DE10304204A1

DE10304204A1 - Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE10304204A1
Application number: DE2003104204
Authority: DE
Inventors: Sandro Wartzack
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2003-01-27
Filing date: 2003-01-27
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2023-01-28
Also published as: DE10304204B4; WO2004067305A1

Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür anzugeben, die einen guten Insassenschutz im Falle eines Unfalls, insbesondere im Falle eines seitlichen Aufpralls, bei gleichzeitig geringem Türgewicht gewährleistet. DOLLAR A Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeugtür mit mindestens einem im Türinneren angeordneten, als Strukturelement (25) ausgebildeten Energieabsorptionselement zur Versteifung der Kraftfahrzeugtür, wobei das mindestens eine Strukturelement (25) ausschließlich im türrahmenseitig abgestützten Türrandbereich angeordnet ist.

Description

Es ist bekannt, die Türen von Kraftfahrzeugen mit Hilfe von Verstärkungsblechen zu verstärken, um im Falle eines Unfalles einen seitlichen Aufprallschutz für den oder die Fahrzeuginsassen zu gewährleisten. Derartige vorbekannte Verstärkungsbleche liegen im Türinneren zwischen dem Innenblech der Fahrzeugtür und dem Außenblech der Fahrzeugtür.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür anzugeben, die einen guten Insassenschutz im Falle eines Unfalls, insbesondere im Falle eines seitlichen Aufpralls, bei gleichzeitig geringem Türgewicht gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Danach ist vorgesehen, dass im Türinneren der Fahrzeugtür mindestens ein als ein- oder mehrteiliges Strukturelement ausgestaltetes Energieabsorptionselement zum Schutz von Fahrzeuginsassen im Unfallfall vorhanden ist. Unter einem Energieabsorptionselement wird ein Element verstanden, das Energie absorbiert, indem es die Außenwand bzw. das Außenblech der Tür und/oder – im Falle des Vorhandenseins einer Zwischenwand im Türinneren – die Zwischenwand abstützt. Das Energieabsorptionselement ist erfindungsgemäß ausschließlich im vom Türrahmen seitlich abgestützten Türbereich angeordnet; die türrahmenseitige Abstützung der Kraftfahrzeugtür erfolgt dabei durch die unmittelbar angrenzenden Teile der Karosserie des Kraftfahrzeugs, also beispielsweise durch den Schwellen und/oder die A-, B- oder C-Säule des Kraftfahrzeugs. Unter dem Begriff „Strukturelement" werden erfindungsgemäß Elemente verstanden, die an die Konturen im Türinnenbereich weitestgehend angepasst sind, sei es im Zwischenraum zwischen der Türinnenwand und der Türaußenwand oder – im Falle des Vorhandenseins einer Zwischenwand – zwischen der Zwischenwand und der Türinnenwand und/oder der Türaußenwand.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür ist darin zu sehen, dass das durch das erfindungsgemäße Strukturelement hervorgerufene zusätzliche Türgewicht relativ klein ist; gleichzeitig aber wird von diesem Strukturelement eine vergleichsweise (zum Mittenbereich der Tür) hohe Energieabsorption erzielt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass das mindestens eine Strukturelement ausschließlich in dem vom Türrahmen seitlich abgestützten Randbereich der Fahrzeugtür angeordnet ist. Indem erfindungsgemäß nicht die gesamte Tür mit Energieabsorptionselementen versehen ist, sondern nur der Randbereich der Tür, wird – im Vergleich zu einem Abstützen der gesamtem Außenwand der Tür – ein erhebliches Gewicht eingespart. Denn nur in den Überdeckungsbereichen zwischen Tür und Fahrzeugkarosserie können crashbedingte Druckkräfte abgestützt und vergleichsweise hohe Energien abgebaut werden. In den nicht überdeckten Bereichen sind die Voraussetzungen für eine Energieabsorption deutlich schlechter. Andererseits kann die erfindungsgemäße Versteifung der Türränder mit Absorptionselementen für eine gewichtssparende Türkonstruktion verwendet werden, ohne dass dabei die Steifigkeit der Tür verringert wird.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür besteht darin, dass diese relativ schmal dimensioniert werden kann, weil Energieabsorptionselemente im „inneren" Innenbereich der Tür – also außerhalb des Randbereichs – nicht unbedingt „untergebracht" werden müssen. Darüber hinaus werden Montageprobleme – z. B. bei der Montage der Fensterscheibe, des Fensterhebers oder von Türlautsprechern, etc. – vermieden, weil außerhalb des Randbereichs keine die Montage möglicherweise störenden Energieabsorptionselemente vorhanden sind.

