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Stand der
Technik
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Die Erfindung geht aus von einem
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines
Kraftfahrzeugs, bei dem einem Brennraum eines Zylinders der Brennkraftmaschine
Luft und Kraftstoff zugeführt
und dort verbrannt wird, bei dem die Brennkraftmaschine mit einem
mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, und bei dem ein
Signal ermittelt wird, das die Laufunruhe der Brennkraftmaschine
repräsentiert.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Programm, ein entsprechendes
elektrisches Speichermedium, ein entsprechendes Steuergerät und eine
entsprechende Frennkraftmaschine.
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Ein derartiges Verfahren ist in der
DE 198 50 584 A1 im
Zusammenhang mit einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine beschrieben.
Ein derartiges Verfahren ist jedoch auch von Brennkraftmaschinen
mit Saugrohreinspritzung bekannt.
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Eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine
kann in unterschiedlichen Betriebsarten betrieben werden, beispielsweise
auch in einem homogenen Magerbetrieb. Diese Betriebsart ist dem
Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine ähnlich, unterscheidet sich
jedoch durch ein Lambda größer als
Eins.
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Beispielsweise in dieser Betriebsart
ist es möglich,
dass sich das Verhalten der Brennkraftmaschine einer Laufgrenze
annähert,
bei der ein korrekter Betrieb der Brennkraftmaschine nicht mehr
möglich
ist, und deren Erreichen deshalb vermieden werden soll. Diese Annäherung an
die Laufgrenze kann durch Alterungserscheinungen entstehen, beispielsweise
durch ein alterungsbedingtes Verkoken der Einspritzventile der Brennkraftmaschine
oder dergleichen.
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Das Erreichen der Laufgrenze kann
aus einem Signal abgeleitet werden, das die Laufunruhe der Brennkraftmaschine
repräsentiert.
Dieses Signal kann aus dem Drehzahlsignal eines der Kurbelwelle zugeordneten
Sensors ermittelt werden. Im Hinblick auf dieses Signal wird ausdrücklich auf
die
DE 100 00 872
A1 verwiesen.
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Aufgabe der
Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines
Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit dem möglichst vermieden wird, dass
während
des Betriebs der Brennkraftmaschine die Laufgrenze erreicht wird.
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Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren
der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
das Signal überwacht
wird, und dass Gegenmaßnahmen
durchgeführt
werden, wenn das Signal eine vorgegebene Schwelle in Richtung zu
der Laufgrenze der Brennkraftmaschine überschreitet. Bei einem Programm,
bei einem elektrischen Speichermedium, bei einem Steuergerät und bei
einer Brennkraftmaschine wird die Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend
gelöst.
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Durch die Überwachung des Signals kann erreicht
werden, dass eine Annäherung
des Verhaltens der Brennkraftmaschine an die Laufgrenze erkannt
und dann vor dem Erreichen der Laufgrenze bereits Gegenmaßnahmen
durchgeführt
werden können.
Es kann somit sicher vermieden werden, dass das Verhalten der Brennkraftmaschine
die genannte Laufgrenze erreicht. Damit wird ein zuverlässiger und
insbesondere schadstoffarmer Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet.
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Bei vorteilhaften Ausgestaltungen
der Erfindung können
im Sinne von Gegenmaßnahmen
vorgesehen sein, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem
mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch für eine vorgegebene
Zeitdauer nicht mehr zugelassen wird, und/oder dass der Betrieb
der Brennkraftmaschine mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch für einen
Betriebszyklus der Brennkraftmaschine, insbesondere bis zum nächsten Ausschalten derselben
nicht mehr zugelassen wird, und/oder dass der Betrieb der Brennkraftmaschine
mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch bleibend nicht mehr zugelassen
wird.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung wird das Signal gewichtet. Vorzugsweise wird das Signal
in Abhängigkeit
von der anliegenden Last und/oder der Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflusst,
und/oder es wird das Signal mit einer Kennlinie verknüpft, die
vor dem Erreichen eines vorgegebenen Werts vorzugsweise linear ansteigt. Durch
diese Maßnahmen
kann das Signal an den aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine
angepasst werden und es kann der Bereich kurz vor Erreichen der
Laufgrenze besonders betont werden.
