DE10319683A1

DE10319683A1 - Leistungsverzweigtes Getriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen

Info

Publication number: DE10319683A1
Application number: DE10319683A
Authority: DE
Inventors: Uwe Dipl.-Phys. Griesmeier
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2003-05-02
Filing date: 2003-05-02
Publication date: 2004-12-16
Also published as: JP2004331058A; US20040216557A1

Abstract

Es wird ein leistungsverzweigtes Getriebe (5) mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen (12, 14) und wenigstens einer Getriebeabtriebswelle (16) zum Führen eines Antriebsmomentes von einer Getriebeeinrichtung (3) zu einem Antriebsrad (4) einer Antriebsachse (6, 7) eines Fahrzeuges beschrieben. Dabei ist eine der Getriebeeingangswellen (12) mit einer Getriebeausgangswelle (8A, 8B) und eine weitere Getriebeeingangswelle (14) mit einem Antriebsaggregat (15) wirkverbunden, und die Getriebeabtriebswelle (16) steht mit dem Antriebsrad (4) in Wirkverbindung.

Description

Die Erfindung betrifft ein leistungsverzweigtes Getriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Praxis sind verschiedene Fahrzeug-Antriebskonzepte bekannt, welche mit einer oder mehreren gleichzeitig angetriebenen Antriebsachsen ausgeführt sind. Ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine, wie beispielsweise eines Ottomotors oder einer Dieselbrennkraftmaschine, wird über ein Getriebe zu der Antriebsachse oder zu den Antriebsachsen geführt. Das Getriebe bzw. die Getriebeeinrichtung ist dabei entweder als stufenloses oder als Stufengetriebe ausgeführt und deckt einen bestimmten Übersetzungsbereich ab, um verschiedene Funktionalitäten, wie beispielsweise ein Anfahren eines Fahrzeuges sowie ein Fahren mit höheren Geschwindigkeiten, zu ermöglichen.
Derartigen Getriebeeinrichtungen sind üblicherweise sogenannte Differentialgetriebe nachgeschaltet, mittels welchen ein Antriebsmoment bedarfsgerecht auf zwei Antriebsräder einer Antriebsachse sowie auf mehrere Antriebsachsen eines sogenannten allradgetriebenen Fahrzeuges verteilt werden. Dabei wird zwischen sogenannten Querdifferentialen bzw. Ausgleichsgetrieben sowie sogenannten Längsdifferentialen unterschieden. Längsdifferentiale werden in Fahrrichtung eines Fahrzeuges gesehen zur Längsverteilung der Antriebsleistung der Antriebsmaschine auf mehrere angetriebene Achsen eines Fahrzeuges eingesetzt. Die Querdifferentiale hingegen werden in bezug auf die Fahrrichtung ei nes Fahrzeuges zu einer Querverteilung der Antriebsleistung auf Antriebsräder einer Fahrzeugachse verwendet.

Aus der Praxis hinlänglich bekannte Bauarten von Differentialgetrieben stellen sogenannte Kegelraddifferentiale, Stirnraddifferentiale in Planetenbauweise oder auch Schneckenraddifferentiale dar, wobei insbesondere Stirnraddifferentiale wegen der Möglichkeit einer unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferentiale eingesetzt werden. Kegelraddifferentiale stellen mittlerweile für den Querausgleich bei Fahrzeugen einen Standard dar, und Schneckenraddifferentiale werden sowohl zur Längsverteilung als auch für eine Querverteilung in Fahrzeugen eingesetzt.

Mit Hilfe derartiger Verteilergetriebe besteht die Möglichkeit, ein Antriebsmoment in beliebigen Verhältnissen auf mehrere Antriebsachsen zu verteilen, womit Verspannungen in einem Antriebsstrang vermieden werden. Des weiteren wird mit dem Einsatz von Ausgleichsgetrieben erreicht, daß Antriebsräder einer Antriebsfahrzeugachse mit unterschiedlichen Drehzahlen unabhängig voneinander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten Fahrspur angetrieben werden können, wodurch das Antriebsmoment giermomentenfrei auf beide Antriebsräder verteilbar ist.

