DE10317674A1

DE10317674A1 - Schalteinrichtung

Info

Publication number: DE10317674A1
Application number: DE2003117674
Authority: DE
Inventors: Hans-Jürgen Dipl.-Ing. Neubauer
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-04-17
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2004-10-28

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung mit einer Rasteinrichtung (21). DOLLAR A Bei herkömmlichen Rasteinrichtungen (21) ist es bekannt, für unterschiedliche Schaltgassen und/oder Wählgassen unterschiedliche Rastkonturen (24) vorzusehen. Problematisch ist der Einsatz einer Rastkontur, wenn der Schalthebel (19) derart gekröpft und/oder geneigt ist, dass infolge des Eigengewichtes des Schalthebels (19) einige Bewegungen des Schalthebels (19) von dem Eigengewicht unterstützt werden, während andere Bewegungen gegen das Eigengewicht erfolgen. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist in der Rastkontur (24), insbesondere für eine Schaltgasse, das Eigengewicht durch einen unsymmetrischen Verlauf der Rastkontur (24) berücksichtigt, so dass die Winkel (34), (36) unterschiedlich sind. Hierdurch können symmetrische Betätigungskraftverläufe erzielt werden. DOLLAR A Schalteinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere mit manuellem oder automatischem Schaltgetriebe.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der Druckschrift DE 30 47 117 A1 ist eine Schalteinrichtung bekannt, bei welcher eine Schalt- und Wählbewegung über einen um ein Lager verschwenkbaren Schalthebel vom Fahrer vorgebbar ist. Die Schalteinrichtung verfügt über eine Rasteinrichtung bzw. ein Rastgebirge. Die Rasteinrichtung weist in Schalt- oder Wählrichtung orientierte Rastkonturen auf. Eine federbelastete Rastkugel wird auf die Rastkontur gepresst, um an einem Element der Schalteinrichtung, hier eine Zentralwelle, eine am Schalthebel spürbare Betätigungskraft zu erzeugen. Hierbei handelt es sich einerseits um Betätigungskräfte, welche der Fahrer zum Wechseln der Schaltgasse oder des geschalteten Ganges überwinden muss, und andererseits um Kräfte, welche eine Betätigungskraft des Fahrers unterstützen.

Aus der Druckschrift DE 100 02 952 A1 ist es bekannt, die Rastkonturen für unterschiedliche Schaltgassen infolge unterschiedlicher Beaufschlagungen der Rastkugel derart unterschiedlich zu gestalten, dass sich in den unterschiedlichen Schaltgassen im Wesentlichen gleiche Betätigungskraftverläufe für den Fahrer ergeben.

Während den vorgenannten Druckschriften die Rasteinrichtung der Zentralwelle des Getriebes zugeordnet sind, ist aus der DE 197 33 206 C1 eine Rasteinrichtung bekannt, welche in einem Schaltgehäuse unmittelbar auf den Schalthebel einwirkt.

Aus der nicht vorveröffentlichten Druckschrift DE 102 09 772 der Anmelderin ist eine automatisiert betätigte Schalteinrichtung mit zugeordneten Rasteinrichtungen bekannt, gemäß welcher die Rasteinrichtung zur Erzeugung geeigneter Gegenkräfte für einen Betätigungsaktuator dient.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hinsichtlich der Betätigungskräfte verbesserte Schalteinrichtung vorzuschlagen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.

