DE10255562B4

DE10255562B4 - Schließsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10255562B4
Application number: DE2002155562
Authority: DE
Inventors: Thomas Salhoff; Rolf BÜCKER; Uwe Sommer
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-11-22
Filing date: 2002-11-22
Publication date: 2010-01-07
Anticipated expiration: 2022-11-23
Also published as: DE10255562A1

Abstract

Schließsystem für ein Kraftfahrzeug mit
– einer Drehfalle, die mit einem Verriegelungselement in Eingriff bringbar ist, um eine Klappe des Kraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand zu Arretieren,
– einer Sperrklinke, die mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist, um diese in einem Zustand zu halten, in dem sie die Klappe arretiert, und
– einer Betätigungseinrichtung, mit der die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringbar ist,
wobei die Betätigungseinrichtung (150) mit der Sperrklinke (7) über ein Auslöseelement (8) gekoppelt ist, über das die Sperrklinke (7) mit der Drehfalle (6) außer Eingriff bringbar ist und relativ zu dem die Sperrklinke (7) frei bewegbar ist, wenn sie mit der Drehfalle (6) in Eingriff gebracht wird, und wobei das Auslöseelement (8) elastisch in Richtung auf die Lage vorgespannt ist, die es einnimmt, wenn die Sperrklinke (7) in der Hauptrast mit der Drehfalle (6) in Eingriff steht, in der die Drehfalle...

Description

Die Erfindung betrifft ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Schließsystem umfasst eine Drehfalle, die mit einem Verriegelungselement in Eingriff bringbar ist, um eine Klappe des Kraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand zu arretieren; eine Sperrklinke, die mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist, um die Sperrklinke in einem Zustand zu fixieren, in dem sie die Klappe arretiert; sowie eine Betätigungseinrichtung, mit der die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringbar ist, um die Klappe öffnen zu können. Dabei ist die Betätigungseinrichtung, z. B. ein Türinnenöffner oder Türaußenöffner mit nachgeordnetem Bowdenzug, mit der Sperrklinke des Schließsystems über ein Auslöseelement gekoppelt, über das die Sperrklinke durch Betätigung der Betätigungseinrichtung außer Eingriff mit der Drehfalle bringbar ist und relativ zu dem die Sperrklinke frei bewegbar ist, wenn sie mit der Drehfalle in Eingriff gebracht wird, wobei das Auslöseelement elastisch in Richtung auf die Position vorgespannt ist, die es in der Hauptrast von Drehfalle und Sperrklinke einnimmt. Ein solches Schließsystem ist aus der DE 195 01 493 A1 bekannt.
Aus der DE 196 36 464 A1 ist ein Schließsystem für Kraftfahrzeugtüren mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke sowie einem der Sperrklinke zugeordneten Stellantrieb bekannt, bei dem die Stellung der Drehfalle mittels eines Drehfallenschalters erfassbar ist, welcher die Drehfalle selbst abtastet.
Die DE 101 58 221 A1 offenbart ein Schließsystem für eine Kraftfahrtzeugtür, das eine Drehfalle und eine Sperrklinke zur mechanischen Verriegelung einer Kraftfahrzeugtür sowie eine diesen Sperrteilen zugeordnete Betätigungseinrichtung in Form eines Türaußenöffners oder eines Türinnenöffners und Elemente zur Übertragung der Betätigungskraft von der Betätigungseinrichtung auf die Sperrteile aufweist, wobei sämtliche an der Steuerung der Schließzustände der Sperrteile beteiligte Baugruppen einer Funktionssteuermechanik außerhalb des Kraftflusses zwischen der Betätigungseinrichtung und den Sperrteilen des Schlosses liegen
Bei der mit dem Schließsystem zu verschließenden Klappe eines Kraftfahrzeugs kann es sich insbesondere um eine der Seitentüren oder um eine Hecktür handeln. Die Drehfalle und die Sperrklinke bilden in diesem Fall die Sperrteile des Schließsystems, wobei zur Arretierung einer Kraftfahrzeugtür im geschlossenen Zustand die Drehfalle ein karosseriefestes Verriegelungselement, z. B. in Form eines Bolzens, umgreift und wobei die Drehfalle in diesem Zustand mittels der Sperrklinke fixiert wird. Um eine derart verschlossene Fahrzeugtür öffnen zu können, muss die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, wozu regelmäßig eine Betätigungseinrichtung in Form eines mit einem Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner verbundenen Bowdenzugs dient. Daraufhin wird die Drehfalle, z. B. unter der Wirkung einer Federkraft, in eine Position verschwenkt, in der sie das karosseriefeste Verriegelungselement freigibt.
