DE10260674A1

DE10260674A1 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10260674A1
Application number: DE10260674A
Authority: DE
Inventors: Akitaka Nishio; Shiro Monzaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2001-12-25
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2003-07-17
Also published as: JP2003182550A; US6863355B2; US20030117013A1

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug steuert ein Fahrzeugrad durch Zufuhr eines durch eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdrucks zu einem Radbremszylinder des Fahrzeugrads, wenn ein Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem Radbremszylinder für das Fahrzeugrad zugeführt wurde, dann wird eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere Fahrzeugrad durch Zufuhr des Hydraulikdrucks zu einem Radbremszylinder für das andere Fahrzeugrad gesteuert. Daher wird der Hydraulikdruck dem Radbremszylinder für das andere Fahrzeugrad ebenso zugeführt.

Description

Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft diese Erfindung eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die einen Hydraulikdruck ungeachtet einer Betätigung eines Bremspedals erzeugen kann. Der durch die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugte Hydraulikdruck wird einem Radbremszylinder über eine Hydrauliksteuerventilvorrichtung zugeführt. Die Bremssteuervorrichtung ist insbesondere zum Gebrauch bei einer Lenksteuervorrichtung (eine Steuervorrichtung zum Verhindern eines Fahrzeugseitenschlupfes) oder einer Traktionssteuervorrichtung anwendbar.

Eine bekannte Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ist in der Japanischen Patentoffenlegungsschriftnummer JP-2-241863 (1990) offenbart. Dieses bekannte Bremssteuergerät hat einen Tandemhydraulikhauptzylinder, der einen Hauptzylinderhydraulikdruck erzeugen kann, welcher einem Radbremszylinder zuzuführen ist, eine Unterdruck abhängige Verstärkungsvorrichtung zum Aktivieren des Hauptzylinders und eine Elektromagnetventileinrichtung zum Aktivieren der Verstärkervorrichtung. Wenn sich ein Antriebsrad im Leerlauf dreht, dann wird der Hauptzylinderhydraulikdruck als Reaktion auf eine automatische Betätigung der Verstärkervorrichtung durch die Elektromagnetventileinrichtung erzeugt. Der Hauptzylinderhydraulikdruck wird dem Antriebsrad (das heißt einem gesteuerten Rad) zugeführt, das sich ungeachtet einer Betätigung eines Bremspedals dreht, wobei eine Bremskraft auf das gesteuerte Rad aufgebracht werden kann. In diesem Fall kann eine Traktionssteuerung ausgeführt werden. Während die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wurde ein nicht-gesteuertes Rad, das nicht angetrieben wird, von dem Hauptzylinder über eine Antiblockiermodulatorbaugruppe entkoppelt.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das nicht-gesteuerte Rad stets von dem Hauptzylinder entkoppelt, während die Traktionssteuerung ausgeführt wurde. Wenn das Bremspedal durch einen Fahrer bei der Traktionssteuerung niedergedrückt wird, dann kann eine Fahrzeugverzögerung daher nicht entsprechend der Bremspedalniederdrückung erzeugt werden. Wenn das vorstehend beschriebene Bremssteuergerät zum Gebrauch bei anderen Hydraulikdrucksteuervorrichtungen einschließlich einer Lenksteuervorrichtung und dergleichen angewandt wird, dann kann des Weiteren dasselbe Problem auftreten.

Die vorliegende Erfindung sieht daher ein verbessertes Bremssteuergerät vor, das eine Fahrzeugverzögerung entsprechend einem Bremspedalbetätigungsbetrag erzeugen kann und ein auf den Fahrer ausgeübtes Bremspedalbetätigungsgefühl verbessern kann, wenn das Bremspedal betätigt wird, während eine Hydraulikdrucksteuerung auf ein gesteuertes Rad angewandt wurde.

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug hat einen ersten Radbremszylinder, der an einem ersten Fahrzeugrad vorgesehen ist, um eine Bremskraft auf das erste Fahrzeugrad aufzubringen, einen zweiten Radbremszylinder, der an einem zweiten Fahrzeugrad vorgesehen ist, um eine Bremskraft auf das zweite Fahrzeugrad aufzubringen, eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks ungeachtet einer Betätigung eines Bremsbetätigungselementes, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem ersten und dem zweiten Radbremszylinder angeordnet ist, um den Bremshydraulikdruck in dem jeweiligen ersten und zweiten Radbremszylinder zu steuern, eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für eines des ersten und des zweiten Radbremszylinders, der an einem des ersten und des zweiten Fahrzeugrads vorgesehen ist, damit sie als Reaktion auf einen Fahrzeugantriebszustand zum Zuführen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zu dem einen der Radbremszylinder für das eine der Fahrzeugräder so gesteuert wird, dass sie zumindest dann gesteuert wird, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, eine Bremsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungselementes, eine Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen oder zum Schätzen einer Fahrzeugverzögerung, eine Radbremszylinderhydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen oder zum Schätzen des Bremshydraulikdruckes in dem jeweiligen ersten und zweiten Radbremszylinder und eine Steuereinrichtung eines nicht-gesteuerten Fahrzeugrads zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere von dem ersten und dem zweiten Fahrzeugrad, das durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert ist, um so den Bremshydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder zu steuern, der an dem anderen Fahrzeugrad vorgesehen ist, der nicht durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung gesteuert ist, als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselementes, wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem einen der Radbremszylinder durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zugeführt wurde.

Die Steuereinrichtung eines nicht-gesteuerten Fahrzeugrads hat eine Soll-Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Soll-Fahrzeugverzögerung auf der Grundlage des Bremsbetätigungselementbetätigungsbetrages, der durch die Bremsbetragserfassungseinrichtung erfasst ist, eine Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Radbremszylinderhydraulikdruckes für das andere der Radbremszylinder auf der Grundlage des Bremsbetätigungselementbetätigungsbetrages, der durch die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst ist, eine Verzögerungsabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Verzögerungsabweichung zwischen der Soll- Fahrzeugverzögerung, die durch die Soll- Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung berechnet ist, und der Fahrzeugverzögerung, die durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfasst oder geschätzt ist, eine Hydraulikdruckabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Hydraulikdruckabweichung zwischen dem Soll- Radbremszylinderhydraulikdruck für das andere der Radbremszylinder, der durch die Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckberechnungseinrichtung berechnet ist, und dem Bremshydraulikdruck in dem anderen der Radbremszylinder, der durch die Radbremszylinderhydraulikdruckerfassungseinrichtung erfasst oder geschätzt ist, und eine Ventilsteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere der Fahrzeugräder, das durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert wird, um so eine größere Abweichung als Reaktion auf einen Abweichungsbetrag von der größeren Abweichung von entweder der durch die Verzögerungsabweichungsberechnungseinrichtung berechneten Verzögerungsabweichung oder der durch die Hydraulikdruckabweichungsberechnungseinrichtung berechneten Hydraulikdruckabweichung zu verringern.

Die vorstehend genannte Aufgabe, sowie weitere Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Blockdarstellung einer Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung, die in der Fig. 1 dargestellt ist;

Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht einer Unterdruckverstärkervorrichtung und einer Verstärkervorrichtungsantriebsvorrichtung, die in der Fig. 2 dargestellt ist;

Fig. 4 zeigt eine Flusskarte eines Prozesses einer Lenksteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 zeigt eine Flusskarte von Einzelheiten des Prozesses der Lenksteuerung, die in der Flusskarte erläutert wird, welche in der Fig. 4 gezeigt ist;

Fig. 6 zeigt eine Flusskarte von Einzelheiten eines Prozesses zum Bestimmen eines nicht-gesteuerten Fahrzeugrades, das in der Fig. 7 dargestellt ist;

Fig. 7 zeigt eine Flusskarte von Einzelheiten einer Hydraulikdruckservosteuerung, die in der Fig. 4 gezeigt ist;

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung eines Steuerbereiches einer Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 zeigt eine graphische Darstellung eines Steuerbereiches einer Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Parameter zum Gebrauch bei einer Bremshydraulikdrucksteuerung und einem Hydraulikdruckmodus gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 zeigt eine graphische Darstellung einer Hub-Soll- Verzögerungs-Abbildung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 zeigt eine graphische Darstellung einer Hub-Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckabbildung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung einer Verzögerungsabweichung-Pulsdauer-Abbildung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 14 zeigt eine graphische Darstellung einer Hydraulikdruckabweichung-Pulsdauer-Abbildung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 hat ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Kraftmaschine EG (eine Brennkraftmaschine), die mit einer Drosselsteuervorrichtung TH und einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI versehen ist, so wie eine elektronische Steuereinheit ECU (nachfolgend als eine ECU bezeichnet). Die Drosselsteuervorrichtung TH ist mit einem Hauptdrosselventil MT und einem Nebendrosselventil ST ausgestattet. Ein Öffnungsgrad des Hauptdrosselventils MT wird durch die Drosselsteuervorrichtung TH als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigungspedals AP gesteuert. Das Nebendrosselventil ST wird als Reaktion auf eine Abgabe von der ECU so aktiviert, dass ein Öffnungsgrad des Nebendrosselventils ST gesteuert werden kann. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI wird außerdem als Reaktion auf die Abgabe von der ECU so aktiviert, dass ein Kraftstoff/Öl-Verbrauch gesteuert werden kann. Die Kraftmaschine EG ist mit Vorderrädern FL und FR des Fahrzeugs über eine Getriebesteuervorrichtung GS und einem nicht-dargestellten Differentialgetriebe wirksam verbunden, so dass das Fahrzeug durch ein Frontrad-Antriebssystem angetrieben wird.

