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Diese Erfindung betrifft eine Fehlerdiagnosevorrichtung
eines Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystems.
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Ein Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
ist in einem Automobil zur Verhinderung der Emission von verdampftem Kraftstoff,
der innerhalb eines Kraftstofftanks vorliegt, in die Atmosphäre vorgesehen.
Das Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem umfaßt einen
Behälter,
eine sich zwischen einem Kraftstofftank und dem Behälter erstreckende Dampfleitung
mit einem darin eingebauten Spülventil,
und eine Spülleitung,
die sich zwischen dem Behälter
und einem Einlaßkanal
eines Verbrennungsmotors erstreckt. Der Behälter soll den innerhalb des Kraftstofftanks
verdampften Kraftstoff durch die Dampfleitung hindurch absorbieren.
Andererseits wird das Spülventil
unter einer vorbestimmten Bedingung geöffnet, so daß der verdampfte/verflüchtigte Kraftstoff,
der in dem Behälter
absorbiert ist, in den Einlaßkanal
des Verbrennungsmotors durch die Spülleitung gespült werden
kann.
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Eine Fehlerdiagnosevorrichtung zum
Detektieren einer Leckanormalität
des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem ist für dieses
Verhinderungssystem vorgesehen. Die Fehlerdiagnosevorrichtung umfaßt ein an
dem Behälter befestigtes
Belüftungsventil,
einen Drucksensor zum De tektieren eines Innendrucks des Kraftstofftanks und
eine elektronische Steuereinheit (ECU) für die Eingabe von Detektionsinformation
aus dem Drucksensor und zum Steuern des Öffnen/Schließens des Belüftungsventils
und des Spülventils.
Zur Durchführung
einer Fehlerdiagnose öffnet
die Fehlerdiagnosevorrichtung das Spülventil und schließt das Belüftungsventil,
um den Kraftstofftank, die Dampfleitung und die Spülleitung
als wie Fehlerdiagnoseobjektbereiche des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
unter einem vorbestimmten Unterdruckzustand zu bringen. Die Fehlerdiagnosevorrichtung
schließt
dann das Spülventil, mißt den Innendruck
des Kraftstofftanks während
die Fehlerdiagnoseobjektbereiche somit geschlossen sind, und stellt
fest, daß eine
Leckanormalität
vorliegt, wenn eine Zunahme des Tankinnendruckes größer als
ein Entscheidungswert ist.
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Da jedoch die Zunahme des Tankinnendruckes
aufgrund verschiedener Faktoren erfolgt, kann leicht eine fehlerhafte
Feststellung getroffen werden, wenn die Leckfeststellung auf der
Basis des Vergleichsergebnisses der Zunahme des Tankinnendruckes
mit dem Entscheidungswert getroffen wird. Einer der Gründe für die Zunahme
des Tankinnendruckes besteht darin, daß Außenluft in den Tank durch ein
kleines in dem Kraftstofftank ausgebildetes Loch strömt. Andererseits
steigt, selbst wenn kein Leck in dem Kraftstofftank vorliegt, der
Tankinnendruck aufgrund der Verdampfung/Verflüchtigung des Kraftstoffs an,
wenn der Verdampfungssättigungsgrad des
Kraftstoffs innerhalb des Tanks niedrig ist. Der Kraftstoff wird
von dem Verbrennungsmotor über eine
Niederdruckkraftstoffleitung zurückgeführt. Dieser
Rücklaufkraftstoff
ist ebenfalls ein Grund für
die Zunahme der Verdampfungs/Verflüchtigungs-Menge. Insbesondere,
wenn die Kraftstoffrestmenge in dem Tank klein wird, wird die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs aufgrund dieses Rücklaufkraftstoff in nerhalb
des Tanks merklich. In kalten Gebieten wird vom Herbst bis zum Frühjahr ein
Winterkraftstoff verwendet. Da der Winterkraftstoff einen großen Anteil
von Alkohol besitzt, d.h. eine große Verdampfungs/Verflüchtigungs-Menge,
ist die Kraftstoff-Verdampfung/Verflüchtigung besonders an warmen
Tagen merklich. Die Gründe
für die
Zunahme des Innendruckes der Kraftstofftanks als Kriterien der Fehlerdiagnose
können
somit in das Leckloch und die Kraftstoff-Verdampfung/Verflüchtigung
unterteilt werden. Um eine korrekte Fehlerdiagnose zu stellen, ist es
somit erforderlich, korrekt die Gründe der Zunahme des Tankinnendruckes
festzustellen.
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Daher wird eine Fehlerfeststellung
vorläufig getroffen,
wenn die Zunahme des unter der geschlossenen Bedingung gemessenen
Tankinnendruckes, nachdem der Fehlerdiagnoseobjektbereich in einen Zustand
eines verringerten Druckes gebracht ist, einen ersten Entscheidungswert überschreitet,
dann die Zunahme des Tankinnendruckes gemessen wird, während der
Fehlerdiagnoseobjektbereich an die Atmosphäre freigegeben und dann geschlossen
wird, und dann eine endgültige
Feststellung getroffen, indem dieser Meßwert mit einem zweiten Entscheidungswert
verglichen wird. Mit anderen Worten, wenn die Zunahme des Tankinnendruckes
nach der Freigabe an die Atmosphäre
kleiner als der zweite Entscheidungswert ist, wird die endgültige Feststellung
getroffen, die besagt, daß ein
Leckloch existiert. Wenn die Zunahme des Tankinnendruckes andererseits
größer als
der zweite Entscheidungswert ist, wird eine Zunahme des Tankinnendrucks
aufgrund einer Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs festgestellt. In diesem Falle wird die vorläufige Fehlerfeststellung
zurückgezogen
und die endgültige Feststellung
getroffen, die besagt, daß ein
Vorhandensein/Fehlen des Lecklochs nicht bekannt ist (das Diagnoseergebnis
der Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung annulliert).
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Die Anforderungen haben sich den
letzten Jahren zur Verhinderung von Kleinstspurenmengenlecks in
dem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
erhöht.
Ultrakleine Lecklöcher
besitzen als der Hauptgrund dieser Kleinstspurenmengenlecks Durchmesser
von etwa 0,5 mm. Andererseits haben die kleinen Lecklöcher, welche
bisher das Objekt der Detektion waren, Durchmesser von etwa 1,0
mm, und die Durchmesser beider Löcher
sind deutlich unterschiedlich. Wenn die Lecklöcher mit unterschiedlichen
Durchmessern die Aufgabe der Detektion in der Fehlerdiagnose des
Kraftstoff-Verdampfungs/ Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
sind, wird es schwieriger, korrekt zu unterscheiden, ob die Zunahme
des Tankinnendrucks sich aus den Lecklöchern oder aus der Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs resultiert. Mit anderen Worten, je kleiner der Durchmesser
des Loches, desto kleiner wird die Zunahme des aus dem Leckloch
resultierenden Tankinnendruckes. Um die Zunahme des Tankinnendruckes,
welche sich aus dem extrem kleinen Leckloch ergibt, von der Zunahme
des Tankinnendruckes, die sich aus der Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffes ergibt, zu unterscheiden, muß der zweite Entscheidungswert verringert
werden. Wenn der zweite Entscheidungswert auf einen kleineren Wert
eingestellt wird, überschreitet
jedoch wahrscheinlich die Zunahme des Tankinnendruckes in dem geschlossenen
Zustand nach der Freigabe an die Atmosphäre den zweiten Entscheidungswert.
Daher wird selbst in dem Fall, wenn das kleine Leckloch vorliegt,
und vorläufig
als vorhanden festgestellt wird, die Anzahl von Fällen, in welchen
die Zunahme des Tankinnendruckes in dem geschlossenen Zustand nach
der Freigabe an die Atmosphäre,
den zweiten Entscheidungswert überschreitet
und die Leckfeststellung zurückgezogen wird,
größer, und
das aus dem kleinen Leckloch resultierende Spurenmengenleck kann
nicht detektiert werden.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung,
eine Fehlerdiganosevorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage
ist, genau eine Anormalität
zu beurteilen, die aus einem Spurenmengenleck und einem Kleinstspurenmengenleck
in dem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
resultiert.
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Die Aufgabe der vorliegende Erfindung
kann mit den in den Ansprüchen
definierten Merkmalen gelöst
werden.
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In der erfindungsgemäßen Fehlerdiagnosevorrichtung
wird, wenn ein erster Rückstelldruckbetrag,
der gemessen wird, nachdem ein Fehlerdiagnoseobjektbereich des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystems
in einem Unterdruckzustand gebracht ist, einen ersten Entscheidungswert-oder
einen zweiten Entscheidungswert größer als den ersten Entscheidungswert überschreitet,
ein zweiter Rückstelldruckbetrag
gemessen, indem der Fehlerdiagnoseobjektbereich verschlossen wird,
nachdem ein Atmosphärendruck
in dem Fehlerdiagnoseobjektbereich eingeführt ist, der zweite Rückstelldruckbetrag
anschließend
mit einem dritten Entscheidungswert verglichen, wenn der erste Rückstelldruckbetrag
größer als
der erste Entscheidungswert aber kleiner als der zweite Entscheidungswert ist,
und der zweite Rückstelldruckbetrag
mit einem vierten Entscheidungswert, größer als der dritte Entscheidungswert
verglichen, wenn der erste Rückstelldruckbetrag
größer als
der zweite Entscheidungsbetrag ist. Wenn der erste Rückstelldruckbetrag
größer als
der erste Entscheidungsbetrag und der zweite Rückstelldruckbetrag kleiner
als dritte Entscheidungswert ist, oder wenn der erste Rückstelldruckbetrag
größer als
der zweite Entscheidungswert und der zweite Rückstelldruckbetrag kleiner
als der vierte Entscheidungswert ist, wird das Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
als anormal beurteilt.
