DE10332207A1 - Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems und Bremssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems und Bremssystem für ein Fahrzeug Download PDF

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Gustavo Dipl.-Ing. Brausch
Wolfgang Dipl.-Ing. Clar
Walter Dipl.-Ing. Kupfer
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DaimlerChrysler AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems (5) und ein Bremssystem (5) für ein Fahrzeug mit einer Reibungsbremsanlage (7) und einer Rekuperationsbremsanlage (9). Das Fahrzeug ist durch einen Elektromotor (35) angetrieben, der als Bestandteil der Rekuperationsbremsanlage (9) zum Abbremsen des Fahrzeugs von einem Motorbetriebszustand in einen Generatorbetriebszustand umschaltbar ist. Eine Steuereinrichtung (31) steuert ausschließlich die Reibungsbremsanlage (7) zum Abbremsen des Fahrzeugs an, wenn eine vorgegebene Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Abschaltbedingung ist erfüllt, wenn zumindest eine der beiden folgenden Kriterien erfüllt ist: DOLLAR A - eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße liegt außerhalb eines zulässigen Bereiches; DOLLAR A - die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse ist größer als ein Drehzahlschwellenwert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines eine Reibungsbremsanlage und eine Rekuperationsbremsanlage aufweisenden Bremssystems eines Fahrzeugs, das durch einen Elektromotor angetrieben wird, der als Bestandteil der Rekuperationsbremsanlage zum Abbremsen des Fahrzeugs als Generator betreibbar ist, wobei ausschließlich die Reibungsbremsanlage zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird, wenn eine vorgegebene Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Erfindung betrifft auch ein Bremssystem zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Ein derartiges Verfahren bzw. ein derartiges Bremssystem sind aus der DE 41 24 496 A1 bekannt, wobei die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn eine Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung vorliegt. Die Rekuperationsbremsanlage wird mit Hilfe eines Sperr-Schaltkreises im Falle einer Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung außer Funktion gesetzt.
    •
  • Ausgehend vom nächstkommenden Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung des Bremssystems bzw. ein Bremssystem anzugeben, dass eine erhöhte Fahrsicherheit gewährleistet.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Abschaltbedingung nur dann erfüllt ist, wenn eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereiches liegt – oder wenn die Raddrehzahldifferenz der betriebenen Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse größer ist als ein Drehzahlschwellenwert.
  • Sobald die Längsdynamikgröße des Fahrzeugs außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, sind fahrdynamische Fahrzeugzustände gegeben, bei denen eine erhöhte Sicherheit während eines Bremsvorgangs erreicht wird, wenn die Verzögerung ausschließlich über die Reibungsbremsanlage erfolgt. Beispielsweise kann bei sehr hohen Verzögerungsanforderungen, wie Notbremsvorgängen, mit der Reibungsbremsanlage eine deutliche höhere Bremskraftaufbau- bzw. Bremskraftabbaudynamik mit entsprechend kürzerem Bremsweg und einer Schlupfregelung realisiert werden. Zudem wird das Verzögern mit der Rekuperationsbremsanlage verzichtet, wenn die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder, einer gemeinsamen Fahrzeugachse größer ist als ein Drehzahlschwellenwert. Dies ist beispielsweise bei sogenannten μ-Split-Bremsvorgängen der Fall, die ebenfalls einen fahrdynamisch kritischen Zustand darstellen und Rad individuelle, schnelle Bremskraftänderungen erfordern, die über die Rekuperationsbremsanlage nicht zu leisten sind.
  • Als Längsdynamikgröße kommt eine oder eine Verknüpfung von mehreren der folgenden Größen in Betracht: Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Fahrzeuglängsverzögerung, eine zeitliche Ableitung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Fahrzeuglängsverzögerung und/oder eine mit der Fahrzeuglängsverzögerung und/oder der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit korrelierte Größe.
  • Insgesamt ist festzustellen, dass sobald zumindest eines der genannten Kriterien erfüllt ist, der Bremsvorgang lediglich mit der Reibungsbremsanlage durchgeführt wird. Die Rekuperationsbremsanlage wird erfindungsgemäß bereits deaktiviert, bevor aufgrund einer fahrdynamisch kritischen Situation eine fahrdynamische Regelung, wie z.B. eine Schlupfregelung erfolgt. Aus diesem zeitlichen Vorsprung ergibt sich eine erhöhte Fahr- bzw. Verkehrssicherheit.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Vorteilhafterweise liegt die Längsdynamikgröße dann außerhalb eines zulässigen Bereiches, wenn die tatsächliche oder die angeforderte Verzögerung größer ist als ein Verzögerungsschwellenwert. Anhand des Verzögerungsschwellenwertes kann eine Grenze angegeben werden, oberhalb der Fahrzeugverzögerungen vorliegen, die potentiell zu sicherheitskritischen Fahrzuständen führen können, oder die derart hoch sind, dass sie durch die Rekuperationsbremsanlage nicht, oder nicht schnell genug erreicht werden können. In diesen Fällen wird dann lediglich die Reibungsbremsanlage aktiviert.