Diesen Vorteilen steht jedoch der Nachteil gegenüber, daß die auf die Fahrbahn übertragbaren Vortriebskräfte zweier Antriebsräder einer Fahrzeugachse oder zweier oder mehrerer Antriebsachsen aufgrund der Ausgleichstätigkeit eines Differentialgetriebes jeweils von dem geringeren bzw. geringsten übertragbaren Antriebsmoment der beiden Antriebsräder bzw. der Antriebsachsen abhängig ist. Das bedeutet, wenn ein beispielsweise auf Glatteis stehendes An triebsrad durchdreht, wird dem anderen Antriebsrad kein höheres Moment als dem durchdrehenden Antriebsrad zugeführt, auch wenn es auf griffigem Untergrund steht. In einer solchen Fahrsituation kann das Fahrzeug aufgrund der Ausgleichstätigkeit eines Differentialgetriebes, welches eine Drehzahldifferenz zwischen zwei Abtriebswellen eines Differentialgetriebes ermöglicht, nachteilhafterweise nicht anfahren.

Deshalb ist in der Praxis dazu übergegangen worden, eine Ausgleichsbewegung eines Ausgleichsgetriebes bei Vorliegen kritischer Fahrzustände durch geeignete Maßnahmen zu behindern. Dies wird beispielsweise durch eine manuell oder automatisch mit mechanischen, magnetischen, pneumatischen oder hydraulischen Mitteln aktivierbare und an sich bekannte Differentialsperre realisiert, die durch ein Blockieren des Ausgleichsgetriebes jede Ausgleichsbewegung zu 100 sperrt.

Des weiteren werden selbsttätig sperrende Differentiale, die auch Ausgleichsgetriebe mit begrenztem Schlupf oder Sperrdifferentiale genannt werden, verwendet. Derartige Ausgleichsgetriebe ermöglichen es, auf ein Rad einer Fahrzeugachse oder eine Antriebsachse auch dann ein Drehmoment zu übertragen, wenn das andere Rad oder bei mehreren Antriebsachsen eine andere Antriebsachse infolge schlechter Bodenhaftung durchrutscht. Gleichzeitig wird jedoch der Vorteil der vorgenannten giermomentenfreien Kraftübertragung verloren, und die freie Anpassung der Raddrehzahlen an die Weglängen der beiden Fahrspuren der beiden Antriebsräder einer Antriebsachse wird nachteilhafterweise ebenfalls behindert.

Des weiteren ist es aus der Praxis bekannt, extern angesteuerte Differentialbremsen zum Einstellen eines Grades der Ausgleichstätigkeit eines Ausgleichsgetriebes vorzusehen. Derartige Differentialbremsen stellen meist elektronisch geregelte und hydraulisch betätigte Systeme dar, bei welchen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand ein normalerweise nicht gesperrtes oder nur schwach gesperrtes Differential in weiten Grenzen sperrbar ist. Eine Höhe der Behinderung der Ausgleichstätigkeit eines Differentialgetriebes ist über eine Steuerung an den jeweils aktuellen Fahrzustand anpaßbar. Bei einem Allradfahrzeug sind zur Verteilung des Antriebsmomentes wenigstens zwei Querdifferentiale, ein Längsdifferential und zusätzlich drei der vorbeschriebenen Sperren erforderlich, deren Zusammenspiel für einen optimalen Fahrbetrieb nachteilhafterweise einen hohen Steuerungs- und Regelungsaufwand erfordert.

Alternativ hierzu ist es aus der Praxis bekannt, daß den einzelnen Antriebsrädern eines Fahrzeugs jeweils ein separater elektrischer Einzelradantrieb derart zugeordnet ist, daß jedes Antriebsrad entsprechend einem ermittelten Fahrzustand oder einer Vorgabe von einem Elektromotor angetrieben wird.