Ein dritter wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Tür ist darin zu sehen, dass aufgrund der Konturanpassung eine maximale Größe des Strukturelements ermöglicht und damit eine besonders gute Raumausnutzung und damit eine hohe spezifische (bezogen auf das Gewicht oder das Volumen des Strukturelements) Energieabsorption im Unfallfall erreicht wird.

Eine optimale Energieabsorption der Kraftfahrzeugtür bei gleichzeitig noch niedrigem Gewicht wird in vorteilhafter Weise dann erreicht, wenn das Strukturelement ausschließlich innerhalb eines Türbereichs angeordnet ist, dessen Größe maximal 150% der Größe des Überlappungsbereichs zwischen dem Türrahmen der Fahrzeugkarosserie und der Kraftfahrzeugtür beträgt. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass eine türrahmenseitige Abstützung des Türrandbereiches regelmäßig nicht ausschließlich im Überlappungsbereich zwischen der Tür und dem Türrahmen erfolgt, sondern auch darüber hinaus. Schließlich steht der unmittelbar an den Überlappungsbereich angrenzende Bereich noch in starker Wechselwirkung mit dem Überlappungsbereich und somit auch mit dem Strukturelement und kann deshalb noch einen nennenswerten Beitrag zur Energieabsorption liefern. Dieser sogenannte „Zusatzstützbereich" ist dabei i. a. nicht größer als ca. 50% des Überlappungsbereichs, so dass das Strukturelement vorteilhaft eine Größe von 150% der Größe des Überlappungsbereichs ebenfalls nicht überschreiten sollte.

Falls das mindestens eine Strukturelement ausschließlich innerhalb des Überlappungsbereichs angeordnet wird, lässt sich ein minimales Gesamtgewicht der Tür erreichen.

Vorteilhaft weist das Strukturelement eine Rippenstruktur auf, weil nämlich Rippen bei verhältnismäßig geringem Gewicht eine relativ hohe Energieabsorption gewährleisten. Rippen können beispielweise an eine Zwischenwand der Tür angespritzt werden. Das relative Lückenvolumen der Rippenstruktur ist vorteilhaft nicht größer als 60%, vorzugsweise kleiner als 50%. Das relative Lückenvolumen ist dabei das Verhältnis zwischen dem Volumen der Hohlräume im Strukturelement und dem Gesamtvolumen des Strukturelements. Ein solches Lückenvolumen bzw. solcher Ausfüllungsgrad wird gewählt, um genügend Abstütz- und Energieabsorptionsmaterial zur Verfügung zu stellen.

Das Strukturelement kann aus Kunststoff, insbesondere aus metallverstärktem Kunststoff bestehen; ein solches Material bietet sehr gute Materialeigenschaften bei relativ geringen Herstellungskosten. Im Falle von Kunststoff-Strukturelementen können diese in einem Spritzgussverfahren, insbesondere einem Hybridspritzgussverfahren hergestellt sein; mit „Spritzgießen" lassen sich quasi beliebige Konturen des Strukturelements einfach herstellen. Nach Abschluss des Spritzgussverfahrens wird dann das hergestellte konturangepasste Strukturelement in den entsprechenden Randbereich der Kraftfahrzeugtür eingesetzt. Zur Fixierung des Strukturelements innerhalb des Tür können beispielsweise Klebstoff oder Steckverbinder eingesetzt werden. Stattdessen kann das Strukturelement aber auch direkt in den dafür vorgesehenen Randbereich einer Türinnenwand eingespritzt werden.

