DE10257061A1

DE10257061A1 - Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10257061A1
Application number: DE2002157061
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. Oswald; Andreas Dipl.-Ing. Herter
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2002-12-06
Filing date: 2002-12-06
Publication date: 2004-06-24

Abstract

Ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Verbrennungsmotor (5) wird durch eine Regeleinrichtung (8) in einem betriebsoptimierten Zustand betrieben, in dem das Kraftfahrzeug (1) wenig Kraftstoff verbraucht und eine geringe Geräuschentwicklung aufweist. Die Regeleinrichtung (8) ist durch eine Betätigung des Fahrers in einen kraftoptimierten Zustand schaltbar, in dem der Verbrennungsmotor (5) hinsichtlich des momentan erzeugten Drehmoments oder Leistung optimiert arbeitet.

Description

-Im Stand der Technik gemäß der DE-OS-29 26 106 ist ein Verfahren und eine Anleitung zum Betrieb einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine offenbart. Die Betätigung der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors erfolgt in Abhängigkeit der Stellung eines Gaspedals, wobei eine Verbrauchsoptimierung der Brennkraftmaschine gegeben ist. Dabei wird dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt, wenn sich sein Fahrzeug mit einem optimierten Verbrauch der Brennkraftmaschine bewegt.
Die DE-36 18 844 A1 zeigt ein Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine. Dabei wird sichergestellt, dass eine maximal zulässige Drehzahländerung pro Zeiteinheit nicht überschritten wird. Dadurch wird die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine vorgebbare Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
Im Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge bekannt, die über sogenannte "Spartasten" verfügen. Bei einer Betätigung dieser "Spartaste" werden die Getriebeschaltpunkte dieser Fahrzeuge so verändert, dass der Motor möglichst verbrauchsgünstig läuft. Außerdem kann eine Leistungsbegrenzung des Motors vorgesehen werden, wodurch über eine weitere Reduzierung der Fahrleistungen der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Aus rein fahrerischer Hinsicht kann es sehr unbefriedigend sein, mit einem verbrauchsmäßig optimierten Fahrzeug zu fahren. Zwar kann sich der Halter des Fahrzeuges an verringerten Betriebskosten erfreuen, jedoch kann der Fahrspaß beim Bewegen des Fahrzeugs unter dessen Leistungscharakteristik leiden. Manche Betriebssituationen können mit verbrauchsoptimierten Fahrzeugen sogar gefährlich werden, beispielsweise beim Überholen oder beim Einfädeln aus dem Stand in eine sich bewegende Fahrzeugschlange.
Die Erfindung sieht ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor vor, wobei das Kraftfahrzeug zwischen einem betriebsoptimierten Zustand und einem kraftoptimierten Zustand hin- und herschaltbar betrieben werden kann. In einem betriebsoptimierten Zustand wird das Kraftfahrzeug insbesondere hinsichtlich des momentan verbrauchten Kraftstoffs optimiert betrieben. Ein betriebsoptimierter Zustand kann sich auch auf die Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors oder dessen Teile bzw. Abgasnachbehandlungssystem wie beispielsweise einen Katalysator, Stickoxidspeicher oder Lambda-Sonde beziehen. Außerdem ist es denkbar, das Kraftfahrzeug hinsichtlich der Geräuschentwicklung optimiert zu betreiben. Dies erfolgt auf an sich bekannte Weise durch eine Beeinflussung der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors, der im Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Hierzu kann die momentan zugeführte Kraftstoffmenge und die Verbrennungsluftmenge reguliert werden. Dies kann beispielsweise durch eine Einspritzpumpe oder durch einen Vergaser mit einer Drosselklappe erfolgen. Außerdem ist es hierzu denkbar, auf Zündungseinstellungen wie den Zündzeitpunkt einzuwirken. Solche Verfahren sehen beispielsweise das Abtasten eines momentanen Bewegungszustands des Verbrennungsmotors über einen induktiven Sensor vor, dessen Signale in der Motorsteuerung verarbeitet werden. Hierzu ist häufig eine Regelungseinrichtung mit einem Betätigungseingang vorgesehen, der mit einem im Bereich eines Fahrersitz des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Betätigungselements verbunden ist. Das Betätigungselement umfasst ein Gaspedal und einen besonderen Leistungsschalter, der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt werden muss. Erfindungsgemäß ist hierzu eine "ECO-Taste" vorgesehen, bei der Motorlast und Motordrehzahl auf ökonomische Betriebsbereiche begrenzt werden. Die "ECO-Taste" kann auch mehrstufig ausgebildet sein.