  • Die Längsdynamikgröße kann außerhalb des zulässigen Bereichs liegen, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert. Unterhalb dieses Geschwindigkeitsschwellenwertes kann durch die Rekuperationsbremsanlage keine ausreichende Verzögerungswirkung erzielt werden, so dass in diesen Fällen ausschließlich die Reibungsbremsanlage zur Fahrzeugverzögerung verwendet wird.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Abhänghängigkeit von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs be stimmt werden. Auf diese Weise können einer oder beide Schwellenwerte an den jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeugs angepasst werden. Insbesondere können der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit vom Ladezustand der den Elektromotor speisenden Batterie ermittelt werden. Beispielsweise kann der Verzögerungsschwellenwert umso kleiner gewählt werden, je geringer die aktuelle Ladekapazität der Batterie ist. Es ist auch möglich den Geschwindigkeitsschwellenwert um so größer zu wählen, je geringer die aktuelle Ladekapazität der Batterie ist.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung liegt die Längsdynamikgröße außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn die Auslösung bzw. Anforderung eines Notbremsvorganges mit maximalem Bremsdruck erkannt wurde. Sobald der Fahrer manuell oder das Bremssystem automatisch einen Notbremsvorgang mit maximalem Bremsdruck bzw. maximaler Bremskraft anfordert oder auslöst, wird für das Fahrzeug die größtmögliche Fahrzeugverzögerung angefordert. Die Längsdynamikgröße, die in diesem Fall die Fahrzeugverzögerung beschreibt, liegt dann außerhalb eines zulässigen Bereiches, so dass lediglich die Reibungsbremsanlage zur Fahrzeugverzögerung eingesetzt wird. Da in diesem Verzögerungsbereich häufig kritische Fahrzustände auftreten, beispielsweise muss eine Bremsschlupfregelung aktiviert werden, ist aus Gründen der Fahrsicherheit lediglich die Reibungsbremsanlage aktiviert, die eine hohe Dynamik bei der Bremsdruck- bzw. Bremskraftänderung gewährleistet.
  • Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn die bereits aktivierte Rekuperationsbremsanlage während eines Bremsvorgangs deaktiviert wird, sobald die Abschaltbedingung erfüllt ist. Das heißt, dass bei erfüllter Abschaltbedingung nicht lediglich das Aktivieren der Rekuperationsbremsanlage verhindert wird, sondern, dass auch während eines bereits eingeleiteten Brems vorganges die Rekuperationsbremsanlage deaktiviert wird, sobald die Abschaltbedingung erfüllt ist. Dadurch wird die Fahrsicherheit weiter erhöht.
  • Zur Verbesserung der Dynamik beim Bremskraft- bzw. Bremsdruckaufbau wird bei nichterfüllter Abschaltbedingung zusätzlich zur Rekuperationsbremsanlage und insbesondere zuerst die Reibungsbremsanlage aktiviert.
  • Dabei kann die Rekuperationsbremsanlage und die Reibungsbremsanlage derart angesteuert werden, dass der Bremsschlupf an den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Bremsschlupf an den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern gleich groß ist.
    •
  • Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des erfindungsgemäßen Systems anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems oder
  • 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Bremssystem 5 für ein nicht näher dargestelltes Fahrzeug, mit einer Reibungsbremsanlage 7 und einer Rekuperationsbremsanlage 9. Die Reibungsbremsanlage 7 ist in an sich bekannter Weise als hydraulische Reibungsbremsanlage oder elektrohydraulische Reibungsbremsanlage aufgebaut und verfügt über einen durch ein Bremspedal 11 mechanisch betätigbaren Hauptbremszylinder 13, der über eine erste Ausgangsleitung 15 eines ersten Bremskreises und eine zweite Ausgangsleitung 17 des zweiten Bremskreises mit einem Hydraulikaggregat 19 hydraulisch verbunden ist. An das Hydraulikaggregat 19 sind die vier Radbremseinrichtungen 21, 23, 25, 27 des Fahrzeugs angeschlossen, so dass der Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen 21, 23, 25, 27 Rad individuell über das Hydraulikaggregat 19 eingestellt werden kann.
