DE10300261A1

DE10300261A1 - Fahrzeugklimagerät mit automatischer Klimasteuerung

Info

Publication number: DE10300261A1
Application number: DE10300261A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Ichishi; Akira Ohga; Takayoshi Kawai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-10
Filing date: 2003-01-08
Publication date: 2003-09-04
Also published as: US20030127527A1; US6827284B2

Abstract

Ein Fahrzeugklimagerät steuert die Klimatisierung automatisch, basierend auf einer Steuerkennlinie. Die Steuerkennlinie, wie beispielsweise eine Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, wird aus mehreren Steuerkennlinien ausgewählt oder durch eine Berechnung, basierend auf den persönlichen Informationen des Fahrgasts oder der manuellen Bedienung für das Klimagerät durch den Fahrgast erhalten. Die Steuerkennlinie wird als diejenige ausgewählt oder berechnet, die als die geeignete für die Fahrgastvorliebe angenommen wird. Die Steuerkennlinie kann als eine spezielle oder eine spezielle Kennlinie zum Lernen der Fahrgastvorliebe nach der Bestimmung der Steuerkennlinie verwendet werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimagerät, welches eine automatische Klimasteuerungsfunktion und eine lernende Steuerungsfunktion einer Fahrgastvorliebe zum Reflektieren der Fahrgastvorliebe auf eine Klimatisierung.
Ein Klimagerät, wie beispielsweise das oben Beschriebene, weist eine vorgegebene Steuerkennlinie auf und steuert basierend auf der vorgegebenen Steuerkennlinie automatisch den Zustand in einem Fahrzeugs durch Steuern einer Ausblastemperatur, der Menge der in eine Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft, eines Ansaugluftmodus und eines Ausblasmodus. Zusätzlich ändert das Klimagerät die Steuerkennlinie basierend auf den Informationen der Bedienung bei der Klimatisierung durch den Fahrgast. Das heißt, das Klimagerät lernt die Fahrgastvorliebe durch Aktivieren der lernenden Steuerfunktion.
Ein in der JP-A-04-131641 beschriebenes Klimagerät weist einen Speicher zum Speichern jeweiliger Steuerkennlinien für jeweilige Fahrgäste als Zielperson für die Klimatisierung in dem Fahrzeug auf. Das Klimagerät erkennt einen Zielfahrgast für eine aktuelle Klimatisierung durch Verwenden von Monitorbildinformationen und steuert die Klimatisierung basierend auf Bedieninformationen für die Klimatisierung durch den Zielfahrgast, die in dem Speicher gespeichert sind. Somit steuert das Klimagerät die Klimatisierung basierend auf jeder Fahrgastvorliebe.
Diese Arten von Klimageräten benötigen jedoch eine relativ lange Zeit, um die Fahrgastvorliebe zu lernen, wenn die vorgegebene Steuerkennlinie von seiner/ihrer Vorliebe signifikant unterschiedlich ist, weil der Fahrgast die Menge oder die Temperatur der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft oder dergleichen mehrfach einstellen muss, bis die geänderte Klimakennlinie nahe zu seiner/ihrer Vorliebe wird.
Kein Klimagerät, sondern eine automatische Übertragungsteuereinheit, die in der JP-A-09-210195 beschrieben ist, weist mehrere voreingestellte Verschiebungsabbildungen auf und wählt eine von ihnen gemäß den Fahrbedieninformationen durch einen Fahrer aus und benutzt sie nach der Auswahl. Dieser Ansatz ist ebenfalls nicht ausreichend, um die Fahrgastvorliebe schnell zu lernen. Außerdem kann das ausgewählte Muster nicht für die Vorliebe geeignet sein.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Fahrzeugklimagerät vorzusehen, welches eine Klimatisierung basierend auf einer Steuerkennlinie steuert und welches die Fahrgastvorliebe schnell erreichen kann.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Klimagerät eine Steuereinheit zum automatischen Steuern der Klimatisierung in einem Fahrzeug entsprechend einer Steuerkennlinie auf. Das Klimagerät bestimmt die Steuerkennlinie als eine spezielle Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien basierend auf den persönlichen Informationen eines Fahrgasts in dem Fahrzeug und/oder den Bedieninformationen, die durch den Fahrgast während eines vorgegebenen Zeitintervalls bewirkt werden.
Die Steuerkennlinie kann durch Auswählen von einer aus den mehreren Steuermustern bestimmt werden. Das Klimagerät kann die eine durch Auswählen basierend auf den persönlichen Informationen oder den Bedieninformationen bestimmen. Ebenso kann die Steuerkennlinie durch Berechnen der persönlichen Informationen oder der Bedieninformationen bestimmt werden.
Die persönlichen Informationen enthalten zum Beispiel, dass der Fahrgast langes Haar hat oder dass der Fahrgast Kontaktlinsen in seinen/ihren Augen trägt. Normalerweise bevorzugen diese Leute keinen starken Strom der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft, da der starke Strom leicht eine Unordnung des Haares oder einen trockenen Zustand der Kontaktlinsen verursacht. Deshalb kann das Klimagerät für jene Leute basierend auf den persönlichen Informationen oder den Bedieninformationen durch den Fahrgast das Steuermuster bestimmen, welches eine geringe Menge in die Fahrgastzelle geblasener Luft enthält.
Die persönlichen Informationen des Fahrgasts können aus persönlichen Dingen des Fahrgasts, wie zum Beispiel einer elektrischen Kommunikationseinrichtung, insbesondere einer Funkverbindungseinrichtung wie beispielsweise einem Funkzellentelefon, einem persönlichen digitalen Assistenten oder dergleichen, erhalten werden.
Was die Länge des Haares des Fahrgastes angeht, kann das Klimagerät die Länge basierend auf einer Bilderkennung des Fahrgasts bestimmen.
Das oben beschriebene vorgegebene Zeitintervall ist zum Beispiel eine Periode, in welcher eine vorgegebene Anzahl von Tagen verstrichen ist, nachdem der Benutzer (Fahrgast) das Fahrzeug kauft, oder in welcher das Klimagerät eine vorgegebene Anzahl von Malen nach dem Kauf des Fahrzeugs durch den Benutzer betrieben worden ist.
Vorzugsweise lernt das Klimagerät die Fahrgastvorliebe durch Ändern des ausgewählten Steuermusters basierend auf der Bedienung durch den Fahrgast. Das Lernen der Fahrgastvorliebe beginnt ausgehend von der speziellen Steuerkennlinie, sodass die Vorliebe in einer relativ kurzen Zeit realisiert werden kann.
Die spezielle Steuerkennlinie kann durch eine Bedienung des Fahrgasts gelöscht werden.
Die Fahrgastzelle kann mehrere verschiedene Zonen für die Klimatisierung aufweisen. In diesem Fall kann das Klimagerät die jeweiligen Steuermuster für die jeweiligen verschiedenen Zonen so bestimmen, dass sie für die jeweiligen Fahrgäste geeignet sind.
Vorzugsweise kann das Klimagerät das spezielle Steuermuster basierend auf den persönlichen Informationen oder den Bedieninformationen durch den Fahrgast verändern, wenn der Fahrgast wechselt.
Bevor die spezielle Steuerkennlinie aus den mehreren Steuermustern ausgewählt wird, steuert das Klimagerät die Klimatisierung basierend auf einer zuvor in dem Klimagerät eingestellten Standard-Steuerkennlinie und ändert die Standard-Steuerkennlinie basierend auf der Bedienung für die Klimatisierung durch den Fahrgast. Nach Verstreichen der vorgegebenen Zeit steuert das Klimagerät die Klimatisierung basierend auf der aus den mehreren Steuermustern ausgewählten speziellen Steuerkennlinie und ändert die spezielle Steuerkennlinie basierend auf der Bedienung für die Klimatisierung durch den Fahrgast.
Mit diesem Merkmal kann das Klimagerät die Klimatisierung unter Verwendung der Standard-Steuerkennlinie steuern, während es die Fahrgastvorliebe lernt, sodass die Steuerung der Klimatisierung nahe an die Fahrgastvorliebe reicht, bevor die spezielle Steuerkennlinie bestimmt ist.
Vorzugsweise informiert das Klimagerät den Fahrgast, dass die spezielle Steuerkennlinie bestimmt ist.
Vorzugsweise ändert das Klimagerät eine normale Steuerkennlinie während einer vorgegebenen Zeit über einen weiten Bereich und ändert die spezielle Steuerkennlinie nach Verstreichen der vorgegebenen Zeit über einen engen Bereich.
Mit diesem Merkmal ist die Klimatisierung unmittelbar nach dem Kauf des Fahrzeugs grob an die Fahrgastvorliebe über den weiten Bereich angenähert, und dann ist die Klimatisierung nahe an ihr über den engen Bereich, sodass die Fahrgastvorliebe bald erzielt wird.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher.
Fig. 1 ist eine Darstellung eines Aufbaus eines Lüftungssystems der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm einer automatischen Klimasteuerung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm des Lernens der Fahrgastvorliebe in jedem Ausblasmodus in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5A bis 5E sind jeweils eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Gebläsespannung und der TAO in jedem Ausblasmodus in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6A ist eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Gebläsespannung und der TAO vor und nach dem ersten Mal des Lernens der Fahrgastvorliebe in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6B ist eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Gebläsespannung und der TAO vor und nach dem zweiten Mal des Lernens der Fahrgastvorliebe in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6C ist eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Gebläsespannung und der TAO vor und nach dem dritten Mal des Lernens der Fahrgastvorliebe in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinie bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm des Löschens des Musters in einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 12 ist ein Flussdiagramm der Bestimmung einer speziellen Steuerkennlinie aus mehreren Steuerkennlinien bezüglich einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Spezielle Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen die gleichen oder ähnliche Bauteile durch die gleichen oder ähnliche Bezugsziffern gekennzeichnet sind.

