung der Vorderseite des Untersetzungsgetriebes,
7 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Untersetzungsgetriebes, wie es von der Vorderseite gesehen wird,
8 eine perspektivische Darstellung eines Rotors, wie er von der Rückseite gesehen wird,
9 eine Querschnittsdarstellung des Rotors, in dem ein Magnet angebracht ist,
10 eine Draufsicht des Magneten, wobei ein Magnetisierungszustand veranschaulicht ist,
11 eine Draufsicht, die das Layout von auf einem Substrat angebrachten Magnetflussänderungssensoren veranschaulicht,
12A eine Umkehrdrehungsausgangssignalverlaufsdarstellung einer A-, B- und Z-Phase, wenn der Rotor gedreht wird,
12B eine Drehausgangssignalverlaufsdarstellung von A-, B- und Z-Phasen, wenn der Rotor in die normale Richtung gedreht wird,
13 eine Seitenansicht, die die Position veranschaulicht, bei der ein Ausgangswinkelsensor angebracht ist,
14 die gleiche Seitendarstellung gemäß 13 ohne die Harzverbindungseinrichtung für einen Linearausgabe-Hall-IC,
15 eine Ansicht, die aus der Richtung eines Pfeils A gemäß 14 gewonnen wird, und
16 einen Graphen, der die Beziehung zwischen der Dichte des Magnetflusses, der orthogonal zu dem Linearausgabe-Hall-IC ist, und der Ausgangsspannung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Die nachstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele weist lediglich eine exemplarische Natur auf und soll keinesfalls die Erfindung, eine zugehörige Anwendung oder Verwendungen begrenzen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnung beschrieben.
In 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das als eine Drehbetätigungsvorrichtung 1 verwendet wird, die in einer Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3 eingebaut ist, welche eine Parksperre 4, die in 3 gezeigt ist, umfasst, die in einem Automatikgetriebe 2, das in 2 gezeigt ist, für ein Fahrzeug angebracht ist.
Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 wird als ein Servomechanismus zum Antreiben der Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3 verwendet und umfasst einen Synchronmotor 5 (nachstehend "Motor" genannt) und ein intern eingreifendes Planetenuntersetzungsgetriebe 6 (nachstehend "Untersetzungsgetriebe" genannt). In der nachstehenden Beschreibung ist die rechte Seite aus 1 als die Vorderseite bekannt und die linke Seite ist als die Rückseite bekannt.
Der in 1 und 4 gezeigte Motor 5 ist ein geschalteter Reluktanzmotor (SR-Motor), der keinen Permanentmagneten als ein zugehöriges Teil verwendet und mit einem drehbar gelagerten Rotor 11 und einem Stator 12, der koaxial zu dem Rotor 11 ist, aufgebaut ist. Der Rotor 11 umfasst eine Drehwelle 13 (erste Welle) und einen Rotorkern 14. Die erste Welle 13 wird durch erste und zweite Rollenlager 15 und 16, die jeweils bei dem Vorder- und Rückende angeordnet sind, drehbar gelagert. Das erste Rollenlager 15 ist bei dem inneren Umfang einer Ausgangswelle 17 (zweiten Welle) des Untersetzungsgetriebes 6 angeordnet, wobei die Ausgangswelle 17 durch ein Metalllager 15 bei dem inneren Umfang eines Vordergehäuses 18 drehbar gelagert ist. Somit ist das Vorderende der ersten Welle 13 in dem Vordergehäuse 18 durch das erste Rollenlager 15 über die zweite Welle 17 und das Metalllager 19 gelagert bzw. getragen.
Die axiale Lagerungsstützspanne mit des Metalllagers 19 überlappt die des ersten Rollenlagers 15, um einen Kippen der ersten Welle 13 zu verhindern, das durch eine Reaktionskraft von dem Untersetzungsgetriebe 6 verursacht wird, insbesondere eine Reaktionskraft gegen die Last, die an ein eingreifendes äußeres Zahnrad 26 und ein inneres Zahnrad 27 angelegt wird, was nachstehend beschrieben ist. Das zweite Rollenlager 16 wird in einem Rückgehäuse 20 gelagert bzw. gehalten.