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Die aus dem Leckloch resultierende
Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages
verändert
sich mit einem Lecklochdurchmesser. Daher ist es schwierig, daß Vorhandensein/Fehlen
der Lecklöcher
mit verschiedenen Durchmessern ohne Beeinflussung durch die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffes zu beurteilen. Die Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß Anspruch
1 kann jeweils die ersten und zweiten Entscheidungswerte in Verbindung
mit dem Kleinstspurenmengenleck und dem Spurenmengenleck (beispielsweise
ein extrem kleines Leckloch, bzw. ein kleines Leckloch, welche ein
Kleinstspurenmengenleck und ein Spurenmengenleck induzieren) einstellen
und kann auch die dritten und vierten Entscheidungswerte so einstellen,
daß eine
sich aus dem Kleinstspurenmengenleck und dem Spurenmengenleck ergebende
Anormalität
von einer Anormalität
unterschieden werden kann, die sich aus der Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs ergibt. Daher kann das Kleinstspurenmengenleck und
das Spurenmengenleck von der Zunahme des Rückstelldruckbetrags unterschieden
werden, die aus der Kraftstoff-Verdampfung/Verflüchtigung
resultiert und kann korrekt auf der Basis des Rückstelldruckbetrages beurteilt
werden.
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Mit anderen Worten, wenn der erste
Rückstelldruckbetrag
den ersten Entscheidungswert als das Entscheidungskriterium des
Kleinstspurenmengenleckes überschreitet,
aber kleiner als der zweite Entscheidungswert als das Kriterium
für das
Spurenmengenleck ist, wird eine sich aus dem Spurenmengenleck ergebende
Anormalität
vorläufig
festgestellt. Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag gemessen,
um zu unterscheiden, ob eine derartige Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages
sich aus dem Kleinstspurenmengenleck oder aus der Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs ergibt. Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag den dritten Entscheidungswert überschreitet,
wird die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbe trags
festgestellt. Demzufolge wird die vorläufige Feststellung einer Kleinstspurenmengenleck-Anormalität zurückgezogen,
und eine endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Vorhandensein/Fehlen
eines Kleinstspurenmengenlecks nicht bekannt ist (das Diagnoseergebnis
Der Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung wird annulliert).
Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
den dritten Entscheidungswert nicht überschreitet, wird andererseits
das Kleinstspurenmengenleck als der Grund der Zunahme des ersten
Rückstelldruckbetrages
festgestellt und schließlich
eine Kleinstspurenmengenleck-Anormalität festgestellt.
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Wenn der erste Rückstelldruckbetrag den zweiten
Entscheidungswert überschreitet,
wird eine aus dem Spurenmengenleck resultierende Anormalität vorläufig festgestellt.
Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag
gemessen, um den Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages zu unterscheiden.
Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
den vierten Entscheidungswert überschreitet, wird
die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffes als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags
festgestellt und eine endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß das Vorhandensein/ Fehlen
eines Spurenmengenlecks nicht bekannt ist (das Diagnoseergebnis
der Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung wird annulliert).
Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
den vierten Entscheidungswert nicht überschreitet, wird andererseits
das Spurenmengenleck als der Grund für die Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages festegestellt,
und die Spurenmengenleck-Anormalität wird schließlich als
vorhanden festgestellt.
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Wie vorstehend beschrieben, kann
die erfindungsgemäße Fehlerdiagnosevorrichtung
korrekt ein Kleinstspurenmengenleck bzw. Spurenmengenleck, welche
sich aus dem extrem kleinen Leckloch und dem kleinen Leckloch ergeben,
beurteilen.
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Die Erfindung wird im Detail in Verbindungen mit
den Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine
schematische Ansicht eines Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem,
welches mit einer Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung ausgestattet ist;
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2 ein
Flußdiagramm,
welches einen Teil von einer in 1 dargestellten
ECU ausgeführten Fehlerdiagnoseroutine
darstellt;
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3 ein
Flußdiagramm,
welches den restlichen Teil der Fehlerdiagnoseroutine in Fortsetzung zu 2 darstellt;
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4 eine
graphische Darstellung, welche eine Veränderung eines Innendrucks eines
Kraftstofftanks im Verlauf der Zeit während der Fehlerdiagnose darstellt;
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5 eine
graphische Darstellung, welche die Genauigkeit einer Fehlerdiagnose
durch die Fehlerdiagnosevorrichtung der Erfindung darstellt, wenn die
Restmenge des Kraftstoffs groß ist;
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6 eine
graphische Darstellung, welche die Genauigkeit einer Fehlerdiagnose
durch die Fehlerdiagnosevorrichtung der Erfindung darstellt, wenn die
Restmenge des Kraftstoffs klein ist;
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7 ein
Flußdiagramm,
welches eine Fehlerdiagnoseroutine darstellt, die von einer Fehlerdiagnosevorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung durchgeführt
wird;
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8 eine
schematische Ansicht, welche eine Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
darstellt, das mit einer Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung ausgestattet ist;
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9 ein
Flußdiagramm,
das eine Fehlerdiagnoseroutine darstellt, die durch die Fehlerdiagnosevorrichtung
gemäß der dritten
Ausführungsform der
Erfindung durchgeführt
wird;
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10 ein
Flußdiagramm,
das den restlichen Teil der Fehlerdiagnoseroutine in Fortsetzung zu 9 darstellt;
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11 eine
graphische Darstellung, welche eine Veränderung des Innendruckes eines
Kraftstofftanks im Verlauf der Zeit während einer Fehlerdiagnose
darstellt;
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12 eine
graphische Darstellung, welche die Beziehung eines Entscheidungswertes
L für hohe Verdampfung/Verflüchtigung,
der in der in 9 und 10 dargestellten Fehlerdiagnoseroutine
verwendet wird, und eines Atmosphärendruckabsenkungsbetrag ΔBP während der
Messung eines ersten Rückstelldruckbetrags ΔP darstellt;
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13 eine
graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten
KL, welcher für
die Einstellung des Entscheidungswertes L für hohe Verdampfung/Verflüchtigung in
der Fehlerdiagnoseroutine in einer modifizierten Ausführungsform
der Erfindung verwendet wird, und dem atmosphärischen Druckabsenkungsbetrag ΔBP darstellt;
und
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14 ein
Flußdiagramm
zum Einstellen des Entscheidungswertes L für hohe Verdampfung/Verflüchtigung
gemäß dem Absenkungsbetrag des
Atmosphärendruckes
in der Fehlerdiagnoseroutine in der modifizierten Ausführungsform
der Erfindung.
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Erste Ausführungsform
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Eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung wird hierin nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Gemäß Darstellung in 1 wird in einem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem,
das mit einer Fehlerdiagnosevorrichtung ausgestattet ist, ein Behälter 3 dazu
veranlaßt, einen
verdampften/verflüchtigten
Kraftstoff innerhalb eines Kraftstofftanks 1 durch eine
Dampfleitung 2 hindurch zu absorbieren. Wenn eine vorbestimmte Spülbedingung
aufgebaut ist, wird ein in einer Spülleitung 4 angeordnetes
Spülventil 7 gesteuert
von einer ECU 11 geöffnet,
um den verdampften/verflüchtigten
Kraftstoff, der in dem Behälter 3 absorbiert
ist, in einen Einlaßkanal 6 eines
Verbrennungsmotors 5 durch die Spülleitung 4 zu emittieren,
um somit die Emission des verdampften/verflüchtigten Kraftstoffs in die
Atmosphäre
zu verhindern.
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Die Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung diagnostiziert das Vorhandensein/Fehlen einer Leckanormalität in dem
Kraftstoff-Verdampfungs/ Verflüchtigungs-Verhinderungssystem.
Die Fehlerdiagnosevorrichtung enthält ein Belüftungsventil 8, das
an dem Behälter 3 angebracht
ist, einen Drucksensor 10 zum Detektieren des Tankinnendruckes,
der an dem Kraftstofftank 1 angebracht ist, und eine ECU 11,
um das Öffnen/Schließen des
Spülventils 7 und
des Belüftungsventils 8 zu
steuern.
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In dem mit der Fehlerdiagnosevorrichtung ausgerüsteten Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
steht der Kraftstofftank 1, wenn das Spülventil 7 geöffnet ist,
während
das Belüftungsventil 8 geschlossen
ist, mit dem Einlaßkanal 6 über die
Dampfleitung 2 und über
die Spülleitung 4 in
Verbindung. Daher wird der Kraftstofftank 1 in einen Zustand
verringerten Drucks durch das Anlegen des Unterdrucks innerhalb
des Einlaßkanals 6 gebracht.