  • Der genaue Aufbau des Hydraulikaggregates 19 ist dem Fachmann aus in modernen Fahrzeugen übliche hydraulische oder elektrohydraulische Bremsanlagen bekannt, die Fahrstabilitätsregelungen (z.B. ESP), Antiblockierregelungen (ABS) oder Antriebsschlupfregelungen (ASR) aufweisen. Daher wird der genaue Aufbau an dieser Stelle nicht weiter erläutert.
  • Die Bremspedalstellung wird durch einen Bremspedalsensor 29 erfasst und an eine Steuereinrichtung 31 übermittelt. Die Steuereinrichtung 31 steuert dann die Reibungsbremsanlage 7 und die Rekuperationsbremsanlage 9 entsprechend der gewünschten Verzögerung des Fahrzeugs an. Zur Fahrdynamik- und/oder Schlupfregelung ist jedem Fahrzeugrad ein Raddrehzahlsensor 33 zugeordnet, wobei die erfassten Raddrehzahlen der Steuereinrichtung 31 übermittelt werden, die dann das Hydraulikaggregat 19 zur Einstellung der Rad individuellen Bremsdrücke ansteuert.
  • Das Bremssystem 5 ist für ein Fahrzeug vorgesehen, das über einen Elektromotor 35 angetrieben wird. Das Fahrzeug muss dadurch nicht ausschließlich durch den Elektromotor 35 angetrieben sein. Es kann sich auch in einem Hybrid-Fahrzeug mit Elektromotor 35 und einem weiteren Antriebsaggregat, insbesondere Verbrennungsmotor handeln.
  • Der Elektromotor 35 ist Bestandteil der Rekuperationsbremsanlage 9 und wird durch die Steuereinrichtung 31 angesteuert. Zum Abbremsen bzw. zum Verzögern des Fahrzeugs kann der Elektromotor von einem Motorbetriebszustand in einen Generatorbetriebszustand umgeschaltet werden, wobei der Elektromo tor 35 in seinen Generatorbetriebszustand kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt. Dabei wird das Fahrzeug verzögert.
  • Der Elektromotor 35 kann auch von mehreren Elektromotoreinheiten gebildet sein, beispielsweise von mehreren Nabenmotoreinheiten. Beim Generatorbetrieb der Elektromotors 35 während eines Bremsvorgangs mit aktivierter Rekuperationsbremsanlage 9 bleibt nur die mit aktuell höherer Drehzahl angetriebene Elektromotoreinheit aktiviert und die jeweils langsamer laufenden Elektromotoreinheiten werden abgeschaltet.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand eines Ausführungsbeispiels im Folgenden mit Bezug auf 2 erläutert.
  • Zum Abbremsen bzw. zum Verzögern des Fahrzeugs kann die Steuereinrichtung 31 die Reibungsbremsenlage 7 und/oder die Rekuperationsbremsanlage 9 ansteuern. In einem ersten Schritt 40 wird zunächst überprüft, ob der Fahrer und/oder ein Fahrzeugsystem eine Bremsanforderung bzw. einen Bremswunsch ausgelöst haben. Dies erfolgt beispielsgemäß zum Einen durch die Auswertung des Signals des Bremspedalsensors 29, das angibt, ob der Fahrer manuell durch Betätigen des Bremspedals 11 eine Fahrzeugverzögerung wünscht. Zum Anderen können Ansteuersignale von nicht näher dargestellten Fahrzeugsystemen ausgewertet werden, die einen Fahrer unabhängigen, selbsttätigen Bremsvorgang hervorrufen. Bei solchen Fahrzeugsystemen handelt es sich beispielsweise um Abstandsregeltempomaten, Notbremssysteme, Fahrdynamikregelsysteme oder dergleichen.
  • Der Bremspedalsensor 29 kann als Wegsensor direkt die Bremspedalstellung erfassen, oder alternativ auch als Drucksensor den manuell hervorgerufenen Druck im Hauptbremszylinder 13 messen. In Abwandlung zum dargestellten Ausführungsbeispiel besteht auch die Möglichkeit, anhand von Drucksensoren, die den Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen 21, 23, 25, 27 bestimmen, sowohl eine manuelle, als auch eine Fahrer unabhängige Bremsanforderung zu erkennen. Sobald ein Bremsdruckanstieg in zumindest einer der Radbremsen 21, 23, 25, 27 erfolgt, liegt entweder ein vom Fahrer oder durch ein Fahrzeugsystem eingeleiteter Bremsvorgang vor.
  • Wird im ersten Schritt 40 keine Bremsanforderung erkannt, so wird dieser erste Schritt 40 wiederholt.