Der Stator 12 umfasst einen Statorkern 21 und Spulen 22 (22A–22L gemäß 4). Der Statorkern 21 weist Statorzähne 23, die mit einem Abstand von 30° zu dem Rotor 11 hervorragen, auf, wobei die Spulen 22A–22L um jeden der Zähne 23 gewickelt sind. Die Spulen 22A, 22D, 22G und 22J erzeugen eine U-Phasenausgabe, die Spulen 22B, 22E, 22H und 22K erzeugen eine V-Phasenausgabe und die Spulen 22C, 22F, 22I und 22L erzeugen eine W-Phasenausgabe.
Der Rotorkern 14 weist Polstücke 24 auf, die 45° beabstandet sind und zu dem Stator 12 hervorragen. Eine Energiezufuhr in der Reihenfolge W-, V- und U-Phase von dem in 4 gezeigten Zustand dreht den Rotor 11 gegen den Uhrzeigersinn, während eine Energiezufuhr in der Reihenfolge V-, W- und U-Phase den Rotor 11 im Uhrzeigersinn dreht. Der Rotor 11 dreht sich 45° pro Runde einer Energiezufuhr zu der U-, V- und W-Phase.
Zusätzlich ist es möglich, den Rotor der Betätigungsvorrichtung unmittelbar zu stoppen, den Rotor der Betätigungsvorrichtung bei der gestoppten Position zu halten und die Drehrichtung des Rotors der Betätigungsvorrichtung unmittelbar umzuschalten. Da die Betätigungsvorrichtung gesteuert wird, während die Drehposition des Rotors kontinuierlich überwacht wird, ist es möglich, zu wissen, welche Spule mit Energie versorgt werden muss, um die Drehung des Rotors unmittelbar zu stoppen oder umzukehren.
Obwohl der Synchronmotor die vorstehend beschriebenen Vorteile aufweist, weist der Synchronmotor eine Drehpositionsauflösung, die in großem Maße von der Anzahl von Spulen und der Anzahl von Polen abhängt, in Bezug auf das Stoppen des Rotors und des Umschaltens der Drehrichtung des Rotors auf. Diese Drehpositionsauflösung des Synchronmotors ist für die Drehbetätigungsvorrichtung relativ groß und ist somit für eine Ausführung einer Feinpositionssteuerung nicht geeignet. Folglich ist es erforderlich die Geschwindigkeitsverringerungsvorrichtung mit dem Synchronmotor zu kombinieren, um die Drehpositionsauflösung zu verbessern.
Ruf Grund des relativ hohen Startdrehmoments des Synchronmotors kann jedoch, wenn der Synchronmotor unmittelbar gestoppt wird oder unmittelbar geschaltet wird, um die zugehörige Drehrichtung zu verändern, das Getriebe der Geschwindigkeitsverringerungsvorrichtung bei dem zugehörigen Eingriffsabschnitt verklemmen. Im Gegensatz dazu trägt das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe (auch als eine intern eingreifende Platenuntersetzungsgetriebeeinrichtung bezeichnet) immer die Eingriffslast über mehrere Punkte. Somit ist es, auch wenn das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe auf die vorstehend beschriebene Weise verwendet wird, nicht wahrscheinlich, dass das Verklemmen des Getriebes auftritt. Deshalb wird das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe mit dem Synchronmotor kombiniert.
[Beschreibung des Untersetzungsgetriebes 6]
Das in 1 und in 5 bis 7 gezeigte Untersetzungsgetriebe 6 umfasst die erste Welle 13, die als die Rotorwelle des Motors 5 doppelt verwendbar ist, ein äußeres Zahnrad 26, das bei der ersten Welle 13 mit einem Exzenterteil 25 angebracht ist, so dass sie sich in Bezug auf die Welle 13 exzentrisch dreht, ein inneres Zahnrad 27, mit dem das äußere Zahnrad 26 intern eingreift, und die zweite Welle 17, die über eine Übertragungsreinrichtung 28 verbunden ist, die lediglich die Drehung des äußeren Zahnrades 26 auf der zugehörigen Achse überträgt.
Der Exzenterteil 25 ist aus einer Welle ausgebildet, die sich exzentrisch zu der Mitte der ersten Welle 13 dreht, um die Drehposition des äußeren Zahnrads 26 zu verschieben. Der Exzenterteil 25 trägt das äußere Zahnrad 26 drehbar durch ein drittes Rollenlager 31, das bei dem zugehörigen äußeren Umfang angeordnet ist. Somit dreht eine Drehung des Exzenterteils 25 das äußere Zahnrad 26 um die ersten Welle 13 über das dritte Rollenlager 31, während es gegen das innere Zahnrad 27 gepresst wird. Das innere Zahnrad 27 ist bei dem Gehäuse 28 mit Befestigungsnaben 32 befestigt, die auf der Vorderseite ausgebildet sind.