Wenn das Spülventil 7 geschlossen
ist und das Belüftungsventil 8 geöffnet ist,
hebt andererseits die Verdampfung/Verflüchtigung des Kraftstoffs innerhalb
des Kraftstofftanks 1 den Innendruck des Kraftstofftanks 1 etwa
auf den Atmosphärendruck
an.
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Die ECU 11 der Fehlerdiagnosevorrichtung führt die
in 2 und 3 dargestellte Fehlerdiagnoseroutine
durch, wenn ein Zündschlüssel eines
Automobils in die Stellung EIN gedreht wird und das Automobil beispielsweise
einen Kaltstart ausführt.
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In dem Schritt S1 dieser Fehlerdiagnoseroutine,
stellt die ECU 11 fest, ob eine Fehlerdiagnosebedingung
vorliegt oder nicht, d.h., ob eine Anfangskühlwassertemperatur und eine
Einlaßtemperatur unter
vorbestimmten Temperaturen liegen oder nicht und ob eine Kraftstofftemperatur
unter einer vorbestimmten Temperatur liegt oder nicht, eine Kraftstoffrestmenge
innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt und so weiter.
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Wenn die Fehlerdiagnosebedingung
in dem Schritt S1 als nicht vorliegend festgestellt wird, wird die
Fehlerdiagnose in diesem Zyklus abgeschlossen. Wenn die Fehlerdiagnosebedingung
andererseits in dem Schritt S1 als vorliegend beurteilt wird, wird
ein durch das Symbol ΔP1
in 1 dargestellter Tankinnendruck-Zunahmebetrag
gemessen (Schritt S2). Zum Messen dieses ΔP1 wird das Spülventil 7 geschlossen,
während
das Belüftungsventil 8 geöffnet wird,
so daß der
Fehlerdiagnoseobjektbereich des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
an die Atmosphäre
freigegeben werden kann. In diesem Falle kann das Spülventil 7 schrittweise
geschlossen werden. Das Ausgangssignal des Drucksensors 11,
das den Tankinnendruck P1 unter diesen an Atmosphäre freigegebenen
Zustand repräsentiert,
wird gelesen. Wenn das Belüftungsventil 8 geschlossen
ist, nachdem der Tankinnendruck P1 gemessen ist, steigt der Tankinnendruck
im Verlauf der Zeit gemäß Darstellung
in 4 an.
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Das Ausgangssignal des Drucksensors 11 wird
gelesen, wenn eine vorbestimmte Zeit T1 von dem Meßpunkt des
Tankinnendruckes P1 aus verstrichen ist, und ein Tankinnendruck
P2 wird an diesem Punkt gemessen. Anschließend wird ein Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 aus den
Tankinnendruckwerten P1 und P2 berechnet und die Messung von ΔP1 im Schritt
S2 beendet.
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Im nächsten Schritt S3 wird festgestellt,
ob der im Schritt 2 erhaltene Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 kleiner
als ein Entscheidungswert L1 für hohe
Verdampfung/Verflüchtigung
ist oder nicht. Wenn das Feststellungsergebnis Nein ergibt, wird
die Feststellung getroffen, die besagt, daß eine korrekte Fehlerdiagnose
wegen der Überschreitung
der Kraftstoff-Verdampfung/Verflüchtigung
nicht möglich
ist, und die Fehlerdiagnose wird beendet.
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Andererseits wird, wenn der Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 unter
einem Leckfeststellungswert L1 liegt, die Fehlerfeststellung weiter durchgeführt. Das
Spülventil 7 wird
zuerst geöffnet, um
den Fehlerdiagnoseobjektbereich in einen verringerten Druckzustand
S4 in 2 zu bringen.
Wenn der durch den Drucksensor 11 detektierte Druck einen
vorbestimmten Unterdruckwert erreicht, der durch das Symbol P3 in 4 dargestellt wird, wird das
Spülventil 7 geschlossen,
um den Fehlerdiagnoseobjektbereich in einen geschlossenen Zustand
zu bringen. In dem Fehlerdiagnoseobjektbereich steigt in diesem
geschlossenen Zustand der Tankinnendruck im Verlauf der Zeit aufgrund
von Verdampfung oder eines Lecks des Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks 1 gemäß Darstellung
in 4 an. In 4 repräsentiert eine dicke durchgezogene
Linie ein Leck-einer Spurenmenge und eine dünne durchgezogene Linie ein
Leck einer Kleinstspurenmenge. Wenn eine vorbestimmte Zeit T2 von
dem Zeitpunkt, an welchem das Spülventil 7 geschlossen wird,
verstreicht, wird das Ausgangssignal des Drucksensors 10,
welches den Tankinnendruck P4 an diesem Zeitpunkt repräsentiert,
gelesen, und der Tankinnendruck-Zunahmewert ΔP als der erste Rückstelldruckwert
aus den Tankinnendruckwerten P3 und P4 berechnet.
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In dem nächsten Schritt S5 wird festgestellt, ob
der in dem Schritt S4 berechnete erste Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
ein erster Entscheidungswert L11 ist, der für die Entscheidung eines Kleinstspurenmengenlecks
geeignet ist, welches hauptsächlich
aus einem extrem kleinen Leckloch resultiert. Wenn das Feststellungsergebnis
Nein ergibt, wird kein Vorliegen einer Leckanormalität festgestellt und
die Fehlerdiagnose beendet.
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Andererseits wird, wenn der erste
Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
der erste Entscheidungswert L11 ist, beurteilt, ob der erste Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
ein zweiter Entscheidungsbetrag L12 ist, der für die Feststellung eines Spurenmengenlecks
geeignet ist, welcher hauptsächlich
aus einem kleinen Leckloch resultiert (Schritt S6). Wenn das Feststellungsergebnis
von Schritt S6 Ja ergibt, wird ein Wert eines Flags F, das die Anzahl
von Malen repräsentiert,
daß der
erste Rückstelldruckbetrag ΔP den zweiten
Entscheidungsbetrag L12 überschreitet,
um "1" im Schritt S7 inkrementiert. Der Ablauf geht dann zu dem
Schritt S8 in 3 über. Wenn das
Feststellungsergebnis im Schritt S6 Nein ergibt, geht andererseits
der Ablauf unmittelbar von dem Schritt S6 auf den Schritt S8 über, und
die Anzahl von Malen einer Messung des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP wird um
"1" inkrementiert. Anschließend wird
beurteilt, ob die Anzahl von Malen der Messungen N gleich "3" ist
(Schritt S9). Wenn die Anzahl von Malen der Messung des ersten Rückstelldruckbetrags ΔP nicht 3
Male erreicht, geht der Ablauf zu dem Schritt S4 von 2 über und der erste Rückstelldruckbetrag ΔP wird noch
einmal gemessen.
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Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP auf diese
Weise dreimal gemessen wird, wird das Feststellungsergebnis in dem
Schritt S9 zu Ja, und ob der Wert des Flags F gleich "3" ist, wird
in dem Schritt S10 festgestellt. Wenn das Feststellungsergebnis
in dem Schritt S10 Nein ist, d.h., wenn alle von den ersten Rückstelldruckbeträgen ΔP, die dreimal
gemessen wurden, unterhalb dem zweiten Entscheidungswert L12 liegen,
wird die vorläufige
Feststellung getroffen, daß ein
Kleinstspurenmengenleck vorliegt, daß hauptsächlich aus einem extrem kleinen
Leckloch resultiert. Anschließend
wird ein Entscheidungswert L, der für einen anschließend zu
erläuternde Feststellung
einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
zu verwenden ist, auf einen dritten Entscheidungswert L21 eingestellt,
der für
eine Unterscheidung eines Kleinstspurenmengenlecks von einer hohen
Verdampfung/Verflüchtigung
geeignet ist (Schritt S11). Andererseits wird, wenn das Feststellungsergebnis
von Schritt S11 Ja ist, d.h., wenn alle dreimal gemessenen ersten
Rückstelldruckbeträge ΔP den zweiten
Entscheidungswert L12 überschreiten,
die vorläufige
Feststellung getroffen, daß ein
Spurenmengenleck, das hauptsächlich
aus einem kleinen Leckloch resultiert, vorliegt, und der Entscheidungswert
L auf einen vierten Entscheidungswert L22 eingestellt, der für die Unterscheidung
eines Spurenmengenlecks von einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
geeignet ist (Schritt S12).
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Im nächsten Schritt S13 wird das
Spülventil 7 geschlossen,
während
das Entlüftungsventil 8 geöffnet wird,
um so den Fehlerdiagnoseobjektbereich an die Atmosphäre freizugeben.
Nachdem der Tankinnendruck P5 unter diesen an Atmosphäre freigegebenen
Zustand durch den Drucksensor gemessen ist, wird das Belüftungsventil 8 geschlossen
und der Fehlerdiagno seobjektbereich in den geschlossenen Zustand
gebracht. Der Tankinnendruck nimmt unter diesem geschlossenen Zustand
im Verlauf der Zeit gemäß Darstellung
in 4 zu. Wenn eine vorbestimmte
Zeit T3 von dem Zeitpunkt, an welchem die Messung des Tankinnendruckes
P5 beendet ist, verstrichen ist, wird das Ausgangssignal des Drucksensors 10 gelesen,
der Tankinnendruck P6 zu diesem Zeitpunkt gemessen und re-ΔP1 als der
zweite Rückstelldruckbetrag
aus den Tankinnendruckwerten P5 und P6 berechnet.