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Es ist ebenfalls vorteilhaft, wenn
das Signal gefiltert wird. Vorzugsweise wird das Signal mit einem
Filter verknüpft,
dessen Filterkonstante veränderbar
ist, so dass insbesondere die Filterkonstante derart verändert werden
kann, dass die Überwachung
des Signals unempfindlicher wird, wenn das Signal die vorgegebene
Schwelle in Richtung zu einer Laufgrenze der Brennkraftmaschine überschreitet.
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Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind.
Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder
in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von
ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung
sowie unabhängig
von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw.
in der Zeichnung.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung
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1 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine insbesondere
eines Kraftfahrzeugs und
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2 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
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In der 1 ist
eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt,
bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin-
und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen,
der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und
ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist
ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ist
ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
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Im Bereich des Einlassventils 5 und
des Auslassventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und
eine Zündkerze 10 in
den Brennraum 4. Über
das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt
werden. Mit der Zündkerze 10 kann
der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
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In dem Ansaugrohr 7 ist
eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die
dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft
ist abhängig
von der Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist
ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der
durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
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Von dem Abgasrohr 8 führt eine
Abgasrückführrohr 13 zurück zu dem
Ansaugrohr 7. In dem Abgasrückführrohr 13 ist ein
Abgasrückführventil 14 untergebracht,
mit dem die Menge des in das Ansaugrohr 7 rückgeführten Abgases
eingestellt werden kann. Das Abgasrückführrohr 13 und das
Abgasrückführventil 14 bilden
eine sogenannte Abgasrückführung.
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Von einem Kraftstofftank 15 führt eine Tankentlüftungsleitung 16 zu
dem Ansaugrohr 7. In der Tankentlüftungsleitung 16 ist
ein Tankentlüftungsventil 17 untergebracht,
mit dem die Menge des dem Ansaugrohr 7 zugeführten Kraftstoffdampfes
aus dem Kraftstofftank 15 einstellbar ist. Die Tankentlüftungsleitung 16 und
das Tankentlüftungsventil 17 bilden
eine sogenannte Tankentlüftung.
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Der Kolben 2 wird durch
die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 in eine
Hin- und Herbewegung versetzt, die auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen
wird und auf diese ein Drehmoment ausübt.
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Ein Steuergerät 18 ist von Eingangssignalen 19 beaufschlagt,
die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise
ist das Steuergerät 18 mit
einem Luftmassensensor, einem Lambda-Sensor, einem Drehzahlsensor und dergleichen
verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 18 mit einem Fahrpedalsensor
verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem
Fahrer betätigbaren
Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 18 erzeugt
Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Stellern das
Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann.
Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit
dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und der
Drosselklappe 11 und dergleichen verbunden und erzeugt die
zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
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Unter anderem ist das Steuergerät 18 dazu vorgesehen,
die Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise
wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 18 insbesondere
im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine
geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem
Zweck ist das Steuergerät 18 mit
einem Mikroprozessor versehen, der in einem elektrischen Speichermedium,
insbesondere in einem Flash-Memory ein Programm abgespeichert hat,
das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung
durchzuführen.
Es versteht sich, dass das Steuergerät 18 auch mit elektrischen
Schaltungen versehen sein kann, deren Ausbildung dazu geeignet ist, die
genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
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In einer ersten Betriebsart, einem
sogenannten Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die
Drosselklappe 11 in Abhängigkeit
von dem erwünschten
Drehmoment teilweise geöffnet
bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 9 während einer
durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch
die gleichzeitig über
die Drosselklappe 11 angesaugte Luft wird der eingespritzte
Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt.
Danach wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch während der Verdichtungsphase
verdichtet, um dann von der Zündkerze 10 entzündet zu werden.
Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs
wird der Kolben 2 angetrieben. Das entstehende Drehmoment
hängt im
Homogenbetrieb im wesentlichen von der Stellung der Drosselklappe 11 ab.
Im Hinblick auf eine geringe Schadstoffentwicklung wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch
möglichst
auf Lambda = 1 eingestellt.