Die Übertragungseinrichtung 28 umfasst eine Vielzahl von inneren Stiftlöchern 34, die entlang einem Kreis auf einem Flansch 33 ausgebildet sind, der sich integral mit der zweiten Welle 17 dreht, und eine Vielzahl von inneren Stiften 35, die bei dem äußeren Zahnrad 26 bei einem Ende fixiert sind und lose in die Löcher 34 eingepasst sind. Diese inneren Stifte 35 ragen bei der Vorderseite des äußeren Zahnrades 26 hervor. Der Flansch ist bei dem rückseitigen Ende der zweiten Welle 17 bereitgestellt. Somit übertragt der Eingriff zwischen den inneren Stiften 35 und den inneren Stiftlöchern 34 die Drehung des äußeren Zahnrades 26 die zweite Welle 17. Eine Drehung der ersten Welle 13 wird durch die exzentrische Drehung des äußeren Zahnrades 26 verringert und zu der zweiten Welle 17 übertragen, die mit einem Steuerungsstab 45, der nachstehend beschrieben ist, der Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3 verbunden ist.
Die Konfiguration der Übertragungseinrichtung 28 kann auf geeignete Weise modifiziert werden. Beispielsweise können die inneren Stiftlöcher 34 entlang einem Kreis bei dem äußeren Zahnrad 26 ausgebildet sein und die inneren Stifte 35 können bei einem Flansch 33 befestigt sein, der sich integral mit der zweiten Welle 17 dreht.
[Beschreibung der Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3]
Die Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3, die in 3 einschließlich der Parksperre 4 gezeigt ist, ist ein angetriebenes Element gemäß diesem Ausführungsbeispiel, das durch die zweite Welle 17 des vorstehend beschriebenen Untersetzungsgetriebes 6 angetrieben wird. Ein Umschalten zwischen verschiedenen Schaltbereichspositionen (P, R, N, D) des Automatikgetriebes 2 wird durch eine Schiebebewegung eines manuellen Steuerschiebers 42 in einer pneumatischen Steuerungsbox 41 in geeignete Positionen erreicht.
Das Umschalten der Parksperre 4 wird durch ein Eingreifen und Loslösen zwischen einer Einkerbung 43a eines Parkzahnrades 43 und einem Vorsprung 44a einer Parkstange 44 erreicht. Das Parkzahnrad 43 ist mit einer (nicht gezeigten) Ausgangswelle des Automatikgetriebes 2 über ein (nicht gezeigtes) Differentialgetriebe verbunden. Eine Begrenzung einer Drehung des Parkzahnrades 43 sperrt die Antriebsräder des Fahrzeugs, wodurch sie in dem Parkzustand gesperrt sind.
An den Steuerungsstab 45, der durch das Untersetzungsgetriebe 6 angetrieben wird, ist eine fächerförmige Arretierplatte 46 mit einem (nicht gezeigten) Federstift oder dergleichen angebracht. Die Arretierplatte 46 weist eine Vielzahl von Vertiefungen 46a bei dem radialen Distalende entlang einem kreisförmigen Bogen auf. Eine Blattfeder 47, die bei der pneumatischen Steuerungsbox 41 befestigt ist, greift in eine dieser Vertiefungen 46a ein, wodurch die ausgewählte Schaltbereichsposition beibehalten wird.
Die Arretierplatte 46 weist einen Stift 48 auf, der in eine Nut 49 eingepasst ist, die bei einem Ende des manuellen Steuerschiebers 42 ausgebildet ist, um dieselbe anzusteuern. Wenn die Arretierplatte 46 durch den Steuerungsstab gedreht wird, bewegt sich der Stift 48 entlang einem kreisförmigen Bogen, wobei somit eine lineare Bewegung des manuellen Steuerschiebers 42 innerhalb der pneumatischen Steuerungsbox 41 verursacht wird.