Ein ökonomischer Betrieb kann beispielsweise bei Motoren mit Benzindirekteinspritzung in einem besonders verbrauchsgünstigen sogenannten Schichtbetrieb, in einem homogen-mageren Betrieb oder in einem homogenstöchiometrischen Betrieb des Verbrennungsmotors erreicht werden. Bei weiter zunehmender Last beginnt mit einer Überfettung bis zu 30 % der verbrauchs- und emisionsungünstige Betriebsbereich.
Gemäß der Erfindung wird der Verbrennungsmotor durch eine Betätigung des Fahrers in einen kraftoptimierten Zustand geschaltet, in dem der Verbrennungsmotor hinsichtlich des momentan erzeugten Drehmoments, hinsichtlich der momentan erzeugten Leistung und/oder hinsichtlich der momentanen Beschleunigung des Kaftfahrzeugs im wesentlichen optimiert betreibbar ist. In einem solchen kraftoptimierten Zustand erfährt der Fahrer eine erhöhte Leistungsreserve seines Kraftfahrzeugs und einen erhöhten Fahrspaß. In dem kraftoptimierten Zustand steht die maximale Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bereit, was die Sicherheit beispielsweise beim Einfädeln in eine Fahrstraße mit dichtem Fahrbetrieb ermöglicht. Auch Überholvorgänge können auf diese Weise verkürzt werden, was die Sicherheit erhöht.
Es versteht sich von selbst, dass die erfindungsgemäße Regeleinrichtung zur Erfassung der Umgebungszustände und der Betriebszustände des Kraftfahrzeugs sowie zur Steuerung, Regelung und Betrieb des Verbrennungsmotors diverse Sensoren und Aktuatoren benötigt, die u. a. die Drehzahl und das Drehmoment des Motors, die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, die Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors oder dessen Teile und andere Werte messen.
Erfindungsgemäß kann zwischen dem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs ein betätigbar mit der Regeleinrichtung verbundenes Getriebe vorgesehen sein, das beim Erzeugen eines kraftoptimierten Betriebs heruntergeschaltet wird, so dass sich bei gleichem Drehmoment größere Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs erreichen lassen.
Das erfindungsgemäße Betätigungselement ist als Gaspedal ausgebildet. Bei aktivierter "ECO-Taste" erfolgt die erfindungsgemäße Umschaltung vom verbrauchsoptimierten in den kraftoptimierten Betrieb beispielsweise dann, wenn das Gaspedal über einen bestimmten ersten Grenz stellwert hinausbewegt ist. Eine solche Betätigung ist einem sogenannten "Kick-Down"-Betrieb bei Automatikfahrzeugen ähnlich, bei denen beim Abtasten einer bestimmten Gaspedalstellung das Getriebe zwangsweise um eine oder mehrere Stufe heruntergeschaltet wird. Im Gegensatz dazu sieht die Erfindung nicht notwendigerweise ein Herunterschalten vor, sondern vielmehr ein Umschalten der Betriebsweise des Verbrennungsmotors. Die Umschaltung zurück in einen verbrauchsoptimierten Zustand kann dabei erfolgen, wenn das Gaspedal unter einen bestimmten zweiten Grenzwert zurückbewegt worden ist. Durch eine geschickte Auslegung des ersten Grenzstellwerts und des zweiten Grenzstellwerts wird dabei sichergestellt, dass das Fahrzeug möglichst schnell wieder zurück in den betriebsoptimierten Zustand gebracht wird, nachdem ein gewünschter Beschleunigungsvorgang ausgeführt worden ist. Beispielsweise kann der zweite Grenzstellwert auch variabel in Abhängigkeit von der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gewählt werden, wenn aufgrund einer vorhergehenden Berechnung beispielsweise in einer Wertetabelle zu jeder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und gegebenenfalls zu weiteren Randbedingungen wie beispielsweise notwendiges Antriebsdrehmoment ein besonders optimaler Zustand feststeht.