Letztgenanntes Antriebskonzept weist jedoch den Nachteil auf, daß die Elektromotoren der Einzelradantriebe groß dimensioniert werden müssen, um einem Fahrer ein Fahrzeug mit akzeptablen Antriebsleistungen zur Verfügung stellen zu können. Eine Kombination der elektrischen Einzelradantriebe mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor, um die erforderliche Antriebsleistung der Elektromotoren und damit auch deren Abmessungen kleiner dimensionieren zu können, stellt aufgrund der vorgenannten Nachteile bei der bedarfsgerech ten Verteilung des Antriebsmomentes eines einzelnen Antriebsaggregates keine befriedigende Lösung dar.

Bei einem weiteren aus der Praxis bekannten Antriebskonzept mit Leistungsverteilung ist es vorgesehen, daß die einzelnen Antriebsräder über reibschlüssige Kupplungen mit variierbarer Übertragungsfähigkeit an einen Antriebsstrang gekopppelt sind. Derartige Antriebskonzepte sind jedoch aufgrund der meist im Schlupfbetrieb arbeitenden Kupplungen mit Verlustleistungen behaftet, die einen Wirkungsgrad stark herabsetzen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein leistungsverzweigtes Getriebe zur Verfügung zu stellen, mit dem die aus der Praxis bekannten Nachteile beim Führen eines Antriebsmomentes auf ein Antriebsrad vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem leistungsverzweigten Getriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Mit dem erfindungsgemäßen leistungsverzweigten Getriebe, welches mindestens zwei Getriebeeingangswellen und wenigstens eine Getriebeabtriebswelle zum Führen eines Antriebsmomentes von einer Getriebeeinrichtung zu einem Antriebsrad einer Antriebsachse eines Fahrzeuges aufweist, ist vorteilhafterweise ein Anfahren eines Fahrzeuges auch dann durchführbar, wenn ein Antriebsrad einer Antriebsachse auf rutschigem Untergrund steht und das andere Antriebsrad der Fahrzeugachse sich auf griffigem Untergrund befindet, da eine bei aus der Praxis bekannten Getriebedifferentialen auftretende Ausgleichstätigkeit ohne Ausgleichsdifferential auf einfache Art und Weise variierbar ist und gleichzeitig ein Betrieb zweier Antriebsräder einer Fahrzeugachse mit unterschiedlichen Drehzahlen ermöglicht wird.

Dies wird dadurch erreicht, daß eine der beiden Getriebeeingangswellen des Getriebes nach der Erfindung mit einer Getriebeausgangswelle der Getriebeeinrichtung und eine weitere Getriebeeingangswelle des erfindungsgemäßen Getriebes mit einem Antriebsaggregat wirkverbunden ist. Darüber hinaus steht die Getriebeabtriebswelle des Getriebes mit dem Antriebsrad derart in Wirkverbindung, daß über das Antriebsaggregat eine bedarfsgerechte Einstellung einer Drehzahl eines Antriebsrades bzw. einer einem ermittelten Fahrzustand entsprechenden radseitigen Abtriebsdrehzahl an jedem der Antriebsräder möglich ist. Damit ist eine giermomentenfreie Kraftübertragung ausgehend von einer Antriebsmaschine eines Fahrzeuges zu den Antriebsrädern des Fahrzeuges möglich.

Aufgrund der konstruktiv einfachen Ausführung ist das leistungsverzweigte Getriebe nach der Erfindung in herkömmliche Antriebskonzepte bzw. Antriebsstränge von Fahrzeugen integrierbar und kann problemlos an die Stelle in einem Fahrzeug verbaut werden, an der bisher Querdifferentiale positioniert sind, so daß das erfindungsgemäße Getriebe in bereits bestehende Fahrzeugkonstruktionen ohne größeren Aufwand integrierbar ist.