Eine Drehung im Uhrzeigersinn des Steuerungsstabes 45, wenn sie aus der Richtung eines Pfeils A gemäß 3 betrachtet wird, veranlasst den Stift 48, den manuellen Steuerschieber 42 in die pneumatische Steuerungsbox 41 über die Arretierplatte 46 zu drücken, wodurch der Öldurchgang darin in der Reihenfolge von D-, N-, R- und P-Positionen entsprechend den D-, N-, R- und P-Bereichspositionen des Automatikgetriebes 2 verändert wird. Eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Steuerungsstabes 45 bewegt den Stift 48, um den manuellen Steuerschieber 42 aus der pneumatischen Steuerungsbox 41 zu ziehen, wobei der Öldurchgang darin in der Reihenfolge von P-, R-, N- und D-Positionen entsprechend den P-, R-, N- und D-Bereichspositionen des Automatikgetriebes 2 verändert wird.
Die Arretierplatte 46 weist ferner einen Parkstab 51 mit einem kegelförmigen Teil 52 bei dem Distalende zum Ansteuern der Parkstange 44 auf. Der kegelförmige Teil 52 befindet sich zwischen einem hervorragenden Abschnitt 53 des Gehäuses des Automatikgetriebes 2 und dem Parkstab 44. Wenn der Steuerungsstab 45 im Uhrzeigersinn, wenn es aus der Richtung eines Pfeils A gemäß 3 betrachtet wird, von der R- zu der P-Bereichsposition gedreht wird, bewegt die Arretierplatte 46 den Parkstab 51 in die Richtung eines Pfeils B gemäß 3, so dass der kegelförmige Teil 52 den Parkstab 44 nach oben drückt (erhöht). Der Parkstab 44 dreht sich daraufhin in die Richtung eines Pfeils C um die Welle 44b, wobei der Vorsprung 44a mit der Vertiefung 43a des Parkzahnrades 43 in Eingriff gebracht wird, wodurch der Sperrzustand der Parksperre 4 erreicht ist.
Eine Drehung des Steuerungsstabes 45 in die umgekehrte Richtung, das heißt von der B- zu der R-Bereichsposition, zieht den Parkstab 51 zurück in die entgegengesetzte Richtung von Pfeil B gemäß 3, wodurch die Kraft, die den Parkstab 44 hochdrückt, aufgehoben wird. Da der Parkstab 44 mit einer (nicht gezeigten) verdrillten Spiralfeder in die entgegensetzte Richtung von Pfeil C vorgespannt ist, löst sich der Vorsprung 44a von der Vertiefung 43a und setzt das Parkzahnrad 43 frei, wodurch die Parksperre 4 entriegelt wird.
Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 umfasst eine Inkrementalkodiereinrichtung 60 (nachstehend "Kodiereinrichtung" genannt) innerhalb des Raumes, der durch das Vordergehäuse 18 und das rückseitige Gehäuse 20 gebildet wird, zur Erfassung des Drehwinkels des Rotors 11. Diese Kodiereinrichtung 60 ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1, 4 und 8 bis 12 beschrieben. Eine Erfassung des Drehwinkels des Rotors 11 unter der Verwendung der Kodiereinrichtung 60 ermöglicht einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb des Motors 5 ohne Nicht-Synchronisation und stellt ein hohes Ansprechen sicher.
Die Kodiereinrichtung 60 umfasst einen Magneten 61, der sich integral mit dem Rotor 11 dreht, und eine bei dem rückseitigen Gehäuse 20 befestigte Magnetflussänderungserfassungseinrichtung 62, welche aus ersten bis dritten Sensoren 62A, 62B und 62Z hergestellt ist. Der Magnet 61 ist im Wesentlichen ringförmig und koaxial mit der ersten Welle 13 des Rotors 11, wie es in 8 gezeigt ist. Der Magnet 61 ist derart magnetisiert, dass eine Magnetkraft in einer axialen Richtung des Rotors 11 erzeugt wird, wie es in 9 gezeigt ist. Eine große Anzahl von N- und S-Polen wechseln sich in der Drehrichtung des Rotors 11 ab, wie es in 10 gezeigt ist, wobei der Magnetfluss aus den N-Polen im Wesentlichen parallel zu der ersten Welle 13 herauskommt und in die S-Pole hineingeht.
Genauer gesagt wechseln sich die N- und S-Pole des Magneten 61 alle 7,5° entlang dem äußeren Umfang ab, wie es in 10 gezeigt ist, wodurch die in 12A und 12B gezeigten A- und B-Phasenausgangssignale für eine genaue Erfassung des Drehwinkels des Rotors 11 erhalten werden.