Für den Fahrer ist es dabei besonders nützlich, wenn er erfährt, dass das Fahrzeug vom betriebsoptimierten Zustand in einen kraftoptimierten Zustand überführt worden ist. Diese Information kann ihm beispielsweise dadurch bereitgestellt werden, dass das Gaspedal die zu seiner Betätigung notwendige Kraft ändert, wenn es über den ersten Grenzstellwert und/oder unter den zweiten Grenzstellwert hinaus bewegt wird. Entsprechende Kon trollleuchten im Sichtbereich des Fahrers können ebenfalls den betriebsoptimierten oder kraftoptimierten Zustand anzeigen.
Das Gaspedal kann gemäß der Erfindung auch so ausgebildet sein, dass die Umschaltung der Regeleinrichtung in den kraftoptimierten Zustand erfolgt, wenn es mit einer Geschwindigkeit betätigt wurde, die eine vorbestimmte Betätigungsgrenzgeschwindigkeit übersteigt und gleichzeitig einen Grenzstellwert z. B. nahe der Volllaststellung überschritten wurde. Besonders bei schwach motorisierten Fahrzeugen lässt sich der Wunsch des Fahrers nach mehr Leistung häufig besonders einfach dadurch abtasten, dass eine schnelle Bewegung des Gaspedals ermittelt wird. Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung imitiert dann das Verhalten eines Verbrennungsmotors mit einem Vergaser, der eine solche Beschleunigerpumpe aufweist. Die Umschaltung zurück in einen verbraucheroptimierten Zustand kann dann erfolgen, sobald sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach einem gewünschten Beschleunigungsvorgang nicht mehr wesentlich ändert.
Die Regeleinrichtung kann auch einen Tempomat aufweisen, der bei aktivierter ECO-Taste den Betrieb automatisch auf verbrauchsgünstige Bereiche beschränkt. Entsprechend wird dann eine nahe der kraftoptimierten Höchstgeschwindigkeit vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erreicht.
Besonders für Motoren mit Benzindirekteinspritzung wird als Betätigungselement ein mehrstufiger ECO-Schalter vorgesehen, mit dem zwischen mehreren verbrauchsoptimierten Zuständen hin- und hergeschaltet werden kann. So kann beispielsweise in einer ersten Stufe eine Begrenzung auf einen "Schichtbetrieb" vorgesehen werden, während in einer zweiten Stufe des Schalters eine Begrenzung auf einen homogen-stöchiometrischen Verbrennungsprozess vorgesehen werden kann. Außerdem ist eine Schaltstellung für einen stets verbrauchsoptimierten Zustand denkbar.
Die Erfindung betrifft auch eine Regelungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, die die oben stehend genannten Merkale aufweist. Die Regelungseinrichtung kann dabei die zugeführte Kraftstoffmenge beispielsweise über eine Einspritzanlage und die momentan zugeführte Verbrennungsluftmenge beispielsweise über eine elektrisch betätigte Drosselkappe beeinflussen. Die Regelungseinrichtung weist hierzu einen Betätigungseingang zur Verbindung mit einem im Bereich eines Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Betätigungselement auf, das wie obenstehend beschrieben, ausgebildet sein kann. Die Regeleinrichtung kann dabei zwischen betriebsoptimierten Zuständen und zwischen kraftoptimierten Zuständen hin- und hergeschaltet werden, wodurch sich gewünschte äußere Randbedingungen für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs erreichen lassen. Hierzu können Eingänge für Sensorsignale betreffend Drehzahl, Drehmoment, Beschleunigung, Temperatur und andere Messwerte bzw. modellbasierte Größen vorgesehen sein. Außerdem sind Ausgänge und Eingänge bzw. Informationen zur Betätigung eines automatischen Getriebes oder eines automatisch betätigten Schaltgetriebes vorgesehen. Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung kann auch eine Tempomat-Funktion bereitstellen.
Die Erfindung erlaubt mit relativ einfachen Mitteln bei sehr geringen Kosten einen verbrauchsoptimalen Fahrzeugbetrieb, bei dem auch wahlweise ein hoher Fahrspaß unter Ausnutzung der Höchstleistung des Verbrennungsmotors gegeben ist. Außerdem lässt sich eine erhöhte Sicherheit erreichen. Neben den Einsparungen an Kraftstoff stellt sich durch den Verzicht auf unterstöchiometrischen Betrieb auch eine erhebliche Reduzierung der Kohlenwasserstoffemission und der Kohlenmonoxidemission ein. Mit der Erfindung kann dabei nach Fahrerwunsch erstmals ganz auf das Vorsehen eines unterstöchiometrischen Betriebs verzichtet werden, wobei trotzdem eine volle Funktionalität des Kraftfahrzeugs gegeben ist, ohne dass hierfür wesentliche bauliche Veränderungen am Kraftfahrzeug vorgenommen werden müssen.