Die erfindungsgemäße Lösung findet Einsatz in Schalteinrichtungen für ein Getriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere ein automatisiertes oder manuelles Schaltgetriebe. Die Schalteinrichtung verfügt über einen Schalthebel, welcher um ein Lager verschwenkbar ist. Unter einem Schalthebel wird ein beliebiges manuell betätigtes Wählorgan verstanden, insbesondere zur Vorgabe einer Schaltstellung oder Gangstufe, zur Vorgabe eines Fahrbetriebsbereiches wie P-R-N-D oder zur Vorgabe eines Getriebebetriebsmodus wie ein manueller Modus oder ein automatisierter Modus. Die Schalteinrichtung weist eine Rasteinrichtung auf, welche über mindestens eine Rastkontur, insbesondere für eine Schalt- und/oder Wählgasse, sowie ein Rastelement verfügt, welches mit der Rastkontur zusammenwirkt. Bei dem Rastelement handelt es sich um einen entlang der Rastkontur bewegten Körper, dessen Anpresskraft an die Rastkontur von der Höhe der Rastkontur an der Kontaktstelle abhängig ist. Rastkontur und Rastelement dienen der Erzeugung einer am Schalthebel spürbaren Betätigungskraft entsprechend dem Schalt- und/oder Wählverlauf.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass für den Fall, dass der Schwerpunkt des Schalthebels außerhalb einer vertikalen, durch das Lager verlaufenden Achse Z-Z in Richtung einer Achse X-X angeordnet ist, der Schalthebel infolge seines Eigengewichts in Richtung der Rastkontur, insbesondere in Richtung einer Schalt- und/oder Wählstellung beaufschlagt ist. Hierdurch werden notwendige Betätigungskräfte in die vorgenannte Richtung verringert, während für eine Bewegung in eine entgegengesetzte Richtung erhöhte Betätigungskräfte erforderlich sind.

Dieser Erkenntnis wird dadurch Rechnung getragen, dass die Rastkontur, bezogen auf eine Neutralstellung, unsymmetrisch ausgebildet ist. Auf beiden Seiten von der Neutralstellung angeordnete korrespondierende Teilbereiche der Rastkontur besitzen unterschiedliche Steigungen, so dass eine Beaufschlagung des Schalthebels mit seinem Eigengewicht zur Vermeidung unterschiedlicher Betätigungskraftverläufe für unterschiedliche Betätigungsrichtungen aus der Neutralstellung kompensiert werden kann. Bei den vorgenannten Teilbereichen handelt es sich vorzugsweise um einen monoton steigenden bzw. fallenden Bereich, einen Bereich zwischen ausgewählten Punkten wie Extrema der Rastkontur oder einen Bereich konstanter Steigung. Bei den erfindungsgemäßen Steigungen handelt es sich insbesondere um eine im Teilbereich konstante Steigung, um eine mittlere Steigung oder um eine Steigung an einem ausgewählten Punkt.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung korrespondiert die Achse X-X mit der Fahrzeuglängsachse. Handelt es sich bei der Rastkontur um eine Schaltkontur, so können erfindungsgemäß die Betätigungskraftverläufe innerhalb einer Schaltgasse, beispielsweise Schaltgasse 1-2, 3-4 und/oder 5-6, für beide Schaltrichtungen innerhalb der Schaltgasse aneinander angepasst werden. Handelt es sich bei der Rastkontur um eine Wählkontur, so können Betätigungskraftverläufe innerhalb der Wählgasse aneinander angepasst werden. Insbesondere wird erfindungsgemäß der Betätigungskraftverlauf innerhalb der Schalt- und/oder Wählgasse symmetrisch zu einer Neutralstellung gestaltet.

Die Weiterbildungen gemäß den Patentansprüchen 4 bis 7 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen für den Kontur- bzw. Steigungsverlauf der Schaltkontur.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich Konturwinkel der Schaltkontur gemäß der in Patentanspruch 8 angegebenen Abhängigkeit. Dieser Abhängigkeit liegt die Erkenntnis zugrunde, dass – bei einer Beaufschlagung der Schalteinrichtung infolge eines Eigengewichtes des Schalthebels – eine Wechselwirkung besteht zwischen einem Winkel der Schaltkontur, dem Abstand zwischen dem Krafteinleitungspunkt des Fahrers und dem Drehpunkt des Schalthebels, dem Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Schalthebels und dem Drehpunkt des Schalthebels, der Federkraft, mit welcher eine Rastkugel beaufschlagt ist, einem Hebelarm der Rasteinrichtung, bezogen auf den Schalthebel, der Schaltkraft des Fahrers und dem Schalthebelgewicht. Gemäß Patentanspruch 8 erfolgt erfindungsgemäß über die Erfassung der Abhängigkeit eine Quantifizierung des Einflusses der vorgenannten Größen auf einen Winkel der Schaltkontur, wobei es sich bei der angegebenen Formel um eine Näherungsformel handelt, gegenüber welcher Abwei chungen von 1, 3, 5 oder 10 % durchaus möglich sind. Weiterhin handelt es sich bei der in Patentanspruch 8 angegebenen Abhängigkeit um eine Näherung für eine Vernachlässigung von Reibungsvorgängen, insbesondere der Reibung der Rastkugel gegenüber der Schaltkontur. Entsprechende Ergänzungsterme für eine Berücksichtung der vorgenannten Reibung in der angegebenen Formel sind ebenfalls denkbar und für den Fachmann auf naheliegende Weise auf Grundlage der angegebenen Formel ableitbar.