Alternativ kann das Strukturelement durch Ausschäumen, insbesondere durch Ausschäumen mit einem Aluminium oder Kunststoff enthaltenden Schaum hergestellt werden. Dabei wird der Zwischenraum zwischen der Innenwand und der Außenwand der Kraftfahrzeugtür oder – im Falle des Vorhandenseins eines Zwischenblechs bzw. einer Zwischenwand – der Zwischenraum zwischen der Zwischenwand und der Innenwand und/oder der Außenwand mit Schaum ausgeschäumt. Beim Ausschäumen kann außerdem das Türschloss oder eine Aufnahmeausnehmung für das Türschloss „eingespritzt" werden. Das Strukturelement kann aber auch als separat gefertigtes Schaumteil zur Komplettierung der Tür in diese eingesetzt werden.

Im Übrigen kann das Strukturelement – ggf. zusätzlich – ein meanderförmiges Blech zur Verstärkung des Strukturelements aufweisen. Eine solche Verstärkung des Strukturelements kann dabei unabhängig davon vorhanden sein, ob das Strukturelement in einem Spritzgussverfahren oder durch Ausschäumen hergestellt wird.

Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das mindestens eine Strukturelement zumindest ein integriertes Befestigungselement aufweist.

Das integrierte Befestigungselement kann beispielsweise zur Befestigung des Strukturelements an der Innenwand, der Außenwand und/oder gegebenenfalls einer Zwischenwand der Fahrzeugtür dienen. Das Befestigungselement kann eine Mutter – insbesondere eine „Insertmutter" – sein. Außerdem können integrierte Befestigungselemente für die Befestigung von Scharnieren, Türschlössern oder Dichtungselementen eingesetzt werden.

Das Strukturelement kann auch ein seitliches Führungselement für eine Fensterscheibe, insbesondere eine Fensterführungsschiene, enthalten.

Im Übrigen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Strukturelement bezüglich seiner der Außenwand der Tür zugewandten Seite derart ausgestaltet ist, dass die Außenwand der Kraftfahrzeugtür auf dem Strukturelement befestigt, insbesondere auf dem Strukturelement verklebt, werden kann. Eine „Bördelverbindung" zwischen der Innenwand und der Außenwand der Tür kann bei einem Verkleben weggelassen werden.

Nach einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, das Strukturelement und die Außenwand als vormontierte Einheit auszubilden; dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Tür von außen her bestückt bzw. ausgerüstet werden soll und deshalb eine abnehmbare Außenwand aufweisen muss. Durch die Verbindung zwischen der Außenwand und dem Strukturelement wird eine deutlich verbesserte Eigensteifigkeit erzielt, die für eine gute Handhabung der Außenwand von Vorteil ist. Darüber hinaus kann das Strukturelement mit Adaptern zur temporären Einhängung in die Fahrzeugkarosserie versehen sein, um einen gemeinsamen Lackierprozess zu ermöglichen. Anschließend wird die lackierte Außenwand der Türkarosserie wieder zugeführt und mit dieser verbunden.

Der Erfindung liegt darüber hinaus die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem sich eine Kraftfahrzeugtür herstellen lässt, die eine ausreichende Energieabsorption für einen effizienten Insassenschutz im Unfallfalle und dennoch einen gewichtssparenden Aufbau aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftfahrzeugtür, bei dem im Türinneren ein als Strukturelement ausgestaltetes Energieabsorptionselement zur Versteifung ausschließlich im vom Türrahmen seitlich abgestützten Türrandbereich der Kraftfahrzeugtür angeordnet wird.

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf die obigen Ausführungen zur erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens im wesentlichen den Vorteilen der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür entsprechen.