Gerade für E-Gas-Fahrzeuge lässt sich eine einfache Anzeige des Umschaltzeitpunkts zwischen verschiedenen Regelstrategien erreichen, weil diese bereits handelsübliche Gaspedalpotentiometer aufweisen. Diese Gaspedalpotentiometer verfügen meist schon über eine "Kick-Down"-Charakteristik für Automatikgetriebe, die bei Schaltgetriebevarianten durch einen dickeren Anschlaggummi außer Kraft gesetzt ist. Wird für ein Schaltgetriebeauto ein Anschlaggummi verwendet, wie er auch bei Automatikgetriebefahrzeugen zum Einsatz kommt, dann lässt sich bei diesen Fahrzeugen der Grundgedanke der Erfindung besonders einfach umsetzen.
In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung wird mit aktivierter ECO-Taste im Bereich vom ca. 0 % bis 90 % des Gaspedalwinkels ein verbrauchsoptimierter Betrieb eingestellt, der wegen der entsprechenden Randbe dingungen auf eine Höchstgeschwindigkeit deutlich unterhalb der möglichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist. Bei Überschreiten des Gaspedalwinkels vom 90 % wird der kraftoptimierte Betrieb mit maximaler Beschleunigung aktiviert. Das Fahrzeug beschleunigt auf maximale Höchstgeschwindigkeit, wenn das Gaspedal nicht vorher zurückgenommen wird. Wenn das Gaspedal zurückgenommen wird, wird wieder der verbrauchsoptimierte Betrieb eingeschaltet. Bei deaktivierter ECO-Taste entspricht der Gaspedalwinkelbereich von 0 % bis 90 % dem Geschwindigkeitsbereich vom 0 bis maximaler Höchstgeschwindigkeit.
1 zeigt Komponenten eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Von dem Kraftfahrzeug 1 sind in dieser Ansicht nur ein angetriebenes Rad 2, ein Schaltgetriebe 3 mit einem Schaltknüppel 4, ein Verbrennungsmotor 5, der als Diesel- oder Benzinmotor ausgestaltet ist, eine Gaspedalanordnung 6, ein Betriebsartwahlschalter 7 und eine Regelungseinrichtung 8 zu sehen. Die üblichen anderen Komponenten eines Kraftfahrzeugs werden hier nicht veranschaulicht.
Im Bereich einer Antriebswelle 9 zwischen dem Rad 2 und dem Schaltgetriebe 3 ist ein Antriebdrehzahlsensor 10 vorgesehen, der die Drehgeschwindigkeit ω des Rads 2 misst und über eine entsprechende Signalleitung an die Regelungseinrichtung 8 überträgt. Im Bereich des Verbrennungsmotors 5 sind in dieser Ansicht nicht dargestellte Sensoren vorgesehen, die die Drehzahl n des Verbrennungsmotors 5 und die Temperatur T von Komponenten des Abgastrakts messen bzw. aus anderen Messgrößen modellieren und über entsprechende Signalleitungen an die Regelungseinrichtung 8 übermitteln. Zur Betätigung des Verbrennungsmotors 5 sind zahlreiche Signalleitungen vorgesehen, mit denen der Öffnungswinkel φ einer hier nicht gezeigten Drosselklappe, der Zündzeitpunkt δ für jeden einzelnen Zylinder und der spezifischen Einspritzmenge m in einer hier nicht gezeigten Einspritzpumpe eingestellt werden kann.
Die momentane Stellung des Betriebsartwahlschalters 7 wird über eine Signalleitung an die Regelungseinrichtung 8 übermittelt.