Von besonderem Vorteil ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung, wenn der Schalthebel in einem Schaltgehäuse gelagert ist, welches unmittelbar auf dem Getriebe abgestützt ist (sogenannte Direktschaltung). Für eine derartige Ausgestaltung sind beide Endpunkte des Schalthebels, nämlich eine Auflagefläche der Hand des Fahrers infolge der in einem Bereich vorgegebenen Sitzposition des Fahrers sowie ein Lagerort des Schalthebels im Bereich des Getriebes, fest vorgegeben. Der Schalthebel verbindet in diesem Fall die vorgenannten Punkte, wobei diese nicht vertikal übereinander angeordnet sind, so dass der Schalthebel gegenüber der Fahrzeughochachse (stark) geneigt ist und/oder gekröpft ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Schalthebels ergeben sich besonders große Beaufschlagungen des Schalthebels infolge seines Eigengewichtes, so dass hier große Verbesserungen bei einem Einsatz der Erfindung erzielt werden können.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung. Über die beschriebenen und beanspruchten Merkmale hinaus, sind weitere Merkmale für eine erfindungemäße Gestaltung der Zeichnung zu entnehmen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

1 einen Ausschnitt aus einem Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Schalteinrichtung und „Direktschaltung" und

2 eine Rastkontur mit einer Rastkugel in drei dargestellten Schalt- bzw. Wählstellungen für eine erfindungsgemäße Schalteinrichtung.