Das Fahrzeug ist mit den Vorderrädern FL und FR (erstes und zweites Fahrzeugrad) versehen, die mit Radbremszylindern Wfl beziehungsweise Wfr ausgestattet sind, und mit Hinterrädern RL und RR (das erste und das zweite Fahrzeugrad), die mit Radbremszylindern Wrl beziehungsweise Wrr ausgestattet sind. Eine Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung BC ist mit jedem Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr verbunden (erster und zweiter Radbremszylinder). Insbesondere verkörpert das Vorderrad FL ein Antriebsrad an der vorderen linken Seite bei Betrachtung von der Position eines Fahrersitzes, das Vorderrad FR verkörpert ein Antriebsrad an der vorderen rechten Seite bei dieser Betrachtungsweise, das Hinterrad RL verkörpert ein Rad, welches nicht angetrieben wird, und zwar an der rechten linken Seite bei dieser Betrachtungsweise, und das Hinterrad RR verkörpert ein Rad, das nicht angetrieben wird, und zwar an der rechten hinteren Seite bei dieser Betrachtungsweise. Ein Aufbau der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung BC ist in der Fig. 2 schematisch dargestellt und wird später im Einzelnen beschrieben.

Die Räder FL, FR, RL und RR sind mit jeweiligen Raddrehzahlsensoren WS1, WS2, WS3 und WS4 versehen. Jeder Raddrehzahlsensor WS1, WS2, WS3 und WS4 ist mit der ECU verbunden, um auf diese Weise ein Signal in der Form eines Pulses abzugeben, der proportional zu einer Drehzahl von dem jeweiligen Rad ist, das heißt ein Raddrehzahlsignal des jeweiligen Rades zu der ECU. Des Weiteren sind andere Sensoren mit der ECU verbunden, einschließlich eines Hubsensors BS (eine Bremsbetragserfassungseinrichtung) zum Erfassen eines Hubbremspedals (ein Bremsbetätigungselement) BP, eines Vorderradlenkwinkelsensors SSf zum Erfassen eines Lenkwinkels θf des Vorderrads FL beziehungsweise FR, eines Seitenbeschleunigungssensors YG zum Erfassen einer seitlichen Fahrzeugbeschleunigung Gy, eines Gierratensensors YS zum Erfassen einer Fahrzeuggierrate λ, eines Drosselsensors SS zum Erfassen des Öffnungsgrads des jeweiligen Drosselventils MT und ST und Drucksensoren PSfl, PSfr, PSrl und PSrr (eine Radbremszylinderhydraulikdruckerfassungseinrichtung) zum Erfassen eines Radbremszylinderhydraulikdrucks Pw** der jeweiligen Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr. Der Gierratensensor YS wird zum Erfassen einer Änderungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugdrehwinkels (das heißt ein Gierwinkel) um eine Vertikalachse durch den Fahrzeugmassenschwerpunkt verwendet, das heißt zum Erfassen einer Gierwinkelgeschwindigkeit (das heißt die Gierrate λ). Die Gierwinkelgeschwindigkeit wird als die Gierrate λ zu der ECU abgegeben.

Auch wenn die Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit den Drucksensoren zum Erfassen des Radbremszylinderhydraulikdrucks Pw** der jeweiligen Radbremszylinder versehen ist, kann der Radbremszylinderhydraulikdruck Pw** durch die ECU ohne Verwendung der Drucksensoren, nämlich auf der Grundlage von Informationen von den verschiedenen Sensoren geschätzt werden. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren eine Lenkwinkelsteuervorrichtung (nicht gezeigt) aufweisen, die zwischen den Fahrzeughinterrädern RL und RR angeordnet ist. In diesem Fall kann der Lenkwinkel von jedem Hinterrad RL und RR durch einen Motor (nicht gezeigt) entsprechend der Abgabe von der ECU gesteuert werden.

Die ECU ist mit einem Mikrocomputer (CMP) versehen, der eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Eingabeanschluss (IPT) sowie einen Abgabeanschluss (OPT) aufweist, die allesamt über einen Bus miteinander verbunden sind, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Die Abgabesignale von den Raddrehzahlsensoren WS1, WS2, WS3 und WS4, dem Hubsensor B5, dem Vorderradlenkwinkelsensor SSf, dem Gierratensensor YS, dem Seitenbeschleunigungssensor YG, dem Drosselsensor SS und der gleichen werden zu dem Eingabeanschluss IPT über verschiedene Verstärkungsschaltungen AMP und anschließend zu der CPU übertragen. Die Abgabesignale werden von dem Abgabeanschluss OPT zu der Drosselsteuervorrichtung TH und der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung BC über jeweilige Antriebsschaltungen ACT übertragen. Ein Programm, entsprechend den verschiedenen Prozessen einschließlich eines durch eine Flusskarte in der Fig. 3 dargestellten Prozesses, sind in dem ROM gespeichert, der in dem Mikrocomputer CMP enthalten ist. Das Programm wird durch die CPU ausgeführt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Der RAM speichert vorübergehend variable Daten, die zum Durchführen des Programms erforderlich sind. Alternativ zu der vorstehend beschriebenen Anordnung kann eine Vielzahl Mikrocomputer entsprechend den verschiedenen Steuerungen, wie zum Beispiel die Drosselsteuerung oder entsprechend den Steuerungen vorgesehen sein, die zueinander relevant sind. In diesem Fall können die Mikrocomputer elektrisch miteinander verbunden sein.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird gemäß der Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung BC des Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung ein Hauptzylinder MC verstärkt und über eine Unterdruckverstärkungsvorrichtung VB als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP aktiviert. Der Hydraulikbremsdruck in einem Hauptbehälter LRS wird dann erhöht und ein Hauptzylinderhydraulikdruck wird zu einem Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FR und RL sowie zu dem anderen Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FL und RR abgegeben. Und zwar wird ein sogenanntes Diagonalhydraulikschaltsystem gebildet. Der Hauptzylinder MC ist ein Tandern-Hauptzylinder mit einer ersten Druckkammer MCa und einer zweiten Druckkammer MCb, die jeweils mit dem Bremshydraulikschaltsystem in Verbindung sind. Die erste Druckkammer MCa ist mit dem Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FR und RL in Verbindung, und die zweite Druckkammer MCb ist mit dem anderen Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FL und RR in Verbindung.

Die erste Druckkammer MCa ist mit den Radbremszylindern Wfr und Wrl über einen Haupthydraulikkanal MF1 und deren Hydraulikzweigkanälen MFr und MF1 verbunden. Die zweite Druckkammer MCb ist mit den Radbremszylindern Wfl und Wrr über einen Haupthydraulikkanal MF2 verbunden.

Normal-Offen-Elektromagnetventile PC1 und PC2 mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen (nachfolgend als Elektromagnetventile PC1 und PC2 bezeichnet) sind in dem jeweiligen Hydraulikzweigkanal MFr und MF1 angeordnet. Rückschlagventile CV1 und CV2 sind parallel zu den Elektromagnetventilen PC1 beziehungsweise PC2 angeordnet. Rückschlagventile CV1 und CV2 ermöglichen einen Bremsfluidfluss in einer Richtung des Hauptzylinders MC, während sie einen Bremsfluidfluss in einer entgegengesetzten Richtung verhindern. Daher kehren die Bremsfluide in den Radbremszylindern Wfr und Wrl zu dem Hauptzylinder MC und dem Hauptbehälter LRS über die Rückschlagventile CV1 und CV2 so wie die Elektromagnetventile PC1 und PC2 zurück. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau des Bremshydraulikschaltsystems werden die Bremshydraulikdrücke in den jeweiligen Zylindern Wfr und Wrl entsprechend einer Verringerung des Hauptzylinderhydraulikdrucks schnell verringert, wenn das Bremspedal BP von einem Niederdrückungszustand gelöst wird.

Normal-Geschlossen-Elektromagnetventile mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen PC5 und PC6 (nachfolgend als Elektromagnetventile PC5 und PC6 bezeichnet) sind in den Hydraulikzweigkanälen RFr und RF1 zum Auslassen des Bremsfluids in den Radbremszylindern Wfr beziehungsweise Wrl angeordnet. Die Hydraulikzweigkanäle RFr und Rfl gehen in einen Auslasshydraulikkanal RF über, der mit einem Hilfsbehälter RS1 verbunden ist. Der Hilfsbehälter RS1 ist mit einer Einlassseite einer Hydraulikdruckpumpe HP1 über ein Rückschlagventil CV6 in Verbindung. Eine Auslassseite der Hydraulikpumpe HP1 ist mit einer stromaufwärtigen Seite der Elektromagnetventile PC1 und PC2 über ein Rückschlagventil CV7 in Verbindung. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen Signalelektromotor M zusammen mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 angetrieben, die in dem anderen Bremshydraulikschaltsystem angeordnet ist, und sie führt das Bremsfluid in dem Hilfsbehälter RS1 zu deren Auslassseite zurück. Der Hilfsbehälter RS1 ist unabhängig von dem Hauptbehälter LRS des Hauptzylinders MC angeordnet und mit einem Kolben und einer Feder versehen. Daher kann der Hilfsbehälter RS1 als ein Akkumulator dienen, der eine vorbestimmte Bremsfluidmenge sammeln kann. Die Rückschlagventile C6 und C7 sind jeweils ein Eingabeventil beziehungsweise ein Abgabeventil zum Begrenzen des Bremsfluidflusses, der über die Hydraulikdruckpumpe HP1 in einer bestimmten Richtung ausgelassen wird, und sie sind normalerweise innerhalb der Hydraulikdruckpumpe HP1 als eine einzige Einheit ausgebildet.

Eine Dämpfvorrichtung DP1 ist an der Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 angeordnet. Des Weiteren ist ein Dosierventil PV1 in einem Hydraulikkanal angeordnet, der mit dem Radbremszylinder WRL in Verbindung ist.