  • Sobald im ersten Schritt 40 eine Bremsanforderung erkannt wurde, wird zum zweiten Schritt 42 gesprungen und überprüft, ob eine vorgegebene Abschaltbedingung erfüllt ist oder nicht. Bei erfüllter Abschaltbedingung erfolgt die Fahrzeugverzögerung ausschließlich durch die Reibungsbremsanlage 7. Die Rekuperationsbremsanlage 9 wird dann nicht zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet.
  • Bei nicht erfüllter Abschaltbedingung wird das Verfahren im dritten Schritt 44 fortgesetzt, wobei zur Verzögerung des Fahrzeugs durch die Steuereinrichtung 31 sowohl die Rekuperationsbremsanlage 9, als auch die Reibungsbremsanlage 7 verwendet wird. Zunächst wird die Reibungsbremsanlage 7 aktiviert, da über die Reibungsbremsanlage 7 eine höhere Dynamik beim Aufbau der Bremskraft erzielt werden kann. Die Gesamtbremskraft aus der Reibungsbremsanlage 7 und der Rekuperationsbremsanlage 9 wird entsprechend der Bremsanforderung eingestellt. Dabei ist es möglich, die Rekuperationsbremsanlage 9 und die Reibungsbremsanlage 7 derart anzusteuern, dass der Bremsschlupf an den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Bremsschlupf an den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern gleich groß sind, wodurch sich ein besonders günstiger fahrdynamischer Zustand ergibt.
  • Nach dem dritten Schritt 44 beginnt das Verfahren wieder beim ersten Schritt 40.
  • Ist im zweiten Schritt 42 die Abschaltbedingung erfüllt, so wird im vierten Schritt 46 geprüft, ob die Rekuperationsbremsanlage 9 bereits aktiv ist oder nicht. Ist die Rekuperationsbremsanlage 9 bereits aktiviert und zu einem fünften Schritt 48 verzweigt, indem die Rekuperationsbremsanlage 9 deaktiviert und lediglich die Reibungsbremsanlage 7 zur Erzielung der erwünschten Fahrzeugverzögerung verwendet wird. Wurde im vierten Schritt 46 festgestellt, dass die Rekuperationsbremsanlage 9 nicht aktiv ist, so wird in einem sechsten Schritt 50 die gewünschte Fahrzeugverzögerung ausschließlich anhand der Reibungsbremsanlage 7 erzeugt.
  • Nach den Schritten 48 bzw. 50 beginnt das Verfahren wieder im ersten Schritt 40.
  • Zur Feststellung im zweiten Schritt 42, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, werden beim Ausführungsbeispiel zwei Kriterien überprüft. Als erstes Kriterium wird ermittelt, die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder der angetriebenen Fahrzeugräder derselben Fahrzeugachse größer ist, als ein vorgegebener Drehzahlschwellenwert. Ist dies der Fall, so ist die Abschaltbedingung erfüllt. Überschreitet die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder derselben Fahrzeugachse den Drehzahlschwellenwert, so ist eine Schlupfregelung dieser Fahrzeugräder notwendig, die bei aktivierter Rekuperationsbremsanlage 9 nicht oder weniger gut möglich ist. Aus diesem Grund wird dann die Rekuperationsbremsanlage 9 nicht zur Verzögerung des Fahrzeugs herangezogen.
  • Als weiteres, zweites Kriterium zur Erfüllung der Abschaltbedingung im zweiten Schritt 42 wird geprüft, ob eine die Längsdynamik des Fahrzeugs beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereichs liegt. Die Längsdynamikgröße beschreibt insbesondere die Fahrzeuglängsverzögerung und/oder die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
  • Die Längsdynamikgröße liegt außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn die momentane oder die bei der Bremsanforderung angeforderte Fahrzeuglängsverzögerung größer ist, als ein Verzögerungsschwellenwert. In diesem Fall ist die Fahrzeuglängsverzögerung derart groß, dass mit einer Bremsschlupfregelung oder einer Fahrstabilitätsregelung gerechnet werden muss. Deshalb wird lediglich die Reibungsbremsanlage zur Fahrzeugverzögerung verwendet. Beispielsgemäß liegt die Längsdynamikgröße deshalb auch dann außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn bei der Bremsanforderung ein Notbremsvorgang mit maximal möglichem Bremsdruck bzw. maximal möglicher Bremskraft ausgelöst bzw. angefordert wird.