Die Gaspedalanordnung 6 gliedert sich in ein Gaspedal 11, das drehbar beweglich am Chassis des Kraftfahrzeugs 1 befestigt ist. Die Bewegung erfolgt dabei gegen den Widerstand einer Rückstellfeder 12 ausgehend von einem Drehwinkel α = 0 %. Bei einem Drehwinkel α = 90 erzeugt eine Signalfeder 13 einen zusätzlichen Widerstand gegen eine Betätigung des Gaspedals 11. Ein Anschlag 14 begrenzt die Bewegung des Gaspedals 11 auf einen Drehwinkel von α = 100 %. Die Drehwinkel α von 0 % bis 100 werden über ein am Gaspedal 11 befestigtes Potentiometer 15 abgetastet und über eine Signalleitung an die Regelungseinrichtung 8 übermittelt. Die Umrechnung von absolutem Drehwinkel auf %-Drehwinkel erfolgt mit einer hier nicht gezeigten bekannten Spannungswandlungsvorrichtung. In einer hier nicht gezeigten mehrstufigen Ausführung der Erfindung ist wenigstens eine weitere Signalfeder vorgesehen, die bei α = 95 % einsetzt, z. B. für einen bekannten "Kick-down".
Schließlich ist noch eine Signalleitung zwischen dem Schaltgetriebe 3 und der Regelungseinrichtung 8 vorgesehen, über die der Regelungseinrichtung 8 mitge teilt wird, in welchem Gang sich das Schaltgetriebe 3 momentan befindet. Außerdem werden hierüber weitere Informationen über das Getriebe übertragen, wie beispielsweise Motorinformationen.
Weitere, hier nicht gezeigte Varianten haben statt des Schaltgetriebes 3 ein Automatikgetriebe oder ein anderes Getriebe.
Im Betrieb verhält sich das Kraftfahrzeug 1 wie folgt.
In einem normalen Betrieb wird das Kraftfahrzeug 1 verbrauchsoptimiert betrieben, und zwar auf bekannte Weise. Hierzu wertet die Regelungseinrichtung 8 alle ihr zur Verfügung stehenden Informationen aus und steuert den Verbrennungsmotor 5 so, dass eine bestimmte Strecke bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und bei größtmöglicher Schonung des Kraftfahrzeugs 1 zurückgelegt werden kann.
Detektiert die Regelungseinrichtung 8 allerdings ein Niederdrücken des Gaspedals 11 über einen Drehwinkel α > 90 %, dann schaltet die Regelungseinrichtung 8 den Betrieb des Verbrennungsmotors 5 auf einen kraftoptimierten Betrieb um, in dem der Zündzeitpunkt φ, der Öffnungswinkel δ und die Einspritzmenge m und die Drosselklappe so eingestellt wird, dass am Rad 2 eine maximale Leistung bzw. ein maximales Drehmoment erreicht wird. Bei der hier nicht gezeigten Variante mit einem automatischen Getriebe wird ein optimierter Gang am Getriebe eingelegt.
Der hier nicht gezeigte Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 kann dabei wählen, ob für einen kraftoptimierten Betrieb auf einen sogenannten Schichtbetrieb begrenzt wird oder ob eine homogen-stöchiometrische Verbrennung zugelassen wird. Alternativ dazu kann er die Kraftoptimierung über die Regelungseinrichtung 8 auch ganz ausschalten. Für diese Einstellungen ist der vom Fahrer betätigbare Betriebsartwahlschalter 7 gedacht, der drei verschiedene Einstellmöglichkeiten "0", "I" oder "II" aufweist.
Bei dem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel mit zwei Signalfedern wird bei α < 90 % in Schichtbetrieb gefahren, der verbrauchsoptimiert ist, bei 90 % < α < 90 wird in "λ = 1"-Betrieb mit optimaler Verbrennung gefahren und bei α > 95 % in kraftoptimiertem Betrieb gefahren.