Ein Nachteil dieser Anordnung besteht darin, dass bei Abnutzung, Verschleiß oder Vereisung des Schließsystems eine so genannte „Scheinschließung” auftreten kann, weil die Sperrklinke am ordnungsgemäßen Eingriff in die Drehfalle gehindert wird.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, ein Schließsystem der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf das Vermeiden einer Scheinschließung.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Schließsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist ein Sensor vorgesehen, mit dem der aktuelle Zustand der Drehfalle erfassbar ist, d. h. insbesondere, ob sich die Sperrteile des Schließsystems (Drehfalle und Sperrklinke) in der so genannten Hauptrast befinden, in der eine geschlossene Fahrzeugtür vollständig (unbeweglich) arretiert ist. Hiervon zu unterscheiden ist die so genannte Vorrast, in der die Fahrzeugtür zwar arretiert ist, sich jedoch noch in eingeschränktem Umfang bewegen lässt, sowie der entsperrte Zustand, in dem die Fahrzeugtür offen steht.
Bei einer Fahrzeugtür, die durch eine Türinnenhaut, in einen Nassraum und einen Trockenraum unterteilt ist, sind die Sperrteile des Schließsystems üblicherweise auf der Nassraumseite, d. h. auf der der Türaußenhaut zugewandten Seite der Türinnenhaut angeordnet. Der Sensor zur Detektion des Zustandes der Sperrteile wird demgegenüber auf der Trockenraumseite angeordnet. In diesem Fall kann der Sensor nicht unmittelbar die Drehfalle selbst abtasten, um deren aktuellen Zustand zu erfassen, sondern muss vielmehr die Lage eines mit der Drehfalle in Wirkverbindung stehenden Elementes erfassen. Hierbei handelt es sich um ein Element des Schließsystems, das mit der Drehfalle über das Auslöseelement in Verbindung steht, z. B. um ein Kraftübertragungselement, das einen Bestandteil einer Steuereinrichtung zur Einstellung der Schließzustände (entriegelt, verriegelt, kindergesichert und diebstahlgesichert) des Schließsystems bildet und das innerhalb der Steuereinrichtung beispielsweise zur Übertragung von Kräften zwischen einer Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner) und den Sperrteilen des Schließsystems dient.
Ferner ist vorgesehen, dass das Auslöseelement unter der Wirkung seiner Vorspannung nur dann in die Position bringbar ist, die der Hauptrast entspricht, wenn Sperrklinke und Drehfalle in der Hauptrast miteinander in Eingriff stehen. Hierzu ist ein Wegbegrenzungselement vorgesehen, das das Auslöseelement an der Einnahme der besagten Position hindert, wenn sich die Sperrteile des Schließsystems nicht in der Hauptrast befinden. Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass die Sperrklinke mit der zugeordneten Betätigungseinrichtung (Türinnenöffner oder Türaußenöffner mit nachgeordnetem Bowdenzug) nicht permanent in Wirkverbindung steht, sondern dass zwischen die Betätigungseinrichtung und die Sperrklinke ein Auslöseelement gekoppelt ist, über das immer dann eine Verbindung zwischen Betätigungseinrichtung und Sperrklinke besteht, wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gebracht werden soll. Beim Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle sind die Betätigungseinrichtung und die Sperrklinke demgegenüber entkoppelt, so dass die Sperrklinke frei einfallen und insbesondere keine Scheinschließung als Folge eines defekten Bowdenzugs auftreten kann. Die Sperrklinke und das Auslöseelement sind hierbei vorzugsweise schwenkbar auf einer gemeinsamen Schwenkachse gelagert.