Erstes Ausführungsbeispiel

Zunächst wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 ein schematisches Lüftungssystem beschrieben, in dem Luft zu einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs geblasen wird. Eine Klimaeinheit 10 weist einen Innenluft/Außenluft-Wechselkasten 11 auf, in dem ein Außenlufteinlass 11a zum Einleiten von Außenluft (Luft von außerhalb des Fahrzeugs) und ein Innenlufteinlass 11b zum Einleiten von Innenluft (Luft aus der Fahrgastzelle) vorgesehen sind. Der Innenluft/Außenluft-Wechselkasten 11 ist an dem stromaufwärtigsten Ende der Klimaeinheit 10 vorgesehen.
Der Innenluft/Außenluft-Wechselkasten 11 weist eine Innen/Außen-Wechselklappe 12 auf, die darin drehbar zwischen dem Außenlufteinlass 11a und dem Innenlufteinlass 11b angeordnet ist. Die Innen/Außen-Wechselklappe 12 wird durch eine elektrische Antriebsvorrichtung 12a wie beispielsweise einen Servomotor angetrieben. Die Wechselklappe 12 öffnet und schließt den Außenlufteinlass 11a und den Innenlufteinlass 11b, um zu bestimmen, aus welchem Einlass die Luft eingeleitet werden sollte, oder um das Mischungsverhältnis zwischen der Luft von außerhalb des Fahrzeugs und der Luft aus der Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu bestimmen.
Eine Luftgebläseeinheit 13 ist an einer stromabwärtigen Seite des Innenluft/Außenluft- Wechselkastens 11 in der Klimaeinheit 10 zum Blasen von Luft zu der stromabwärtigen Seite der Klimaeinheit 10 vorgesehen. Die Luftgebläseeinheit 13 weist einen Gebläseantriebsmotor 14 und einen Zentrifugalgebläselüfter 15, der mit einer Rotorwelle des Gebläseantriebsmotors 14 verbunden ist, auf. Ein Verdampfapparat 16 und ein Heizkern 17 sind stromab des Gebläselüfters 15 angeordnet.
Der Verdampfapparat 16 ist ein kühlender Wärmetauscher und bildet mit einem durch einen Motor (nicht dargestellt) angetriebenen Kompressor und dergleichen einen Kühlkreislauf zum Kühlen von Luft durch Absorbieren von Wärme aus der in die Klimaeinheit 10 kommenden Luft durch eine Verdampfung eines Niederdruckkühlmittels. Der Heizkern 17 ist ein heizender Wärmetauscher zum Heizen der Luft unter Verwendung von in dem Motor strömendem heißen Wassers (Kühlwasser) als Wärmequelle.
Eine Luftmischklappe 18 ist drehbar an einer stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 17 vorgesehen. Die Luftmischklappe wird durch ein Stellglied 18a angetrieben, um einen Öffnungsgrad davon zu bestimmen, um das Verhältnis zwischen der Menge der durch den Heizkern 17 strömenden erwärmten Luft und der Menge der an dem Heizkern 17 vorbei strömenden gekühlten Luft einzustellen, wodurch die Temperatur der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft eingestellt wird. Insbesondere werden die durch den Heizkern 17 strömende erwärmte Luft und die an dem Heizkern 17 vorbei strömende gekühlte Luft miteinander vermischt, um so Luft mit einer durch einen Fahrgast angegebenen Temperatur zu machen. Deshalb bildet die Luftmischklappe eine Temperatureinstelleinrichtung für die in die Fahrgastzelle geblasene Luft.
Am stromabwärtigsten Ende des Belüftungsdurchgangs in der Klimaeinheit 10 ist ein Ausblasmodus-Wechselabschnitt vorgesehen. Insbesondere sind eine Enteisungsklappe 20 zum Öffnen und Schließen einer Enteisungsausblasöffnung 19, eine Gesichtsklappe 22 zum Öffnen und Schließen einer Gesichtsausblasöffnung 21 und eine Fußklappe 24 zum Öffnen und Schließen einer Fußausblasöffnung 23 vorgesehen. Diese Klappen 20, 22, 24 werden durch ein Stellglied 25 angetrieben, um einen Ausblasmodus der klimatisierten Luft, zum Beispiel einen Gesichtsmodus (Gesicht), einen Doppelmodus (B/L), einen Fußmodus (Füße), einen Fuß-Enteisungsmodus oder einen Enteisungsmodus (DEF) zu bestimmen. Die klimatisierte Luft wird in die Fahrgastzelle aus einer geöffneten Öffnung gemäß dem Ausblasmodus geblasen.
Wenn der Gesichtsmodus ausgewählt ist, ist die Gesichtsausblasöffnung 21 vollständig geöffnet, während die Enteisungsausblasöffnung 19 und die Fußausblasöffnung 23 geschlossen sind, wodurch die klimatisierte Luft nur durch die Gesichtsausblasöffnung 21 zu einem Oberkörper des Fahrgasts in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ausgeblasen wird.
Wenn der Doppelmodus ausgewählt ist, sind die Gesichtsausblasöffnung 21 und die Fußausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Enteisungsausblasöffnung 19 geschlossen ist, wodurch die klimatisierte Luft durch die Gesichtsausblasöffnung 21 und die Fußausblasöffnung 23 zu dem Oberkörper und den Füßen des Fahrgasts in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs mit der im wesentlichen gleichen Menge der klimatisierten Luft ausgeblasen wird.
Wenn der Fußmodus ausgewählt ist, ist die Fußausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Gesichtsausblasöffnung 21 geschlossen ist und die Enteisungsausblasöffnung 19 etwas geöffnet ist. Als Ergebnis wird die klimatisierte Luft hauptsächlich zu den Füßen des Fahrgastes durch die Fußausblasöffnung 23 geblasen, während etwas der klimatisierten Luft zu einer Innenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch die Enteisungsausblasöffnung 19 geblasen wird.
Wenn der Enteisungsmodus ausgewählt ist, ist die Enteisungsausblasöffnung 19 vollständig geöffnet, während die Gesichtsausblasöffnung 21 und die Fußausblasöffnung 23 geschlossen sind, wodurch die klimatisierte Luft nur durch die Enteisungsausblasöffnung 19 zu der Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen wird.
Wenn der Fuß-Enteisungsmodus ausgewählt ist, sind die Enteisungsausblasöffnung 19 und die Fußausblasöffnung 23 vollständig geöffnet, während die Gesichtsausblasöffnung 21 geschlossen ist, wodurch die klimatisierte Luft durch die Enteisungsausblasöffnung 19 und die Fußausblasöffnung 23 mit im wesentlichen der gleichen Menge ausgeblasen wird.
Ein Klimasteuergerät 30 besitzt einen Mikrocomputer 31 als Steuereinrichtung. Die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft wird durch Bestimmen der Drehzahl des Gebläsemotors 14 bestimmt, welche durch die daran angelegte Spannung (Gebläsespannung) bestimmt wird. Die Gebläsespannung wird gemäß einem Ausgangssignal von dem Mikrocomputer 31 durch eine Antriebsschaltung 32 eingestellt. Weitere Stellglieder 12a, 18a und 25 werden ebenfalls durch die Antriebsschaltung 32 basierend auf Ausgangssignalen von dem Mikrocomputer 31 gesteuert. Der Mikrocomputer 31 weist einen wohlbekannten Aufbau mit einer CPU, einem ROM-Abschnitt, einem RAM- Abschnitt, einem Standby-RAM-Abschnitt, einem E/A-Anschlussabschnitt, einem A/D- Umsetzer und dergleichen auf.
Der Standby-RAM dient als Speichereinrichtung, d. h. als ein Sicherungsspeicher zum Speichern von Werten (Informationen), welche die Fahrgastvorlieben durch die Bedienungen durch den Fahrgast gelernt haben, selbst wenn ein Zündschalter (nachfolgend als ein IG bezeichnet) ausgeschaltet wird, wobei der Zündschalter den Zustand des Motors von einem aktiven Zustand in einen inaktiven Zustand verändert und umgekehrt. Die Spannung wird dem Standby-RAM direkt von einer in dem Fahrzeug installierten Batterie zugeführt, nicht durch den IG, selbst wenn der IG ausgeschaltet ist. Außerdem ist in dem Fahrzeug eine Sicherungsbatterie (nicht dargestellt) installiert, um dem Mikrocomputer 31 in einer Situation, dass der Mikrocomputer 31 von der Batterie getrennt wird, für eine kurze Zeit mit Spannung zu versorgen.
Betriebssignale werden dem Mikrocomputer 31 eingegeben, welche von einem Klimabedienabschnitt 33 geschickt werden, der an einer Instrumententafel in der Fahrgastzelle angeordnet ist. Viele Arten von Schaltern sind in dem Bedienabschnitt 33 vorgesehen, wie beispielsweise ein Automatikschalter 34 zum Einstellen eines automatischen Steuerzustandes des Klimageräts, ein Innenluft/Außenluft-Wechselschalter 35 zum manuellen Auswählen eines Ansaugmodus zwischen einem Innenluft-Ansaugmodus und einem Außenluft-Ansaugmodus, ein Ausblasmodus-Wechselschalter 36 zum manuellen Auswählen des oben beschriebenen Ausblasmodus, ein Luftausblasmengen-Einstellschalter 37 zum manuellen Einstellen der Menge der durch den Lüfter 15 geblasenen Luft, ein Temperatur-Stellschalter 38 zum Einstellen einer bevorzugten Temperatur des Fahrgasts. Der Temperatur-Einstellschalter 38 dient als durch den Fahrgast zu bedienender Bedienabschnitt zum Einstellen eines von dem Fahrgast gewünschten Zustandes bei der Klimatisierung des Fahrzeugs.
Der Innenluft/Außenluft-Auswahlschalter 35, der Ausblasmodus-Auswahlschalter 36, der Luftblasmengen-Einstellschalter 37 und der Temperatur-Einstellschalter 38 bezeichnen Bedieneinrichtungen zum Einstellen der durch den Fahrgast betätigten bevorzugten Klimatisierung des Fahrgasts. Der Mikrocomputer 31 verändert eine Steuerkennlinie basierend auf den durch Betätigungen an jeweiligen Schaltern 35-38 durch den Fahrgast eingestellten Klimatisierungs-Bedieninformationen. Das heißt, der Mikrocomputer 31 führt eine Lernsteuerung durch.
Der Luftblasmengen-Einstellschalter 37 weist einen Mengenerhöhungsschalter 37a und einen Mengenerniedrigungsschalter 37b auf, die beide Drucktastenschalter sind. Der Mengenerhöhungsschalter 37a gibt ein Erhöhungssignal aus, durch welches die Gebläsespannung (die dem Antriebsmotor 14 zugeführte Spannung) bei jeder einzelnen Druckbedienung durch den Fahrgast um einen Pegel von 0,25 Volt erhöht wird. Der Mengenerniedrigungsschalter 37b gibt eine Reduziersignal aus, durch welches die Gebläsespannung bei jeder einzelnen Druckbetätigung durch den Fahrgast um einen Pegel von 0,25 Volt reduziert wird.
Der Mikrocomputer 31 empfängt Sensorsignale von mehreren Sensoren, die jeweils eine Umgebungsbedingung, d. h. eine Klimaheizlast, welche die Klimatisierung in der Fahrgastzelle beeinflusst, erfassen. Insbesondere sind die Sensoren ein Innenlufttemperatursensor 39 zum Erfassen der Temperatur (TR) der Luft innerhalb der Fahrgastzelle, ein Außenlufttemperatursensor 40 zum Erfassen der Temperatur (TAM) der Luft außerhalb des Fahrzeugs, ein Sonnenlichtsensor 41 zum Erfassen der in die Fahrgastzelle einfallenden Sonnenlichtmenge (TS), ein Verdampfapparattemperatursensor 42 zum Erfassen der Temperatur (TE) des Verdampfapparats (tatsächlich der Temperatur der Luft unmittelbar nach Durchlaufen des Verdampfapparats), ein Wassertemperatursensor 43 zum Erfassen der Temperatur (TW) des in dem Motor und dem Heizkern 17 zirkulierenden Kühlwassers, ein. Sitzsensor 44 als Rücksitz-Fahrgasterfassungseinrichtung, die an einem Rücksitz vorgesehen ist, zum Erfassen der Anwesenheit eines Rücksitzfahrgasts und dergleichen. Die Signale von jenen Sensoren werden dem Mikrocomputer eingegeben, nachdem sie durch A/D-Umsetzer umgesetzt worden sind. Ein von dem Temperatureinstellschalter 38 gesendetes Signal wird ebenso dem Mikrocomputer 31 eingegeben, nachdem sein Pegel durch eine Pegelumsetzschaltung 45 umgesetzt worden ist.
Ein Fahrzeugnavigationssystem 50 ist mit dem Mikrocomputer 31 verbunden. Das Navigationssystem 50 weist einen Monitor (nicht dargestellt) auf, um eine aktuelle Position des Fahrzeugs anzuzeigen. Der Fahrgast kann seine/ihre persönlichen Informationen, wie beispielsweise die Länge des Haares, sein/ihr Alter, durch eine Anzeige des Monitors in den Mikrocomputer eingeben. Das heißt, das Navigationssystem 50 bezeichnet eine Eingabeeinrichtung zum Eingeben von persönlichen Informationen durch Bestätigungen durch den Fahrgast.
Als nächstes wird ein durch den Mikrocomputer 31 in diesem Ausführungsbeispiel ausgeführtes Flussdiagramm unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Dieses Flussdiagramm wird durch Einschalten des IG gestartet. Zuallererst werden alle Umwandlungen und Einstellungen von Anfangswerten von Merkern oder dergleichen in Schritt S1 ausgeführt. Als nächstes liest der Mikrocomputer 31 in Schritt S2 die Bediensignale von den Schaltern 34-38 des Klimabedienabschnitts 33. Ebenso liest der Mikrocomputer 31 in Schritt S2 die erfassten Signale bezüglich der Umgebungsbedingungen der Fahrzeugs von den Sensoren 39-44 und ein Signal von dem Navigationssystem 50.
Als nächstes wird in Schritt S3 basierend auf den erfassten Signalen bezüglich der Umgebungsbedingungen, die in dem Schritt S2 ausgelesen werden, und einer voreingestellten Temperatur TSET unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) eine Sollblastempertur TAO der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft berechnet. Die TAO ist eine zum Halten der Fahrgastzelle auf der voreingestellten Temperatur TSET unabhängig von einer Veränderung in der Umgebungsbedingung notwendige Luftblastemperatur.