Des weiteren liegt dem leistungsverzweigten Getriebe gemäß der Erfindung mit der Kopplung einer der Getriebeeingangswellen mit dem Antriebsaggregat der Vorteil zugrunde, daß eine bedarfsgerechte Darstellung einer dem Fahrzustand entsprechenden radseitige Abtriebsdrehzahl an einem An triebsrad bzw. an allen Antriebsrädern möglich ist und dazu wesentlich geringere Antriebsleistungen erforderlich sind, als dies bei den vorbeschriebenen aus der Praxis bekannten elektrischen Einzelradantrieben der Fall ist.

Zusätzlich ist ein Gesamtwirkungsgrad eines Antriebsstranges, der mit dem leistungsverzweigten Getriebe nach der Erfindung ausgeführt ist, im Vergleich zu den aus der Praxis bekannten Antriebssträngen, bei denen die Antriebsräder über variable Kupplungen an den Antriebsstrang und dessen Antriebsmaschine gekoppelt sind, höher, da die in den variablen Kupplungen auftretenden Verlustleistungen bei dem erfindungsgemäßen Getriebe nicht auftreten.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen eines leistungsverzweigten Getriebe nach der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel eines leistungsverzweigten Getriebes nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine stark schematisierte Teilansicht eines Antriebsstranges eines Allrad-PKWs mit einer Antriebsmaschine, einer Getriebeeinrichtung und einem zwischen der Getriebeeinrichtung und einem Antriebsrad angeordneten, leistungsverzweigten Getriebe nach der Erfindung.
Bezug nehmend auf die Figur ist ein Antriebsstrang 1 eines Allrad-Personenkraftwagens stark schematisiert darge stellt, der eine Antriebsmaschine 2, eine im Leistungsfluß des Antriebsstranges 1 der Antriebsmaschine nachgeschaltete Getriebeeinrichtung 3 und jeweils ein zwischen einem Antriebsrad 4 und der Getriebeeinrichtung 3 zwischengeschaltetes leistungsverzweigtes Getriebe 5 umfaßt.
Die Getriebeeinrichtung 3 ist vorliegend als ein Mehrgruppengetriebe ausgeführt, das in nicht näher dargestellter und in an sich bekannter Art und Weise aus einem Hauptgetriebe und einem dem Hauptgetriebe nachgeschalteten Längsverteilergetriebe gebildet ist. Über das Längsverteilergetriebe wird ein Antriebsmoment der Antriebsmaschine auf eine Antriebsvorderachse 6 sowie auf eine Antriebshinterachse 7 des Allrad-PKWs verteilt. Das über die Getriebeeinrichtung 3 geführte Antriebsmoment der Antriebsmaschine 2 wird über zwei Getriebeausgangswellen 8A, 8B jeweils über ein Kegelradgetriebe 9, 10 auf die beiden Antriebsachsen 6 und 7 geleitet.
Die Antriebshinterachse 7 ist vorliegend an ihrem dem leistungsverzweigten Getriebe 5 zugewandten Ende mit einem Stirnrad 11 ausgeführt, welches mit einem Hohlrad 12 des als Planetenradsatz ausgeführten leistungsverzweigten Getriebe 5 kämmt, wobei das Hohlrad 12 vorliegend eine Getriebeeingangswelle des leistungsverzweigten Getriebes 5 darstellt. Das Hohlrad 12 ist mit einer Innenverzahnung 18 ausgeführt, in die das Stirnrad 11 eingreift und mit der eine Drehzahlinvertierung an dieser Stelle vermieden wird.
Das über die Antriebshinterachse 7 angetriebene Hohlrad 12 kämmt wiederum mit Planetenrädern 13 des Getriebes 5, die mit einem Sonnenrad 14 des Getriebes 5 in Eingriff stehen. Das Sonnenrad 14 ist mit einem Antriebsaggregat 15 verbunden und stellt vorliegend wie das Hohlrad 12 eine Getriebeeingangswelle des leistungsverzweigten Getriebes 5 dar, so daß ein an dem Hohlrad 12 anstehendes Antriebsmoment über die Antriebsmaschine 2 abstützbar oder eventuell erhöhbar ist.
Die Planetenräder 13 sind auf einem Planetenträger 16 drehbar gelagert, der wiederum mit dem Antriebsrad 4 verbunden und vorliegend eine Getriebeabtriebswelle des leistungsverzweigten Getriebes ist, so daß in Abhängigkeit eines über das Hohlrad 12 anstehenden Antriebsmoments der Antriebsmaschine 2 und eines von dem Antriebsaggregat 15 eventuell erzeugten, an dem Sonnenrad 14 anstehenden Momentes ein resultierendes Antriebsmoment an dem Antriebsrad 4 anliegt.