Das Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FL und RR ist mit verschiedenen Ventilen und dergleichen in der gleichen Art und Weise wie das Bremshydraulikschaltsystem für die Räder FR und RL versehen. Insbesondere sind die Bremshydraulikschaltsysteme für die Räder FL und RR mit Normal-Offen-Elektromagnetventilen PC3 und PC4 (nachfolgend als Elektromagnetventile PC3 und PC4 bezeichnet), mit Normal-Geschlossen-Elektromagnetventilen PC7 und PC8 (nachfolgend als Elektromagnetventile PC7 und PC8 bezeichnet), Rückschlagventile CV3, CV4, CV9 und CV10, einem Hilfsbehälter RS2, einer Dämpfvorrichtung DP2 und einem Dosierventil PV2 versehen. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor M zusammen mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 angetrieben. Jedes vorstehend beschriebene Elektromagnetventil PC1 bis PC8 dient als eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Bremshydraulikdrucks in jedem Radbremszylinder.

Eine Verstärkerantriebsvorrichtung BD ist in der Unterdruckverstärkervorrichtung VB untergebracht, um die Unterdruckverstärkervorrichtung VB zumindest dann automatisch zu aktivieren, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird. Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 ist die Unterdruckverstärkervorrichtung VB gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in ähnlicher Art und Weise wie eine bekannte Unterdruckverstärkervorrichtung aufgebaut. Eine Konstantdruckkammer B2 und eine Wechseldruckkammer B3 sind im Inneren eines Gehäuses durch eine bewegbare Wand B1 gebildet, die einstückig mit einem Arbeitskolben B4 verbunden ist. Die Konstantdruckkammer B2 ist stets mit einer Unterdruckquelle wie zum Beispiel ein Einlasskrümmer (nicht gezeigt) der Kraftmaschine EG in Verbindung, so dass ein Unterdruck in die Konstantdruckkammer B2 eingeführt wird. Der Arbeitskolben B4 ist mit einer Abgabestange B10 über eine Reaktionsscheibe B9 zum Übertragen einer Kraft verbunden. Die Abgabestange B10 ist mit dem Hauptzylinder MC verbunden.

Ein Unterdruckventil V1 und ein Luftventil V2 sind im Inneren des Arbeitskolbens B4 angeordnet und dienen als ein Ventilmechanismus B5. Das Unterdruckventil V1 hat einen ringartigen Ventilsitz V11, der mit dem Arbeitskolben B4 einstückig ausgebildet ist, und ein elastisches Ventilelement V12, das mit dem ringartigen Ventilsitz V11 in Eingriff und außer Eingriff gelangen kann. Das Unterdruckventil V1 unterbricht eine Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Wechseldruckkammer B3. Das Luftventil V2 hat einen elastischen Ventilsitz V21, der an einem Halter B12 befestigt ist, so wie ein Ventilelement V22, das mit dem elastischen Ventilsitz V21 in und außer Eingriff gelangen kann. Das Luftventil V2 unterbricht eine Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer B3 und einer Atmosphäre. Das Ventilelement V22 ist mit einer Eingabestange B6 wirksam verbunden, die als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP betätigt wird und durch eine Ventilfeder S7 in einer Richtung vorgespannt ist, in der es mit dem elastischen Ventilsitz V21 in Eingriff gelangt. Das elastische Ventilelement V12 des Unterdruckventils V1 wird durch eine Feder B8 in einer Richtung vorgespannt, in der es mit dem ringartigen Ventilsitz V11 in Eingriff gelangt. Des Weiteren ist der elastische Ventilsitz V21 des Luftventils V2 in einer Richtung vorgespannt, in der er mit dem Ventilelement V22 in Eingriff gelangt.

Dementsprechend werden das Unterdruckventil V1 und das Luftventil V2 des Ventilmechanismus B5 als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP geöffnet oder geschlossen. Ein Druckdifferential zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Wechseldruckkammer B3 wird somit entsprechend der Niederdrückung des Bremspedals BP erzeugt. Daher kann eine Abgabekraft, die entsprechend der Niederdrückung des Bremspedals BP verstärkt ist, zu dem Hauptzylinder MC übertragen werden.

Die Verstärkerantriebsvorrichtung BD hat einen Solenoiden D1, einen festen Kern D2 und einen bewegbaren Kern D3. Der Solenoid D1 ist mit der ECU elektrisch verbunden, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, und er zieht den bewegbaren Kern D3 in einer Richtung zu dem festen Kern D2 an, wenn er erregt ist. Der feste Kern D2 ist zwischen dem Arbeitskolben B4 und der Reaktionsscheibe B9 angeordnet, um so die Kraft von dem Arbeitskolben B4 zu der Reaktionsscheibe B9 zu übertragen. Der bewegbare Kern D3 ist in dem Solenoid D1 so angeordnet, dass er dem festen Kern D2 zugewandt ist, wobei ein Magnetspalt D4 zwischen dem bewegbaren Kern D3 und dem festen Kern D2 definiert ist. Der bewegbare Kern D3 ist mit dem Ventilelement V22 des Luftventils V2 im Eingriff. Wenn der bewegbare Kern D3 relativ zu dem festen Kern D2 in einer Richtung zum Verringern des Magnetspalts D4 bewegt wird, dann kann das Ventilelement V22 des Luftventils V2 zusammen mit dem bewegbaren Kern B3 als eine Einheit bewegt werden.

Die Eingabestange B6 hat eine erste Eingabestange (ein erstes Eingabeelement) B61 und eine zweite Eingabestange (ein zweites Eingabeelement) B62. Die erste Eingabestange B61 ist mit dem Bremspedal BP einstückig verbunden, und die zweite Eingabestange B62 ist relativ zu der ersten Eingabestange B61 bewegbar. Die zweite Eingabestange B62 dient des Weiteren als ein Element zum Übertragen einer Kraft zu der Abgabestange B10 über ein Keilelement B11 entsprechend der Bewegung des Arbeitskolbens B4. Die erste Eingabestange B61 und die zweite Eingabestange B62 bilden einen sogenannten Bremsbetätigungselementhaltemechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung zum Halten des Bremspedals BP an einer Anfangsposition, falls die Unterdruckverstärkervorrichtung VB aktiviert wurde, als das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde.

Nachfolgend wird der Betrieb der Verstärkerantriebsvorrichtung BD, der Unterdruckverstärkervorrichtung VB und des Bremsbetätigungselementhaltemechanismus B6 beschrieben, wenn eine Hydraulikdrucksteuerung (wie zum Beispiel eine Lenksteuerung oder eine Traktionssteuerung) ausgeführt wird, die den Radbremszylinder für ein zu steuerndes Rad zumindest dann mit Druck beaufschlagen kann, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird.

Wenn die Hydraulikdrucksteuerung durch ECU gestartet wird, dann wird der Solenoid D1 erregt und der bewegbare Kern D3 wird in der Richtung zum Verringern des Magnetspalts D4 bewegt. Das Ventilelement V22 des Luftventils V2 wird einstückig mit dem bewegbaren Kern D3 gegen eine Vorspannkraft der Ventilfeder B7 bewegt. Das elastische Ventilelement V12 des Unterdruckventils V1 wird durch die Feder B8 vorgespannt und gelangt mit dem ringartigen Ventilsitz V11 in Eingriff. Daher wird die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B2 als Reaktion auf den Schließvorgang des Unterdruckventils V1 unterbrochen. Das Ventilelement V22 des Luftventils V2 wird in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung weiterbewegt, so dass das Ventilelement V22 von dem elastischen Ventilsitz V21 getrennt wird. Daher wird Umgebungsluft in die Wechseldruckkammer B3 eingeführt. Das Druckdifferential zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Wechseldruckkammer B3 wird somit erzeugt. Dementsprechend kann der Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der Bewegung des Arbeitskolbens B4, des festen Kern B2, der Reaktionsscheibe B9 und der Abgabestange B10 in einer Richtung des Hauptzylinders MC durch den Hauptzylinder MC automatisch erzeugt werden.

Die zweite Eingabestange B62, die mit dem Keilelement B11 im Eingriff ist, wird in der Fahrzeugvorwärtsrichtung einstückig mit dem Arbeitskolben B4 bewegt, der mit dem Keilelement B11 in Eingriff ist. Die erste Eingabestange B61 wird nicht mit der Vorwärtsbewegungskraft des Arbeitskolbens B4 beaufschlagt, damit sie in ihrer Anfangsposition gehalten wird. Und zwar wird das Bremspedal BP an der Anfangsposition gehalten, während die Unterdruckverstärkervorrichtung VB durch die Verstärkerantriebsvorrichtung BD automatisch aktiviert wurde.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, bilden die Unterdruckverstärkervorrichtung VB, die Verstärkerantriebsvorrichtung BD und der Hauptzylinder MC eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Die Lenksteuerung (Übersteuerungsunterdrückungssteuerung/Untersteuerungsunterdrückungssteuerung) kann durch die Verstärkerantriebsvorrichtung BD, die Elektromagnetventile PC1 bis PC8 und den Elektromotor M ausgeführt werden, die durch die ECU allesamt elektrisch gesteuert werden. Die Funktion der Lenksteuerung entsprechend dem Programm, das durch die Flusskarte in der Fig. 4 dargestellt wird, wird in einem Berechnungszyklus von sechs Millisekunden ausgeführt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 startet das Programm bei einem Schritt 101, indem es den Mikrocomputer zum Löschen von verschiedenen Betriebswerten initialisiert. Bei einem Schritt 102 liest der Mikrocomputer CMP verschiedene, durch Sensoren erfasste Signale, einschließlich von Signalen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfasst werden, eines Signals (der Lenkwinkel θf), der durch den Vorderradlenkwinkelsensor SSf erfasst wird, eines Signals (die tatsächliche Gierrate λ), das durch den Gierratensensor YS erfasst wird, eines Signals(die tatsächliche Seitenbeschleunigung Gya), das durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfasst wird, eines Signals (der Hub des Bremspedals BP), das durch den Hubsensor BS erfasst wird.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 103 weiter, um eine Fahrzeugraddrehzahl Vw** für das jeweilige Fahrzeugrad zu berechnen und um eine Fahrzeugradbeschleunigung DVw** für das jeweilige Fahrzeugrad zu berechnen. Die Fahrzeugradbeschleunigung DVw** kann dadurch erhalten werden, dass die Fahrzeugraddrehzahl Vw** differenziert wird. Eine formale Fahrzeugradbeschleunigung FDVw** kann dadurch erhalten werden, dass durch einen (nicht gezeigten) Filter eine Störgröße eliminiert wird, die durch die Fahrzeugradbeschleunigung DVw** erzeugt wird. Bei einem Schritt 104 (eine Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung) wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (nachfolgend als eine erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso bezeichnet) an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeugraddrehzahl Vw** für das jeweilige Rad berechnet. Insbesondere wird die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso entsprechend der folgenden Gleichung berechnet, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde oder wenn das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt:
Vso = MIN (Vw**).

Wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wurde, dann wird die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso andererseits entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Vso = MAX (Vw**).

Danach schreitet das Programm weiter, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** an einer Position für jedes Rad FR, FL, RR, und RL zu berechnen. Nachfolgend wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** an der Position des jeweiligen Rades als eine zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** bezeichnet. Falls es erforderlich ist, dann wird die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** normalisiert, um einen Fehler zu reduzieren, der durch eine Differenz zwischen den beiden Rädern hervorgerufen wird, die sich an der Innenseite und an der Außenseite einer Kurve befinden, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Und zwar wird eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
NVso** = Vso**(n) - ΔVr**(n).

ΔVr**(n) wird als ein Korrekturfaktor zum Korrigieren des Fehlers bezeichnet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Die Bezeichnung ** stellt das jeweilige Rad FR, FL, RR beziehungsweise RL dar, während FW für die Bezeichnung ** die Vorderräder darstellt, und RW für die Bezeichnung ** die Hinterräder darstellt. Der Korrekturfaktor ΔVr**(n) kann unter Bezugnahme auf einen Fahrzeugkurvenradius R für das jeweilige Rad und λ.VsoFW entsprechend einer (nicht gezeigten) Abbildung für das jeweilige Fahrzeugrad außer einem Referenzrad bestimmt werden. Wenn zum Beispiel das Vorderrad FL als das Referenzrad festgelegt ist, dann wird der Korrekturfaktor ΔVrFL als Null bestimmt, und der Korrekturfaktor ΔVrFR wird entsprechend einer Abbildung bestimmt, die die Differenz zwischen den beiden Rädern darstellt, welche sich an der Innenseite und an der Außenseite der Kurve befinden, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, der Korrekturfaktor ΔVrRL wird entsprechend einer Abbildung bestimmt, die die Differenz zwischen den beiden Rädern darstellt, welche sich an der vorderen Innenseite und an der hinteren Außenseite der Kurve befinden, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, und der Korrekturfaktor ΔVrRR wird entsprechend der Abbildung bestimmt, die die Differenz zwischen den beiden Rädern darstellt, welche sich an der Innenseite und an der Außenseite der Kurve befinden, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, und einer Abbildung, die die Differenz zwischen den beiden Rädern darstellt, die sich an der vorderen Außenseite und an der hinteren Außenseite der Kurve befinden, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Darüber hinaus wird eine geschätzte Fahrzeuglängsbeschleunigung Dvso an dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs (nachfolgend als eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung-Dvso) berechnet, indem die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso differenziert wird.

Das Programm schreitet zu einem Schritt 105 weiter, um eine tatsächliche Schlupfrate Sa** für das jeweilige Fahrzeugrad auf der Grundlage der bei dem Schritt 103 berechneten Fahrzeugraddrehzahl Vw** für das jeweilige Fahrzeugrad und der bei dem Schritt 104 berechneten zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für das jeweilige Fahrzeugrad entsprechend der folgenden Gleichung zu berechnen:
Sa** = (Vso** - Vw**)/Vso**.

Bei einem Schritt 106 wird ein Koeffizient µ, der eine Reibung einer Fahrzeugfahrbahnfläche darstellt, näherungsweise auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso und der tatsächlichen seitlichen Beschleunigung Gya des durch den Seitenbeschleunigungssensors YG erfassten Signals entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
µ = (DVso² + Gya²)^1/2.

Zusätzlich kann ein Koeffizient µ** der eine Reibung einer Fahrbahnfläche darstellt, die an einer Position von dem jeweiligen Fahrzeugrad erfasst wird, auf der Grundlage des Koeffizienten µ und eines Schätzwertes des Radbremszylinderhydraulikdrucks Pw** für das jeweilige Fahrzeugrad berechnet werden. Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 107 weiter, um eine Fahrzeugseitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ auf der Grundlage der durch den Gierratensensor YS erfassten tatsächlichen Gierrate γ, der durch den Seitenbeschleunigungssensor Yg erfassten tatsächlichen seitlichen Beschleunigung Gya und der ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso entsprechend der folgenden Gleichung zu berechnen:
Dβ = Gya/Vso - γ.

Bei einem Schritt 108 wird ein Fahrzeugseitenschlupfwinkel β entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
β = ∫ Dβdt.

Der Fahrzeugseitenschlupfwinkel β stellt einen Winkel einer tatsächlichen Fahrzeugkarosserierichtung bezüglich einer Fahrzeugantriebsrichtung dar. Die Fahrzeugseitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ entspricht einem Wert dβ/dt, der durch differenzieren des Fahrzeugsseitenschlupfwinkels β erhalten wird. Alternativ kann der Fahrzeugseitenschlupfwinkel β auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vx in der Fahrzeugantriebsrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vy in einer Fahrzeugseitenrichtung berechnet werden, die die Fahrzeugantriebsrichtung im rechten Winkel schneidet, und zwar entsprechend der folgenden Gleichung:
β = tan-1 (Vy - Vx).

Nach dem Durchführen der vorstehend beschriebenen Schritte 101 bis 108 schreitet das Programm dann zu einem Schritt 109 weiter, um einen Prozess zum Durchführen der Lenksteuerung aus zuführen. Am Anfang wird ein Soll-Schlupfverhältnis für das Rad bestimmt, auf das die Lenksteuerung angewandt wird. Die Bestimmung des Soll-Schlupfverhältnisses wird später noch genauer beschrieben. Bei einem Schritt 110 als ein letzter Schritt gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Hydraulikdruckservosteuerung durchgeführt. Die Hydraulikdruckservosteuerung hat einen Prozess zum Spezifizieren eines nicht-gesteuerten Fahrzeugrades, auf das die Lenksteuerung nicht angewandt wird, wobei eine Pulsdauer zum Steuern des Öffnungs-/Schließvorgangs des Elektromagnetventils PC* für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad berechnet wird. Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung BC wird dann entsprechend den Fahrzeugantriebszuständen gesteuert, und das Programm kehrt zu dem Schritt 102 von dem Schritt 110 zurück. Sowohl die Hydraulikdruckservosteuerung als auch der Prozess zum Spezifizieren des nicht-gesteuerten Fahrzeugrades werden später noch genauer beschrieben.

Der Prozess zum Durchführen der Lenksteuerung bei dem Schritt 109 (eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung), die in der Flusskarte der Fig. 4 dargestellt ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben. Die Lenksteuerung hat eine Übersteuerungs-(OS-) Unterdrückungssteuerung und eine Untersteuerungs-(US-) Unterdrückungssteuerung. Die Lenksteuerung wird dazu ausgeführt, um das Soll-Schlupfverhältnis für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad entsprechend der OS- Unterdrückungssteuerung/der US-Unterdrückungssteuerung zu bestimmen. Bei einem Schritt 201 bestimmt die ECU, ob die OS- Unterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll oder nicht. Die Durchführungsbedingung der OS-Unterdrückungssteuerung wird unter Bezugnahme auf eine graphische Darstellung bestimmt, die in der Fig. 8 gezeigt ist. Wenn ein Wert, der durch den Fahrzeugseitenschlupfwinkel β und der Fahrzeugseitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ erhalten wird, in einen Steuerbereich eintritt, der durch die Schraffur in der Fig. 8 angegeben ist, dann wird die OS-Unterdrückungssteuerung gestartet. Wenn der Wert andererseits von dem Steuerbereich abweicht, dann wird die OS-Unterdrückungssteuerung beendet, und das Fahrzeug wird so gesteuert, wie dies durch einen Pfeil in der Fig. 8 gezeigt ist. Die Bremskraft von dem jeweiligen Rad wird als Reaktion auf eine weitere Bewegung des Wertes von einer Grenze (wie dies durch eine Doppelstrichlinie in der Fig. 8 gezeigt ist) zwischen dem Steuerbereich und einem Nicht- Steuerbereich in einer Richtung des Steuerbereiches erhöht.

Bei einem Schritt 202 bestimmt die ECU, ob die US- Unterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll oder nicht. Die Durchführungsbedingung der US-Unterdrückungssteuerung wird unter Bezugnahme auf eine graphische Darstellung bestimmt, die in der Fig. 9 gezeigt ist. Wenn ein Wert der tatsächlichen seitlichen Beschleunigung Gya bezüglich einer seitlichen Sollbeschleunigung Gyt von einem Idealzustand abweicht, der durch eine Einfachstrichlinie angegeben ist, und der Wert in einen Steuerbereich eintritt, der durch die Schraffur in der Fig. 9 gezeigt ist, dann wird die US-Unterdrückungssteuerung gestartet. Wenn andererseits der Wert von dem Steuerbereich abweicht, dann wird die US-Unterdrückungssteuerung beendet. Daher wird das Fahrzeug so gesteuert, wie dies durch einen Pfeil in der Fig. 9 gezeigt ist.

Wenn bei dem Schritt 203 bestimmt wird, dass die OS- Unterdrückungssteuerung nicht durchgeführt wird, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 204 weiter, um zu bestimmen, ob die US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt wird oder nicht.