Eine erfindungsgemäße Schalteinrichtung 10 findet Einsatz in einem Kraftfahrzeug 11, insbesondere einem Personenkraftwagen, einem Transporter, einem MPV- oder einem Nutzfahrzeug. 1 zeigt die Einbausituation in einem Kraftfahrzeug 11 mit einer Mittelkonsole 12, einem Unterboden 13 und einem Innenraumfrontmodul 14. Unterhalb des Unterbodens 13 ist ein Getriebe 15 angeordnet. Bei dem Getriebe 15 handelt es sich um ein beliebiges Getriebe, insbesondere manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe. Das Getriebe 15 ist vorzugsweise in Richtung der Längsachse 16 des Kraftfahrzeuges 11 eingebaut. Unmittelbar mit dem Getriebe 15 ist ein Schaltgehäuse 17 verbunden. Das Schaltgehäuse 17 ist mit der Oberseite des Getriebes 15 verschraubt.
In dem Schaltgehäuse 17 ist verschwenkbar, insbesondere oder zumindest um eine Querachse 18 des Kraftfahrzeuges 11, welche vertikal zur Zeichenebene gemäß 1 orientiert ist, ein Schalthebel 19 in einem Lager 22 gelagert. Der Schalthebel 19 hat einen Schwerpunkt 20, welcher vorzugsweise zwischen Schaltgehäuse 17 und dem dem Schaltgehäuse 17 gegenüberliegenden Endbereich des Schalthebels 19 angeordnet ist. An dem Schwerpunkt 20 wirkt die Gewichtskraft des Schalthebels 19.
Neben den Gewichtsverhältnissen des Schalthebels 19 selber, können in dem Schwerpunkt 20 sowie der Gewichtskraft weitere, eine unsymmetrische Betätigungskraft bewirkende Größen der Schalteinrichtung, insbesondere Asymmetrien einer Außenschaltung, einer Zentralwelle und/oder einer Schalteinrichtung, berücksichtigt sein.
Über den Schalthebel 19 werden unmittelbar oder mittelbar Schalt- oder Wählelemente betätigt. Hierbei handelt es sich insbesondere um eine Schaltstange, eine Zentralwelle, eine Wählwelle, Schaltfinger und Synchronisiereinrichtungen. Eine Anbindung des Schalthebels 19 an die vorgenannten Einrichtungen kann (abweichend zur 1) unter Zwischenschaltung einer Außenschaltung erfolgen. Bei der Betätigung der vorgenannten Elemente zur Veränderung des Betriebszustandes des Getriebes 15 wirken diese auf den Schalthebel 19 zurück, so dass sich eine stellungs- und bewegungsabhängige Betätigungskraft am Schalthebel 19 ergibt. Zur Beeinflussung des Betätigungskraftverlaufes verfügt die Schalteinrichtung 10 über eine Rasteinrichtung 21, deren Betätigungskräfte – ggf. unter Zwischenschaltung einer geeigneten Übersetzung – auf den Schalthebel 19 zurückwirken. Die Rasteinrichtung 21 kann hierbei oberhalb eines Lagers 22 des Schalthebels 19 im Schaltgehäuse 17 oder unterhalb des Lagers 22 auf den Schalthebel 19 unmittelbar einwirken. Ergänzend oder alternativ ist es möglich, dass die Rasteinrichtung 21 auf die vom Schalthebel 19 bewegten Elemente der Schalteinrichtung 10 einwirkt. Zur Gestaltung der Rasteinrichtung mit einer vorgespannten Rastkugel 23, welche gegen eine Rastkontur 24 gepresst wird, sowie hinsichtlich der Anordnung der Rasteinrichtung 21 gegenüber den übrigen Teilen der Schalteinrichtung 10, wird beispielhaft auf die Druckschriften DE 30 47 117 A1 , DE 100 02 952 A1 , DE 197 33 206 C1 und die nicht vorveröffentlichte DE 102 09 772 verwiesen.
Die Rastkugel 23 kann hierbei mit einer Rastkontur 24 oder aber mit einem Rastgebirge entsprechend der Druckschrift DE 100 02 952 A1 zusammenwirken, wobei in diesem Fall die in 2 dargestellte Rastkontur 24 einen Schnitt durch das Rastgebirge, vorzugsweise in Schalt- und/oder Wählrichtung, darstellt.
Üblicherweise ist die Rastkugel 23 federbelastet gegenüber einem Gehäuse des Getriebes 15 oder dem Schaltgehäuse 17 gelagert, während die Rastkontur 24 relativ zur Rastkugel 23 und in Querrichtung zur Federbeaufschlagung der Rastkugel 23 in Richtung 99 bewegbar bzw. verschwenkbar ist. 2 zeigt die Position der Rastkugel 23 gegenüber der Rastkontur 24 in einer Schaltstellung 25, einer Neutralstellung 26 und einer Schaltstellung 27, wobei zur Vereinfachung der Darstellung trotz veränderter tatsächlicher Bewegung die Rastkontur 24 ortsfest dargestellt ist.