Das Antriebsaggregat 15 ist vorliegend als ein Elektromotor ausgeführt, der durch seine variable und richtungsumkehrbare Drehzahl eine Einstellung einer einem Fahrzustand entsprechenden radseitigen Abtriebsdrehzahl des Antriebsrades 4 ermöglicht. D.h., daß bei einem motorischen Betrieb des Antriebsaggregates 15 eine Drehzahl bzw. ein Antriebsmoment des Antriebsrades 4 durch ein beschleunigendes Moment des Antriebsaggregates 15 erhöht werden kann, und bei einem generatorischen Betrieb des Antriebsaggregates 15 ein Antriebsmoment des Antriebsrades 4 aufgrund eines Bremsmomentes des Antriebsaggregates 15 reduziert wird.
Wie in der Figur dargestellt, ist jedem der Antriebsräder 4 des Allrad-PKWs zur Einstellung einer dem Fahrzustand entsprechenden radseitigen Abtriebsdrehzahl eines jeden der vier Antriebsräder 4 ein leistungsverzweigtes Getriebe 5 mit einem mit einem Sonnenrad 14 wirkverbundenen Antriebsaggregat 15 vorgeschaltet. Die Antriebsaggregate 15 der einzelnen Antriebsräder 4 sind alle mit einem Steuergerät 17 derart wirkverbunden, daß in Abhängigkeit eines detektierten Fahrzustandes an jedem Antriebsrad 4 eine ein sicheres Fahrverhalten des Fahrzeuges gewährleistende Raddrehzahl in Abhängigkeit der Raddrehzahlen der jeweils anderen Antriebsräder einstellbar ist.
Mit dieser vorbeschriebenen Anordnung bzw. Ausgestaltung des Antriebsstranges 1 besteht nunmehr die Möglichkeit, die vier Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen betreiben zu können, was sich insbesondere bei Kurvenfahrten, wechselnden Fahrbahnbeschaffenheiten oder auch bei starkem Seitenwind positiv auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges auswirkt.
Beispielsweise können die Drehzahlen der kurveninneren Antriebsräder über die diesen Antriebsrädern jeweils zugeordneten Elektromotoren in einem Generatorbetrieb reduziert werden und die Drehzahlen der kurvenäußeren Antriebsräder über die dann motorisch betriebenen und diesen Antriebsrädern zugeordneten Elektromotoren angehoben werden, so daß eine Kurvenfahrt des Fahrzeuges positiv beeinflußt wird.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, ein Antriebsrad, welches auf einem glatten Untergrund steht und aufgrund des ihm zugeführten Antriebsmomentes der Antriebsmaschine 2 durchdrehen würde, über ein von dem Elektromotor bzw. dem Antriebsaggregat 15 aufgebrachtes Antriebsmoment derart abzustützen, daß ein Durchdrehen des Antriebsrades vermieden wird und dem anderen Antriebsrad, welches mit derselben Antriebsachse verbunden ist, ein ausreichenden Antriebsmoment zugeführt wird, womit ein Anfahren des Fahrzeuges gewährleistet ist.
Ein Anfahren eines Fahrzeugs über die den Antriebsrädern zugeordneten separaten Antriebsaggregate, die als Elektromotoren oder auch als hydraulische Antriebsaggregate ausgeführt sein können, kann in Vorwärtsfahrtrichtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung erfolgen. Dabei ist es vorgesehen, eine sich an den Anfahrvorgang anschließende Weiterfahrt in Vorwärtsfahrtrichtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung mit dem Antrieb der Antriebsmaschine durchzuführen.
Wird über die Antriebsaggregate 15 kein Abstützmoment auf das leistungsverzweigte Getriebe 1 bzw. auf die Sonnenräder 14 aufgebracht, kann die Getriebeeinrichtung 3 auch bei einem Fahrzeugstillstand ähnlich wie in einem sogenannten „geared neutral"-Zustand eines Getriebes in eingekuppeltem Zustand belassen werden, ohne ein „Abwürgen" einer als Brennkraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine 2 zu verursachen. Das über die Antriebsachsen 7 und 8 den Antriebsrädern 4 zugeführte Antriebsmoment wird über die stehenden Planetenträger 16 auf die Sonnenräder 14 in Richtung des Antriebsaggregates geführt, wo es ohne Gegenmoment lediglich ein Rotieren einer Antriebswelle bewirkt, während sich keines der Antriebsräder dreht.