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In dem nächsten Schritt S14 wird festgestellt, ob
dieser re-ΔP1
größer als
der im Schritt S11 oder S12 eingestellte Entscheidungswert L ist
oder nicht. Wenn das Feststellungsergebnis Nein ergibt, wird eine
endgültige
Feststellung im Schritt S15 getroffen, die besagt, daß ein Leck
existiert. Wenn das Feststellungsergebnis den Schritt S14 Ja ergibt,
wird andererseits die Feststellung getroffen, die besagt, daß, weil
der Anstieg des ersten Rückstellbetrags ΔP aus der
hohen Verdampfung/Verflüchtigung
resultiert, die vorläufige
Entscheidung, daß ein
Leck vorliegt, zurückgezogen
werden muß,
und die Fehlerdiagnose wird ohne Feststellung eines Leckes beendet.
Im übrigen
wird, wenn das Vorliegen eines Lecks festgestellt wird, das Leckfeststellungsergebnis
durch die Verwendung einer Alarmlampe oder eines Alarmsummers gemeldet.
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Zusammengefaßt werden in dieser Ausführungsform
die ersten und zweiten Entscheidungswerte L11 und L12 einem Kleinstspurenmengenleck
bzw. einem Spurenmengenleck zugeordnet eingestellt, und die dritten
und vierten Entscheidungswerte L21 und L22 werden so eingestellt,
daß eine
aus einem Kleinstspurenmengenleck bzw. einem Spurenmengenleck resultieren
Anormalität
von der Anormalität unterschieden
werden kann, die aus der Verdampfung/Verflüchtigung des Kraftstoffs resultiert.
Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP den ersten
Entschei dungswert L11 als das Entscheidungskriterium des Kleinstspurenmengenleckes überschreitet
und sich unterhalb dem zweiten Entscheidungswert L12 als dem Entscheidungskriterium
des Spurenmengenleckes befindet, wird eine aus dem Spurenmengenleck
resultierende Anormalität
vorläufig
festgestellt. Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag (re-ΔP1) gemessen,
um festzustellen, ob die Zunahme eines ersten derartigen Rückstelldruckbetrags aus
einem Kleinstspurenmengenleck oder aus einer übermäßigen Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs resultiert.
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Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag den dritten
Entscheidungswert L21 überschreitet,
wird die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags
festgestellt, und die vorläufige
Feststellung einer Kleinstspurenmengenleck-Anormalität zurückgezogen
und die endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Vorliegen/Fehlen eines
Kleinstspurenmengenleckes nicht bekannt ist (die Diagnose der Feststellung
einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
wird annulliert). Andererseits wird, wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
nicht den dritten Entscheidungswert überschreitet, das Kleinstspurenmengenleck
als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages festgestellt,
und schließlich die
Kleinstspurenmengenleck-Anormalität festgestellt.
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Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP den zweiten
Entscheidungswert L12 überschreitet, wird
eine sich aus dem Spurenmengenleck ergebende Anormalität vorläufig festgestellt.
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Anschließend wird der zweite Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
gemessen, um die Ursache der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages
festzustellen. Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
den vierten Entscheidungswert L22 überschreitet, wird die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP festgestellt
und die endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Vorliegen/Fehlen eines
Spurenmengenleckes nicht bekannt ist (die Diagnose der Feststellung
einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
wird annulliert). Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag nicht den
vierten Entscheidungswert L22 überschreitet
wird andererseits das Spurenmengenleck als der Grund der Zunahme
des ersten Rückstelldruckbetrags
festgestellt und die endgültige
Feststellung getroffen die besagt, daß das Spurenmengenleck vorliegt.
Somit wird es möglich, genau
ein Kleinstspurenmengenleck und Spurenmengenleck festzustellen.
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Zusätzlich arbeitet die ECU 11 der
Fehlerdiagnosevorrichtung als erste Diagnoseeinrichtung zum Vergleichen
des nach der Druckreduzierung des Fehlerdiagnoseobjektbereichs gemessenen
ersten Rückstelldruckbetrages ΔP mit dem
ersten Entscheidungswert L11 oder dem zweiten Entscheidungswert L12,
als zweite Diagnoseeinrichtung zum Vergleichen des unter dem geschlossenen
Zustand gemessenen zweiten Rückstelldruckwertes
(re-ΔP1),
nachdem der Fehlerdiagnoseobjektbereich an die Atmosphäre freigegeben
ist, mit dem dritten Entscheidungswert L21 oder dem vierten Entscheidungswert L22
und als Anormalitäts-Feststellungseinrichtung, um
die Anormalität
des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
auf der Basis der ersten und zweiten Rückstelldruckbeträge festzustellen.
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Die Erfinder der Erfindung haben
das mit der Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform
ausgestattete Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
hergestellt, haben die ersten bis vierten Entscheidungswerte L11,
L12, L21 und L22 festgelegt und haben die Fehlerdiagnosegenauigkeit
bewertet. 5 stellt das
Fehlerdiagnoseergebnis dar, wenn die Kraftstoffrestmenge innerhalb
des Kraftstofftanks 1 zwischen 40 und 85% liegt. 6 stellt das Fehlerdiagnoseergebnis
dar, wenn die Kraftstoffrestmenge zwischen 15 und 40% liegt. In 5 und 6 repräsentiert das Zeichen o das
Diagnoseergebnis eines Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
ohne Leck, das Zeichen • stellt
das Diagnoseergebnis eines Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
dar, das ein extrem kleines Leckloch mit einem Durchmesser von 0,5
mm aufweist, das ein Kleinstspurenmengenleck bewirkt, und Δ repräsentiert
das Diagnoseergebnis eines Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem,
das ein kleines Leckloch mit einem Durchmesser von 1,0 mm aufweist,
das ein Spurenmengenleck bewirkt.
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Aus 5 ist
zu ersehen, daß in
dem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
ohne Leck der erste Rückstelldruckwert ΔP in vielen
Fällen
unter dem ersten Entscheidungswert L11 liegt und eine normale Feststellung
in den meisten Fällen
korrekt, wie durch ein o-Zeichen dargestellt, getroffen wird. Wenn
der erste Rückstelldruckbetrag
den ersten Entscheidungswert überschreitet, überschreitet
der re-ΔP1
den dritten Entscheidungswert L21 oder den vierten Entscheidungswert
L22 und die Feststellung erfolgt als Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung.
Mit anderen Worten, es liegt eine Korrelation zwischen den ersten Rückstelldruckbetrag ΔP und re-ΔP1 vor. Da
re-ΔP1 mit
der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags ΔP zunimmt,
erfolgt keine Leckfestsstellung. Was den durch einen ovalen Bereich
in 5 dargestellten Fall
betrifft, kann eine normale Feststellung getroffen werden, indem
der erste Entscheidungswert L11 gemäß der Kraftstofftemperatur
und der Kraftstoffrestmenge variabel eingestellt wird.
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In dem System mit einem extrem kleinen Leckloch
erfolgt eine Leckfeststellung nahezu in allen durch das Zeichen • repräsentierten
Fällen
korrekt, wobei jedoch manchmal eine Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
erfolgt, wenn die Verdampfung/Verflüchtigung des Kraftstoffs hoch
ist. In dem System mit dem kleinen Leckloch erfolgt die Leckfeststellung
nahezu in allen durch das Zeichen Δ repräsentierten Fällen korrekt.
Es ist klar, daß wenn der
erste Rückstelldruckbetrag ΔP den zweiten
Entscheidungswert L12 wie in dem Falle eines Kreisbereichs in 5 überschreitet, insbesondere
die Leckfeststellung korrekt unter Verwendung des vierten Entscheidungswertes
L22, der größer als
der dritte Entscheidungswert L21 ist, als Entscheidungskriterium
des zweiten Rückstelldruckwertes
(re-ΔP1)
ausgeführt
werden kann.
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Wie es aus 6 ersichtlich ist, kann auch eine Fehlerdiagnosegenauigkeit
analog zu der von 5 erzielt
werden, wenn die Kraftstoffrestmenge klein ist. Wie es durch den
Kreisbereich in 6 dargestellt
ist, erscheint insbesondere die Auswirkung der Verwendung des vierten
Entscheidungswertes L22 bemerkenswert. Es hat sich somit bestätigt, daß die Fehlerdiagnosevorrichtung
in geeigneter Weise für
die Fehlerdiagnose in dem Bereich geringer Kraftstoffmengen eingesetzt
werden kann. Jedoch wird in einigen Fällen ein extrem kleines Leck
als eine hohe Verdampfung/Verflüchtigung
beurteilt, wie es durch den elliptischen Bereich in 6 dargestellt wird.
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Zweite Ausführungsform
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Eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung wird erläutert.