Bei der inneren Umfangsseite des Magneten 61 sind interne Vorsprünge 61a bereitgestellt, die um 45° beabstandet sind, wobei S-Pole bei den Mitten der Vorsprünge 61a platziert sind und N-Pole an beide Seiten der S-Pole in der Drehrichtung angrenzen. Das in 12A und 12B gezeigte Phasenausgangssignal zum Erhalten eines synchronen Signals des Motors 5 wird auf der Grundlage von Magnetpoländerungen bei diesen internen Vorsprüngen 61a erhalten.
Die ersten bis dritten Magnetflussänderungssensoren 62A, 62B und 62Z erfassen einen Magnetfluss aus dem Magneten 61. Sie sind mit Elementen aufgebaut, die eine Änderung in einem Magnetfluss erfassen, wie beispielsweise Hall-IC, Hall-Elemente, MRIC und dergleichen. Die ersten bis dritten Magnetflussänderungssensoren 62A, 62B und 62Z sind bei Orten, die in 4 gezeigt sind, zum jeweiligen Erfassen des A-, B- und Z- Phasenausgangssignals angebracht. Genauer gesagt sind sie bei einem Substrat oder Trägermaterial 63, wie es in 1 und 11 gezeigt ist, angebracht und in dem rückseitigen Gehäuse 20 eingebaut.
Die ersten und zweiten Magnetflussänderungssensoren 62A und 62B sind auf einem Kreis angeordnet, der dem äußeren Umfang des Magneten 61 gegenüberliegt, um A-Phasen- und B-Phasenausgangssignale entsprechend den Änderungen in dem Magnetfluss um den äußeren Umfang des Magneten 61 zu erhalten. Der Dritte Magnetflussänderungssensor 62Z ist bei einem Kreis angeordnet, der einem internen Vorsprung 61a des Magneten 61 gegenüberliegt, um ein Z-Phasenausgangssignal entsprechend der Änderung in dem Magnetfluss aus dem internen Vorsprung 61a zu erhalten.
In 12A und in 12B sind die A-, B- und Z-Phasenausgangssignalverläufe gezeigt, die durch die Kodiereinrichtung 60 erhalten werden. Die A-Phase und B-Phase sind Ausgangssignale, die eine Phasenwinkeldifferenz von 90° von elektrischen Graden aufweisen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Zyklus jeweils der A-Phase und B-Phase pro 15°-Drehung des Rotors 11 ausgegeben. Die Z-Phase ist ein Indeximpulsausgangssignal pro 45°-Drehung des Rotors 11 und bestimmt die relativen Positionen der Energiezufuhrphase des Motors 5 und der A- und B-Phasen.
Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 umfasst einen Ausgangswinkelsensor 70 zur Erfassung des Drehwinkels der zweiten Welle 17, um den ausgewählten Schaltbereich P, R, N oder D zu erfassen. Dieser Ausgangswinkelsensor 70 ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1 und 13 bis 16 beschrieben.
Der Ausgangswinkelsensor 70 umfasst einen Magneten 71, der bei der Vorderseite des Flansches 33 befestigt ist, der sich integral mit der zweiten Welle 17 dreht, und einen Linearausgabe-Hall-IC 72. Der Magnet ist in ein Harz 73 gegossen oder ausgeformt, wie es in 15 gezeigt ist, um ihn bei dem Flansch 33 anzubringen. Der Magnet 71 ist im Wesentlichen halbmondförmig und derart magnetisiert, dass der Magnetfluss orthogonal zu dem Linearausgabe-Hall-IC 72 in der Richtung eines Pfeils B gemäß 15 ist. Der Abstand zwischen dem Magneten 71 und dem Linearausgabe-Hall-IC 72 ist in dem Drehbereich der zweiten Welle 17 von den P- zu D-Schaltbereichspositionen veränderbar. Genauer gesagt ist der Abstand zwischen dem Magneten 71 und dem Linearausgabe-Hall-IC 72 maximal, wenn sich die zweite Welle 17 zu der D-Bereichsposition dreht, wohingegen er minimal ist, wenn sich die zweite Welle 17 zu der P-Bereichsposition dreht.