Wenn die US-Unterdrückungssteuerung auch nicht durchgeführt wird, dann kehrt das Programm zu einer Hauptroutine zurück, die in der Flusskarte der Fig. 4 gezeigt ist. Wenn bei dem Schritt 204 bestimmt wird, dass die US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt wird, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 205 weiter, um ein Soll-Schlupfverhältnis Stufo für ein Vorderrad zu bestimmen, welches sich an einer Außenseite der Kurve befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, ein Soll- Schlupfverhältnis Stufi für ein Vorderrad, welches sich an einer Innenseite der Kurve befindet, und um ein Soll-Schlupfverhältnis Sturi für ein Hinterrad zu bestimmen, welches sich an einer Innenseite der Kurve befindet. Nachfolgend wird eine Bezeichnung "t" von dem jeweiligen Soll-Schlupfverhältnis für "Soll" verwendet, um einen Soll-Schlupfwert zu definieren. Die Bezeichnung "t" ist mit einer Bezeichnung "a" vergleichbar, die "einen tatsächlich gemessenen Wert" darstellt, der später beschrieben wird. Eine Bezeichnung "u" von dem jeweiligem Soll- Schlupfverhältnis stellt "die US-Unterdrückungssteuerung" dar, deren Bezeichnung "f" wiederum "Vorderrad" darstellt, deren Bezeichnung "r" wiederum "Hinterrad" darstellt und deren Bezeichnung "o" wiederum "Außenseite" darstellt, und deren Bezeichnung "i" wiederum "Innenseite" darstellt.

Das jeweilige Soll-Schlupfverhältnis wird auf der Grundlage einer Differenz ΔGy zwischen einer seitlichen Sollbeschleunigung Gyt und der tatsächlichen seitlichen Beschleunigung Gya bestimmt. Die seitliche Sollbeschleunigung Gyt wird entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Gyt = γ (θf).Vso

Der Wert γ(θƒ) wird entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
γ(θƒ) = {(θƒ/N).L}.Vso/(1 + Kh.Vso2).

Eine Bezeichnung "Kh" stellt einen Stabilitätsfaktor dar, eine Bezeichnung "N" stellt ein Lenkgierverhältnis dar, eine Bezeichnung "L" stellt eine Radbasis dar. Die Soll- Schlupfverhältnisse Stufo, Stufi beziehungsweise Sturi werden entsprechend den folgenden Gleichungen berechnet:
Stufo = K5.ΔGy,
Stufi = KG.ΔGy und
Sturi = K7.ΔGy.

Ein Wert K5 ist eine Konstante für das Soll-Schlupfverhältnis Stufo für das Vorderrad, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet, das vermehrt mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll, oder das vermindert mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll, ein Wert K6 ist eine Konstante für das Soll-Schlupfverhältnis Stufi für das Vorderrad, welches sich an der Innenseite der Kurve befindet, das vermehrt mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll, und ein Wert K7 ist eine Konstante für das Soll-Schlupfverhältnis Sturi für das Hinterrad, das sich an der Innenseite der Kurve befindet, das vermehrt mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll.

Wenn andererseits bei dem Schritt 203 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der US-Unterdrückungssteuerung ist, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 206 weiter, um zu bestimmen, ob die US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt wurde oder nicht. Wenn die US-Unterdrückungssteuerung nicht durchgeführt wurde, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 207 weiter, um ein Soll-Schlupfverhältnis Stefo für das Vorderrad zu bestimmen, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, und um ein Soll-Schlupfverhältnis Steri für das Hinterrad zu bestimmen, welches sich an der Innenseite der Kurve befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Eine Bezeichnung "E" stellt die OS- Unterdrückungssteuerung dar.

Das jeweilige Soll-Schlupfverhältnis Stefo und Steri wird auf der Grundlage des Fahrzeugseitenschlupfwinkels β und der Fahrzeugseitenschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Stefo = K1.β + K2.Dβ, und
Steri = K3.β + K4.Dβ.

Jeder Wert K1 und K2 ist eine Konstante für das Soll- Schlupfverhältnis Stefo für das Vorderrad, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet, das vermehrt mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll. Jeder Wert K3 und K4 ist eine Konstante für das Soll-Schlupfverhältnis Steri für das Hinterrad, das sich an der Innenseite der Kurve befindet, das vermindert mit einer Bremskraft beaufschlagt werden soll. Daher wird das Schlupfverhältnis Steri auf Null festgelegt, wenn das Bremspedal PB nicht niedergedrückt wird. Die Beziehung der Konstanten K1 bis K4 wird folgendermaßen ausgedrückt:
K3 ≤ K1/5 und K4 ≤ K2/5.

Wenn bei dem Schritt 206 bestimmt wird, dass die US- Unterdrückungssteuerung durchgeführt wird, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 208 weiter, um ein Soll- Schlupfverhältnis Stefo, das Soll-Schlupfverhältnis Stufi und das Soll-Schlupfverhältnis Sturi zu bestimmen. Wenn nämlich sowohl die OS-Unterdrückungssteuerung als auch die US- Unterdrückungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, dann wird das Soll-Schlupfverhältnis für das Vorderrad, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet, in der gleichen Art und Weise wie dessen Soll-Schlupfverhältnis während der OS- Unterdrückungssteuerung bestimmt, und die Soll- Schlupfverhältnisse für das Vorder- und das Hinterrad, welche sich an der Innenseite der Kurve befinden, werden in der gleichen Art und Weise, wie das Soll-Schlupfverhältnis davon während der US-Unterdrückungssteuerung bestimmt.

Bei jeder der vorstehend beschriebenen Lenksteuerung wird ein Hinterrad, welches sich an der Außenseite der Kurve befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, als ein nicht-gesteuertes Rad der Lenksteuerung zum Berechnen der ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso festgelegt.

Als nächstes wird ein Prozess zum Durchführen der Hydraulikdruckservosteuerung unter Bezugnahme auf die Fig. 7 nachfolgend beschrieben, die bei dem letzten Schritt 110 in der Fig. 4 durchgeführt wird. Gemäß dem Prozess zum Durchführen der Hydraulikdruckservosteuerung wird eine Schlupfverhältnisservosteuerung des Radbremszylinderhydraulikdrucks für das gesteuerte Fahrzeugrad durchgeführt. Des Weiteren wird eine Servosteuerung des Radbremszylinderhydraulikdrucks für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad entsprechend dem Prozess zum Bestimmen des nichtgesteuerten Fahrzeugrads durchgeführt, bei dem eine Pulsdauer zum Steuern des Öffnungs-/Schließvorgangs des Elektromagnetventils PC* für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad berechnet wird.

Am Anfang werden Soll-Schlupfverhältnisse St** des Fahrzeugrads, auf das die bei den Schritten 205, 207 und 208 bestimmte Bremslängssteuerung angewandt wird, durch die ECU bei dem Schritt 401 erhalten. Bei einem Schritt 402 wird eine Schlupfverhältnisabweichung ASt** zwischen dem Soll- Schlupfverhältnis St** und dem tatsächlichem Schlupfverhältnis Sa** für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad berechnet. Bei einem Schritt 403 wird eine geschätzte Fahrbeschleunigungsabweichung ΔDvso** berechnet. Insbesondere wird bei dem Schritt 402 die Schlupfverhältnisabweichung ASt** für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad auf der Grundlage des Soll-Schlupfverhältnisses St** und des tatsächlichen Schlupfverhältnisses Sa** für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
ΔSt** = St** - Sa**.

Bei dem Schritt 403 wird die geschätzte Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDvso** für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad dadurch erhalten, dass eine Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso und der Fahrzeugradbeschleunigung DVw** für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad berechnet wird.

Bei einem Schritt 404 wird ein Parameter Y** für die Bremshydraulikdrucksteuerung entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Y** = Gs**.ΔSt** (Gs: Konstante).

Bei einem Schritt 405 wird ein Parameter Y** für die Bremshydraulikdrucksteuerung entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
X** = Gd**.ΔDVso** (Gd: Konstante).

Bei einem Schritt 406 wird ein Hydraulikdruckmodus für das jeweilige gesteuerte Fahrzeugrad auf der Grundlage der Parameter X** und Y** entsprechend einer Hydraulikdrucksteuerabbildung bestimmt, die in einer graphischen Darstellung der Fig. 10 gezeigt ist. Wie dies in der Fig. 10 gezeigt ist, ist die Abbildung so vorbestimmt, dass sie einen Bereich einer plötzlichen Druckverringerung, einen Bereich einer Pulsdruckverringerung, einen Druckhaltebereich, einen Bereich einer Pulsdruckerhöhung sowie einen Bereich einer plötzlichen Druckerhöhung aufweist. Daher wird der geeignete Bereich von den Bereichen entsprechend den Parametern X** und Y** ausgewählt. Und zwar wird der Hydraulikdruckmodus nur für das gesteuerte Fahrzeugrad bestimmt. Wenn ein Modus einer Pulsdruckerhöhung oder ein Modus einer Pulsdruckverringerung ausgewählt wird, dann wird eine Pulsdauer zum Antreiben des jeweiligen Hydraulikdrucksteuerventils bestimmt. Die Pulsdauer gibt eine Zeit zum Durchführen einer Druckerhöhung oder eine Zeit zum Durchführen einer Druckverringerung innerhalb eines Zyklus dar. Entsprechend dem Modus der Pulsdruckerhöhung wird die Pulsdauer so festgelegt, dass sie sich in einer Richtung des Bereiches der plötzlichen Druckerhöhung erhöht, wie dies in der Fig. 10 gezeigt ist. Entsprechend dem Modus der Pulsdruckverringerung wird die Pulsdauer so festgelegt, dass sie sich in einer Richtung des Bereiches der plötzlichen Druckverringerung gemäß der Fig. 10 erhöht.

Der Hydraulikdrucksteuermodus wird nicht bestimmt, wenn die Lenksteuerung nicht durchgeführt wird. In diesem Fall sind alle Elektromagnetventile PC1 bis PC8 ausgeschaltet.