Durch die Abfrage des Zustandes der Sperrteile des Schließsystems über das Auslöseelement, welches erfindungsgemäß ein freies Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle zulässt, wird insbesondere erreicht, dass die zur Detektion des Schließzustandes verwendeten Mittel das Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle nicht behindern können.
Bei dem Kraftübertragungselement kann es sich um einen schwenkbar gelagerten Kraftübertragungshebel handeln. Sofern dieser aufgrund seiner Kopplung mit dem Auslöseelement des Schließsystems immer dann eine definierte, vorbestimmte Lage einnimmt, wenn sich die Sperrteile in der Hauptrast befinden, dann kann durch Ermittlung der Lage des Kraftübertragungshebels zuverlässig festgestellt werden, ob die entsprechende Fahrzeugtür im geschlossenen Zustand arretiert ist oder nicht. Hierzu ist von Bedeutung, dass sich die räumliche Lage des Auslöseelementes bei in Hauptrast befindlichen Sperrteilen von der räumlichen Lage des Auslöseelementes bei den anderen Zuständen der Sperrteile unterscheidet.
Das Auslöseelement und die Sperrklinke können über eine Kulissenführung zusammenwirken, die beispielsweise durch eine am Auslöseelement gebildete Führungsbahn (in Form eines Langloches) und ein hiermit zusammenwirkendes Führungselement an der Sperrklinke gebildet wird.
Die beiden Enden der Führungsbahn dienen in diesem Fall als Anschläge für das Führungselement, wobei durch das Zusammenwirken eines ersten der beiden Anschläge mit dem Führungselement die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff bringbar ist. In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Führungselement von diesem ersten Anschlag der Führungsbahn um einen definierten Betrag beabstandet, wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle in der Hauptrast in Eingriff steht. Zum Ausheben der Sperrklinke aus der Drehfalle mittels des Auslösehebels ist in diesem Fall zunächst ein gewisser Leerhub zu überwinden. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass das freie Einfallen der Sperrklinke in besonderem Maße gewährleistet ist, also auch bei Abnutzungs- oder Verschleißerscheinungen am Bowdenzug, die zu einer Blockierung der Sperrklinke durch das Auslöseelement führen könnten.
Durch das Zusammenwirken des zweiten Anschlages der Führungsbahn mit dem Führungselement kann insbesondere die Bewegung des Antriebselementes relativ zu der Sperrklinke begrenzt werden, insbesondere mit dem Ziel, eine unterschiedliche räumliche Lage des Auslöseelementes in den unterschiedlichen Zuständen von Sperrklinke und Drehfalle zu erreichen.
Das Wegbegrenzungselement kann einerseits durch das Führungselement der Führungskulisse gebildet werden, über die das Auslöseelement mit der Sperrklinke gekoppelt ist. Alternativ kann als Wegbegrenzungselement ein von der Kulissenführung separates Anschlagselement dienen, das beispielsweise am Gehäuse der Sperrteile oder an der Drehfalle ausgebildet ist. Weiterhin kann ein zusätzliches Abfrageelement vorgesehen sein, das die äußere Kontur der Drehfalle abtastet und hierdurch ermittelt, ob sich die Sperrteile in der Hauptrast befinden. Die äußere Kontur der Drehfalle muss hierzu entsprechend gestaltet sein. Dieses Abfrageelement gibt das Auslöseelement nur dann zur Einnahme einer der Hauptrast entsprechenden Position frei, wenn mittels des Abfragehebels eine der Hauptrast entsprechende Lage der Drehfalle erfasst worden ist.