TAO = KSET × TSET - KR × TR - KAM × TAM - KS × TS + C (1)
Wobei KSET, KR, KAM und KS Koeffizienten darstellen und C eine Korrekturkonstante darstellt. TSET, TR, TAM, TS stellen, wie oben beschrieben, die voreingestellte Steuertemperatur, die Innenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur bzw. die Sonnenlichtmenge dar.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S4, sodass eine Gebläsespannung zum Bestimmen der Luftblasmenge entsprechend der aus der oben beschriebenen Gleichung (1) erhaltenen TAO bestimmt wird. Es ist wegen der individuellen Unterschiede des Fahrgasts schwierig, die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft gleichmäßig zu bestimmen. Demgemäß verändert in diesem Ausführungsbeispiel der Mikrocomputer 31 eine Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung als eine Luftblasmengen-Steuerkennlinie basierend auf einer manuellen Betätigung durch den Fahrgast bezüglich der Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft, sodass die Gebläsespannungsabbildung diejenige wird, welche die Fahrgastvorliebe lernt.
Außerdem kann der Mikrocomputer 31 ein Gebläsespannungs-Berechnungsmuster basierend auf den persönlichen Informationen bestimmen. Insbesondere besitzt der Mikrocomputer 31 mehrere Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen und wählt eine von ihnen entsprechend den persönlichen Informationen des Fahrgasts oder der Berechnung aus, um so die Gebläsespannung basierend auf der ausgewählten Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zu bestimmen. Die Abbildungen werden später im Detail beschrieben. Ebenso kann der Mikrocomputer 31 das Gebläsespannungs- Berechnungsmuster durch Berechnung unter Verwendung der persönlichen Informationen bestimmen.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S5, um einen Sollöffnungsgrad SW der Luftmischklappe 18 basierend auf der oben beschriebenen TAO, von TE und TW zu berechnen.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S6, um den Innenluft/Außenluft-Ansaugmodus des Ansaugverhältnisses zwischen der Innenluft und der Außenluft basierend auf der TAO zu bestimmen, der durch die Innenluft/Außenluft-Wechselklappe 12 eingestellt wird. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S7, um basierend auf der TAO den Ausblasmodus zu bestimmen, der mit den Ausblasmodusklappen 20, 22 und 24 erreicht wird. Dann wird in dem nächsten Schritt S8 die Steuerung für den Kompressor bestimmt, sodass die Verdampfapparattemperatur TE auf einer Solltemperatur des Verdampfapparats gehalten wird. Die auf der TAO basierende Berechnung für den Ausblasmodus kann zwischen den Schritten S3 und S4 ausgeführt werden.
Danach geht der Ablauf weiter zu Schritt S9, um eine Aktivierung in jedem Stellglied 12a, 18a und 25 und dem Kompressor zusätzlich zu der Drehzahl des Gebläsemotors 14 durch Zuführen von Steuersignalen an sie durch die Antriebsschaltung 32, welche in den oben beschriebenen Schritten S4 bis S8 erhalten wurden, zu steuern. Der Ablauf kehrt dann nach Beendigung des Schrittes S9 zu Schritt S2 zurück, um die oben beschriebenen Schritte zu wiederholen.
Als nächstes wird die Bestimmung für die Gebläsespannung in dem in Fig. 2 dargestellten Schritt S4 unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 näher beschrieben. Ein Muster aus Mustern a1 bis a6 als die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen, welches in Schritt S180 in Fig. 3 dargestellt ist, wird basierend auf den persönlichen Informationen des Fahrgasts ausgewählt. Die als die Muster a1 bis a6 dargestellten Gebläsespannungs-Abbildungen sind in jedem Ausblasmodus vorgesehen. Die Gebläsespannungs-Abbildungen sind im voraus vorgesehen, bevor der Fahrgast den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 zum ersten Mal betätigt.
Übrigens kann das ausgewählte Muster durch Berechnen der persönlichen Informationen erhalten werden. Das durch Berechnung erhaltene ausgewählte Muster kann das gleiche wie das in Schritt S180 dargestellte sein.
Das Muster a1 bezeichnet eine Durchschnittskennlinie der Menge der geblasenen Luft. Das Muster a2 bezeichnet eine relativ hohe Kennlinie in der Menge der geblasenen Luft, sodass die Menge der geblasenen Luft in einem mittleren Temperaturbereich der TAO größer als diejenige in dem Muster a1 ist. Das Muster a3 bezeichnet die höchste Kennlinie in der Menge der geblasenen Luft, sodass die Menge der geblasenen Luft in einem Temperaturbereich zwischen 10 und 39°C der TAO größer als diejenige in dem Muster a2 ist. Das Muster a4 bezeichnet eine relativ niedrige Kennlinie in der Menge der geblasenen Luft, sodass die Menge der geblasenen Luft in einem mittleren Temperaturbereich der TAO geringer als diejenige in dem Muster a1 ist. Das Muster a5 bezeichnet die niedrigste Kennlinie in der Menge der geblasenen Luft, sodass die Menge der geblasenen Luft in einem gesamten Bereich für die TAO niedriger als diejenige in dem Muster a1 ist. Das Muster a6 bezeichnet eine etwas niedrigere Kennlinie in der Menge der geblasenen Luft, sodass die Menge der geblasenen Luft in einem niedrigem Temperaturbereich der TAO niedriger als diejenige in dem Muster a1 ist.
In Fig. 3 wird in Schritt S110 bestimmt, ob eine Klimaanfangseinstellungsanzeige auf dem Monitor des Navigationssystems 50 ausgewählt ist oder nicht. Die Initialisierung für die Klimatisierung wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal gefahren wird oder der Fahrgast wechselt. In der Klimaanfangseinstellungsanzeige werden die persönlichen Informationen, wie beispielsweise die Länge des Haares, sein/ihr Alter oder dergleichen, in der Weise eingegeben, dass der Fahrgast die auf der Anzeige des Navigationssystems angezeigten Fragen beantwortet. In jedem Schritt S120, S130, S140, S150 und S160 wird die Bestimmung basierend auf den persönlichen Informationen ausgeführt.
Wenn eine Klimaanfangseinstellung ausgewählt ist und die Bestimmung von Schritt S110 "Y" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S120. In diesem Schritt wird bestimmt, ob der Fahrgast eine älter Person, welche 55 Jahre oder älter ist, ist oder nicht. Wenn der Fahrgast als ältere Person bestimmt ist, ist die Bestimmung von Schritt S120 in "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S125. Da die ältere Person üblicherweise das Gefühl der Windgeschwindigkeit der in die Fahrgastzelle geblasener klimatisierter Luft nicht mag, wird in Schritt S125 das Muster a5, d. h. die geringste Menge der geblasenen Luft, aus den Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S120 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S130, um zu bestimmen, ob der Fahrgast Kontaktlinsen trägt oder nicht. Wenn die Bestimmung von Schritt S130 "Y" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S135. Es ist wahrscheinlich, dass Augen schnell austrocknen, wenn Kontaktlinsen getragen werden. Deshalb wird das Muster a4, d. h. die relativ geringe Menge der geblasenen Luft ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S130 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S140, um zu bestimmen, ob der Fahrgast langes Haar hat oder nicht. Wenn der Fahrgast langes Haar hat, ist die Bestimmung von Schritt S140 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S145. Es ist wahrscheinlich, dass eine Person, die langes Haar hat, es nicht mag, wenn das Haar geblasen wird. Deshalb wird das Muster a6, d. h. die etwas geringere Menge der geblasenen Luft ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S140 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S150, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine Brille trägt oder nicht oder ob der Fahrgast die Ausblasrichtung der klimatisierten Luft zu sich stellt oder nicht. Wenn die Bestimmung von Schritt S150 "Y" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S155. Es ist wahrscheinlich, dass eine Person, welche eine Brille trägt, die Trockenheit seiner/ihrer Augen nicht fühlt und wahrscheinlich das Gefühl der zu sich geblasenen klimatisierten Luft mag. Deshalb wird das Muster a3, d. h. die größte Menge der geblasenen Luft ausgewählt. Diese Auswahl ist auch auf eine Person anwendbar, welche die Ausblasrichtung der klimatisierten Luft nicht zu sich stellt, weil der starke Wind der klimatisierten Luft der Person hilft, die Klimatisierung mit der stark in die Fahrgastzelle geblasenen Luft zu fühlen.
Wenn die Bestimmung von Schritt S150 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S160, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine junge Person ist, die jünger als 21 ist, oder nicht. Wenn der Fahrgast die junge Person ist, ist die Bestimmung von Schritt S160 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S165. Es ist wahrscheinlich, dass die junge Person das Gefühl der Windgeschwindigkeit der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft mag. Deshalb wird das Muster a2, d. h. die relativ hohe Menge der geblasenen Luft ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S160 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S170, um das Muster a1. d. h. die Durchschnittsmenge der geblasenen Luft auszuwählen.
Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S180, um das Steuermuster, welches aus Mustern a1 bis a6 gemäß den vorherigen Schritten ausgewählt ist, als Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung zum Bestimmen der Gebläsespannung und als (spezielle) Basis- Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zum Lernen der Fahrgastvorliebe zu bestimmen. Die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen sind in jedem Ausblasmodus vorgesehen. Deshalb wird in jedem Ausblasmodus eine von zum Beispiel sechs Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen ausgewählt.
Nach den in Fig. 3 dargestellten Prozessen werden die in Fig. 4 dargestellten Prozesse durchgeführt. Die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung wird gemäß der Bedienung durch den Fahrgast geändert, und die Gebläsespannung wird basierend auf der TAO bestimmt. In Schritt S210 wird bestimmt, ob der Ausblasmodus derzeit der Gesichtsmodus ist oder nicht. Wenn der Modus der Gesichtsmodus ist, ist die Bestimmung in Schritt S210 "Y" und der Ablauf geht weiter Schritt S211, um zu bestimmen, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 manuell verändert hat oder nicht. Wenn die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch den Fahrgast manuell verändert wird, ist die Bestimmung in Schritt S211 "Y", und der Ablauf geht weiter zu Schritt S212.
In Schritt S212 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Gesichtsmodus, die in Fig. 5A dargestellt ist, basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 verändert, um die Fahrgastvorliebe zu lernen. Die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung wird in diesem Fall in Schritt S180 in Fig. 3 als die eine für den Gesichtsmodus ausgewählt. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S213, um die Gebläsespannung unter Verwendung der TAO basierend auf der niedrigeren Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in dem Gesichtsmodus zu berechnen. Wenn die Bestimmung in Schritt S211 "N" ist, geht der Ablauf sofort weiter zu Schritt S213, um sie zu berechnen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S210 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S220, um zu bestimmen, ob der Ausblasmodus derzeit der Doppelmodus ist oder nicht. Wenn der Modus der Doppelmodus (B/L) ist, ist die Bestimmung in Schritt S220 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S221, um zu bestimmen, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen- Einstellschalters 37 manuell verändert hat oder nicht. In einem Fall, in dem er/sie die Menge der klimatisierten Luft manuell verändert hat, ist die Bestimmung in Schritt S221 "Y", sodass der Ablauf weiter zu Schritt S222 geht.
In Schritt S222 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Doppelmodus, die in Fig. 5B dargestellt ist, basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 verändert, um die Fahrgastvorliebe zu lernen. Die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung wird in diesem Fall in Schritt S180 in Fig. 3 als diejenige für den Doppelmodus ausgewählt. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S223, um die Gebläsespannung unter Verwendung der TAO basierend auf der niedrigeren Spannungsberechnungsabbildung des Doppelmodus zu berechnen. Wenn die Bestimmung in Schritt S221 "N", geht der Ablauf unmittelbar weiter zu Schritt S223, um sie zu berechnen.
Wenn die Bestimmung von Schritt S220 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S230, um zu bestimmen, ob der Ausblasmodus derzeit der Fußmodus ist oder nicht. Wenn der Modus der Fußmodus ist, ist die Bestimmung in Schritt S230 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S231, um zu bestimmen, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 manuell verändert hat oder nicht. In einem Fall, in dem er/sie die Menge der klimatisierten Luft manuell verändert hat, ist die Bestimmung in Schritt S231 "Y", sodass der Ablauf weiter zu Schritt S232 geht.
In Schritt S232 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Fußmodus, die in Fig. 5C dargestellt ist, basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 geändert, um die Fahrgastvorliebe zu lernen. Die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung wird in diesem Fall in Schritt S180 in Fig. 3 als diejenige für den Fußmodus ausgewählt. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S233, um die Gebläsespannung unter Verwendung der TAO basierend auf der niedrigeren Spannungsberechnungsabbildung in dem Fußmodus zu berechnen. Wenn die Bestimmung in Schritt S231 "N" ist, geht der Ablauf unmittelbar weiter zu Schritt S233, um sie zu berechnen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S230 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S240, um zu bestimmen, ob der Ausblasmodus derzeit der Fuß/Enteisungs-Modus (F/D) ist oder nicht. Wenn der Modus der Fuß/Enteisungs-Modus ist, ist die Bestimmung in Schritt S240 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S241, um zu bestimmen, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 manuell geändert hat oder nicht. In einem Fall, in dem er/sie die Menge der klimatisierten Luft manuell geändert hat, ist die Bestimmung in Schritt S241 "Y", sodass der Fluss weiter zu Schritt S242 geht.
In Schritt S242 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Fuß/Enteisungs- Modus, die in Fig. 5D dargestellt ist, basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen- Einstellschalters 37 verändert, um die Fahrgastvorliebe zu lernen. Die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung wird in diesem Fall in Schritt S180 in Fig. 3 als diejenige für den Fuß/Enteisungs-Modus ausgewählt. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S243, um die Gebläsespannung unter Verwendung der TAO basierend auf der niedrigeren Spannungsberechnungsabbildung in dem Fuß/Enteisungsmodus zu berechnen. Wenn die Bestimmung in Schritt S241 "N" ist, geht der Ablauf direkt weiter zu Schritt S243, um sie zu berechnen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S240 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S251. Der aktuelle Ausblasmodus ist der Enteisungsmodus, wenn der Ablauf als Reaktion auf das Ergebnis der Bestimmung des aktuellen Modus in den Schritten S210 bis S240 weiter zu Schritt S251 geht. In Schritt S251 wird bestimmt, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen- Einstellschalters 37 manuell verändert hat oder nicht. In einem Fall, in dem er/sie die Menge der klimatisierten Luft manuell verändert hat, ist die Bestimmung in Schritt S251 "Y", sodass der Ablauf weiter zu Schritt S252 geht.
In Schritt S252 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Enteisungsmodus, die in Fig. 5E dargestellt ist, basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 verändert, um die Fahrgastvorliebe zu lernen. Die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung wird in diesem Fall in Schritt S180 in Fig. 3 als diejenige für den Enteisungsmodus ausgewählt. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S253, um die Gebläsespannung unter Verwendung der TAO basierend auf der niedrigeren Spannungsberechnungsabbildung in dem Enteisungsmodus zu berechnen. Wenn die Bestimmung in Schritt S251 "N" ist, geht der Ablauf unmittelbar weiter zu Schritt S253, um sie zu berechnen.
Wie oben beschrieben, kann die Fahrgastvorliebe durch Ändern der Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung entsprechend jedem Modus in dem jeweiligen Schritt S212, S222, S232, S242, S252 basierend auf der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 durch den Fahrgast gelernt werden.
Das konkrete Lernen für die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in zum Beispiel Schritt S212 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6A-6C beschrieben. Die in Fig. 6A dargestellte Steuerkennlinie A1 ist die in Schritt S180 bestimmte Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung. Wenn die Betätigung durch den Fahrgast bezüglich der Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft niemals gelernt worden ist, wird die Gebläsespannung unter Verwendung dieser Abbildung A1 erhalten.
Wenn der Fahrgast den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 das erste Mal so betätigt, dass die Gebläsespannung von einem Pegel α0 (maximale Menge der geblasenen Luft) zu einem Pegel am Betätigungspunkt α1 gesenkt wird, wird dieser Vorgang gelernt, sodass ein schräger Abschnitt der Steuerkennlinie A1 parallel nach links in Fig. 6A (zu einer niedrigeren Temperatur der TAO) verschoben wird. Eine Steuerkennlinie B1 zeigt die Kennlinie nach dem Lernen der ersten Fahrgastbetätigung.
Wie in Fig. 6B dargestellt, wird, wenn die Gebläsespannung von einem Pegel β0 (kleine Menge der geblasenen Luft nahe einer minimalen Menge der geblasenen Luft Lo) in der Kennlinie B1 nach dem ersten Lernen in Zusammenhang mit einer zweiten Betätigung durch den Fahrgast zu einem Pegel am Betätigungspunkt β1 angehoben wird, eine Neigung θ der Steuerkennlinie so verändert, dass sie durch beide Betätigungspunkte α1 und β1 definiert wird. Eine Steuerkennlinie C1 zeigt die Kennlinie nach dem Lernen der zweiten Fahrgastbetätigung.
Wie in Fig. 6C dargestellt, wird, wenn die Gebläsespannung von einem Pegel γ0 (die Menge zwischen der minimalen Menge der geblasenen Luft Lo und der Menge des Betätigungspunktes β1) in der Kennlinie C1 nach dem zweiten Lernen in Zusammenhang mit einer dritten Betätigung durch den Fahrgast auf einen Pegel eines Betätigungspunkts γ1, d. h. den Lo-Pegel gesenkt wird, eine Neigung θ der Steuerkennlinie C1 so verändert, dass sie diejenige ist, welche man durch eine Fehlerquadratannäherung mit den Betätigungspunkten α1, β1 und γ1 erhält. Deshalb ist die Kennlinie nach dem Lernen der dritten Fahrgastbetätigung eine in Fig. 6C dargestellte Steuerkennlinie D1. Bei einer Fahrgastbetätigung von mehr als drei Malen wird eine Neigung der Kennlinie durch eine Fehlerquadratannäherung mit den Betätigungspunkten verändert.
In diesem Ausführungsbeispiel weist das Klimagerät, welches die Menge der geblasenen Luft gemäß der Steuerkennlinie steuert, mehrere Steuerkennlinien als Steuerkennlinie für die Menge der geblasenen Luft auf. Zusätzlich wählt das Klimagerät die geeignetste für den Fahrgast aus den mehreren Steuerkennlinien gemäß den persönlichen Informationen des Fahrgasts wie beispielsweise seines/ihres Alters oder dergleichen aus. Deshalb wird die Klimatisierung durchgeführt, für welche angenommen wird, dass sie nahe der für die Fahrgastvorliebe geeigneten ist.
Außerdem wird das Lernen der Fahrgastvorliebe unter Verwendung der gemäß den Fahrgastinformationen ausgewählten Kennlinie ausgeführt, für welche angenommen wird, dass sie nahe der Fahrgastvorliebe ist. Deshalb kann die Steuerkennlinie durch eine kleine Anzahl von Betätigungen durch den Fahrgast relativ schnell zu der einen modifiziert werden, welche die geeignetste für die Fahrgastvorliebe ist. Oder der Fahrgast müsste nicht die ausgewählte Steuerkennlinie verändern, da sie basierend auf den Fahrgastinformationen ausgewählt ist, um nahe an seine/ihre Vorliebe zu kommen.