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In einer zweiten Betriebsart, einem
sogenannten homogenen Magerbetrieb der Brennkraftmaschine 1,
wird der Kraftstoff wie bei dem Homogenbetrieb während der Ansaugphase in den
Brennraum 4 eingespritzt. Im Unterschied zu dem Homogenbetrieb
ist das Luft/Kraftstoff-Gemisch jedoch Lambda > 1.
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In einer dritten Betriebsart, einem
sogenannten Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die
Drosselklappe 11 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird
von dem Einspritzventil 9 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen
Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und
zwar örtlich
in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 10 sowie zeitlich
in geeignetem Abstand vor dem Zündzeitpunkt.
Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 10 der Kraftstoff
entzündet,
so dass der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase
durch die Ausdehnung des entzündeten
Kraftstoffs angetrieben wird. Das entstehende Drehmoment hängt im Schichtbetrieb weitgehend
von der eingespritzten Kraftstoffmasse ab. Im wesentlichen ist der
Schichtbetrieb für
den Leerlaufbetrieb und den Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
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Zwischen den beschriebenen Betriebsarten der
Brennkraftmaschine 1 kann hin- und her- bzw. umgeschaltet
werden. Derartige Umschaltungen werden von dem Steuergerät 18 durchgeführt. Die Auslösung einer
Umschaltung erfolgt durch die Funktionen der Brennkraftmaschine 1.
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Wie bereits erwähnt wurde, ist das Steuergerät 18 mit
einem Drehzahlsensor verbunden. Aus dem Signal des Drehzahlsensors
erzeugt das Steuergerät 18 ein
Signal SLUTS für
jeden der Zylinder 3 der Brennkraftmaschine 1.
Bei dem Signal SLUTS handelt es sich um einen zylinderindividuellen Streuungsistwert
der Winkelbeschleunigungen der Kurbelwelle nach entsprechenden Verbrennungen
in den jeweiligen Zylindern 3 der Brennkraftmaschine 1. Das
Signal SLUTS entspricht damit in seinem Verhalten der Summe der
Streuungen der Mitteldrücke
der Verbrennungen in den einzelnen Zylindern 3 der Brennkraftmaschine 1.
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Das Signal SLUTS repräsentiert
damit die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1. Je größer die Streuung
der Mitteldrücke
der Verbrennungen in den einzelnen Zylindern 3 ist, desto
größer ist
auch die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1. Die Laufunruhe
der Brennkraftmaschine 1 ist dabei als zunehmende Verbrennungsstochastik
zu verstehen, die in Richtung zu einer Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 hin
stark zunimmt, da in Richtung zu dieser Laufgrenze die einzelnen
Umsetzungen der Verbrennungen in ein Drehmoment immer unvollständiger erfolgen.
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Im Zusammenhang mit der Ermittlung
des Signals SLUTS sowie mit der Ermittlung der Laufunruhe und der
Laufgrenze der Brennkraftmaschine
1 wird ausdrücklich auf
die
DE 100 00 872
A1 verwiesen.
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In der 2 ist
ein Verfahren dargestellt, das von dem Steuergerät 18 ausgeführt werden
kann, und das dazu geeignet ist, den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 zu
beeinflussen. Das Verfahren der 2 ist
in dem Steuergerät 18 in
der Form von insbesondere modulartig aufgebauten Programmen abgespeichert,
wobei die Programme eine Vielzahl von Programmbefehlen aufweisen,
bei deren Durchführung
das Verfahren ausgeführt
wird.
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Das Verfahren der 2 wird vorzugsweise in der zweiten Betriebsart,
also in dem homogenen Magerbetrieb der Brennkraftmaschine 1 ausgeführt. Das
Verfahren kann aber auch bei anderen Betriebsarten zur Anwendung
kommen, insbesondere bei Betriebsarten mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch.
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Gemäß der 2 wird das Signal SLUTS einem Kennfeld 20 zugeführt, das
des weiteren von der anliegenden Last und/oder der Drehzahl der
Brennkraftmaschine 1 beaufschlagt ist. Mit Hilfe des Kennfelds 20 wird
das Signal SLUTS in Abhängigkeit
von dem aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 gewichtet.