Bei einem Schritt 407 (eine Steuereinrichtung eines nicht- gesteuerten Fahrzeugrads) wird der Prozess zum Bestimmen des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads durchgeführt. Der Prozess zum Bestimmen des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads wird unter Bezugnahme auf eine Subroutine noch genauer beschrieben, die in einer Flusskarte der Fig. 6 dargestellt ist.

Am Anfang bestimmt die ECU, ob die Lenksteuerung bei dem Schritt 301 durchgeführt wurde oder nicht. Insbesondere bestimmt die ECU, ob zumindest die OS-Unterdrückungssteuerung oder US- Unterdrückungssteuerung bei dem Schritt 301 durchgeführt wurde. Wenn die Lenksteuerung durchgeführt wurde, dann schreitet das Programm zu einem Schritt 302 weiter, um zu bestimmen, ob ein Subjektfahrzeugrad das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad ist oder nicht. Wenn das Subjektfahrzeugrad das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad ist, dann schreitet das Programm zu einen Schritt 303 (eine Soll-Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung) zum Berechnen einer Soll-Fahrzeugverzögerung Gt auf der Grundlage des Hubes St des Bremspedals BP weiter. Insbesondere wird die Soll-Fahrzeugverzögerung Gt entsprechend dem Hub St des Bremspedals BP entsprechend einer Hub-Soll-Fahrzeugverzögerungs- Abbildung bestimmt, die in einer graphischen Darstellung der Fig. 11 gezeigt ist. Bei einem Schritt 304 (eine Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckberechnungseinrichtung) wird ein Soll-Radbremszylinderhydraulikdruck Ptw auf der Grundlage des Hubes St des Bremspedals BP, der durch den Hupsensor BS erfasst wird, entsprechend einer Hub-Sollradbremszylinderhydraulikdruck- Abbildung berechnet, die in einer graphischen Darstellung der Fig. 12 gezeigt ist.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 305 (eine Verzögerungsabweichungsberechnungseinrichtung) zum Berechnen einer Fahrzeugverzögerungsabweichung ΔG auf der Grundlage der Soll-Fahrzeugverzögerung Gt, die bei dem Schritt 303 berechnet wird, und der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso, die bei dem Schritt 104 berechnet wurde, entsprechend der folgenden Gleichung zu berechnen:
ΔG = Gt - |DVso|.

Bei einem Schritt 306 (eine Hydraulikdruckabweichungsberechnungseinrichtung) wird eine Hydraulikdruckabweichung ΔP auf der Grundlage des Soll- Radbremszylinderhydraulikdrucks Ptw, der bei dem Schritt 304 berechnet wird, und des Radbremszylinderhydraulikdrucks Pw**, der durch den Drucksensor Ps** erfasst wird, entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
ΔP = Ptw - Pw**

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 307 weiter, um eine Pulsdauer ΔG für die Pulsdruckerhöhungssteuerung oder die Pulsdruckverringerungssteuerung des Elektromagnetventils PC* für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad auf der Grundlage der Verzögerungsabweichung ΔG entsprechend einer Verzögerungsabweichung-Pulsdauer-Abbildung zu berechnen, die in einer graphischen Darstellung der Fig. 13 gezeigt ist. Wenn die Pulsdauer ΔG ein positiver (+) Wert ist, dann wird die Pulsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt. Wenn die Pulsdauer ΔG ein negativer (-) Wert ist, dann wird die Pulsdruckverringerungssteuerung ausgeführt. Gemäß der Verzögerungsabweichung-Pulsdauer-Abbildung der Fig. 13, wenn die Verzögerungsabweichung ΔG entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
G2 ≤ ΔG ≤ G1 (G1: ein positiver (+) vorbestimmter Wert, G2: ein negativer (-) vorbestimmter Wert),
dann wird die Pulsdauer ΔG so festgelegt, dass sie sich entsprechend der Erhöhung der Verzögerungsabweichung ΔG linear erhöht. Wenn die Verzögerungsabweichung ΔG entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
G1 ≤ ΔG,
dann wird die Pulsdauer ΔG als ein positiver (+) Schwellwert festgelegt. Wenn die Verzögerungsabweichung ΔG entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
ΔG ≤ G2,
dann wird die Pulsdauer ΔG als ein negativer (-) Schwellwert festgelegt. Wenn die Verzögerungsabweichung ΔG als Null festgelegt wird, dann wird die Pulsdauer ΔG als ein positiver (+) vorbestimmter Wert Duty 1 festgelegt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann die Pulsdruckerhöhungssteuerung durchgeführt werden.

Bei einem Schritt 308 wird eine Pulsdauer ΔP für die Pulsdruckerhöhungssteuerung oder die Pulsdruckverringerungssteuerung des Elektromagnetventils PC* für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad auf der Grundlage einer Hydraulikdruckabweichung ΔP entsprechend einer Hydraulikdruckabweichung-Pulsdauer-Abbildung bestimmt, die in einer graphischen Darstellung der Fig. 14 gezeigt ist. Wenn die Pulsdauer ΔP ein positiver (+) Wert ist, dann wird die Pulsdruckerhöhungssteuerung ausgeführt. Wenn die Pulsdauer ΔP ein negativer (-) Wert ist, dann wird die Pulsdruckverringerungssteuerung ausgeführt. Entsprechend der Hydraulikdruckabweichung-Pulsdauer-Abbildung der Fig. 13, wenn die Hydraulikdruckabweichung ΔP entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
P2 ≤ ΔP ≤ P1 (P1: ein positiver (+) vorbestimmter Wert, P2: ein negativer (-) vorbestimmter Wert),
dann wird die Pulsdauer ΔP so festgelegt, dass sie sich entsprechend der Erhöhung der Hydraulikdruckabweichung ΔP linear erhöht. Wenn die Hydraulikdruckabweichung ΔP entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
dann wird die Pulsdauer ΔP als ein positiver (+) Schwellwert festgelegt. Wenn die Hydraulikdruckabweichung ΔP entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt wird:
ΔP ≤ P2,
dann wird die Pulsdauer ΔP als ein negativer (-) Schwellwert festgelegt. Wenn die Hydraulikdruckabweichung ΔP auf Null festgelegt wird, dann wird die Pulsdauer ΔP als ein positiver (+) vorbestimmter Wert Duty 2 festgelegt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann die Pulsdruckerhöhungssteuerung durchgeführt werden.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 309 (eine Ventilsteuereinrichtung) als ein letzter Schritt des Prozesses zum Bestimmen des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads weiter. Bei einem Schritt 309 wird der größere Wert von der Pulsdauer ΔG oder der Pulsdauer ΔP als die Pulsdauer für die Pulsdruckerhöhungssteuerung oder für die Pulsdruckverringerungssteuerung des Elektromagnetventils PC** für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad ausgewählt.

Wenn bei dem Schritt 301 bestimmt wird, dass die Lenksteuerung nicht durchgeführt wird, oder wenn das Subjektrad bei dem Schritt 302 das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad ist, dann kehrt das Programm zu dem Hydraulikdruckservosteuerungsprozess zurück, der in der Fig. 7 dargestellt ist, ohne dass es den Prozess zum Bestimmen des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads durchführt.

Wenn der Prozess zum Bestimmen des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads beendet wird, dann kehrt das Programm zu dem Hydraulikdruckservosteuerungsprozess zurück, der in der Fig. 7 gezeigt ist, und es schreitet zu einem Schritt 408 weiter, um den Solenoid D1 zum Antreiben der Unterdruckverstärkervorrichtung VB zu aktivieren. Das Programm schreitet zu einem Schritt 409 weiter, um den Öffnungs- /Schließvorgang des Elektromagnetventils PC* auf der Grundlage des Hydraulikdruckmodus und der Pulsdauer für das gesteuerte Fahrzeugrad zu steuern, die bei dem Schritt 406 festgelegt wird, und der Pulsdauer für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad, die bei dem Schritt 309 festgelegt wird. Daher wird der Bremshydraulikdruck des Radbremszylinders für das gesteuerte Fahrzeugrad bei einer der plötzlichen Druckerhöhungssteuerung, der Pulsdruckerhöhungssteuerung, der Druckhaltesteuerung, der Pulsdruckverringerungssteuerung oder der plötzlichen Druckverringerungssteuerung aufgebracht. Gleichzeitig wird der Bremshydraulikdruck des Radbremszylinders für das nicht- gesteuerte Fahrzeugrad durch eine der Pulsdruckerhöhungssteuerung, der Druckhaltesteuerung und der Pulsdruckverringerungssteuerung aufgebracht. Das Programm schreitet zu einem Schritt 410 zum Antreiben des Motors M weiter. Der Motor M wird vollständig angetrieben, während die Lenksteuerung durchgeführt wurde.

Wie dies vorstehend gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, wird das Hydraulikdrucksteuerventil des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads gesteuert, das heißt auch das Hydraulikdrucksteuerventil des nicht-gesteuerten Fahrzeugrads wird die Pulsdruckerhöhungssteuerung oder die Pulsdruckverringerungssteuerung auf der Grundlage einer Abweichung angewandt, die eine größere Pulsdauer von entweder der Verzögerungsabweichung ΔG oder der Hydraulikdruckabweichung ΔP aufweist. Wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird, während die Lenksteuerung ausgeführt wurde, dann kann der Bremshydraulikdruck in dem Radbremszylinder für das nicht- gesteuerte Fahrzeugrad daher so eingestellt werden, dass er im Wesentlichen dem Hub des Bremspedals BP entspricht. Daher kann das Fahrzeug als Reaktion auf eine Forderung des Fahrers verzögert werden. In diesem Fall kann ein Bremsbetätigungsgefühl verbessert werden, das der Fahrer wahrnimmt.