Mit dem erfindungsgemäßen Antriebskonzept eines leistungsverzweigten Getriebes und eines damit wirkverbundenen Antriebsaggregates ist auf einfache Art und Weise auch eine Funktionalität eines elektronischen Stabilisierungsprogramms (ESP) durch einen gesteuerten beschleunigenden oder bremsenden Eingriff des Antriebsaggregats darstellbar. Ist das Antriebsaggregat als Elektromotor ausgeführt, kann zu sätzlich während des bremsenden Eingriffs, der durch einen generatorischen Betrieb des Elektromotors realisierbar ist, eine Energierückgewinnung mit geeigneten Speichereinrichtungen durchgeführt werden.
Eine weitere mögliche Funktionalität, welche mit dem erfindungsgemäßen Antriebskonzept realisiert werden kann, besteht darin, daß ein oder mehrere Antriebsaggregate eine sogenannte Starterfunktion für die als Verbrennungsmaschine ausgeführte Antriebsmaschine im Fahrzeugstillstand übernehmen können, wobei nach erfolgtem Starten der Antriebsmaschine der vorgenannte Betriebszustand „geared neutral" dargestellt werden kann.
Ein weiterer sich durch die Verwendung des leistungsverzweigten Getriebes nach der Erfindung ergebender Vorteil ist, daß Durchmesser von Längs- und Querwellen, die zur Verteilung des Antriebsmomentes der Antriebsmaschine im Fahrzeug vorgesehen sind, kleiner dimensioniert werden können, da eine höhere Drehzahl dieser Wellen erst im leistungsverzweigten Getriebe gemäß der Erfindung auf eine Raddrehzahl heruntergesetzt werden müssen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung ist es vorgesehen, daß der Elektromotor mit einer Bremse ausgeführt ist oder an der mit dem Elektromotor wirkverbunden Getriebeeingangswelle eine Bremse angreift, über die ein hohes Abstützmoment ohne Leistungsaufnahme des Elektromotors an der mit dem Elektromotor wirkverbundenen Getriebeeingangswelle des leistungsverzweigten Getriebe darstellbar ist. Damit besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, den Elektromotor kleiner dimensionieren zu können und Leistungsspitzen über die Bremse abzustützen. Des weiteren besteht die Möglichkeit, eine Leistungsaufnahme des Elektromotors durch die Zuschaltung der Bremse zu reduzieren und den Elektromotor bei länger anhaltenden höheren Belastungen, die eventuell zu Beschädigungen des Elektromotors führen können, zu Entlasten, wodurch eine Lebensdauer des Elektromotors erhöht werden kann.
Die in der Figur dargestellte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen leistungsverzweigten Getriebes, welches mindestens zwei Getriebeeingangswellen und wenigstens eine Getriebeabtriebswelle zum Führen eines Antriebsmomentes von einer Getriebeeinrichtung zu einem Antriebsrad einer Antriebsachse eines Fahrzeuges aufweist, kann in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles auch durch jedes andere geeignete Umlaufgetriebe ersetzt werden, mit dem das erfindungsgemäße vorbeschriebene Wirkprinzip durchführbar ist.
So besteht durchaus die Möglichkeit, das Antriebsaggregat mit dem Hohlrad oder mit dem Planetenträger des erfindungsgemäßen Getriebes zu verbinden oder das Antriebsrad anstatt dem Antriebsaggregat oder einer Getriebeausgangswelle eines Hauptgetriebes mit dem Hohlrad oder dem Sonnenrad zu koppeln. Darüber hinaus ist es auch denkbar, daß das Getriebe vorzugsweise als ein doppelter Planetenradsatz mit zwei Planetenradsätzen ausgebildet ist, die in geeigneter miteinander verschaltet sind, wobei die Getriebeausgangswelle mit dem Antriebsrad und jeweils eine der beiden Getriebeeingangswellen mit der Getriebeausgangswelle eines Hauptgetriebes oder dem Antriebsaggregat verbunden sind.