Der Betriebspunkt ergibt sich dabei über die Last und/oder die Drehzahl
der Brennkraftmaschine 1. Damit ist am Ausgang des Kennfelds 20 ein an
den aktuellen Betriebspunkt angepasstes und damit vom Betriebspunkt
unabhängiges
Signal SLUTSg1.
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Daraufhin wird das einfach gewichtete
Signal SLUTSg1 einer Kennlinie 21 zugeführt, die einer weiteren Gewichtung
dient. Am Ausgang der Kennlinie ist damit das Signal SLUTSg2 vorhanden.
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Die Kennlinie 21 kann beispielsweise
derart ausgebildet sein, dass das Ausgangssignal SLUTSg2 gleich
dem Eingangssignal SLUTSg1 ist, solange das Eingangssignal SLUTSg1
einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
Nach dem Überschreiten
des vorgegebenen Werts kann die Kennlinie 21 beispielsweise
derart ausgebildet sein, dass das Ausgangssignal SLUTSg2 linear
ansteigt.
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Wenn man beispielsweise von einem
Signal SLUTSg1 ausgeht, das unter anderem mit Hilfe der Kennlinie 20 derart
normiert ist, dass es bei einem Wert "1" das
Erreichen der Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 anzeigt,
so könnte
die Kennlinie bis zu einem Wert von beispielsweise SLUTSg1 = 0,9 derart
ausgebildet sein, dass SLUTSg2 = SLUTSg1 gilt. Ab einem Wert von
SLUTSg1 = 0,9 könnte
dann SLUTSg2 = ST X SLUTSg1 gelten, mit der Steigung ST > 1.
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Durch die vorstehende Gewichtung
mit Hilfe der Kennlinie 21 wird erreicht, dass die Laufgrenze der
Brennkraftmaschine 1 sicher und rechtzeitig erkannt wird,
und zwar auch dann, wenn sich die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 schnell
verändert.
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Gemäß der 2 wird das zweifach gewichtete Signal
SLUTSg2 einem Filter 22 mit einer Filterkonstanten FK zugeführt. Das
Filter 22 erzeugt ein Signal S, das einer Überwachung 23 zugeführt ist. Mit
Hilfe der Überwachung 23 wird
die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 überwacht
und es werden gegebenenfalls entsprechende Gegenmaßnahmen von
der Überwachung 23 durchgeführt.
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Bei dem Verfahren der 2 wird zuerst die Filterkonstante
FK auf "1" gesetzt, so dass
das Filter 22 letztlich nur eine Zeitverzögerung darstellt.
Das Signal SLUTSg2 kommt damit nur zeitverzögert, aber ansonsten unverändert bei
der Überwachung 23 an.
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Die Überwachung 23 prüft das erhaltene
Signal S dahingehend, ob eine vorgegebene Schwelle überschritten
ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Brennkraftmaschine 1 unverändert weiterbetrieben.
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Ist dies jedoch der Fall, so bedeutet
dies, dass sich die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 in
der Nähe
oder direkt an der Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 befindet.
In diesem Fall werden von der Überwachung 23 die
folgenden Gegenmaßnahmen
ergriffen.
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Befindet sich die Brennkraftmaschine 1 in der
Betriebsart des homogenen Magerbetriebs, so wird diese Betriebsart
für eine
vorgegebene Zeitdauer nicht mehr zugelassen. Dies ist in der 2 durch den Pfeil 26 angedeutet.
Das Steuergerät 18 wechselt
somit in eine andere Betriebsart, insbesondere in eine Betriebsart,
in der die Brennkraftmaschine 1 fetter betrieben wird,
und lässt
danach den homogenen Magerbetrieb für die vorgegebene Zeitdauer
nicht mehr zu.
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Alternativ oder additiv ist es möglich, dass das
Lambda der Brennkraftmaschine 1 von der Überwachung 23 nach
fett verstellt wird, zum Beispiel mit Hilfe der Tankentlüftung. Dabei
kann insbesondere vorgesehen sein, dass die vorhandene Betriebsart nicht
verlassen wird. Diese Fettverstellung kann so lange durchgeführt werden,
bis die Laufunruhe wieder weit genug von der Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 entfernt
ist.
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Durch eine Reduzierung der Abgasrückführrate kann
ebenfalls der Abstand zur Laufgrenze hin vergrößert werden.