Und zwar wird der Bremshydraulikdruck in dem Radbremszylinder für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad so eingestellt, dass sich eine physikalische Größe, die bezüglich der Abweichung relevant ist, die eine größere Pulsdauer von entweder der Verzögerungsabweichung ΔG oder der Hydraulikdruckabweichung ΔP aufweist, einem Sollwert bezüglich des Bremspedalsbetätigungsbetrags annähert. Daher kann die Fahrzeugverzögerung entsprechend des Bremspedalbetätigungsbetrages erzeugt werden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die physikalische Größe der Abweichung, die einen größeren Abweichungsbetrag zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert aufweist, als ein zu steuerndes Subjekt verwendet. Wenn die Abweichung größer ist, dann kann die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung als Reaktion auf einen größeren Steuerungsbefehlsbetrag so gesteuert werden, dass die Abweichung reduziert wird. Daher kann erwartet werden, dass die Abweichung sich früher reduziert. Des Weiteren wird erwartet, dass der Fahrer ein angemessenes Bremsgefühl wahrnimmt, wenn der Bremshydraulikdruck in dem Radbremszylinder für das nicht- gesteuerte Fahrzeugrad entsprechend der vorstehend beschriebenen Reduzierung der Abweichung eingestellt wird.

Unter Zugrundelegung beispielsweise der Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerung, wenn insbesondere die Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerung durchgeführt wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, werden das Vorderrad an der Außenseite der Kurve und das Hinterrad an der Innenseite der Kurve als die gesteuerten Fahrzeugräder festgelegt, und das Vorderrad an der Innenseite der Kurve und das Hinterrad an der Außenseite der Kurve werden als nicht-gesteuerte Fahrzeugräder festgelegt. Wenn die Bremskraft für das Vorderrad an der Außenseite der Kurve erhöht wird, dann wird die Bremskraft des Hinterrads an der Innenseite der Kurve auf Null festgelegt. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während die Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerung durchgeführt wurde, dann werden die Brems kraft für das Vorderrad an der Innenseite der Kurve und das Hinterrad an der Außenseite der Kurve entsprechend dem Hub des Bremspedals erhöht. In diesem Fall wird die Bremskraft für das Hinterrad an der Innenseite der Kurve auf Null gehalten. Die Bremskraft für das Vorderrad an der Außenseite der Kurve wird durch BffO dargestellt, die Bremskraft des Vorderrads an der Innenseite der Kurve nach der Betätigung des Bremspedals wird durch Bffl dargestellt, und die Bremskraft des Hinterrads an der Außenseite der Kurve wird durch Bfro dargestellt. In diesem Fall wird eine Summe einer Bremskraftabweichung ΔBfp zwischen den rechten und den linken Fahrzeugrädern vor der Betätigung des Bremspedals als BffO festgelegt, und eine Summe einer Bremskraftabweichung ΔBfa zwischen den rechten und linken Fahrzeugrädern nach der Betätigung des Bremspedals wird entsprechend der folgenden Gleichung festgelegt:
DBfa = (Bff0 + Bfr0) - Bffi.

Die Bremskraft Bfro ist annähernd gleich der Bremskraft Bffi. Daher ist die Summe der Bremskraftabweichung ΔBfa zwischen den rechten und den linken Fahrzeugrädern nach der Betätigung des Bremspedals im Wesentlichen gleich der Bremskraft Bff0. Daher kann das äußere Giermoment (Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerungsmoment), das sowohl vor und nach der Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, im Wesentlichen gleich sein. Und zwar kann die Übersteuerungs-Unterdrückungssteuerung sowohl nach der Betätigung des Bremspedals als auch vor der Betätigung des Bremspedals wirksam durchgeführt werden.

Wie dies vorstehend gemäß dem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, wird das äußere Giermoment aufrechterhalten und das Hydraulikdrucksteuerventil für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad kann als Reaktion auf den Hub des Bremspedals gesteuert werden, wenn das Bremspedal betätigt wird, während die Übersteuerungs- Unterdrückungssteuerung durchgeführt wurde.

Eine Abweichung, die einen größeren Abweichungsbetrag entweder von der Verzögerungsabweichung ΔG oder der Hydraulikdruckabweichung ΔP aufweist, Null entspricht, dann wird die Pulsdauer zum Steuern des Hydraulikdrucksteuerventils für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad des Weiteren gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als ein positiver (+) vorbestimmter Wert festgelegt (Duty 1 oder Duty 2), wie dies in der graphischen Darstellung der Fig. 13 oder der Fig. 14 gezeigt ist. Auf das Hydraulikdrucksteuerventil für das nicht- gesteuerte Fahrzeugrad kann somit die Pulsdruckerhöhungssteuerung angewandt werden. Daher kann wirksam verhindert werden, dass die Radbremszylinder von allen Fahrzeugrädern von dem Hauptzylinder entkoppelt werden, während die Lenksteuerung ausgeführt wurde. Dies kann den Hub des Bremspedals gewährleisten, wenn das Bremspedal betätigt wird, während die Lenksteuerung ausgeführt wurde. Wenn andererseits der Bremshydraulikdruck in dem Radbremszylinder für das nicht- gesteuerte Fahrzeugrad Null entspricht, wenn die Abweichung den größeren Abweichungsbetrag aufweist, dann können die Radbremszylinder von allen Fahrzeugrädern von dem Hauptzylinder entkoppelt sein. Auch wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer in diesem Zustand niedergedrückt wird, kann ein gewünschter Pedalhub nicht gewährleistet werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung durch die Unterdruckverstärkervorrichtung VB, die Verstärkerantriebsvorrichtung BD und den Hauptzylinder MC gebildet. Jedoch kann die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung durch einen anderen Aufbau gebildet werden. Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung kann durch eine Hydraulikdruckpumpe, den Hauptzylinder und einen Elektromagnetventilmechanismus gebildet sein. Der Elektromagnetventilmechanismus unterbricht eine Verbindung zwischen einer Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder, wenn die Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird. Anderseits bildet der Elektroventilmechanismus die Verbindung zwischen der Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe und dem Hauptzylinder, und sie unterbricht eine Verbindung zwischen einer Auslassseite der Hydraulikpumpe und dem Hauptzylinder, wenn der Hydraulikdruck dem gesteuerten Fahrzeugrad zugeführt wurde, zum Beispiel wenn die Lenksteuerung durchgeführt wurde. In diesem Fall wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder eingezogen und durch die Hydraulikdruckpumpe mit Druck beaufschlagt, und dem Radbremszylinder über das Hydraulikdrucksteuerventil zugeführt. Alternativ kann die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung durch einen Akkumulator zum Sammeln eines, mit hohem Druck beaufschlagten Bremsfluids gebildet sein.

Die Bremssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird zur Verwendung bei der Lenksteuerung beschrieben. Jedoch ist die Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Gebrauch bei einer Traktionssteuerung und einer Überrollsteuerung (eine Fahrzeugrollverhinderungssteuerung) anwendbar.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Hubsensor BS als eine Bremsbetragserfassungseinrichtung verwendet. Jedoch können andere Sensoren einschließlich eines Bremspedalniederdrückungssensors zum Erfassen einer Niederdrückung des Bremspedals BP als die Bremsbetragserfassungseinrichtung verwendet werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Hydraulikdrucksteuerventil für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad zum Steuern des Bremshydraulikdrucks in dem Radbremszylinder für das nicht-gesteuerte Fahrzeugrad im Wesentlichen entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals gesteuert, wenn das Bremspedal betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem gesteuerten Fahrzeugrad zugeführt wurde. Daher kann die Fahrzeugverzögerung entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals erzeugt werden, wenn das Bremspedal betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem gesteuerten Fahrzeugrad zugeführt wurde. Dies kann zu einer Verbesserung des Bremsbetätigungsgefühls führen, das der Fahrer wahrnimmt.

Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel so wie die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung wurde in der vorherigen Beschreibung beschrieben. Jedoch soll die Erfindung nicht nur das spezifische offenbarte Ausführungsbeispiel schützen. Des Weiteren dient das hier beschriebene Ausführungsbeispiel vielmehr der Beschreibung als der Beschränkung. Änderungen und Abwandlungen können durch Dritte geschaffen werden, und Äquivalente können verwendet werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Dementsprechend ist ausdrücklich betont, dass alle derartigen Änderungen, Abwandlungen und Äquivalente innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug steuert ein Fahrzeugrad durch Zufuhr eines durch eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugten Hydraulikdrucks zu einem Radbremszylinder des Fahrzeugrads, wenn ein Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird. Wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem Radbremszylinder für das Fahrzeugrad zugeführt wurde, dann wird eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere Fahrzeugrad gesteuert, um den Hydraulikdruck zu einem Radbremszylinder für das andere Fahrzeugrad zuzuführen. Daher wird der Hydraulikdruck dem Radbremszylinder für das andere Fahrzeugrad ebenso zugeführt.