Zur Erläuterung der Erfindung zeigen
1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Tür mit einem Strukturelement im Schwellerbereich der Tür,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Tür mit einem Strukturelement, in dem eine Fensterführungsschiene integriert ist,
3 ein drittes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Tür, bei der das Strukturelement zwischen einem Zwischenblech und der Außenwand der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist,
4 ein viertes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür, bei der das Strukturelement durch Verrippungen bzw. Rippen gebildet ist,
5 ein fünftes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür, bei der in dem Strukturelement Befestigungselemente für die Innen- und Außenwand der Tür integriert sind.
6 ein sechstes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür, bei der ein Strukturelement einen Rippenbereich und eine Insertmutter aufweist.
In den 1 bis 6 werden für identische Elemente stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
In der 1 erkennt man den unteren rahmenseitigen Teil einer Kraftfahrzeugtür 5; dieser untere Teil grenzt an einen Schweller 10 einer Kraftfahrzeugkarosserie an und wird im Crashfall durch diesen Schweller 10 abgestützt. Der durch den Schweller 10 abgestützte Türrandbereich setzt sich aus einem in der 1 mit dem Bezugszeichen Bü bezeichneten Überlappungsbereich und einem mit dem Bezugszeichen Bz bezeichneten unmittelbar angrenzenden Zusatzstützbereich zusammen. Unter dem Überlappungsbereich Bü wird dabei derjenige Bereich der Tür verstanden, der entlang der Y-Richtung des Kraftfahrzeugs – also quer zur Fahrzeuglängsrichtung – vom Schweller 10 unmittelbar abgestützt wird.
Der Schwellen 10 stützt aber nicht nur ausschließlich im Überlappungsbereich Bü die Kraftfahrzeugtür 5 ab, sondern auch in dem unmittelbar an den Überlappungsbereich Bü angrenzenden Türbereich, der als Zusatzstützbereich Bz bezeichnet wird. Die Größe dieses noch nennenswert mit dem Schweller oder den Säulen in Wechselwirkung tretenden Zusatzstützbereichs Bz beträgt je nach Dicke d_a der Außenwand bzw. des Außenblechs 15 und der Dicke d_i der Innenwand bzw. des Innenblechs 20 ca. 50% der Größe des Überlappungsbereichs Bü.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 ist in dem gesamten vom Schweller 10 abgestützten Türrandbereich Bü + Bz eine Verstärkung in Form eines Strukturelements 25 vorhanden; die Breite dieses Strukturelements 25 trägt in der 1 das Bezugszeichen Bv. Bei der Kraftfahrzeugtür 5 gilt somit die mathematische Beziehung: Bv = Bz + Bü ≤ Bü × 150%
Das Strukturelement 25 kann durch ein Formteil mit Kunststoffrippen oder durch Ausschäumen des unteren Türbereichs der Tür 5 mit einem beispielsweise Aluminium enthaltenden Schaum gebildet sein. Das Strukturelement 25 liegt an der Innenwand 20 unmittelbar an und besitzt zur Außenwand 15 einen geringfügigen Spalt. Stattdessen kann das Strukturelement 25 auch etwas kleiner ausgeführt sein; wichtig ist nur, dass das Strukturelement – im erfindungsgemäß definierten Randbereich – im wesentlichen der Kontur des auszufüllenden Innenraumes folgt, weil dann eine maximale Größe des Strukturelements und damit eine maximale Energieabsorption erreicht wird.
In der 2 erkennt man ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Kraftfahrzeugtür 5. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Strukturelement 25 im seitlichen Türrandbereich der Kraftfahrzeugtür 5 angeordnet. Zwischen der Innenwand 20 und der Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 1 ist ein Zwischenblech bzw. eine Zwischenwand 35 angeordnet, die einen Zwischenrahmen bzw. eine Zarge bildet.
Der seitliche Überlappungsbereich zwischen der Kraftfahrzeugtür 5 und beispielsweise der A-Säule 40 des Kraftfahrzeugs ist in der 2 mit dem Bezugszeichen Bü gekennzeichnet; der durch die A-Säule 40 darüber hinaus abgestützte Bereich der Kraftfahrzeugtür 5 – also der Zusatzstützbereich – ist mit dem Bezugszeichen Bz gekennzeichnet.
Wie sich in der 2 erkennen lässt, entspricht die Breite Bv des Strukturelements 25 der sich aus der Breite des Überlappungsbereichs Bü und der Breite des Zusatzstützbereichs Bz ergebenden Gesamtbreite des durch die A-Säule 40 abgestützten Randbereichs der Tür.