Der Linearausgabe-Hall-IC 72 ist ein Element, das ein Ausgangssignal entsprechend dem Abstand von dem Magneten 71 oder der Dichte in dem dazu orthogonalen Magnetfluss erzeugt. Das Element 72 ist im Allgemeinen unter Verwendung einer Harzverbindungseinrichtung 74 angebracht. Die zugehörige Ausgangsspannung (Vo) ist proportional zu der Dichte des orthogonalen Magnetflusses, wie es in 16 gezeigt ist. Jeder Ausgangsspannungswert, der der Schaltbereichsposition oder dem Drehwinkel der zweiten Welle 17 entspricht, ist in einer in 2 gezeigten Motorsteuerungseinheit (ECU) 80 gespeichert, so dass der Schaltbereich, der derzeit ausgewählt ist, aus der Ausgangsspannung des Linearausgabe-Hall-IC 72 erfassbar ist.
Die ECU 80 ist entsprechend der nachstehenden Beschreibung aufgebaut. Wenn eine (nicht gezeigte) Bereichsoperationseinrichtung durch den Fahrer betrieben wird, steuert die ECU die Drehung des Motors 5, um die Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3, die über das Untersetzungsgetriebe 6 angetrieben wird, auf der Grundlage der Schaltbereichsposition oder des Drehwinkels der zweiten Welle 17, der durch den Ausgangswinkelsensor 70 erfasst wird, und des Drehwinkels des Rotors 11, der durch die Kodiereinrichtung 60 erfasst wird, zu steuern.
In 2 sind eine eingebaute Batterie 81, Anzeigeeinrichtungen 82, die zur Anzeige des ausgewählten Schaltbereichs und des Zustands der Drehbetätigungsvorrichtung 1 verwendet werden, die verschiedene andere visuelle Anzeigeeinrichtungen umfassen, die während eines normalen Fahrens verwendet werden, wie beispielsweise Warnlichter und Warnsummer, gezeigt. Ebenso sind eine Ansteuerungsschaltung 83 für den Motor 5, ein Geschwindigkeitssensor 84 und Sensoren 85 zur Erfassung der Zustände der Bereichsoperationseinrichtung, eines Bremsschalters und verschiedener anderer Elemente gezeigt.
Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht die nachstehend genannten Wirkungen:
Da dass Untersetzungsgetriebe 6, das bei der Drehbetätigungsvorrichtung 1 angebracht ist, ein Mehrpunktkontakttyp ist, weist es eine größere Lastkapazität als das Stirnrad- oder Schneckenuntersetzungsgetriebe der gleichen Größe gemäß dem Stand der Technik auf. Anders ausgedrückt kann das Untersetzungsgetriebe 6 kleiner als die herkömmlichen Typen gemacht werden, während die gleiche Lastkapazität oder Lasthandhabungsfähigkeit beibehalten wird. Dementsprechend kann die Drehbetätigungsvorrichtung 1 kleiner gemacht werden.
Der Motor und das Untersetzungsgetriebe 6 sind beide innerhalb des Raumes angeordnet, der durch das Vordergehäuse 18 und das rückseitige Gehäuse 20 gebildet wird. Die Rotorwelle des Motors 5 ist als die Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes und die erste Welle 13 doppelt verwendbar. Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 ist somit kompakt aufgebaut.
Das äußere Zahnrad 26 des Untersetzungsgetriebes 6 greift intern in das innere Zahnrad 27 ein. Dieser Aufbau macht die axialen Abmessungen kleiner, wobei somit die axialen Abmessungen der Drehbetätigungsvorrichtung 1 verringert werden.
Der Raum zwischen dem Automatikgetriebe 2 und dem Fahrzeugkörper ist üblicherweise nicht größer als 40 bis 50 mm, um so viel Innenraum wie möglich bereitzustellen. Herkömmliche sperrige Drehbetätigungsvorrichtungen, die Schnecken- oder Stirnraduntersetzungsgetriebe verwenden, erfordern einen Fahrzeugkörperentwurf, der einen großen Anteil des Innenraums verwendet. Im Gegensatz dazu ist die Drehbetätigungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung viel kleiner und viel raumeffektiver, wobei somit das durch den Stand der Technik aufgeworfene Problem bewältigt wird.