  • Die Längsdynamikgröße liegt auch dann außerhalb des zulässigen Bereiches, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert. Bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten unterhalb dieses Geschwindigkeitsschwellenwertes kann durch die Rekuperationsbremsanlage 9 keine ausreichende Fahrzeugverzögerung mehr erzielt werden. Daher wird ausschließlich die Reibungsbremsanlage 7 zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt.
  • Der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert können entweder fest vorgegeben oder aber auch abhängig von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann der Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrbahnreibwert festgelegt werden. Bei einem niedrigen Reibwert, der bereits bei geringen Bremskräften bzw. bei geringen Bremsdrücken eine Schlupfregelung notwendig machen kann, wird der Verzögerungsschwellenwert entsprechend klein gewählt werden. Somit wird die Rekuperationsbremsanlage 9 bereits bei einer Bremsanforderung mit einer relativ geringen Fahrzeugverzögerung nicht zum Abbremsen des Fahrzeugs herangezogen und ist daher deaktiviert bereits bevor die Schlupfregelung ausgelöst wird.
  • Es ist auch möglich, den Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder den Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit vom aktuellen Ladezustand der den Elektromotor speisenden Batterie zu ermitteln. Je geringer die aktuell verbleibende Ladekapazität der Batterie noch ist, desto kleiner wird auch der Verzögerungsschwellenwert gewählt werden, da die durch die Rekuperatoinsbremsanlage 9 maximal mögliche Verzögerung mit der noch verfügbaren Ladekapazität der Batterie abnimmt.
  • Umgekehrt wird mit abnehmender, noch verbleibender Ladekapazität der Batterie der Geschwindigkeitsschwellenwert erhöht. Ist auf Grund der abnehmenden Ladekapazität der Batterie die maximal mögliche Verzögerung mittels der Rekuperationsbremsanlage 9 geringer, so wird bereits bei höheren Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten lediglich die Reibungsbremsanlage 7 zur Fahrzeugverzögerung verwendet.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines eine Reibungsbremsanlage (7) und eine Rekuperationsbremsanlage (9) aufweisenden Bremssystems (5) eines Fahrzeugs, das durch einen Elektromotor (35) angetrieben wird, der als Bestandteil der Rekuperationsbremsanlage (9) zum Abbremsen des Fahrzeugs als Generator betreibbar ist, wobei ausschließlich die Reibungsbremsanlage (7) zum Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird, wenn eine vorgegebene Abschaltbedingung (42) erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltbedingung (42) nur dann erfüllt ist, – wenn eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereiches liegt und/oder – wenn die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse größer ist als ein Drehzahlschwellenwert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsdynamikgröße außerhalb des zulässigen Bereiches liegt, wenn die tatsächliche oder die angeforderte Fahrzeuglängsverzögerung größer ist als ein Verzögerungsschwellenwert.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsdynamikgröße außerhalb des zulässigen Bereiches liegt, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs bestimmt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsschwellenwert und/oder der Verzögerungsschwellenwert in Abhängigkeit vom Ladezustand der den Elektromotor speisenden Batterie bestimmt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsdynamikgröße außerhalb des zulässigen Bereiches liegt, wenn die Auslösung bzw. Anforderung eines Notbremsvorgangs mit maximalem Bremsdruck und/oder maximaler Bremskraft erkannt wurde.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die bereits aktivierte Rekuperationsbremsanlage (9) während eines Bremsvorgangs deaktiviert wird, wenn die Abschaltbedingung erfüllt ist (Schritt 48).
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, bei nicht erfüllter Abschaltbedingung zusätzlich zur Rekuperationsbremsanlage (9) und insbesondere zuerst die Reibungsbremsanlage (7) aktiviert wird (Schritt 44).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rekuperationsbremsanlage und die Reibungsbremsanlage derart angesteuert werden, dass der Bremsschlupf an den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Bremsschlupf an den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern gleich groß sind.
  10. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Reibungsbremsanlage (7) und einer Rekuperationsbremsanlage (9), wobei das Fahrzeug durch einen Elektromotor (35) angetrieben wird, der als Bestandteil der Rekuperationsbremsanlage (9) zum Abbremsen des Fahrzeugs von einem Motorbetriebszustand in einen Generatorbetriebszustand umschaltbar ist, und mit einer Steuereinrichtung (31) die ausschließlich die Reibungsbremsanlage (7) zum Abbremsen des Fahrzeugs ansteuert, wenn eine vorgegebene Abschaltbedingung (42) erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltbedingung (42) nur dann erfüllt ist, – wenn eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße außerhalb eines zulässigen Bereiches liegt und/oder – wenn die Raddrehzahldifferenz der angetriebenen Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse größer ist als ein Drehzahlschwellenwert.
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