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Die Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß dieser
Ausführungsform
weist im Grunde denselben Aufbau wie die der ersten Aus führungsform
auf. In dem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
gemäß der ersten
Ausführungsform
wird der erste Rückstelldruckbetrag ΔP, der unter
dem geschlossenen Zustand nach der Druckreduzierung des Fehlerdiagnoseobjektbereiches
des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
gemessen wird, der Reihe nach mit den ersten und zweiten Entscheidungswerten
L11 und L12 verglichen und der zweite Rückstelldruckbetrag (re-ΔP1), der
unter dem geschlossenen Zustand gemessen wird, nachdem der Fehlerdiagnoseobjektbereich
an die Atmosphäre
freigegeben ist, wird mit dem dritten Entscheidungswert L21 oder
dem vierten Entscheidungswert L22 verglichen. Im Gegensatz dazu
wird in dieser Ausführungsform
der erste Rückstelldruckwert ΔP mit einem
ersten vorbestimmten Wert-L3 verglichen und ein mit dem zweiten
Rückstelldruckbetrag
zu vergleichender zweiter vorbestimmter Wert L4 wird gemäß dem ersten
Rückstelldruckbetrag ΔP eingestellt.
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Konkreter gesagt führt die
ECU 11 der Fehlerdiagnosevorrichtung dieser Ausführungsform
periodisch die in 7 dargestellte
Fehlerdiagnose aus. In dieser Fehlerdiagnoseroutine, werden die
Schritte S1 bis S5A, welche jeweils den Schritten S1 bis S5 in 2 entsprechen, ausgeführt. Im
Schritt S5A wird der erste Rückstelldruckbetrag ΔP1 mit dem
ersten vorbestimmten Wert L3 anstelle des ersten Entscheidungswertes
L11 im Schritt 55 verglichen. Wenn das Feststellungsergebnis des
Schrittes 5A Ja ist, werden Schritte ähnlich den Schritten S8 und
S9 in 3 der Reihe nach
ausgeführt.
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Wenn das Feststellungsergebnis S9
Ja ist, d.h., wenn alle dreimal gemessen ersten Rückstelldruckbeträge ΔP1 den ersten
vorbestimmten Wert L3 überschreiten,
wird der zweite vorbestimmte Wert L4 gemäß dem ersten Rückstelldruckbetrag ΔP (dem Maximalwert,
dem Minimalwert oder dem Mittelwert der dreimal gemessenen ersten
Rückstellbeträge ΔP) eingestellt.
Konkreter gesagt wird der zweite vorbestimmte Wert L4 auf einen
größeren Wert
eingestellt, wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP größer ist
(Schritt S11A). Anschließend
werden die Schritte S13, S14A und S15 jeweils den Schritten S13
bis S15 in 3 entsprechend
der Reihe nach ausgeführt.
Im Schritt S14A wird festgestellt, ob der re-ΔP1 größer als der zweite vorbestimmte
Wert L4 ist oder nicht.
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Die ECU 11 der Fehlerdiagnosevorrichtung arbeitet
als eine erste Diagnoseeinrichtung zum Vergleichen des nach der
Druckreduzierung des Fehlerdiagnoseobjektbereiches des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
gemessenen ersten Rückstelldruckbetrages ΔP mit dem ersten
vorbestimmten Wert L3, als zweite Diagnoseeinrichtung zum Vergleichen
des unter dem geschlossenen Zustand, nachdem der Fehlerdiagnoseobjektbereich
an die Atmosphäre
freigegeben ist, gemessenen zweiten Rückstelldruckbetrags (re-ΔP1) mit dem
zweiten vorbestimmten Wert L4, und als Anormalitäts-Feststellungseinrichtung zum Feststellen
einer Anormalität
des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem auf der Basis der
ersten und zweiten Rückstelldruckbeträge.
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In der zweiten Ausführungsform
wird, wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP den ersten
vorbestimmten Wert L3 als das Entscheidungskriterium des Kleinstspurenmengenlecks
oder des Spurenmengenlecks überschreitet,
eine Leckanormalität vorläufig festgestellt.
Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
gemessen, um den Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP festzustellen,
und der zweite Rückstelldruckbetrag
wird mit dem zweiten vorbestimmten Wert L4 verglichen. Der zweite
vorbestimmte Wert L4 wird gemäß dem ersten
Rückstelldruckbetrag ΔP eingestellt und
ist an ein Kleinstspurenmengenleck oder Spurenmengenleck anpaßbar. Wenn
der zweite Rückstelldruckbetrag
den zweiten vorbestimmten Wert (dritten Entscheidungswert und vierten
Entscheidungswert) L4 überschreitet,
wird die Feststellung getroffen, daß die Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags ΔP aus der
Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs resultiert und die vorläufige Feststellung einer Leckanormalität zurückgezogen.
Wenn der zweite Rückstellbetrag
nicht den zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, wird andererseits
die Feststellung getroffen, die besagt, daß die Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP aus einer Leckanormalität resultiert
und schließlich
eine Leckanormalität
festgestellt. Wie vorstehend beschrieben unterscheidet die Fehlerdiagnosevorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform
genau ein Kleinstspurenmengenleck von einem Spurenmengenleck, während gleichzeitig
eine fehlerhafte Feststellung verhindert wird, die aus einer Verdampfung/Verflüchtigung des
Kraftstoffs resultiert.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend
angegebenen ersten und zweiten Ausführungsformen beschränkt, sondern
kann auf verschiedene Arten geändert
oder modifiziert werden. Beispielsweise können die Merkmale der ersten
und zweiten Ausführungsformen
miteinander kombiniert werden. Genauer gesagt, der Entscheidungswert
L kann gemäß dem ersten
Rückstelldruckbetrag ΔP in den
Schritten S11 und S12 in 3 eingestellt
werden. Die Erfindung kann auf verschiedene andere Arten innerhalb des
Schutzumfangs der Erfindung geändert
oder modifiziert werden.
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[Dritte Ausführungsform]
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Eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung wird hierin nachstehend erläutert.
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Die Fehlerdiagnosevorrichtung dieser
Ausführungsform
unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, daß sie mit
einem atmosphärischen
Drucksensor 12 gemäß Darstellung in 8 ausgestattet ist, jedoch
im wesentlichen denselben Aufbau besitzt. Daher wird eine detaillierte Erläuterung
unterlassen.
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Die Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß der dritten
Ausführungsform
wird zum Diagnostizieren des Vorliegens/Fehlens einer Leckanormalität in dem Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
verwendet und enthält
ein an einem Behälter 3 angebrachtes
Belüftungsventil 8,
einen Drucksensor 10 für
die Detektion eines Tankinnendruckes, der an dem Kraftstofftank 1 angebracht
ist, eine ECU 11 zum Steuern des Öffnen/Schließen eines
Spülventils 7 und
des Belüftungsventils 8,
und einen Atmosphärendrucksensor 12,
der mit der Eingangsseite der ECU 11 verbunden ist. Der
Drucksensor 10 weist einen Relativdrucksensor zum Detektieren
eines Relativdruckes innerhalb und außerhalb des Kraftstofftanks 1 als
dem Kraftstofftankinnendruck auf. Wenn der atmosphärische Druck
bei einer Fahrt des Automobils mit der darin eingebauten Vorrichtung
der Erfindung auf einer Steigung abnimmt, nimmt der durch den Drucksensor 10 detektierte Kraftstofftankinnendruck
mit einer Abnahme des atmosphärischen
Drucks zu.
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Wenn das Spülventil 7 geöffnet wird,
während
das Belüftungsventil 8 in
dem mit der Fehlerdiagnosevorrichtung ausgestatteten Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem geschlossen
ist, steht der Kraftstofftank 1 mit einem Einlaßkanal 6 über eine
Dampfleitung 2 und eine Spülleitung 2 in Verbindung.
Demzufolge wird der Innendruck des Kraftstofftanks 1 aufgrund
der Wirkung eines Unterdrucks innerhalb des Einlaßkanals 6 reduziert.
Wenn das Spülventil 7 geschlossen
wird, während
das Belüftungsventil 8 geöffnet ist,
steigt andererseits der Innendruck des Kraftstofftanks 1 über den
Atmosphärendruck
an. Wenn sowohl das Spülventil 7,
als auch das Belüftungsventil 8 danach
geschlossen werden, nimmt der Innendruck des Kraftstofftanks 1 über den
Atmosphärendruck
aufgrund der Verdampfung und Verflüchtigung des Kraftstoffs innerhalb
des Kraftstofftanks 1 zu.
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Die ECU 11 der Fehlerdiagnosevorrichtung führt eine
in den 9 und 10 dargestellte Fehlerdiagnoseroutine
zum Zeitpunkt eines Kaltstarts durch, wenn beispielsweise ein Zündschlüssel des
Automobils in die EIN-Stellung gedreht wird.
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Im Schritt S101 der Fehlerdiagnosevorrichtung
stellt die ECU 11 fest ob ein Fehlerdiagnosezustand vorliegt
oder nicht, d.h., ob eine Startkühlwassertemperatur
und eine Einlaßtemperatur
unter vorbestimmten Temperaturen liegen oder nicht und ob eine Kraftstofftemperatur
unter einer vorbestimmten Temperatur liegt oder nicht, eine Kraftstoffrestmenge innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt, und so weiter.