Zweites Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Alter des Fahrgasts oder dergleichen unter Verwendung einer Bildanalyse vermutet. Zum Erzielen der Analyse wird der in Fig. 3 dargestellte Prozess zu dem in Fig. 7 dargestellten modifiziert. In diesem Ausführungsbeispiel weist das Klimagerät ein Bilderkennungsgerät (nicht dargestellt) wie beispielsweise eine CCD-Kamera auf, um Bildsignale eines Fahrgasts in einem Fahrzeug auszugeben. Die weiteren Merkmale sind die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Das Alter des Fahrgasts oder dergleichen wird durch Analysieren der aus dem Bilderkennungsgerät eingegebenen Bildsignale in Schritt S310 vermutet. Dann geht der Ablauf basierend auf den angenommen persönlichen Informationen wie folgt weiter.
In Schritt S320 wird bestimmt, ob der Fahrgast eine ältere Person, die gleich 55 Jahre oder älter ist, ist oder nicht. Wenn der Fahrgast als die ältere Person bestimmt wird, ist die Bestimmung von Schritt S320 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S325. Das Muster a5, d. h. die geringste Menge der geblasenen Luft, wird in Schritt S325 aus den Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S320 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S330, um zu bestimmen, ob der Fahrgast langes Haar hat oder nicht. Wenn der Fahrgast langes Haar hat, ist die Bestimmung von Schritt S330 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S335. Das Muster a6, d. h. die etwas geringere Menge der geblasenen Luft, wird ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S330 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S340, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine Brille trägt oder nicht. Wenn die Bestimmung von Schritt S340 "Y", geht der Ablauf weiter zu Schritt S345. Es wird das Muster a3, d. h. die höchste Menge der geblasenen Luft, ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S340 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S350, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine junge Person, die jünger als 21 ist, ist oder nicht. Wenn der Fahrgast die junge Person ist, ist die Bestimmung von Schritt S350 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S355. Es wird das Muster a2, d. h. die relativ große Menge der geblasenen Luft, ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S350 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S365, um das Muster a1. d. h. die Durchschnittsmenge der geblasenen Luft, auszuwählen.
Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S370, um das Steuermuster, welches aus den Mustern a1 bis a6 gemäß den vorherigen Schritten ausgewählt ist, als eine Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zum Bestimmen der Gebläsespannung und als eine Basis-Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zum Lernen der Fahrgastvorliebe zu bestimmen. Dann werden die in Fig. 4 dargestellten Prozesse durchgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird zusätzlich zu dem Effekt in dem ersten Ausführungsbeispiel die Bildanalyse zum Erhalten der Fahrgastinformationen ohne Eingeben derselben benutzt, um für den Fahrgast bequem zu sein.
Die Vermutung des Fahrgasts kann automatisch durchgeführt werden, wenn der Fahrgast von einem zu dem anderen wechselt. Insbesondere ist es hilfreich, wenn das Fahrzeug ein Geschäftswagen ist, der häufig von verschiedenen Personen der Firma benutzt wird, die automatische Einstellung der Klimatisierung anzuwenden, da das Klimagerät die geeignetste Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung für jeden Fahrer unter Verwendung der Bildanalyse ohne die Betätigung durch den Fahrer auswählen kann.