Der 2 lässt sich darüber hinaus entnehmen, dass das Strukturelement 25 mit einer Fensterführungsschiene 45 ausgestattet ist, die in dem Strukturelement 25 integriert ist. In der Fensterführungsschiene 45 wird eine Fensterscheibe 50 seitlich geführt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2 besteht im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 keine direkte Verbindung zwischen der Außenwand 15 und der Innenwand 20. Zu deren Verbindung ist ein Zwischenrahmen vorgesehen, der aus der Zwischenwand 35 und dem daran angespritzten Strukturelement 25 besteht. Dabei ist die Innenwand über eine Schraubverbindung an dem Zwischenrahmen befestigt, während die Außenwand 15 durch Verkleben mit dem Kunststoff-Strukturelement 25 befestigt ist.
Die Befestigung des Strukturelements 25 an der Innenwand 20 oder – wie hier – an der Zwischenwand 35 kann beispielsweise durch Anspritzpunkte 55 erfolgen, die sich beim Durchtritt des Spritzgutes durch entsprechende Öffnungen 350 in der Zwischenwand 35 bilden.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel gemäß der 3 sind die Innenwand 20 und die Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 5 ebenfalls durch eine Zwischenwand 35 miteinander verbunden. Das Strukturelement 25 wird durch die Zwischenwand 35 und die Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 5 vollkommen eingeschlossen.
Der von der A-Säule 40 des Kraftfahrzeugs abgestützte Bereich der Kraftfahrzeugtür setzt sich wiederum aus dem Überlappungsbereich Bü und dem Zusatzstützbereich Bz zusammen, wobei die Größe des Zusatzstützbereichs Bz ca. 50% der Größe des Überlappungsbereichs Bü beträgt. In der 3 ist nun dargestellt, dass das Strukturelement 25 nicht den kompletten von der A-Säule 40 abgestützten Bereich der Tür 5 abstützt, sondern nur einen Teilbereich davon, der in der 3 mit dem Bezugszeichen Bv gekennzeichnet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 3 gilt also die mathematische Beziehung: Bv < Bz + Bü.
Im Übrigen entspricht das Ausführungsbeispiel gemäß der 3 dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2; so ist beispielsweise die Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür auf das Strukturelement 25 aufgeklebt.
Die 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel für eine Kraftfahrzeugtür 5, bei der das Innenblech 20 und das Außenblech 15 durch „Umbördeln" miteinander verbunden sind. Die seitliche Abstützung der Tür 5 erfolgt dabei durch die B-Säule 60 des in der 4 nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs.
Das Strukturelement 25 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 4 durch die Innenwand 20, einen Bereich 65 der Außenwand 15 und einen Rand 70 begrenzt. Durch diese Begrenzung wird das Strukturelement 25 definiert. In dem Strukturelement 25 sind Kunststoffrippen 250 ausgebildet, zwischen denen sich jeweils Hohlräume 251 erstrecken. Die Fixierung der Kunststoffrippen 250 insbesondere im Innenblech 20 erfolgt dabei durch Anspritzpunkte 85 am bzw. im Innenblech 20.
Die Breite Bv des Strukturelements 25 entspricht bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 4 der Breite Bü des Überlappungsbereichs der Kraftfahrzeugtür 5 mit beispielsweise der B-Säule 60. Der Zusatzstützbereich Bz, in dem die B-Säule die Kraftfahrzeugtür 5 ebenfalls noch abstützt, wird nicht genutzt. Es gilt also die mathematische Beziehung: Bv = Bü.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel gemäß der 5 erkennt man ein Strukturelement 25, das zusätzlich zur Verstärkung der Kraftfahrzeugtür 5 auch noch zum Verbinden des Innenblechs 20 mit der aus Kunststoff bestehenden Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 5 dient. In dem Strukturelement 25 ist eine Insert-Mutter 90 integriert, so dass mit Hilfe einer Schraube 95 das Innenblech bzw. die Innenwand 20 an das Strukturelement 25 angeschraubt werden kann. Die Befestigung der Außenwand 15 erfolgt über ein angeformtes Verbindungselement 100, das einstückig mit der Außenwand 20 verbunden ist. Dieses Verbindungselement 100 greift in eine Ausnehmung des Strukturelements 25 ein und wird durch ein Arretierungselement 110 in dem Strukturelement 25 fixiert.
Zusammengefasst erfolgt die mechanische Verbindung zwischen der Innenwand 20 und der Außenwand 15 somit durch die Insert-Mutter 90, die Schraube 95, das Verbindungselement 100 und das Arretierungselement 110.
In der 6 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür 5 dargestellt, bei der die Innenwand 20 und die Außenwand 15 durch ein Zwischenblech (Zwischenwand) 35 miteinander verbunden sind. Die Anbindung der Innenwand 20 an das Zwischenblech 35 erfolgt dabei durch eine Schraube 95, die in eine in dem Strukturelement 25 integrierte Insert-Mutter 90 eingeschraubt ist.
Im Übrigen weist das Strukturelement 25 Kunststoffrippen 250 auf, die eine mechanische Verstärkung des Türrandbereiches gewährleisten.