Die Rastkontur 24 ist wellenförmig ausgebildet, mit einem vorderen Minimum 28, in welchem in der (ersten) Schaltstellung 25 die Rastkugel an der Rastkontur 24 anliegt. Des Weiteren weist die Rastkontur 24 ein mittleres Minimum 29 auf, an welchem in der Neutralstellung 26 die Rastkugel 23 an der Rastkontur 24 anliegt. An einem hinteren Minimum 30 liegt die Rastkugel 23 in der (zweiten) Schaltstellung 27 an. Zwischen den Minima 28, 29 liegt ein vorderes Maximum 31, während zwischen den Minima 29, 30 ein hinteres Maximum 32 angeordnet ist. Die Extrema 28 – 32 sind über einen wellenförmigen Kurvenzug, insbesondere mit geraden, über Funktionen beschriebenen Kurvenverläufen oder Kreisbögen verbunden.
Zwischen den Extrema 31 und 29 verfügt die Rastkontur 24 über einen Teilbereich 33, welcher bei Betätigung aus der Neutral stellung 26 in Richtung der Schaltstellung 25 ansteigt. Demgemäß wird die die Rastkugel 23 an die Rastkontur 24 anpressende Feder mit fortschreitender Bewegung stärker beaufschlagt, was mit einer Vergrößerung der Betätigungskraft einhergeht. Der Teilbereich 33 verfügt über eine konstante oder mittlere Steigung α (34). Auf der gegenüberliegenden Seite von der Neutralstellung 26 ist zwischen den Extrema 32 und 29 ein entsprechender Teilbereich 35 vorgesehen, gemäß dessen bei einer Bewegung aus der Neutralstellung in entgegengesetzter Richtung ebenfalls eine die Rastkugel 23 beaufschlagende Feder weiter beaufschlagt ist. Der Teilbereich 35 verfügt über eine konstante oder mittlere Steigung β (36). Die Extrema 31, 32 verfügen über gleiche oder unterschiedliche Höhen. Vorzugsweise ist das vordere Maximum 31 höher gelegen als das hintere Maximum 32. Der Abstand der Maxima 31, 32 von der Neutralstellung 26 ist gleich oder unterschiedlich. Vorzugsweise ist das Maximum 31 enger benachbart zur Neutralstellung angeordnet als das Maximum 32.
Die Extrema 31 und 28 bzw. 32 und 30 sind über Teilbereiche 37 bzw. 38 verbunden, welche über konstante oder mittlere Steigungen χ bzw. δ (39 bzw. 40) verfügen. Bei einer Bewegung der Rastkugel 23 aus der Neutralstellung über die Teilbereiche 37, 38 fallen diese ab, so dass die die Rastkugel 23 beaufschlagende Feder entlastet wird. Dieses bedeutet verringerte Betätigungskraftverläufe bzw. die Erzeugung einer Kraftunterstützung in Richtung der Schaltstellungen 25, 27.
Bei einer Bewegung für eine Bewegung der Rastkugel 23 (gesehen aus der Neutralstellung 26) über die Schaltstellungen 25, 27 hinaus, verfügt die Rastkontur 24 über Überdrückbereiche 41, 42, in welchen die Rastkontur 24 wieder ansteigt. Der Teilbereich 41 bzw. 42 verfügt über eine konstante oder mittlere Steigung ε (43) bzw. ϕ (44).
Eine Bewegung der Rastkontur 24 in Bewegungsrichtung 45 korrespondiert hierbei mit einer Bewegung, welche durch die Gewichtskraft des Schalthebels 19 unterstützt ist, während eine Bewegung der Rastkontur 24 in Bewegungsrichtung 46 entgegen eines von der Gewichtskraft des Schalthebels 19 bewirkten Momentes erfolgt.
Der Winkel α (34) ist größer als der Winkel β (36). Die Differenz beträgt vorzugsweise 3 bis 5°. Insbesondere beträgt der Winkel α (34) 29,6°, während der Winkel β (36) 25° beträgt.
Der Winkel χ (39) ist kleiner als der Winkel δ (40). Vorzugsweise beträgt die Differenz zwischen 0,5 und 2°. Der Winkel χ (39) beträgt insbesondere 26,9°, während der Winkel δ (40) insbesondere 27,6° beträgt.
Der Winkel ε (43) ist kleiner als der Winkel ϕ (44). Vorzugsweise beträgt die Differenz der vorgenannten Winkel 5 bis 15°. Der Winkel ε (43) beträgt insbesondere 60°, während der Winkel ϕ (44) insbesondere 76° beträgt.
Die Winkel W = α, β, χ, δ, ε und/oder ϕ ergeben. sich ungefähr (mit Abweichungen von 1, 3 oder maximal 10°) aus
mit folgenden Größen:
F_S: Schaltkraft Fahrer,
r_S: Abstand zwischen Krafteinleitungspunkt des Fahrers und Drehpunkt des Schalthebels,
F_H: Schalthebelgewicht,
r_H: Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Schalthebels und dem Drehpunkt des Schalthebels,
F₀: Federkraft (Normalkraft in der Rasteinrichtung)
r_R: Hebelarm der Rasteinrichtung
bezogen auf den Schalthebel.
Die vorgenannte Formel gibt einen Näherungswert zur Bestimmung der Winkel an und ist ggf. durch weitere Terme, insbesondere zur Berücksichtigung der Reibung zwischen Rastkugel 23 und Rastkontur 24 zu ersetzen. Das Pluszeichen in dieser Formel betrifft hierbei die Steigungen für Bewegungsrichtungen, welche durch das Eigengewicht des Schalthebels 19 unterstützt sind, während das Minuszeichen mit Winkeln für Bewegungen korrespondiert, welche entgegengesetzt dem durch das Eigengewicht des Schalthebels 19 bewirkten Moment gerichtet sind.