Das Untersetzungsgetriebe 6 weist einen derartigen Aufbau auf, dass es nicht mechanisch gesperrt wird, bis nicht eine Fremdsubstanz, die zwischen den Zahnrädern deponiert ist, oder eine Fehlfunktion der Wellen vorhanden ist. Eine Dämpfungseinrichtung oder dergleichen, die zum Verhindern eines Sperrens bei dem Schneckenuntersetzungsgetriebe gemäß dem Stand der Technik erforderlich gewesen ist, kann weggelassen werden. Da das Untersetzungsgetriebe 6 die Last bei mehreren Punkten trägt, weist es eine exzellente Haltbarkeit auf und ist in hohem Maße zuverlässig, was zu der hohen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Drehbetätigungsvorrichtung 1 beiträgt.
Die Drehbetätigungsvorrichtung 1 verwendet eine Dünntyp-Kodiereinrichtung 60. Der Drehwinkel des Rotors 11 wird somit ohne Verletzung der Kompaktheit der Drehbetätigungsvorrichtung 1 erfasst. Ein Hochgeschwindigkeitsbetrieb des Motors 5 ohne Nicht-Synchronisation wird möglich gemacht und ein hohes Ansprechen wird erreicht.
Da der SR-Motor keinen Permanentmagneten als Teil des Motors 5 verwendet, wird ein mögliches Blockieren der Drehbetätigungsvorrichtung 1, das durch ein abgesplittertes, abgeschlagenes oder abgesondertes Teil eines Magneten verursacht wird, verhindert, wobei er eine sehr kleine elektromotorische Gegenkraft erzeugt. Ebenso ist das Rotorträgheitsmoment klein. Somit werden eine schnelle Beschleunigung/Abbremsung und ein hohes Ansprechen erreicht.
Da der SR-Motor kein Rastmoment erzeugt, ist eine Positionierung der Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3 mit einem Mechanismus, der eine Blattfeder 47 verwendet, mit geringerer mechanischer Belastung möglich. Da der SR-Motor ein Schrittmotor ist, wird eine hohe Positionierungsgenauigkeit erreicht. Der SR-Motor weist ein hohes Startdrehmoment auf und wird vorteilhafterweise zum Antreiben der Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3 verwendet, die eine hohe Startlast erfordert.
Der SR-Motor weist eine relativ kurze Länge auf und ist im Allgemeinen flach. Diese physikalischen Eigenschaften sind möglich, da die Wicklung lediglich in dem Stator vorgesehen ist und eine konzentrische Wicklung mit einem kurzen Spulenende ist. Des Weiteren ist der SR-Motor ein bürstenloser Motor, so dass kein Erfordernis besteht, einen Raum zur Unterbringung von Bürsten bereitzustellen. Das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe, das gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, weist ebenso eine relativ kurze Länge auf und ist im Allgemeinen flach. Somit kann, wenn das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe mit dem SR-Motor kombiniert wird, eine Hochdrehmomentbetätigungsvorrichtung, die einen relativ kurze Länge aufweist und im Allgemeinen flach ist, gebildet werden.
[Variationen]
Während ein Beispiel eines Ausführungsbeispieles der Erfindung vorstehend gezeigt worden ist, bei dem die Drehbetätigungsvorrichtung an die Schaltbereichsauswahlvorrichtung 3, die die Parksperre 4 umfasst, angewendet wird, ist es ersichtlich, dass die Erfindung ebenso bei anderen angetriebenen Elementen angewendet werden kann, die bei einem Fahrzeug angebracht sind, oder bei beliebigen anderen angetriebenen Elementen angewendet werden kann.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich als Beispiel zu verstehen, wobei somit Variationen, die den Bereich der Erfindung nicht verlassen, in den Bereich der Erfindung fallen sollen. Derartige Variationen werden nicht als ein Verlassen des Bereichs der Erfindung betrachtet.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist eine Drehbetätigungsvorrichtung (1) einen Synchronmotor (5) und ein intern eingreifendes Planetenuntersetzungsgetriebe (6) auf mit einer ersten Welle (13), die durch den Synchronmotor (5) gedreht wird, einem äußeren Zahnrad (26), das bei der ersten Welle (13) mit einem Exzenterteil (25) angebracht ist, so dass es um die erste Welle (13) exzentrisch drehbar ist, einem inneren Zahnrad (27), in das das äußere Zahnrad (26) intern eingreift, und einer zweiten Welle (17), die mit dem äußeren Zahnrad (26) mit einer Übertragungseinrichtung (28) verbunden ist, die lediglich die Drehung des äußeren Zahnrads (26) auf einer zugehörigen Achse zu der zweiten Welle (17) überträgt. Der Synchronmotor (5) und das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe (6) sind innerhalb eines Gehäuses (18, 20) angeordnet, wobei die ersten Welle (13) als die Rotorwelle des Synchronmotors (5) doppelt verwendbar ist. Eine Inkrementalkodiereinrichtung (60), die entlang einer Drehwelle des Synchronmotors (5) bereitgestellt ist, erfasst den Drehwinkel eines Rotors (11) des Synchronmotors (5).