5: Kraftfahrzeugtür
10: Schweller
15: Außenblech
20: Innenblech
25: Strukturelement
35: Zwischenwand
40: A-Säule
45: Fensterführungsschiene
50: Seitenscheibe
55: Anspritzpunkte
60: B-Säule
70: Rand
85: Anspritzpunkte
90: Insert-Mutter
95: Schraube
100: Verbindungselement
110: Arretierungselement
250: Kunststoffrippen
251: Hohlraum
350: Öffnungen
Bv: Breite des Strukturelements
Bz: Zusatzstützbereich
Bü: Überlappungsbereich

Claims

Kraftfahrzeugtür (5) mit mindestens einem im Türinneren angeordneten, als Strukturelement (25) ausgestalteten Energieabsorptionselement zum Abbau von crashbedingten Energien, wobei das mindestens eine Strukturelement (25) ausschließlich im türrahmenseitig abgestützten Türrandbereich (Bü + Bz) angeordnet ist.
Krafffahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Strukturelement (25) ausschließlich innerhalb eines Türrandbereichs angeordnet ist, dessen Größe maximal 150% der Größe des Überlappungsbereichs (Bü) zwischen dem Türrahmen der Fahrzeugkarosserie und der Kraftfahrzeugtür beträgt.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Strukturelement (25) ausschließlich in dem sich mit dem Türrahmen überlappenden Überlappungsbereich (Bü) der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist.
Krafffahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) eine Rippenstruktur (250) aufweist, deren relatives Lückenvolumen nicht größer als 60%, vorzugsweise kleiner als 50% ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) durch einen Schaumkörper, insbesondere aus Aluminium oder Kunststoff, gebildet ist, der im Zwischenraum zwischen der Innenwand (20) und der Außenwand (15) oder – im Falle des Vorhandenseins einer Zwischenwand (35) – im Zwischenraum zwischen der Zwischenwand (35) und der Innenwand (20) und/oder der Außenwand (15) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) ein mäanderförmiges Blech zur Verstärkung aufweist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Strukturelement (25) eine seitliche Fensterscheibenführung (45) integriert ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) zumindest ein integriertes Befestigungselement (90) aufweist, das vorzugsweise der Verbindung zwischen der Innenwand (20) und der Außenwand (15) oder der Zwischenwand (30) dient.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) ein Funktionselement trägt, z. B ein Türschloss oder einen Türaußengriffhalter.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Strukturelement (25) als Befestigungselement zumindest eine Mutter (90) integriert, insbesondere eingespritzt, ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass öffnungen im Strukturelement (25) zum Einführen von Befestigungsmitteln (110), insbesondere Arretierungselementen, vorgesehen sind.
Kraftfahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) mit der Außenwand (15) eine vormontierte Einheit bildet.
Verfahren zum Herstellen einer Kraftfahrzeugtür, bei dem im Türinneren mindestens ein als Strukturelement ausgestaltetes Energieabsorptionselement ausschließlich im vom Türrahmen abgestützten Türrandbereich (Bü + Bz) angeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) mit einem Spritzgussverfahren, insbesondere einem Hybridspritzgussverfahren, hergestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturelement (25) durch Ausschäumen hergestellt wird, indem ein Schaum, insbesondere ein Aluminium oder Kunststoff enthaltender Schaum, in den Zwischenraum zwischen der Innenwand (20) und der Außenwand (15) der Kraftfahrzeugtür oder – im Falle des Vorhandenseins einer Zwischenwand (35) – in den Zwischenraum zwischen der Zwischenwand (35) und der Innenwand (3) und/oder der Außenwand (5) eingeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Strukturelement (25) ein meanderförmiges Blech und/oder ein Befestigungselement, insbesondere eine Mutter (90) oder eine Fensterführungsschiene (45), integriert wird.