Drittes Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel kann eine Steuerkennlinie, die als die geeignetste für einen Fahrgast angenommen wird, durch Erhalten der Fahrgastinformationen aus diese enthaltenden Gegenständen des Fahrgasts ausgewählt werden. Der in Fig. 3 dargestellte Prozess ist zu dem in Fig. 8 dargestellten modifiziert. Ein Empfänger ist vorgesehen, um mit dem Klimagerät zum Empfangen der persönlichen Informationen des Fahrgasts von den Gegenständen, wie beispielsweise einem Funkzellentelefon, einem PDA oder dergleichen verbunden zu werden. Die übrigen Merkmale sind die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Wenn eine Klimaanfangseinstellung in Schritt S410 ausgewählt wird, wird das Alter des Fahrgasts, die Länge der Haare des Fahrgasts oder dergleichen durch Kommunizieren mit den Gegenständen des Fahrgasts eingegeben. Dann geht der Ablauf basierend auf den persönlichen Informationen wie folgt weiter.
In Schritt S420 wird bestimmt, ob der Fahrgast eine ältere Person, die 55 oder älter ist, ist oder nicht. Wenn der Fahrgast als die ältere Person bestimmt wird, ist die Bestimmung von Schritt S420 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S425. In Schritt S425 wird das Muster a5, d. h. die geringste Menge der geblasenen Luft aus den Gebläsespannungs- Berechnungsabbildungen ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S420 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S430, um zu bestimmen, ob der Fahrgast Kontaktlinsen trägt oder nicht. Wenn die Bestimmung von Schritt S430 "Y" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S435. Es wird das Muster a4, d. h. die relativ geringere Menge der geblasenen Luft ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S430 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S440, um zu bestimmen, ob der Fahrgast langes Haar hat oder nicht. Wenn der Fahrgast langes Haar hat, ist die Bestimmung von Schritt S440 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S445. Es wird das Muster a6, d. h. die etwas geringere der Menge der geblasenen Luft ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S440 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S450, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine Brille trägt oder nicht. Wenn die Bestimmung von Schritt S450 "Y" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S455. Das Muster a3, d. h. die größte Menge der geblasenen Luft, wird ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S450 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S460, um zu bestimmen, ob der Fahrgast eine junge Person, die jünger als 21 ist, ist oder nicht. Wenn der Fahrgast die junge Person ist, ist die Bestimmung von Schritt S460 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S465. Es wird das Muster a2, d. h. die relativ große Menge der geblasenen Luft, ausgewählt.
Wenn die Bestimmung von Schritt S460 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S475, um das Muster a1. d. h. die Durchschnittsmenge der blasenden Luft, auszuwählen.
Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S480, um das Steuermuster, welches aus den Mustern a1 bis a6 gemäß den vorherigen Schritten ausgewählt ist, als Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung zum Bestimmen der Gebläsespannung und als Basis- Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zum Lernen der Fahrgastvorliebe zu bestimmen. Dann werden die in Fig. 4 dargestellten Prozesse durchgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel erlaubt das Empfangen der persönlichen Informationen von den Gegenständen des Fahrgasts, wie beispielsweise dem Funkzellentelefon oder dergleichen, zusätzlich zu dem Effekt in dem ersten Ausführungsbeispiel, dass der Fahrgast diese nicht selbst eingibt.