1: Antriebsstrang
2: Antriebsmaschine
3: Getriebeeinrichtung
4: Antriebsrad
5: leistungsverzweigtes Getriebe
6: Antriebsvorderachse
7: Antriebshinterachse
8A, 8B: Getriebeausgangswelle
9: Kegelradgetriebe
10: Kegelradgetriebe
11: Stirnrad
12: Hohlrad
13: Planetenräder
14: Sonnenrad
15: Antriebsaggregat
16: Planetenträger
17: Steuergerät
18: Verzahnung des Hohlrads

Claims

Leistungsverzweigtes Getriebe (5) mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen (12, 14) und wenigstens einer Getriebeabtriebswelle (16) zum Führen eines Antriebsmomentes von einer Getriebeeinrichtung (3) zu einem Antriebsrad (4) einer Antriebsachse (6, 7) eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Getriebeeingangswellen (12) mit einer Getriebeaungangswelle (8A, 8B) und eine weitere Getriebeeingangswelle (14) mit einem Antriebsaggregat (15) wirkverbunden ist und die Getriebeabtriebswelle (16) mit dem Antriebsrad (4) in Wirkverbindung steht.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsdrehzahl des Antriebsaggregates (15) variierbar und in ihrer Drehrichtung umkehrbar ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (15) als ein Elektromotor ausgeführt ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor mit einer Bremse ausgeführt ist oder die mit dem Elektromotor wirkverbundene Getriebeeingangswelle mit einer Bremse koppelbar ist, über die ein hohes Abstützmoment ohne Leistungsaufnahme des Elektromotors an der mit dem Elektromotor wirkverbundenen Getriebeeingangswelle darstellbar ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat als ein Hydraulikmotor ausgebildet ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Getriebeausgangswelle (8A, 8B) der Getriebeeinrichtung (3) und der Getriebeeingangswelle (12) eine Kegelradverzahnung (9, 10) vorgesehen ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (5) als ein Planetenradsatz ausgeführt ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Getriebeausgangswelle (8A, 8B) wirkverbundene Getriebeeingangswelle (12) des Planetenradsatzes ein Hohlrad ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Antriebsaggregat (15) wirkverbundene Getriebeeingangswelle (14) des Planetenradsatzes ein Sonnenrad des Planetenradsatzes ist.
Leistungsverzweigtes Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Antriebsrad (4) in Wirkverbindung stehende Getriebeabtriebswelle (16) des Planetenradsatzes ein Planetenträger des Planetenradsatzes ist.