Claims

Schalteinrichtung für ein Getriebe (15) eines Kraftfahrzeuges (11) mit einem um ein Lager (22) verschwenkbaren Schalthebel (19) und mit einer Rasteinrichtung (21), die mit einer Rastkontur (24) und einem mit der Rastkontur (24) zusammenwirkenden Rastelement (Rastkugel 23) zur Erzeugung einer am Schalthebel (19) spürbaren Betätigungskraft dient, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt (20) des Schalthebels (19) außerhalb einer vertikalen, durch das Lager (22) verlaufenden Achse Z-Z (47) in Richtung einer Achse X-X (16) angeordnet ist, so dass der Schalthebel (19) infolge seines Eigengewichtes in Richtung einer Schalt- und/oder Wählstellung beaufschlagt ist und die Rastkontur (24) bezogen auf eine Neutralstellung (26) unsymmetrisch ausgebildet ist mit korrespondierenden Teilbereichen (33, 35; 37, 38; 41, 42) unterschiedlicher Steigungen (34, 36; 39, 40; 43, 44) zur Kompensation der Beaufschlagung des Schalthebels (19) mit seinem Eigengewicht.
Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse X-X (16) mit der Fahrzeuglängsachse korrespondiert und dass es sich bei der Rastkontur (24) um eine Schaltkontur handelt.
Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse X-X (16) mit der Fahrzeugquerachse (18) korrespondiert und dass es sich bei der Rastkontur (24) um eine Wählkontur handelt.
Schalteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkontur (Rastkontur 24) ein mit einer ersten Schaltstellung (25) korrespondierendes vorderes Minimum (28), ein mit einer Neutralstellung (26) korrespondierendes mittleres Minimum (29), ein mit einer zweiten Schaltstellung (27) korrespondierendes hinteres Minimum (30), ein zwischen dem vorderen und dem mittleren Minimum (28, 29) liegendes vorderes Maximum (31) und ein zwischen dem hinteren und dem mittleren Minimum (30, 29) liegendes hinteres Maximum (32) aufweist.
Schalteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkontur (Rastkontur 24) zwischen dem vorderen Maximum (31) und dem mittleren Minimum (29) über einen Teilbereich (33) mit einer charakteristischen Steigung α (34) verfügt und zwischen dem mittleren Minimum (29) und dem hinteren Maximum (32) über einen Teilbereich (35) mit einer charakteristischen Steigung β (36) verfügt, wobei die Steigung α (34) kleiner ist als die Steigung β (36).
Schalteinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkontur (Rastkontur 24) zwischen dem vorderen Minimum (28) und dem vorderen Maximum (31) über einen Teilbereich (37) mit einer charakteristischen Steigung χ (39) verfügt und zwischen dem hinteren Maximum (32) und dem hinteren Minimum (30) über einen Teilbereich (38) mit einer charakteristischen Steigung δ (40) verfügt, wobei die Steigung χ (39) kleiner ist als die Steigung δ (40).
Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkontur (Rastkontur 24) über einen vorderen Überdrückbereich (Teilbereich 41) mit einer charakteristischen Steigung ε (43) und über einen hinteren Überdrückbereich (Teilbereich 42) mit einer charakteristischen Steigung ϕ (44) verfügt, wobei die Steigung ε (43) kleiner ist als die Steigung ϕ (44).
Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Winkel W = α, β, χ, δ, ε und/oder ϕ ungefähr aus
ergeben mit F_S: Schaltkraft Fahrer, r_S: Abstand zwischen Krafteinleitungspunkt des Fahrers und Drehpunkt des Schalthebels, F_H: Schalthebelgewicht, r_H: Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Schalthebels und dem Drehpunkt des Schalthebels, F₀: Federkraft (Normalkraft in der Rasteinrichtung) r_R: Hebelarm der Rasteinrichtung, bezogen auf den Schalthebel.
Schalteinrichtung nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (19) in einem Schaltgehäuse (17) gelagert ist, welches unmittelbar auf dem Getriebe (15) abgestützt ist.