Viertes Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel kann die ausgewählte Steuerkennlinie durch den Befehl des Fahrgasts gelöscht werden, wenn die Vorliebe des Fahrgasts sich signifikant ändert. Um dies zu erzielen, wird der in Fig. 9 dargestellte Prozess zu dem zum Beispiel in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Ablauf hinzugefügt. Das Klimagerät hat einen Löschschalter (nicht dargestellt), um die ausgewählte Kennlinie zu löschen. Die weiteren Merkmale sind die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
In Schritt S510 wird bestimmt, ob der Fahrgast den Löschschalter zum Löschen der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, die bereits ausgewählt worden ist, betätigt hat oder nicht. Es wird angenommen, dass der Löschschalter in einem Fall betätigt wird, in dem die Fahrgastvorliebe sich signifikant ändert, weil der Fahrgast zum Beispiel seine/ ihre Haarfrisur verändert oder der Fahrgast von Brille zu Kontaktlinsen wechselt. Wenn der Löschschalter betätigt wird, ist die Bestimmung in Schritt S510 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S520.
In Schritt S520 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, die bereits ausgewählt worden ist, gelöscht und das durchschnittliche Kennlinienmuster a1 wird als Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zum Bestimmen der Gebläsespannung danach ausgewählt. Das Muster a1 wird ebenso als Basis zum Lernen der Fahrgastvorliebe verwendet.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die ausgewählte Steuerkennlinie gelöscht, wenn die Vorliebe für die Steuerkennlinie wechselt, sodass das Lernen der Fahrgastvorliebe unter Verwendung einer neu ausgewählten Steuerkennlinie als Basis neu gestartet wird. Deshalb kann die Steuerkennlinie durch eine kleine Anzahl von Betätigungen durch den Fahrgast relativ bald zu derjenigen modifiziert werden, welche die geeignetste für die Fahrgastvorliebe ist.
In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird eine Abbildung aus der Gruppe der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen gemäß den Fahrgastinformationen ausgewählt. Jedoch kann die weitere Bestimmung wie folgt ausgeübt werden. Zuerst wird ein Standardmuster für die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung als Basis-Steuerkennlinie ausgewählt. Dann erhält man die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche als die am geeignetsten für den Fahrgast angenommen wird, durch Berechnen der Basis-Steuerkennlinie im Licht der Fahrgastinformationen. Oder die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung, welche als die geeignetste für den Fahrgast angenommen wird, erhält man einfach durch Berechnen der Fahrgastinformationen.
Diese Erfindung kann auf ein Klimagerät angewendet werden, welches die Klimatisierung in jeder Klimazone in einem Fahrzeug unabhängig steuert. Jede kann aus den Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen in jeder Klimazone basierend auf den Informationen jedes in jeder Klimazone sitzenden Fahrgasts ausgewählt werden. Selbst wenn befreundete Fahrgäste in dem Fahrzeug mit dem Besitzerfahrer in einer Situation fahren, in dem die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen in allen Zonen die gleiche wie eine mit der Vorliebe des Besitzerfahrers sind, kann die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung, welche die geeignetste für jeden Fahrgast ist, in jeder Zone ausgewählt werden. Deshalb kann die Klimatisierung so durchgeführt werden, dass sie ohne häufige Betätigungen durch jeden Fahrgast in jeder Zone zu der Fahrgastvorliebe passt.

Fünftes Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel wird eine andere Steuerung der Klimatisierung unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben. Ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird eine Abbildung aus den in Schritt S660 in Fig. 10 dargestellten Gebläsespannungs- Berechnungsabbildungen entsprechend den Bedieninformationen durch einen Fahrgast während einer vorgegebenen Zeit ausgewählt. Jeder Ausblasmodus hat diese vorbereiteten Abbildungen. Diese Abbildungen sind eine Basis zum Lernen der Fahrgastvorliebe.
In Fig. 10 wird in Schritt S610 bestimmt, ob eine Klimaanfangseinstellungsanzeige auf dem Monitor des Navigationssystems 50 ausgewählt ist oder nicht. Wenn die Klimaanfangseinstellungsanzeige auf dem Monitor ist, ist die Bestimmung in Schritt S610 "Y", und dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S620.
In Schritt S620 wird bestimmt, ob der Fahrgast den Start zum Lernen der Fahrgastvorliebe gekennzeichnet hat oder nicht. Wenn der Start zum Lernen gekennzeichnet ist, ist die Bestimmung in Schritt S620 "Y" und der Ablauf geht weiter zu Schritt S630.
In Schritt S630 wird bestimmt, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37manuell geändert hat oder nicht. Wenn die Menge der geblasenen Luft durch den Fahrgast manuell verändert ist, ist die Bestimmung in Schritt S630 "Y" und der Ablauf geht weiter zu Schritt S640.
In Schritt S640 speichert das Klimagerät die Informationen an dem durch den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 angezeigten Betätigungspunkt, d. h. die Klima- Bedieninformationen bezüglich der Menge der geblasenen Luft. Insbesondere werden die durch den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 eingestellte Gebläsespannung und die TAO zu dieser Zeit aufgezeichnet.
Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S650. Die Bestimmung in Schritt S650 ist "N" bis die Anzahl der Betätigungen zum Verändern der Menge der geblasenen Luft 10 Mal erreicht. In diesem Fall werden die Schritte S630 und 5640 wiederholt. Wenn die Anzahl der Betätigungen zum Verändern der Menge der geblasenen Luft 10 Mal übersteigt, ist die Bestimmung in Schritt S650 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S660.
In Schritt S660 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche als die am nächsten zu der Fahrgastvorliebe stehende angenommen wird, unter Mustern a1 bis a6 der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen basierend auf den Informationen der in Schritt S640 aufgezeichneten zehn Betätigungspunkte ausgewählt.
Die Auswahl wird wie folgt durchgeführt. Die in Schritt S660 dargestellten "o" bezeichnen in Schritt S640 aufgezeichnete zehn Betätigungspunkte. Zum Beispiel ist ein Betätigungspunkt X in Schritt S660 der nächste zu den Mustern a2 bis a3 unter allen Mustern. Dann ist der Bestätigungspunkt X näher zu den Mustern a1 und a6 als zu den übrigen Mustern. In diesem Fall werden jedem der Muster a2 und a3 zehn Punkte vergeben, und jedem dem Muster a1 und a6 werden fünf Punkte vergeben. Analog werden jedem Muster einige Punkte bezüglich der anderen Betätigungspunkte vergeben. Schließlich wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Musters ausgewählt, welches den höchsten Punktewert hat. Die ausgewählte Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung ist eine Basis zum Lernen der Fahrgastvorliebe. Übrigens sind die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildungen in den Mustern a1 bis a6 die gleichen wie jene in Schritt S180 in der oben beschriebenen Fig. 3 dargestellten.
Wenn dagegen die Bestimmungen in den Schritten S610 und S620 "N" sind, d. h. die Klimaanfangseinstellungsanzeige nicht ausgewählt ist oder der Start des Lernens der Fahrgastvorliebe nicht gekennzeichnet ist, wird in Schritt S625 ein partielles Lernen durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel wird das partielle Lernen durch den Ablauf ähnlich dem in Fig. 4 dargestellten, d. h. die gesamten in den oben beschriebenen Fig. 4, 5A-5F und 6A-6C dargestellten Schritte ausgeführt. Deshalb wird hier auf die Beschreibung verzichtet.
In diesem Ausführungsbeispiel lernt das Klimagerät, welches automatisch die Menge der geblasenen Luft gemäß der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung steuert, die Fahrgastvorliebe durch Ändern der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung. Das Klimagerät vermutet die Fahrgastvorliebe basierend auf den Klimabedieninformationen während der vorgegebenen Zeit und wählt aus den mehreren Gebläsespannungs- Berechnungsabbildungen diejenige als die Basisabbildung aus, welche als die geeignetste für die Fahrgastvorliebe angenommen wird. Deshalb wird die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung, welche nach der vorgegebenen Zeit, in welcher der Fahrgast den Schalter 37 zehn Mal betätigt hat, ausgewählt ist, an die Fahrgastvorliebe angepasst. Außerdem wird nach der Auswahl der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung das Lernen der Fahrgastvorliebe fortgesetzt. Insbesondere ist die ausgewählte Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung die Basisabbildung zum Lernen der Fahrgastvorliebe, und sie wird gemäß der Fahrgastbedienung so verändert, um sich mit einer geringen Anzahl von Betätigungen durch den Fahrgast weiter an die Fahrgastvorliebe anzunähern.

Sechstes Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel wird die Anzahl der Betätigungen durch einen Fahrgast auf das Lernen der Fahrgastvorliebe in einem weiten Bereich während einer vorgegebenen Zeit reflektiert. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeit wird die Anzahl an Betätigungen durch den Fahrgast nach der vorgegebenen Zeit auf das Lernen der Fahrgastvorliebe in einem engen Bereich reflektiert. Um die Steuerung zu erzielen, wird der in Fig. 10 dargestellte Prozess auf den in Fig. 11 dargestellten modifiziert. Die weiteren Merkmale sind die gleichen wie jene des fünften Ausführungsbeispiels.
In Fig. 11 wird in Schritt S710 bestimmt, ob eine Klimaanfangseinstellungsanzeige auf dem Monitor des Navigationssystems 50 ausgewählt ist oder nicht. Wenn die Klimaanfangseinstellanzeige auf dem Monitor ist, ist die Bestimmung in Schritt S710 "Y" und dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S720.
In Schritt S720 wird bestimmt, ob der Fahrgast den Start des Lernens der Fahrgastvorliebe gekennzeichnet hat oder nicht. Wenn der Start für das Lernen gekennzeichnet ist, ist die Bestimmung in Schritt S720 "Y", und der Ablauf geht weiter zu Schritt S730. Die zuvor gespeicherte Standard-Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche identisch zu dem Muster a1 in Fig. 10 ist, wird als Basis zum Lernen in den folgenden Schritten verwendet.
In Schritt S730 wird die Anzahl der Betätigungen an dem Luftblasmengen-Einstellschalter 37 durch den Fahrgast nach der Kennzeichnung des Starts für das Lernen bestimmt. Wenn die Anzahl der Betätigungen innerhalb zehn Mal (eins bis zehn) liegt, ist die Bestimmung in Schritt S730 "Y" und der Ablauf geht weiter zu Schritt S740. In diesem Schritt wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zu dem Zeitpunkt, wenn der Luftblasmengen-Einstellschalter betätigt wird, geändert, um die Fahrgastvorliebe in Zusammenhang mit der TAO über einen Bereich der Außentemperatur TAM von ± 40°C zu lernen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S730 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S750. Wenn die Anzahl der Betätigungen zwischen elf und zwanzig liegt, ist die Bestimmung in Schritt S750 "Y", und der Ablauf geht weiter zu Schritt S760. In diesem Schritt wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung zu dem Zeitpunkt der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 geändert, um die Fahrgastvorliebe in Zusammenhang mit der TAO über einen Bereich der Außentemperatur TAM von ± 20°C zu lernen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S750 "N" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S770. Wenn die Anzahl der Betätigungen zwischen einundzwanzig und dreißig liegt, ist die Bestimmung in Schritt S770 "Y", und der Ablauf geht weiter zu Schritt S780. In diesem Schritt wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung bei der Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 geändert, um die Fahrgastvorliebe in Zusammenhang mit der TAO über einen Bereich der Außentemperatur TAM von ± 10°C zu lernen.
Wenn die Bestimmung in Schritt S770 "N" ist, d. h. wenn die Anzahl der Betätigungen über dreißig liegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S790. In diesem Schritt wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung bei der Betätigung des Luftblasmengen- Einstellschalters 37 geändert, um die Fahrgastvorliebe in Zusammenhang mit der TAO über einen Bereich der Außentemperatur TAM von ± 5°C zu lernen.
Wenn dagegen die Bestimmungen in den Schritten S710 und S720 "N" sind, d. h. wenn die Klimaanfangseinstellungsanzeige nicht ausgewählt ist oder wenn der Start des Lernens der Fahrgastvorliebe nicht gekennzeichnet ist, wird in Schritt S725 ein normales partielles Lernen durchgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Anzahl der Betätigungen durch den Fahrgast während der vorgegebenen Zeit nach dem Kauf des Fahrzeugs auf das Lernen in dem weiten Bereich reflektiert. Dann wird die weitere Anzahl der Betätigungen durch den Fahrgast nach Ablauf der vorgegebenen Zeit in dem engen Bereich auf das Lernen reflektiert. Deshalb kann die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung prompt auf diejenige modifiziert werden, welche grob zu der Fahrgastvorliebe passt, und dann kann sie so modifiziert werden, dass sie sich nach dem groben Lernen mit einer kleinen Anzahl von Betätigungen durch den Fahrgast durch das partielle Lernen an die Fahrgastvorliebe annähert.
Ähnlich dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel kann der in dem in Fig. 9 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel beschriebene Löschvorgang auch auf das oben beschriebene fünfte, sechste und das folgende siebte Ausführungsbeispiel angewendet werden, welcher mit dem durch den Fahrgast betätigten Löschschalter (nicht dargestellt) durchgeführt wird.