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Wenn der Fehlerdiagnosezustand in
dem Schritt S101 als nicht vorliegend festgestellt wird, wird die
Fehlerdiagnose in diesem Zyklus beendet. Wenn der Fehlerdiagnosezustand
in dem Schritt S101 als vorliegend festgestellt wird, wird andererseits
ein durch das Symbol ΔP1
in 11 dargestellter
Tankinnendruck-Zunahmebetrag gemessen (Schritt S102). Um diesen ΔP1 zu messen,
wird das Spülventil 7 geschlossen,
während
das Belüftungsventil 8 geöffnet wird,
so daß der
Fehlerdiagnoseobjektbereich des Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
an die Atmosphäre
freigegeben werden kann. In diesem Falle kann das Spülventil 7 schrittweise
geschlossen werden. Das den Tankinnendruck P1 unter diesen an Atmosphäre freigegebenen
Zustand repräsentierende
Ausgangssignal des Drucksensors 10 wird gelesen. Wenn das Belüftungs ventil
geschlossen wird, nachdem der Tankinnendruck P1 gemessen ist, steigt
der Tankinnendruck im Verlauf der Zeit gemäß Darstellung in 11 an.
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Das Ausgangssignal des Drucksensors 10 wird
gelesen, wenn eine vorbestimmte Zeit T1 von dem Meßpunkt des
Tankinnendruckes P1 aus verstrichen ist, und ein Tankinnendruck
P2 wird zu diesem Zeitpunkt gemessen. Anschließend wird ein Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 aus den
Tankinnendruckwerten P1 und P2 berechnet, und die Messung von ΔP1 im Schritt
S102 abgeschlossen.
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In dem nächsten Schritt S103 wird festgestellt,
ob der Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 kleiner als ein Entscheidungswert
L1 einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
ist. Wenn die Feststellung Nein ergibt, wird die Feststellung getroffen,
die besagt, daß eine
korrekte Fehlerdiagnose wegen der Überschreitung der Verdampfung/Verflüchtigung
von Kraftstoff nicht möglich
ist (Schritt S103a) und dann die Fehlerdiagnose beendet.
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Andererseits wird, wenn der Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP1 unter
einem Leckentscheidungswert L1 liegt, die Fehlerfeststellung weiter durchgeführt. Das
Spülventil 7 wird
zuerst geöffnet, um
den Fehlerdiagnoseobjektbereich im Schritt S104 in 9 in einen Bereich reduzierten Druckes
zu bringen. Wenn der durch den Drucksensor 10 detektierte
Druck einen durch das Symbol P3 in 11 dargestellten
vorbestimmten Unterdruckwert erreicht, wird das Spülventil 7 geschlossen,
um den Fehlerdiagnoseobjektbereich in einen geschlossenen Zustand
zu bringen. In dem Fehlerdiagnoseobjektbereich steigt unter diesem
geschlossenen Zustand der Tankinnendruck im Verlauf der Zeit aufgrund
der Verdampfung oder des Lecks des Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks 1 gemäß Darstellung
in 11 an. Wenn eine
vorbestimmte Zeit T2 von dem Zeitpunkt aus verstrichen ist, an welchem das
Spülventil 7 geschlossen
wurde, wird das das den Tankinnendruck P4 zu diesem Zeitpunkt repräsentierende
Ausgangssignal des Drucksensors 10 gemessen, und der Tankinnendruck-Zunahmebetrag ΔP als der
erste Rückstelldruckbetrag
aus den Tankinnendruckwerten P3 und P4 berechnet.
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In dem nächsten Schritt S105 wird beurteilt, ob
der im Schritt S104 berechnete erste Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
ein erster Entscheidungswert L11 ist, welcher für die Feststellung eines Kleinstspurenmengenlecks
geeignet ist, das hauptsächlich
aus einem extrem kleinen Leckloch resultiert. Wenn das Feststellungsergebnis
Nein ergibt, wird kein Vorliegen einer Leckanormalität festgestellt (Schritt
S105a) und die Fehlerdiagnose beendet.
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Andererseits wird, wenn der erste
Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
der erste Entscheidungswert L11 ist, festgestellt, ob der erste
Rückstelldruckbetrag ΔP größer als
ein zweiter Entscheidungswert L12 ist, der für die Entscheidung eines Spurenmengenlecks
geeignet ist, das hauptsächlich
aus einem kleinen Leckloch resultiert (Schritt S106). Wenn ein Feststellungsergebnis
des Schritts S106 Ja ergibt, wird ein Wert eines Flags F, das die
Anzahl von Malen repräsentiert,
daß der
erste Rückstelldruckbetrag ΔP den zweiten
Rückstellbetrag
L12 überschreitet, (im
Schritt S107) um "1" erhöht.
Der Ab-1auf geht dann
zu dem Schritt S108 über.
Wenn das Feststellungsergebnis im Schritt S106 Nein ergibt, d.h.,
wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP kleiner
als der zweite Entscheidungswert L12 ist, geht andererseits der
Ablauf unmittelbar von dem Schritt S106 auf den Schritt S108 über.
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Im Schritt S108 wird festgestellt,
ob ein Flag Fbp einen Wert "1" hat, welcher repräsentiert, daß ein Abnahmebetrag ΔBP des atmosphärischen
Druckes BP während
der Messung des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP größer als
ein vorbestimmter Betrag Bpa ist oder nicht. Wenn das Feststellungsergebnis
in diesem Schritt S108 Ja ist (Flag Fbp = 1), geht der Steuerablauf
zu dem Schritt S112 in 10 über.
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Ändererseits
wird, wenn das Feststellungsergebnis im Schritt S108 Nein ist (Fbp ≠ 1), d.h., wenn
festgestellt wird, daß der
Atmosphärendruck noch
nicht bis zu der vorhergehenden Messung von ΔP abgefallen ist, festgestellt,
ob die Abnahme des atmosphärischen
Druckes während
der Messung von ΔP
erfolgt oder nicht, welche zu diesem Zeitpunkt durchgeführt wird.
Daher werden der atmosphärische
Druck BP1, der durch den Atmosphärendrucksensor 12 detektiert
wird, wenn der Tankinnendruck einen vorbestimmten Unterdruck P3
erreicht und kurzzeitig in einem Speicher gespeichert wird, und
ein Atmosphärendruck
BP2, der detektiert wird, wenn eine vorbestimmte Zeit T2 von dem
Eintritt des vorbestimmten Unterdrucks P3 verstrichen ist detektiert
wird und temporär
gespeichert wird, aus dem Speicher ausgelesen, und BP2 von BP1 subtrahiert, um
den Atmosphärendruckabnahmebetrag ΔBP zu ermitteln.
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Ferner wird festgestellt, ob dieser
Veränderungsbetrag ΔBP größer als
ein vorbestimmter Betrag BPa ist oder nicht (Schritt S109). Wenn
das Vorliegen einer größeren Abnahme
des Atmosphärendruckes
als der vorbestimmte Betrag Bpa während der Messung des ersten
Rückstelldruckbetrags ΔP festgestellt
wird, wird ein Wert "1" in dem Flag Fbp gesetzt (S110). Wenn keine
derartige Abnahme des Atmosphärendruckes
festgestellt wird, wird ein Wert "0" in dem Flag Fbp gesetzt (Schritt
S111).
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Im Schritt S112 nach den Schritten
S108, S110 oder S112 wird die Anzahl von Malen einer Messung des
ersten Rückstell druckbetrages ΔP um "1"
inkrementiert. Anschließend
wird festgestellt, ob die Anzahl von Malen der Messung N gleich
"3" ist oder nicht (Schritt S113). Wenn die Anzahl von Malen einer
Messung des ersten Rückstelldruckbetrags ΔP nicht 3
erreicht, geht der Ablauf zu dem Schritt S104 von 2 über
und der erste Rückstelldruckbetrag ΔP wird noch
einmal gemessen. Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP dreimal
auf diese Weise gemessen ist, wird das Feststellungsergebnis im
Schritt S113 zu Ja, und ob der Wert des Flags F = "3" ist oder nicht
wird in dem nächsten
Schritt S114 beurteilt.
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Wenn das Feststellungsergebnis im
Schritt S114 Nein ist, d.h., wenn alle von den dreimal gemessenen
ersten Rückstelldruckbeträgen ΔP unter den zweiten
Entscheidungswert L12 liegen, wird die vorläufige Feststellung getroffen,
daß ein
Kleinstspurenmengenleck vorliegt, das hauptsächlich aus einem extrem kleinen
Leckloch resultiert. Anschließend
wird ein Entscheidungswert L, der für die Feststellung einer nachstehend
zu erläuternden
hohen Verdampfung/Verflüchtigung
verwendet wird auf einen dritten Entscheidungswert L21 eingestellt,
welcher für
eine Unterscheidung eines Kleinstspurenmengenlecks von einer hohen
Verdampfung/Verflüchtigung
geeignet ist (Schritt S116).
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Im Gegensatz dazu wird, wenn festgestellt wurde,
daß alle
von den dreimal gemessenen ersten Rückstelldruckbeträgen ΔP den zweiten
Entscheidungswert L12 im Schritt S114 überschritten haben, im nächsten Schritt
S115 festgestellt, ob das Flag Fbp einen Wert "1" hat oder nicht.