Claims

1. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einem ersten Radbremszylinder, der an einem ersten Fahrzeugrad vorgesehen ist, um eine Bremskraft auf das erste Fahrzeugrad aufzubringen;
einem zweiten Radbremszylinder, der an einem zweiten Fahrzeugrad vorgesehen ist, um eine Bremskraft auf das zweite Fahrzeugrad aufzubringen;
einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Hydraulikdruckes ungeachtet einer Betätigung eines Bremsbetätigungselementes;
einer Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem ersten und dem zweiten Radbremszylinder zum Steuern des Bremshydraulikdrucks in dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder angeordnet ist;
einer Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für den an dem zu steuernden ersten oder zweiten Fahrzeugrad vorgesehenen ersten oder zweiten Radbremszylinder als Reaktion auf einen Fahrzeugantriebszustand zum Zuführen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zu dem einen Radbremszylinder für das eine zu steuernde Fahrzeugrad zumindest dann, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird;
einer Bremsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungselementes;
einer Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung zum Erfassen oder zum Schätzen einer Fahrzeugverzögerung;
einer Radbremszylinderhydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen oder zum Schätzen des Bremshydraulikdrucks in dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder;
einer Steuereinrichtung eines nicht-gesteuerten Fahrzeugrads zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad, das durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert wird, um so den Bremshydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder zu steuern, der an dem anderen Fahrzeugrad vorgesehen ist, welches durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert wird, als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselementes, wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird, während der Hydraulikdruck dem einen der Radbremszylinder durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zugeführt wurde, wobei die Steuereinrichtung des nicht- gesteuerten Fahrzeugrades Folgendes aufweist:
eine Soll-Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Soll-Fahrzeugverzögerung auf der Grundlage des durch die Bremsbetragserfassungseinrichtung erfassten Bremsbetätigungselementbetätigungsbetrags;
eine Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Radbremszylinderhydraulikdrucks für den anderen der Radbremszylinder auf der Grundlage des durch die Bremsbetragserfassungseinrichtung erfassten Bremsbetätigungselementbetätigungsbetrags;
eine Verzögerungsabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Verzögerungsabweichung zwischen der durch die Soll-Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung berechneten Soll-Fahrzeugverzögerung und der durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfassten oder geschätzten Fahrzeugverzögerung;
eine Hydraulikdruckabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Hydraulikdruckabweichung zwischen dem Soll- Radbremszylinderhydraulikdruck für den anderen Radbremszylinder, der durch die Soll- Radbremszylinderhydraulikdruckberechnungseinrichtung berechnet ist, und dem Bremshydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder, der durch die Radbremszylinderhydraulikdruckerfassungseinrichtung erfasst oder geschätzt ist; und
eine Ventilsteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das andere Fahrzeugrad, das durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert ist, um so eine größere Abweichung als Reaktion auf einen Abweichungsbetrag der größeren Abweichung von entweder der durch die Verzögerungsabweichungsberechnungseinrichtung berechneten Verzögerungsabweichung oder der durch die Hydraulikdruckabweichungsberechnungseinrichtung berechneten Hydraulikdruckabweichung zu verringern.

2. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Ventilsteuereinrichtung die Hydraulikdrucksteuervorrichtung so steuert, dass eine Pulsdruckerhöhung des Bremshydraulikdrucks in dem anderen Radbremszylinder angewandt wird, der an dem anderen Fahrzeugrad vorgesehen ist, welches durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung nicht gesteuert wird, wenn die größere Abweichung Null entspricht.

3. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung Folgendes aufweist:
einen Hauptzylinder, der mit dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder hydraulisch verbunden ist, um einen Hauptzylinderhydraulikdruck dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder zuzuführen;
einer Unterdruckverstärkungsvorrichtung, die mit dem Bremsbetätigungselement zum Verstärken des Hauptzylinders verbunden ist;
eine Verstärkerantriebseinrichtung zum automatischen Antreiben der Unterdruckverstärkervorrichtung, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, so dass der Hauptzylinderhydraulikdruck durch den Hauptzylinder erzeugt wird; und
einen Bremsbetätigungselementhaltemechanismus zum Halten des Bremsbetätigungselementes an einer Anfangsposition, wenn die Unterdruckverstärkervorrichtung durch die Verstärkerantriebseinrichtung automatisch angetrieben wurde;
wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung die Verstärkerantriebseinrichtung und die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das eine zu steuernde Fahrzeugrad als Reaktion auf den Fahrzeugantriebszustand steuert; und
die Bremsbetragserfassungseinrichtung einen Hubsensor zum Erfassen eines Hubs des Bremsbetätigungselementes aufweist.

4. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung Folgendes aufweist:
einen Hauptzylinder, der mit dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder zum Zuführen eines Hauptzylinderhydraulikdruckes zu dem ersten bzw. zweiten Radbremszylinder hydraulisch verbunden ist;
eine Unterdruckverstärkervorrichtung, die mit dem Bremsbetätigungselement zum Verstärken des Hauptzylinders verbunden ist;
eine Verstärkerantriebseinrichtung zum automatischen Antreiben der Unterdruckverstärkervorrichtung, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, so dass der Hauptzylinderhydraulikdruck durch den Hauptzylinder erzeugt wird; und
einen Bremsbetätigungselementhaltemechanismus zum Halten des Bremsbetätigungselementes an einer Anfangsposition, wenn die Unterdruckverstärkervorrichtung die Verstärkerantriebseinrichtung automatisch angetrieben wurde;
wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung die Verstärkerantriebseinrichtung und die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung für das eine zu steuernde Fahrzeugrad als Reaktion auf den Fahrzeugantriebszustand steuert; und
die Bremsbetragserfassungseinrichtung einen Hubsensor zum Erfassen eines Hubs des Bremsbetätigungselementes aufweist.

5. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Unterdruckverstärkervorrichtung Folgendes aufweist:
eine bewegbare Wand;
eine Konstantdruckkammer, die an einer Vorderseite der bewegbaren Wand definiert ist und der ein Unterdruck zugeführt wird;
eine Wechseldruckkammer, die an einer Hinterseite der bewegbaren Wand definiert ist und bei der wahlweise bestimmt wird, dass sie entweder in jenem Zustand ist, bei dem sie mit der Konstantdruckkammer verbunden ist und ihr der Unterdruck zugeführt, oder dass sie bei jenem Zustand ist, in dem sie von der Konstantdruckkammer entkoppelt ist und mit einer Atmosphäre verbunden ist; und
einen Ventilmechanismus zum Einrichten/Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Wechseldruckkammer und zum Einrichten/Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Atmosphäre als Reaktion auf die Betätigung des Bremsbetätigungselementes;
wobei die Verstärkerantriebseinrichtung Folgendes aufweist:
einen Solenoid, der in der Unterdruckverstärkervorrichtung zum Antreiben des Ventilmechanismus angeordnet ist, um so die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Konstantdruckkammer zu unterbrechen und die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Atmosphäre einzurichten, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird; und
wobei der Bremsbetätigungselementhaltemechanismus Folgendes aufweist:
ein erstes Eingabeelement, das mit dem Bremsbetätigungselement wirksam verbunden ist; und
ein zweites Eingabeelement, das den Ventilmechanismus antreibt, indem es in einer Vorwärtsrichtung einstückig mit dem ersten Eingabeelement bewegt wird, wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und das in der Vorwärtsrichtung mit der bewegbaren Wand relativ zu dem ersten Eingabeelement bewegbar ist, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird.

6. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Unterdruckverstärkervorrichtung Folgendes aufweist:
eine bewegbare Wand;
eine Konstantdruckkammer, die an einer Vorderseite der bewegbaren Wand definiert ist und der ein Unterdruck zugeführt wird;
eine Wechseldruckkammer, die an einer Hinterseite der bewegbaren Wand definiert ist und bei der wahlweise bestimmt wird, dass sie entweder in jenem Zustand ist, bei dem sie mit der Konstantdruckkammer verbunden ist und ihr der Unterdruck zugeführt wird, oder dass sie in jenem Zustand ist, bei dem sie von der Konstantdruckkammer entkoppelt ist und mit einer Atmosphäre verbunden ist; und
einen Ventilmechanismus zum Einrichten/Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Wechseldruckkammer und zum Einrichten/Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Atmosphäre als Reaktion auf die Betätigung des Bremsbetätigungselementes;
wobei die Verstärkerantriebseinrichtung Folgendes aufweist:
einen Solenoid, der in der Unterdruckverstärkervorrichtung zum Antreiben des Ventilmechanismus angeordnet ist, um so die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Konstantdruckkammer zu unterbrechen und um die Verbindung zwischen der Wechseldruckkammer und der Atmosphäre einzurichten, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird; und
wobei der Bremsbetätigungselementhaltemechanismus Folgendes aufweist:
ein erstes Eingabeelement, das mit dem Bremsbetätigungselement verbunden ist; und
ein zweites Eingabeelement, das den Ventilmechanismus antreibt, indem es in einer Vorwärtsrichtung einstückig mit dem ersten Eingabeelement bewegt wird, wenn das Bremsbetätigungselement betätigt wird, und das in der Vorwärtsrichtung mit der bewegbaren Wand relativ zu dem ersten Eingabeelement bewegbar ist, wenn das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird.

7. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zumindest entweder eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um eine Bremskraft zumindest entweder auf das erste Fahrzeugrad oder das zweite Fahrzeugrad aufzubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so eine Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

8. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zumindest entweder eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um so eine Bremskraft auf zumindest entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad aufzubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so eine Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

9. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zumindest entweder eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um so eine Bremskraft auf zumindest entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad auf zubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so eine Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

10. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zumindest entweder eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um so eine Bremskraft auf zumindest entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad aufzubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweitem Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so eine Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

11. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung entweder zumindest eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um so eine Bremskraft auf zumindest entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad auf zubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so eine Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

12. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung zumindest entweder eine Lenksteuereinrichtung, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend entweder einem Fahrzeugübersteuerungszustand oder einem Fahrzeuguntersteuerungszustand gesteuert wird, um so eine Bremskraft auf zumindest entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad aufzubringen, oder eine Traktionssteuerung aufweist, bei der die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung entsprechend einem Beschleunigungsschlupfzustand von dem ersten oder dem zweiten Fahrzeugrad gesteuert wird, welches als ein Fahrzeugantriebsrad dient, um so ein Bremskraft auf das Fahrzeugantriebsrad aufzubringen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wurde.

13. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung ein erstes Hydraulikdrucksteuerventil, das zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem ersten Radbremszylinder angeordnet ist, und ein zweites Hydraulikdrucksteuerventil aufweist, das zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem zweiten Radbremszylinder angeordnet ist, wobei das zweite Hydraulikdrucksteuerventil, ungeachtet einer Betätigung des ersten Drucksteuerventils, betätigbar ist.