Siebtes Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Lernen unter Verwendung einer Standard- Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung durchgeführt, bevor eine Basis- Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung bestimmt wird. Außerdem wird der Fahrgast über die Bestimmung der Basis-Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung informiert, wenn sie bestimmt ist. Um dies zu erzielen, ist der in Fig. 3 dargestellte Prozess zu dem in Fig. 12 dargestellten Ablauf modifiziert. Die weiteren Merkmale sind die gleichen wie jene des fünften Ausführungsbeispiels.
In Fig. 12 wird in Schritt S810 bestimmt, ob eine Klimaanfangseinstellanzeige auf dem Monitor des Navigationssystems 50 ausgewählt ist oder nicht. Wenn die Klimaanfangseinstellanzeige auf dem Monitor ist, ist die Bestimmung in Schritt S810 "Y", und dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S820.
In Schritt S820 wird bestimmt, ob der Fahrgast den Start für das Lernen der Fahrgastvorliebe gekennzeichnet hat oder nicht. Wenn der Start für das Lernen gekennzeichnet ist, ist die Bestimmung in Schritt S820 "Y" und der Ablauf geht weiter zu Schritt S830.
In Schritt S830 wird bestimmt, ob der Fahrgast die Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft durch Betätigung des Luftblasmengen-Einstellschalters 37 manuell verändert hat oder nicht. Wenn die Menge der geblasenen Luft manuell durch den Fahrgast verändert ist, ist die Bestimmung in Schritt S830 "Y" und der Ablauf geht weiter zu Schritt S840.
In Schritt S840 speichert das Klimagerät die Informationen an dem durch den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 angegeben Betätigungspunkt, d. h. die Klima-Bedieninformationen betreffend die Menge der geblasenen Luft. Insbesondere werden die durch den Luftblasmengen-Einstellschalter 37 eingestellte Gebläsespannung und die TAO zu diesem Zeitpunkt aufgezeichnet.
Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S850, um das in Fig. 10 dargestellte normale partielle Lernen basierend auf der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung des Musters a1 mit einer Standardkennlinie der Luftblasmenge auszuführen.
Als nächstes geht der Ablauf weiter zu Schritt S860. Die Bestimmung in Schritt S860 ist "N" bis die Anzahl der Betätigungen zum Verändern der Menge der geblasenen Luft zehn Mal erreicht. In diesem Fall werden die Schritte S830, S840 und S850 wiederholt.
Wie oben beschrieben, wird das Lernen während der vorgegebenen Zeitdauer zu Beginn des Lernens unter Verwendung der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in dem Muster a1 als die Standard-Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung durchgeführt. Deshalb wird der Lerneffekt provisorisch erzielt.
Wenn als nächstes die Anzahl der Betätigungen zum Verändern der Menge der geblasenen Luft zehn Mal übersteigt, ist die Bestimmung in Schritt S860 "Y", der Ablauf geht weiter zu Schritt S870. In diesem Schritt wird die durch Ausführen des normalen partiellen Lernens in Schritt S850 erhaltene Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung gelöscht.
In dem nächsten Schritt S880 wird die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche als die zu der Fahrgastvorliebe am nächsten kommende angenommen wird, basierend auf den Informationen der in Schritt S840 aufgezeichneten zehn Betätigungspunkte aus den Mustern a1 bis a6 der in Fig. 10 dargestellten Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen ausgewählt. Die Auswahl ist die gleiche wie diejenige in dem fünften Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung in dem Muster a2, welche eine relativ hohe Mengenkennlinie bezüglich der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft hat, ausgewählt. Dann wird das partielle Lernen unter Verwendung der ausgewählten Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung als Basisabbildung ausgeführt.
Als nächstes wird der Fahrgast darüber informiert, dass die Kennlinie relativ hoher Menge der geblasenen Luft als die Basisabbildung für das nachfolgende Lernen der Fahrgastvorliebe unter Verwendung des Fahrzeugnavigationssystems 50 ausgewählt ist. Die Informationen der ausgewählten Kennlinie werden auf dem Monitor des Fahrzeugnavigationssystems 50 angezeigt und als Sprachinformationen angesagt.
Durch Informieren des Fahrgasts über die ausgewählte Kennlinie kann der Fahrgast erkennen, dass die Steuerung der Klimatisierung nach der Bestimmung der Basisabbildung verändert werden kann. Deshalb kann das Informieren des Fahrgasts über die ausgewählte Kennlinie verhindern, dass sich der Fahrgast unbequem fühlt, wenn die Klimatisierung basierend auf der ausgewählten Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung verändert wird.
Wenn dagegen die Bestimmungen in den Schritten S810 und S820 "N" sind, d. h. wenn die Klimaanfangseinstellanzeige nicht ausgewählt ist oder wenn der Start des Lernens der Fahrgastvorliebe nicht gekennzeichnet ist, wird in Schritt S825 ein normales partielles Lernen durchgeführt.
In den oben beschriebenen fünften bis siebten Ausführungsbeispielen sind die mehreren Muster der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen im voraus vorgesehen, und eines von ihnen wird als Basis für das Lernen der Fahrgastvorliebe basierend auf den Bedieninformationen durch den Fahrgast ausgewählt.
Jedoch kann die weitere Bestimmung wie folgt angewendet werden. Zuerst wird ein Standardmuster für die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung als Basis-Steuerkennlinie ausgewählt. Dann erhält man die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche als die am besten geeignete für den Fahrgast angenommen wird, durch Berechnen der Basis-Steuerkennlinie im Licht der Bedienungen durch den Fahrgast oder die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung, welche als die am besten geeignete für den Fahrgast angenommen wird, erhält man einfach durch Berechnen der Bedienungen durch den Fahrgast.
Ebenso kann jedes der fünften bis siebten Ausführungsbeispiele auf verschiedene Arten von Klimageräten angewendet werden, wie beispielsweise eines mit mehreren Klimazonen in einem oben beschriebenen Fahrzeug.
In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird basierend auf den persönlichen Informationen des Fahrgasts/der Fahrgäste oder den Bedienungen durch den Fahrgast/ die Fahrgäste aus den mehreren Gebläsespannungs-Berechnungsabbildungen diejenige als die Basis-Steuerkennlinie zum Lernen der Fahrgastvorliebe ausgewählt oder durch Berechnung erhalten. Die Auswahl oder Berechnung der Steuerkennlinie als die oben beschriebene Basiskennlinie kann auch auf das weitere Merkmal wie beispielsweise die Innenluft/Außenluft-Ansaugmodus-Steuerkennlinie, die Ausblasmodus-Steuerkennlinie und die Ausblastemperatur-Steuerkennlinie angewendet werden.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die obigen bevorzugten Ausführungsbeispiele dargestellt und beschrieben wurde, ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass Veränderungen in Form und Details daran ohne Verlassen des Schutzumfangs der Erfindung, wie er durch die anhängenden Ansprüche definiert ist, erfolgen können.

Claims

1. Fahrzeugklimagerät (10) mit einer automatischen Steuerung, mit
einem Steuerabschnitt (30, 31, 32) mit mehreren Steuerkennlinien zum automatischen Steuern der Klimatisierung einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs im Licht einer speziellen Steuerkennlinie; und
einem Bestimmungsabschnitt (31) zum Bestimmen der speziellen Steuerkennlinie aus den mehreren Steuerkennlinien basierend auf persönlichen Informationen eines Fahrgasts und/oder auf durch den Fahrgast in einem vorgegebenen Zeitintervall bewirkten Bedieninformationen.

2. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie als eine Steuerkennlinie bestimmt, welche als geeignet für die Fahrgastvorliebe angenommen wird.

3. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem die spezielle Steuerkennlinie aus den mehreren Steuerkennlinien basierend auf den persönlichen Informationen des Fahrgasts und/oder den durch den Fahrgast in einem vorgegebenen Zeitintervall bewirkten Bedieninformationen ausgewählt wird.

4. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie durch Berechnen der persönlichen Informationen des Fahrgasts und/oder der durch den Fahrgast in einem vorgegebenen Zeitintervall bewirkten Bedieninformationen bestimmt.

5. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem der Steuerabschnitt die Klimatisierung bezüglich der Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft, einer Ausblastemperatur der klimatisierten Luft und/oder einem Ausblasmodus zum Zuführen der klimatisierten Luft in die Fahrgastzelle automatisch steuert,

6. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem der Steuerabschnitt die Fahrgastvorliebe durch Ändern der speziellen Steuerkennlinie basierend auf einer Betätigung durch den Fahrgast nach der Bestimmung der speziellen Steuerkennlinie lernt.

7. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 6, ferner mit einem Bedienabschnitt (33, 35-38), welcher durch den Fahrgast manuell betätigt wird, um die Klimatisierung einzustellen.

8. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Eingabeabschnitt (50) zum Eingeben der persönlichen Informationen des Fahrgasts.

9. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 8, bei welchem der Eingabeabschnitt ein Fahrzeugnavigationssystem (50) ist, welches eine aktuelle Position des Fahrzeugs auf einem Monitor anzeigen kann, wobei die persönlichen Informationen über den Monitor eingegeben werden.

10. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Empfangsabschnitt zum Empfangen der persönlichen Informationen des Fahrgasts, die von die persönlichen Informationen speichernden Dingen des Fahrgasts gesendet werden.

11. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Bilderkennungsabschnitt zum Ausgeben eines Bildsignals des Fahrgasts an den Steuerabschnitt, wobei der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie basierend auf den von dem Bildsignal des Fahrgasts erhaltenen persönlichen Informationen bestimmt.

12. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Löschabschnitt zum Löschen der speziellen Steuerkennlinie basierend auf einem Befehl durch den Fahrgast.

13. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem der Steuerabschnitt unabhängig mehrere in dem Fahrzeug vorgesehene Klimazonen steuert und der Bestimmungsabschnitt eine jeweilige spezielle Steuerkennlinie für jede Klimazone bestimmt.

14. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, bei welchem die persönlichen Informationen des Fahrgasts das Alter, die Länge der Haare, Brille und/oder Kontaktlinsen enthalten.

15. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit
einem Gebläse zum Blasen der Luft in die Fahrgastzelle; und
einem durch den Fahrgast manuell betätigten Bedienabschnitt zum Einstellen der Fahrgastvorliebe, wobei der Steuerabschnitt enthält:
einen Einstellabschnitt (31) zum Berechnen einer Soll-Ausblastemperatur (TAO) der klimatisierten Luft basierend auf einer durch den Fahrgast eingestellten voreingestellten Temperatur unter Verwendung des Bedienabschnitts und erfasster Signale bezüglich eines Umgebungszustandes des Fahrzeugs, die von in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren (39-44) erhalten werden; und
einen Ausblas-Auswahlabschnitt (31) zum Bestimmen eines aktuellen Ausblasmodus aus mehreren Ausblasmodi basierend auf der Soll-Ausblastemperatur,
wobei der Einstellabschnitt zum Auswählen eines von mehreren Steuermustern des aktuellen Ausblasmodus als die spezielle Steuerkennlinie gemäß den persönlichen Informationen des Fahrgasts und/oder den durch den Fahrgast verursachten Bedieninformationen auswählt,
wobei das aus den mehreren Steuermustern ausgewählte Steuermuster eine Beziehung zwischen der Soll-Ausblastemperatur und einem Steuersignal zum Steuern des Gebläses aufweist.

16. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 15, bei welchem der Steuerabschnitt die Fahrgastvorliebe durch Ändern des aus den mehreren Steuermustern ausgewählten Steuermusters lernt, wenn der Bedienabschnitt durch den Fahrgast manuell betätigt wird.

17. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 15, bei welchem die mehreren Steuermuster unverwechselbar in jedem Ausblasmodus zum Blasen der klimatisierten Luft zu einem vorgegebenen Abschnitt in der Fahrgastzelle vorgesehen sind, und das Steuermuster aus den mehreren Steuermustern basierend auf den persönlichen Informationen des Fahrgasts und/oder den durch den Fahrgast verursachten Bedieninformationen in jedem Ausblasmodus ausgewählt wird.

18. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Bedienabschnitt (33, 35-38), welcher durch den Fahrgast manuell betätigt wird, um die Klimatisierung einzustellen, wobei der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie basierend auf den Bedieninformationen, welche der Fahrgast während des vorgegebenen Zeitintervalls an dem Bedienabschnitt betätigt, bestimmt, und der Steuerabschnitt die spezielle Steuerkennlinie in Zusammenhang mit einer Betätigung durch den Fahrgast nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls ändert.

19. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welchem das vorgegebene Zeitintervall bezeichnet, dass die Anzahl der Betätigungen durch den Fahrgast eine vorgegebene Anzahl erreicht, nachdem der Fahrgast den Start des Lernens der Fahrgastvorliebe kennzeichnet.

20. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welcher der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie als eine Steuerkennlinie bestimmt, welche im Licht der Betätigungspunkte durch den Fahrgast während des vorgegebenen Zeitintervalls als die geeignetste für die Fahrgastvorliebe angenommen wird.

21. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welchem der Steuerabschnitt mehrere Steuerkennlinien aufweist, und die spezielle Steuerkennlinie aus den mehreren Steuerkennlinien basierend auf den Bedieninformationen ausgewählt wird.

22. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welchem der Bestimmungsabschnitt die spezielle Steuerkennlinie aus den mehreren Steuerkennlinien unter Verwendung der Bedieninformationen berechnet.

23. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, ferner mit einem Löschabschnitt zum Löschen der speziellen Steuerkennlinie basierend auf einem Befehl durch den Fahrgast.

24. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welchem der Steuerabschnitt unabhängig mehrere in dem Fahrzeug vorgesehen Klimazonen steuert, und der Bestimmungsabschnitt eine jeweilige spezielle Steuerkennlinie für jede Klimazone bestimmt.

25. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 18, bei welchem der Bestimmungsabschnitt zuerst die Benutzung einer Standard-Steuerkennlinie bestimmt, der Steuerabschnitt die Fahrgastvorliebe aus einer Anfangsbetätigung an dem Bedienabschnitt durch den Fahrgast durch Ändern der Standard- Steuerkennlinie während des vorgegebenen Zeitintervalls lernt, der Steuerabschnitt die spezielle Steuerkennlinie nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls verwendet und die Fahrgastvorliebe durch Ändern der speziellen Steuerkennlinie basierend auf einer nachfolgenden Betätigung an dem Bedienabschnitt durch den Fahrgast lernt.

26. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 25, ferner mit einem Informationsabschnitt zum Informieren des Fahrgastes, dass die spezielle Steuerkennlinie bestimmt ist.

27. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 1, ferner mit einem Bedienabschnitt (33, 35-38), welcher durch den Fahrgast manuell betätigt wird, um die Klimatisierung einzustellen, wobei der Bestimmungsabschnitt eine Standard-Steuerkennlinie als die spezielle Steuerkennlinie basierend auf dem vorgegebenen Zustand bestimmt, der Steuerabschnitt die Standard-Steuerkennlinie gemäß den Bedieninformationen, dass der Fahrgast den Bedienabschnitt betätigt, ändert, wobei der Steuerabschnitt die Standard-Steuerkennlinie in einem vorgegebenen Bereich davon während einer ersten vorgegebenen Zeit ändert, und der Steuerabschnitt die Standard-Steuerkennlinie in einem engen Bereich davon enger als der vorgegebene Bereich während einer zweiten vorgegebenen Zeit nach der ersten vorgegebenen Zeit ändert.

28. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 27, bei welchem der Steuerabschnitt automatisch die Klimatisierung bezüglich der Menge der in die Fahrgastzelle geblasenen klimatisierten Luft, einer Ausblastemperatur der klimatisierten Luft und/oder eines Ausblasmodus zum Zuführen der klimatisierten Luft in die Fahrgastzelle steuert.

29. Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung nach Anspruch 27, ferner mit
einem Gebläse zum Blasen der Luft in die Fahrgastzelle; und
einem Bedienabschnitt, welcher durch den Fahrgast manuell betätigt wird, zum Einstellen der Fahrgastvorliebe, wobei der Steuerabschnitt enthält:
einen Einstellabschnitt (31) zum Berechnen eines Soll-Ausblastemperatur (TAO) der klimatisierten Luft basierend auf einer durch den Fahrgast eingestellten voreingestellten Temperatur unter Verwendung des Bedienabschnitts und von Messsignalen eines Umgebungszustandes des Fahrzeugs, die von in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren (39-44) erhalten werden,
wobei das Standard-Steuermuster eine Beziehung zwischen der Soll-Ausblastemperatur und einem Steuersignal zum Steuern des Gebläses aufweist.

30. Auf ein Fahrzeugklimagerät mit einer automatischen Steuerung angewendetes Verfahren zum Steuern der Klimatisierung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Bestimmen einer speziellen Steuerkennlinie, welche zum Steuern der Klimatisierung des Fahrzeugs verwendet wird, mittels der Auswahl einer von mehreren Steuerkennlinien, des Berechnens in Zusammenhang mit den persönlichen Informationen eines Fahrgasts und/oder den durch den Fahrgast verursachten Bedieninformationen, und/oder der Auswahl einer Standard-Steuerkennlinie basierend auf einem vorgegebenen Zustand; und
Steuern der Klimatisierung basierend auf der speziellen Steuerkennlinie.

31. Verfahren nach Anspruch 30, ferner mit dem Eingeben der persönlichen Informationen eines Fahrgasts, wobei die spezielle Steuerkennlinie unter Verwendung der persönlichen Informationen bestimmt wird.

32. Verfahren nach Anspruch 30, ferner mit dem Empfangen der persönlichen Informationen eines Fahrgasts von einem Gerät des Fahrgasts, welches die persönlichen Informationen enthält, wobei die spezielle Steuerkennlinie unter Verwendung der persönlichen Informationen bestimmt wird.

33. Verfahren nach Anspruch 30, ferner mit dem Erhalten eines Bildsignals des Fahrgasts und dem Analysieren des Bildsignals des Fahrgasts zum Erkennen der persönlichen Informationen, wobei die spezielle Steuerkennlinie unter Verwendung der persönlichen Informationen bestimmt wird.

34. Verfahren nach Anspruch 30, bei welchem die spezielle Steuerkennlinie in dem Bestimmungsschritt basierend auf den Bedieninformationen, welche der Fahrgast während eines vorgegebenen Zeitintervalls befiehlt, um die Klimatisierung im Fahrzeug zu ändern, ausgewählt wird, wobei das Verfahren ferner das Ändern der speziellen Steuerkennlinie in Zusammenhang mit einem Bediensignal durch den Fahrgast nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls enthält.

35. Verfahren nach Anspruch 30, bei welchem die Standard-Steuerkennlinie basierend auf den vorgegebenen Zustand in dem Bestimmungsschritt als die spezielle Steuerkennlinie bestimmt wird, wobei das Verfahren ferner aufweist:
das Ändern der Standard-Steuerkennlinie gemäß einem Bediensignal durch den Fahrgast, wobei der Änderungsschritt enthält:
erstes Ändern der Standard-Steuerkennlinie in einem vorgegebenen Bereich davon während eines ersten vorgegebenen Zeitintervalls; und
zweites Ändern der Standard-Steuerkennlinie in einem engen Bereich davon enger als der vorgegebene Bereich während eines zweiten vorgegebenen Zeitintervalls nach dem ersten vorgegebenen Zeitintervall.