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Wenn das Feststellungsergebnis im
Schritt S115 Nein ist, d.h., wenn sich der atmosphärische Druck
nicht mehr als um den vorbestimmten Wert BPa während der dreimaligen Messungen
des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP ändert, wird
die vorläu fige
Feststellung getroffen, daß ein
hauptsächlich
aus einem kleinen Leckloch resultierendes Spurenmengenleck vorliegt,
und ein Entscheidungswert L für eine
hohe Verdampfung/Verflüchtigung
wird auf einen vierten Entscheidungswert L22 eingestellt, welcher
für eine
Unterscheidung eines Spurenmengenleckes von einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung geeignet
(Schritt S117).
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Andererseits wird, wenn das Feststellungsergebnis
im Schritt S115 Ja ist, d.h., der Abfall des den vorbestimmten Wert
BPa überschreitenden
atmosphärischen
Druckes selbst während
der dreimaligen Messungen des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP detektiert
wird, der Entscheidungswert L für
hohe Verdampfung/Verflüchtigung
auf einen dritten Entscheidungswert 21 eingestellt, welcher
für die
Feststellung eines Spurenmengenlecks geeignet und kleiner als der
vierte Entscheidungswert L22 ist, obwohl die Feststellung im Schritt
S114 durchgeführt wird,
daß der
erste Rückstelldruckbetrag ΔP groß ist und
die Möglichkeit
eines Spurenmengenlecks vorliegt (Schritt S115).
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Mit anderen Worten, wenn der atmosphärische Druck
BP um einem Wert größer als
der vorbestimmte Druck während
der Messung von ΔP
aufgrund einer Fahrt auf einer Steigung mit einem steilen Gradienten
abnimmt, nimmt der Meßwert
des Kraftstofftank-Innendruckes des den Relativdrucksensor umfassenden
Drucksensors 10 relativ von einer durch eine Einpunkt-Kettenlinie
in 11 dargestellten
Tankinnendruck-Veränderungskurve
zu einer mit einer durchgezogenen Linie dargestellten Kurve zu,
wie es durch einen weißen
Pfeil dargestellten wird. Daher wird, wenn eine Feststellung einer
hohen Verdampfung/Verflüchtigung
unter die Verwendung des Entscheidungswertes L erfolgt, der derselbe
wie der Entscheidungswert der hohen Verdampfung/Verflüchtigung
während
der Fahrt auf einem flachen Land ohne Einbeziehen des Abfalls des
atmosphärischen
Druckes ist, der Entscheidungswert L durch die Abnahme des atmosphärischen
Druckes zu groß und
eine fehlerhafte Festestellung des Vorliegens einer Leckanormalität ist wahrscheinlich,
obwohl in der Praxis keine Leckanormalität vorliegt.
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An diesem Punkt wird, wenn der vierte
Entscheidungswert L22 durch den dritten Entscheidungswert L21 im
Schritt S115 ersetzt wird, wie es durch den dicken Abwärtspfeil
in 11 dargestellt und
auch in 12 gezeigt wird,
zum Zeitpunkt des Abfalls des Atmosphärendruckes, selbst wenn der erste
Rückstelldruckbetrag
groß ist,
der vierte Entscheidungswert L22 korrigiert, so daß er abnimmt und
die fehlerhafte Feststellung vermieden werden kann.
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Im Schritt S118 der Fehlerdiagnoseroutine wird
das Spülventil 7 geschlossen,
während
das Belüftungsventil 8 geöffnet wird,
um den Fehlerdiagnoseobjektbereich an die Atmosphäre freizugeben. Nachdem
der Drucksensor 10 den Tankinnendruck P5 unter diesem freigegebenen
Zustand gemessen hat, wird das Belüftungsventil 8 geschlossen,
um den Fehlerdiagnoseobjektbereich in den geschlossenen Zustand
zu bringen. Unter diesem geschlossenen Zustand nimmt der Tankinnendruck
im Verlauf der Zeit gemäß Darstellung
in 11 zu. Wenn eine
vorbestimmte Zeit T3 von dem Beendigungspunkt der Messung des Tankinnendruckes
P5 verstrichen ist, wird das Ausgangssignal des Drucksensors 10 gelesen,
der Tankinnendruck P6 an diesem Punkt gemessen und re-ΔP1 als der
zweite Rückstelldruckbetrag aus
dem Tankinnendruckwerten P5 und P6 berechnet.
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In dem nächsten Schritt S119 wird festgestellt,
ob dieser re-ΔP1
größer als
der im Schritt S116 oder S117 eingestellte Entscheidungswert L ist. Wenn
das Feststellungsergebnis Nein ist, wird eine letzte Feststellung
im Schritt S120 getroffen, die besagt, daß ein Leck existiert. Wenn
das Feststellungsergebnis im Schritt S119 andererseits Ja ergibt,
wird die Feststellung getroffen, die besagt, daß, weil die Zunahme des ersten
Rückstelldruckbetrages ΔP aus der
hohen Verdampfung/Verflüchtigung
resultiert, die vorläufige
Entscheidung, die besagt, daß ein
Leck vorliegt, zurückgezogen
werden muß (Schritt
S121), und die Fehlerdiagnose wird beendet, ohne die Leckfeststellung
zu treffen.
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Der für die endgültige Feststellung zum Zeitpunkt
der Abnahme des Atmosphärendruckes
verwendete vierte Beurteilungswert L22 wird korrigiert, um wie vorstehend
beschrieben die Möglichkeit
zu verringern, daß das
Vorliegen einer Leckanormalität aufgrund
der Überschreitung
dieses Entscheidungswertes durch die Abnahme des atmosphärischen Drucks
fehlerhaft festgestellt wird. Im übrigen wird, wenn das das Vorliegen
eines Lecks im Schritt S120 festgestellt wird, das Leckfeststellungsergebnis durch
die Verwendung einer Alarmlampe oder eines Alarmsummers gemeldet.
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Zusammengefaßt werden die ersten und zweiten
Entscheidungswerte L11 und L12 in dieser Ausführungsform in Verbindung mit
einem Kleinstspurenmengenleck bzw. Spurenmengenleck eingestellt
und die dritten und vierten Entscheidungswerte L21 und L22 werden
so eingestellt, daß eine
sich aus einem Kleinstspurenmengenleck und Spurenmengenleck ergebende
Anormalität
von einer Anormalität unterschieden
werden kann, die aus der Verdampfung/Verflüchtigung des Kraftstoffs resultiert.
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Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP den ersten
Entscheidungswert L11 als das Entscheidungskriterium des Kleinstspurenmengenlecks überschreitet
und sich unterhalb dem zweiten Entscheidungswert L12 als dem Entscheidungskriterium
des Spurenmengenleckes befindet, wird eine aus dem Spurenmen genleck
resultierende Anormalität
vorläufig
festgestellt. Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
gemessen, um zu beurteilen, ob eine derartige Zunahme des ersten
Rückstelldruckbetrags
aus einem Kleinstspurenmengenleck oder aus einer übermäßigen Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs resultiert.
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Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag den dritten
Entscheidungswert L21 überschreitet,
wird die Verdampfung/Verflüchtigung
des Kraftstoffs als der Grund für
die Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags ΔP festgestellt,
und die vorläufige
Feststellung der Kleinstspurenmengenleck-Anormalität zurückgezogen
und die endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß kein Vorhandensein/Fehlen
eines Spurenmengenlecks bekannt ist (die Diagnose der Feststellung
einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung wird
annulliert). Andererseits wird, wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
nicht den dritten Entscheidungswert überschreitet, das Kleinstspurenmengenleck
als der Grund der Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags festgestellt
und schließlich
die Kleinstspurenmengenleck-Anormalität festgestellt.
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Wenn der erste Rückstelldruckbetrag ΔP den zweiten
Entscheidungswert L12 überschreitet, wird
eine aus dem Spurenmengenleck resultierende Anormalität vorläufig festgestellt.
Anschließend
wird der zweite Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
gemessen, um den Grund für
die Zunahme des ersten Rückstelldruckbetrags
festzustellen. Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag
den vierten Entscheidungswert L22 überschreitet, wird die Verdampfung/Verflüchtigung des
Kraftstoffs als der Grund der Zunahme des ersten Rückstellbetrages ΔP festgestellt
und die endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Vorliegen/Fehlen des
Spurenmengenleckes nicht bekannt ist (die Diagnose eine Feststellung
einer hohen Verdampfung/Ver flüchtigung
wird annulliert). Wenn der zweite Rückstelldruckbetrag nicht den
vierten Entscheidungswert L22 überschreitet,
wird andererseits das Spurenmengenleck als die Ursache der Zunahme
des ersten Rückstelldruckbetrags
festgestellt und die endgültige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Spurenmengenleck vorliegt.
Es wird somit möglich,
genau ein Kleinstspurenmengenleck und ein Spurenmengenleck zu unterscheiden.