Claims

Drehbetätigungsvorrichtung (1) mit einem Synchronmotor (5) und einem internen eingreifenden Planetenuntersetzungsgetriebe (6) mit einer ersten Welle (13), die durch den Synchronmotor (5) gedreht wird, einem äußeren Zahnrad (26), das bei der ersten Welle (13) mit einem Exzenterteil (25) angebracht ist, so dass es um die erste Welle (13) exzentrisch drehbar ist, einem inneren Zahnrad (27), in das das äußere Zahnrad (26) intern eingreift, und einer zweiten Welle (17), die mit dem äußeren Zahnrad (26) mit einer Übertragungseinrichtung (28) verbunden ist, die lediglich die Drehung des äußeren Zahnrads (26) auf der zugehörigen Achse zu der zweiten Welle (17) überträgt.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei der Synchronmotor (5) und das intern eingreifende Planetenuntersetzungsgetriebe (6) innerhalb eines Gehäuses (18, 20) untergebracht sind, wobei die erste Welle (13) als eine Rotorwelle des Synchronmotors (5) doppelt verwendbar ist.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, mit einer Inkrementalkodiereinrichtung (60), die entlang einer Drehwelle des Synchronmotors (5) bereitgestellt ist, zur Erfassung eines Drehwinkels eines Rotors (11) des Synchronmotors (5) in einer Drehrichtung des Synchronmotors (5).
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei die Inkrementalkodiereinrichtung (60) umfasst: einen Magneten (61), der sich integral mit dem Rotor (11) dreht und mehrere Pole entlang einer Drehrichtung aufweist, einer Magnetflusserfassungseinrichtung (62), die bei dem Gehäuse (20) befestigt ist, zur Erfassung einer Änderung in einem Magnetfluss, wenn der Magnet (61) gedreht wird, wobei die Inkrementalkodiereinrichtung (60) eine Inkrementalkodiereinrichtung zur Erfassung des Drehwinkels des Rotors (11) durch die Magnetflusserfassungseinrichtung (62) ist, indem die Anzahl von Wiederholungen der Änderung in dem Magnetfluss gezählt wird, die durch die Drehung des Magneten (61) induziert wird.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Synchronmotor (5) ein geschalteter Reluktanzmotor ist.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einer Ausgangswinkelerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Drehwinkels der zweiten Welle (17).
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Drehbetätigungsvorrichtung (1) in einem Fahrzeug angebracht ist und als ein Servomechanismus für Positionierungszwecke verwendet wird.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach Anspruch 7, wobei der Servomechanismus zwischen einem Sperrzustand und einem Entriegelungszustand einer Parksperreinrichtung des Fahrzeugs schaltet.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach Anspruch 7, wobei der Servomechnismus zwischen Schaltbereichspositionen eines Fahrzeugautomatikgetriebes (2) schaltet.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Übertragungseinrichtung (28) umfasst: einen Flansch (33), der sich integral mit der zweiten Welle (17) dreht, wobei der Flansch (33) eine Vielzahl von inneren Stiftlöchern (34) definiert, die bei einem Kreis auf dem Flansch (33) ausgebildet sind, und eine Vielzahl von inneren Stiften (35), die bei dem äußeren Zahnrad (26) bei einem ersten Stiftende befestigt sind und lose in die inneren Stiftlöcher (34) eingepasst sind.
Drehbetätigungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das äußere Zahnrad (26) eine Vielzahl von inneren Stiftlöchern (34) definiert, die bei einem Kreis auf dem äußeren Zahnrad (26) ausgebildet sind, wobei die Übertragungseinreichtung (28) eine Vielzahl von inneren Stiften (35) umfasst, die bei einem Ende bei einem Flansch (33) befestigt sind, der sich integral mit der zweiten Welle (17) dreht, wobei sie lose in die inneren Stiftlöcher (34) eingepasst sind.