Bei allen vorgenannten Ausführungsbeispielen wird die Hauptrast der Sperrteile jeweils anhand einer der Hauptrast eindeutig zugeordneten Lage des Auslöseelementes erfasst. Die Erfassung erfolgt jedoch nicht durch unmittelbare Bestimmung der Lage des Auslöseelementes sondern vorzugsweise vielmehr durch Bestimmung der Lage eines mit dem Auslöseelement gekoppelten Elementes, insbesondere eines Kraftübertragungshebels im Steuerwerk des Schließsystems. Durch die vorstehend beschriebene Ausbildung des Auslöseelementes und dessen Zusammenwirken mit der Sperrklinke ist dabei sichergestellt, dass bei der Abfrage des Zustandes der Sperrteile über den Auslösehebel die Funktion der Sperrteile nicht beeinträchtigt wird, insbesondere ein freies Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle ermöglicht wird.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a und 1b jeweils eine perspektivische Darstellung eines Teiles einer Türinnenwand mit einer auf der Trockenraumseite angeordneten Steuereinrichtung für ein Schließsystem und auf der Nassraumseite angeordneten Sperrteilen des Schließsystems;
2a und 2b eine schematische Darstellung der Sperrteile des Schließsystems in einer Draufsicht und einem Schnitt;
3a bis 3d eine schematische Darstellung der Funktion der Sperrteile aus den 2a und 2b;
4a eine perspektivische Darstellung einer elektrischen Steuereinrichtung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür;
4b eine Rückansicht der Steuereinrichtung aus 4a;
4c eine perspektivische Darstellung der Rückansicht aus 4a;
4d und 4e Einzelheiten der Steuereinrichtung aus den 4a bis 4c;
5a bis 5d eine Übersicht über das Zusammenwirken der Steuereinrichtung mit den Sperrteilen des Schließsystems;
6a bis 6d eine schematische Darstellung der verschiedenen Zustände der Steuereinrichtung;
7a bis 7c das Zusammenwirken der Sperrteile (Drehfalle und Sperrklinke) des Schließsystems mit einem Auslösehebel, über den die Sperrklinke mit einer Betätigungseinrichtung des Schließsystems gekoppelt ist;
8 Querschnitt durch die Anordnung aus 7a;
9 Die Anordnung eines Mikroschalters im Steuerwerk des Schließsystems, mit dem der Zustand der Sperrteile des Schließsystems detektierbar ist;
10a und 10b eine erste Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den 7a bis 7c;
11a und 11b eine zweite Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den 7a bis 7c;
12a bis 12d eine dritte Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den 7a bis 7c mit einem zusätzlichen Abfragehebel
In den 1a und 1b ist von einer Kraftfahrzeugtür jeweils ein Bestandteil der Türinnenhaut, nämlich ein Türmodulträger T dargestellt. Ein derartiger Türmodulträger T kann eine Mehrzahl Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z. B. Bestandteile des Schließsystems, einen Fensterheber, Lautsprecher sowie ein Airbagmodul, aufnehmen und zusammen mit diesen Baugruppen als komplett vormontiertes Türmodul am Türkörper befestigt werden.
In seinem in eine Fahrzeugtür eingebauten Zustand bildet der Türmodulträger T (Aggregateträger) einen Bestandteil der Türinnenwand, die zur Trennung des Nassraums NR vom Trockenraum TR einer Kraftfahrzeugtür dient. Der Trockenraum liegt dabei auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Türinnenwand und der Nassraum auf der dem Außenraum zugewandten Seite der Türinnenwand. Die Nass-/Trockenraumtrennung ist derart ausgeführt, dass sie das Eindringen von Nässe aus dem Nassraum in den Trockenraum verhindert. Somit können im Trockenraum feuchtigkeitsempfindliche Baugruppen, insbesondere elektrische und elektronische Baugruppen angeordnet werden, ohne dass diese besonders gegen Feuchtigkeit abgedichtet werden müssen.