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Da diese Ausführungsform den Drucksensor 10 zum
Detektieren des Relativdruckes innerhalb und außerhalb des Kraftstofftanks
verwendet, um die Innendruckwerte P1 bis P6 des Kraftstofftanks
zu messen, besteht eine Möglichkeit,
daß der
Meßwert relativ
mit der Abnahme des atmosphärischen Drucks
zunimmt, wenn der Atmosphärendruck
während
der Messung des Tankinnendruckes abfällt, so daß die Leckfeststellung wahrscheinlich
fehlerhaft ist. Jedoch wird, wenn der Atmosphärendruck mehr als um einen
vorbestimmten Betrag BPa während
der Messung von ΔP
abfällt,
der mit dem zweiten Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
in der nachstehenden Feststellung einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
zu vergleichende vierte Entscheidungswert L22 so korrigiert, daß der abnimmt.
Daher kann diese Ausführungsform
korrekt das Vorliegen/Fehlen einer Spurenmengenleck-Anormalität feststellen,
ohne durch eine Veränderung
des Atmosphärendrucks
beeinträchtigt
zu werden. Da die Verringerungskorrektur des vierten Entscheidungswertes
L22 durch Ersetzen des vierten Entscheidungswertes L22 durch den dritten
Entscheidungswert L21 erfolgt, wird der Aufbau bezüglich der
Leckfeststellung der Feststellungsprozedur einfach.
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Zusätzlich arbeitet die ECU 11 der
Fehlerdiagnosevorrichtung-als eine erste Diagnoseeinrichtung zum
Vergleichen des nach der Druckverringerung des Fehlerdiagnoseobjektbereichs
gemessenen ersten Rückstelldruckbetrages ΔP mit dem
ersten Entscheidungswert L11 oder dem zweiten Entscheidungswert
L12, als eine zweite Diagnoseeinrichtung zum Vergleichen des unter
dem geschlossenen Zustand, nachdem der Fehlerdiagnoseobjektbereich
an die Atmosphäre
freigegeben ist, gemessenen zweiten Rückstelldruckwertes (re-ΔP1) mit dem dritten
Entscheidungswert L21 oder dem vierten Entscheidungswert L22, als
eine Anormalitätsfeststellungseinrichtung
zum Feststellen einer Anormalität des
Kraftstoff-Verdampfungs/Verflüchtigungs-Verhinderungssystem
auf der Basis der ersten und zweiten Rückstelldruckbeträge, und
als eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren und Verringern des
vierten Entscheidungswertes L22, wenn der atmosphärische Druck
abfällt.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend
beschriebene dritte Ausführungsform
beschränkt,
sondern kann auf verschiedene Arten verändert oder modifiziert werden.
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Beispielsweise wird in der vorstehend
gegebenen Ausführungsform
der vierte Entscheidungswert L22 so korrigiert, daß er abnimmt,
wenn der Abfall des Atmosphärendruckes über den
vorbestimmten Betrag BPa hinaus wenigstens einmal während der
dreimaligen Messungen von ΔP
detektiert wird. Diese Verringerungskorrektur kann jedoch durchgeführt werden,
wenn der Abfall des Atmosphärendruckes
mehrere Male detektiert wird, oder wenn der maximale Wert, der minimale
Wert oder der mittlere Wert des Abfalls des Atmosphärendruckes
den vorbestimmten Betrag BPa während
der dreimaligen Messung von ΔP überschreitet.
Im übrigen
ist die ΔP-Messung
nicht auf die drei Male beschränkt.
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Es ist nicht unbedingt erforderlich,
den Entscheidungswert L für
eine hohe Verdampfung/Verflüchtigung
von L22 auf L21 gemäß Darstellung
in 12 schrittweise zu
korrigieren und zu verringern, wenn der Atmosphärendruckabnahmebetrag ΔBP größer als
der vorbestimmte Wert BPa ist. Der Entscheidungswert L kann korrigiert
und verringert werden, indem der Entscheidungswert L mit einem Korrekturkoeffizienten
KL multipliziert wird, der von einem Wert 1, wenn der Atmosphärendruckabnahmebetrag ΔBP zunimmt,
aus abnimmt, wie es in 13 dargestellt
ist.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
wird nur der vierte Entscheidungswert L22 korrigiert und verringert,
wenn der Atmosphärendruck
abfällt.
Jedoch können
sowohl der dritte als auch der vierte Entscheidungswert L21 und
L22 korrigiert werden. In diesem Falle ist es möglich, schrittweise jeden Entscheidungswert
entsprechend dem vorbestimmten Betrag BPa zu korrigieren oder diesen
schrittweise gemäß mehreren
vorbestimmtem Beträgen
entsprechend gemäß Darstellung
in 12 zu korrigieren,
oder ihn so zu korrigieren, so daß er all-mählich
abnimmt, wie es in 13 dargestellt
ist.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
bleiben die dritten und vierten Entscheidungswerte L21 und L22 unabhängig von
dem ersten Rückstelldruckbetrag ΔBP konstant.
Es ist jedoch auch möglich,
beide Entscheidungswerte L21 und L22 gemäß dem ersten Rückstelldruckbetrag ΔP variabel
einzustellen, oder einen oder beide Entscheidungswerte, die mit
dem zweiten Rückstelldruckbetrag
(re-ΔP1)
zu vergleichen sind, gemäß ΔP variabel einzustellen.
Ruch in dieser modifizierten Ausführungsform kann, wenn der den
vorbestimmten Druck überschreitende
Abfall des Atmosphärendrucks
während
der ΔP-Messung auftritt,
entweder einen oder beide von den ersten und vierten Entscheidungswerten
L21 und L22 so korrigiert werden, daß sie abnehmen. Diese Korrektur
wird bevorzugt gemäß dem Abnahmebetrag
des Atmosphärendruckes
durchgeführt.
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In diesem Falle können der dritte Entscheidungswert
L21 oder der vierte Entscheidungswert L22 gemäß dem Abnahmebetrag des Atmosphärendruckes
in den Schritten S201 bis S205 in 14 anstelle
der Schritte S114 bis S117 in 10 in
der dritten Ausführungsform
eingestellt wird.
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Im Schritt S201 in 14 wird festgestellt, ob der Wert des
Flags F = "3" ist oder nicht.
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Wenn das Feststellungsergebnis des
Schrittes S201 Nein ergibt, d.h., wenn irgendeiner von den dreimal
gemessenen ersten Rückstelldruckbetrag ΔP unterhalb
des zweiten Entscheidungswertes L12 festgestellt wird, wird die
vorläufige
Feststellung getroffen, die besagt, daß ein Kleinstspurenmengenleck,
das hauptsächlich
aus dem extrem kleinen Leckloch resultiert, vorliegt. Im Schritt
S202 wird festgestellt, ob das Flag Fbp einen Wert "1" hat, welcher repräsentiert,
daß der
Abnahmebetrag ΔBP
des Atmosphärendruckes
BP während
der Messung des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP größer als
der vorbestimmte Betrag BPa ist. Wenn das Feststellungsergebnis
in diesem Schritt S108 Ja ist (Flag Fbp = 1) geht der Ablauf zu
dem Schritt S203 über
und der dritte Entscheidungswert L21 wird gemäß dem Abnahmebetrag des Atmosphärendruckes
eingestellt. Andererseits wird, wenn dieses Feststellungsergebnis
Nein ergibt, der Entscheidungswert L, der im Schritt 204 für die Feststellung
einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
verwendet wird, auf den dritten Entscheidungswert L21 eingestellt,
der für
die Unterscheidungen des Kleinstspurenmengenlecks von einer hohen
Verdampfung/Verflüchtigung
geeignet ist.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn der
Schritt S201 feststellt, daß alle
von den dreimal gemessenen ersten Rückstelldruckbeträgen ΔP den zweiten Entscheidungswert
L12 im Schritt S201 überschreiten,
die vorläufige
Feststellung getroffen, die be sagt, daß ein Spurenmengenleck vorliegt,
das hauptsächlich
aus dem kleinen Leckloch resultiert, und ob das Flag Fbp den Wert-"1"
hat oder nicht, wird in dem nächsten
Schritt S205 festgestellt.
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Im Schritt S205 wird festgestellt,
ob das Flag Fbp den Wert "1" hat oder nicht, welcher repräsentiert,
daß der
Abnahmebetrag ΔBP
des Atmosphärendruckes
BP während
der Messung des ersten Rückstelldruckbetrages ΔP den vorbestimmten
Betrag BPa überschreitet.
Wenn das Feststellungsergebnis in diesem Schritt S108 Ja ergibt
(Flag Fbp ist = 1) geht der Ablauf zu dem Schritt S206 über und der
vierte Entscheidungswert L22 wird gemäß dem Abnahmebetrag des atmosphärischen
Druckes eingestellt. Wenn das Feststellungsergebnis Nein ergibt, wird
anderenfalls der Entscheidungswert L, der für die Feststellung einer hohen
Verdampfung/Verflüchtigung
im Schritt S207 verwendet wird, auf den vierten Entscheidungswert
L22 eingestellt, welcher für die
Unterscheidung eines Spurenmengenleckes von einer hohen Verdampfung/Verflüchtigung
geeignet ist.
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Die Erfindung kann in verschiedenen
weiteren Arten innerhalb ihres Schutzumfanges verändert oder
modifiziert werden.