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Weiterhin wird von der Überwachung 23 die Filterkonstante
FK des Filters 22 verändert,
insbesondere vergrößert. Dies
ist in der 2 durch den Pfeil 24 angedeutet.
Alternativ oder additiv ist es möglich,
dass von der Überwachung 23 die
Steigung ST der Kennlinie 21 verändert, insbesondere vergrößert wird.
Ebenfalls ist es alternativ oder additiv möglich, das Signal SLUTSg2 direkt
mit einem multiplikativen Faktor zu verknüpfen und damit auf dasselbe einzuwirken.
Dies ist in der 2 durch
den gestrichelten Pfeil 25 angedeutet.
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Das Verändern der Filterkonstanten
FK bzw. das Verändern
der Steigung ST bzw. der direkte multiplikative Faktor haben zur
Folge, dass das Signal SLUTSg2 sich im Sinne einer geringeren Laufunruhe verändert. Das
gesamte Verfahren der 2 wird
auf diese Weise unempfindlicher geschaltet.
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Wie erwähnt, wird der homogene Magerbetrieb
von der Überwachung 23 nur
für eine
vorgegebene Zeitdauer nicht mehr zugelassen. Nach dieser Zeitdauer
kann die Brennkraftmaschine 1 von dem Steuergerät 18 wieder
in die Betriebsart des homogenen Magerbetriebs geschaltet werden.
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Die Überwachung 23 prüft dann
wieder das erhaltene Signal S dahingehend, ob die vorgegebene Schwelle überschritten
ist. Ist dies der Fall, so bedeutet dies, dass sich die Laufunruhe
der Brennkraftmaschine 1 wieder in der Nähe oder
direkt an der Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 befindet.
In diesem Fall muss jedoch berücksichtigt
werden, dass das Verfahren der 2,
wie erläutert
wurde, bereits unempfindlicher geschaltet wurde. Dies bedeutet,
dass die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 im Vergleich zur ersten Überschreitung
der vorgegebenen Schwelle zwischenzeitlich größer geworden ist.
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Die Überwachung 23 kann
nunmehr wiederum den homogenen Magerbetrieb für die vorgegebene Zeitdauer
oder auch für
eine längere
Zeitdauer nicht mehr zulassen. Ebenfalls kann die Überwachung 23 den
homogenen Magerbetrieb für
eine ganzen Betriebszyklus, also z.B. bis zum nächsten Ausschalten der Brennkraftmaschine 1 oder
gar bleibend, insbesondere bis zur nächsten Wartung der Brennkraftmaschine 1 nicht
mehr zulassen.
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Zumindest in den letztgenannten Fällen, aber
auch bereits bei dem erstmaligen Überschreitung der vorgegebenen
Schwelle kann von der Überwachung 23 ein
Fehlereintrag in einer Tabelle des Steuergeräts 18 vorgenommen
werden. Dies ist in der 2 durch
den Pfeil 27 dargestellt. Dieser Fehlereintrag kann dann
bei der nächsten
Wartung der Brennkraftmaschine 1 als Hinweis auf eine gegebenenfalls
erforderliche Reparatur ausgelesen werden.
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Ergänzend wird darauf hingewiesen,
dass die Laufunruhe und die Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 unabhängig sind
von gegebenenfalls vorhandenen Zündaussetzern
derselben. Insbesondere kann die Laufgrenze der Brennkraftmaschine 1 auch
dann überschritten
werden, wenn keine Zündaussetzer
vorhanden sind und umgekehrt. Aus diesem Grund werden mögliche Zündaussetzer
bei dem Verfahren nach der 2 separat überwacht.
Werden derartige Zündaussetzer
festgestellt, so wird dies der Überwachung 23 mitgeteilt.
Dies ist in der 2 durch
den Pfeil 28 angedeutet. Die Überwachung 23 kann
dann in ähnlicher
Weise, wie dies bereits im Zusammenhang mit der Laufunruhe beschrieben
wurde, bestimmte Betriebsarten der Brennkraftmaschine 1 nicht
mehr zulassen und/oder das Lambda der Brennkraftmaschine 1 mit
Hilfe der Tankentlüftung
verstellen.