1: Kraftfahrzeug
2: Rad
3: Schaltgetriebe
4: Schaltknüppel
5: Verbrennungsmotor
6: Gaspedalanordnung
7: Betriebsartwahlschalter
8: Regelungseinrichtung
9: Antriebswelle
10: Antriebsdrehzahlsensor
11: Gaspedal
12: Rückstellfeder
13: Signalfeder
14: Anschlagfeder
15: Potentiometer
n: Drehzahl des Verbrennungsmotors 5
ω: Antriebsdrehzahl
m: Einspritzmenge
φ: Zündungszeitpunkt
δ: Öffnungswinkel Drosselklappe
T: Temperatur
α: Drehwinkel Gaspedal 11

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einem Verbrennungsmotor (5), bei dem Betriebsparameter wie die momentan zugeführte Kraftstoffmenge (m), die Abgasrückführrate die momentan zugeführte Verbrennungsluftmenge und Zündungseinstellungen über eine Regeleinrichtung (8) einstellbar sind, wobei an der Regeleinrichtung (8) ein Betätigungseingang vorgesehen ist, der mit einem im Bereich eines Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs (1) vorgesehenen Betätigungselement (6, 7) verbunden ist, wobei die Regeleinrichtung (8) einen betriebsoptimierten Zustand vorsieht, in dem das Kraftfahrzeug (1) insbesondere hinsichtlich des momentan verbrauchten Kraftstoffs im wesentlichen optimiert betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (8) durch eine Betätigung des Betätigungselements (6, 7) in einen kraftoptimierten Zustand schaltbar ist, in dem der Verbrennungsmotor (5) hinsichtlich des momentan erzeugten Drehmoments, hinsichtlich der momentan erzeugten Leistung und/oder hinsichtlich der momentanen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) im wesentlichen optimiert arbeitet.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs ein betätigbar mit der Regeleinrichtung verbundenes Getriebe vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement als Gaspedal (11) ausgebildet ist, wobei die Um schaltung in den kraftoptimierten Zustand erfolgt, wenn das Gaspedal (11) über einen bestimmten ersten Grenzstellwert hinaus bewegt ist und wobei die Umschaltung zurück in einen verbrauchsoptimierten Zustand erfolgt, wenn das Gaspedal (11) über einen bestimmten zweiten Grenzstellwert zurück bewegt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gaspedal (11) so ausgebildet ist, dass sich bei einer Bewegung über den ersten Grenzstellwert und/oder über den zweiten Grenzstellwert hinaus die zu seiner Betätigung notwendige Kraft ändert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement als Gaspedal ausgebildet ist, wobei die Umschaltung in den kraftoptimierten Zustand erfolgt, wenn das Gaspedal mit einer Geschwindigkeit betätigt wird, die eine vorbestimmte Betätigungsgrenzgeschwindigkeit übersteigt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung zurück in einen verbrauchsoptimierten Zustand erfolgt, sobald sich anschließend an einen Beschleunigungsvorgang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht mehr wesentlich ändert.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement einen Leistungsschalter (7) aufweist, wobei die Umschaltung in den kraftoptimierten Zustand in einer ersten Schaltstellung des Leistungsschalters (7) erfolgt und wobei die Umschaltung zurück in einen verbrauchsoptimierten Zustand in einer zweiten Schaltstellung des Leistungsschalters (7) erfolgt.
Regeleinrichtung (8) für einen Verbrennungsmotor (5) eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem Betriebsparameter wie die momentan zugeführte Kraftstoffmenge, die momentan zugeführte Verbrennungsluftmenge und Zündungseinstellungen einstellbar sind, wobei an der Regeleinrichtung (8) ein Betätigungseingang zur Verbindung mit einem im Bereich eines Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Betätigungselement (6, 7) vorgesehen ist, wobei die Regeleinrichtung (8) einen betriebsoptimierten Zustand vorsieht, in dem der Verbrennungsmotor (5) insbesondere hinsichtlich des momentan verbrauchten Kraftstoffs im wesentlichen optimiert betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (8) durch eine Betätigung in einen kraftoptimierten Zustand schaltbar ist, in dem der der Verbrennungsmotor (5) hinsichtlich des momentan erzeugten Drehmoments, hinsichtlich der momentan erzeugten Leistung und/oder hinsichtlich der momentanen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) im wesentlichen optimiert betreibbar ist.
Regeleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgang zur Betätigung eines Getriebe vorgesehen ist, das zwischen dem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
Verbrennungsmotor mit einer Regeleinrichtung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung im betriebsoptimierten Zustand einen Schichtbetrieb, einen homogenmageren Betrieb oder einen homogen-stöchiometrischen Betrieb des Verbrennungsmotors vorsieht.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung im betriebsoptimierten Zustand gegenüber einem verbrauchsoptimierten Zustand eine Anfettung durch Anreicherung des momentan bereitgestellten Kraftstoff/Luft-Gemisches mit Kraftstoff vorsieht.