Gemäß den 1a und 1b ist von einem Schließsystem der entsprechenden Fahrzeugtür jeweils eine Baugruppe S im Nassraum und eine andere Baugruppe 1 im Trockenraum angeordnet. Bei der nassraumseitig angeordneten Baugruppe S handelt es sich um die Sperrteile des Schließsystems, z. B. in Form einer Drehfalle und einer zugeordneten Sperrklinke. Mittels der Sperrteile wird eine geschlossene Fahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie festgelegt, so dass sie sich nicht selbsttätig öffnen kann. Zum Öffnen der Fahrzeugtür müssen die Sperrteile S durch Betätigen eines Türaußenöffners (Türaußenhebels) oder eines Türinnenöffners (Türinnenhebels) in einen Zustand gebracht werden, in dem sich die Fahrzeugtür öffnen lässt. Hierzu sind die Sperrteile S in geeigneter Weise, z. B. unter Verwendung von Bowdenzügen BO mit den entsprechenden Betätigungseinrichtungen der Fahrzeugtür (Türaußenöffner und Türinnenöffner) gekoppelt.
Gemäß den 1a und 1b erfolgt diese Kopplung nicht direkt von der jeweiligen Betätigungseinrichtung zu den Sperrteilen S sondern es ist zwischen die Sperrteile S und die zugeordneten Betätigungseinrichtungen eine Steuereinrichtung 1 geschaltet, mit der die Schließzustände des Schließsystems festgelegt werden. Gewöhnlich werden bis zu vier Schließzustände unterschieden, nämlich der entriegelte Zustand, der kindergesicherte Zustand, der verriegelte Zustand und der diebstahlgesicherte Zustand. Diese sind jeweils dadurch definiert, inwieweit sich eine geschlossene Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners durch Einwirkung auf die Sperrteile S öffnen lässt.
Im entriegelten Zustand kann die Fahrzeugtür sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners als auch durch Betätigung des Türinnenöffners geöffnet werden. Im kindergesicherten Zustand ist ein Öffnen der Fahrzeugtür nur bei Betätigung des Türaußenöffners nicht aber bei Betätigung des Türinnenöffners möglich. Umgekehrt ist im verriegelten Zustand das Öffnen der Fahrzeugtür durch Betätigung des Türinnenöffners nicht aber durch Betätigung des Türaußenöffners möglich. Im diebstahlgesicherten Zustand schließlich lässt sich die Fahrzeugtür weder bei Betätigung des Türaußenöffners noch bei Betätigung des Türinnenöffners öffnen.
Durch Einstellung der Steuereinrichtung 1, z. B. elektronisch mittels einer Fernbedienung oder mechanisch mittels eines Schließzylinders, wird somit der Schließzustand des Schließsystems festgelegt, also insbesondere festgelegt, inwieweit sich die Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners öffnen lässt.
Die 2a und 2b zeigen einen bekannten Aufbau der Sperrteile eines Schließsystems für Kraftfahrzeuge mit einer Drehfalle DF und einer Sperrklinke SK, die an einem Schlosshaltewinkel SH in einem Schlossgehäuse SG angeordnet sind. In den 2a und 2b ist die um einen Nietdorn ND schwenkbar gelagerte Drehfalle DF mittels der Sperrklinke SK in einem Zustand verriegelt, in dem sie in einen karosserieseitigen Verriegelungsbolzen eingreift. Dies entspricht einer im geschlossenen Zustand arretierten Fahrzeugtür. Zur Erfassung der jeweiligen jeweiligen Lage der Drehfalle DF dient ein Sensor ein Form eines Mikroschalters, der unmittelbar mit der Drehfalle DF zusammenwirkt.
Der beschriebene Zustand von Drehfalle DF und Sperrklinke FK ist schematisch auch in 3a dargestellt. Dieser Zustand wird auch als Hauptrast-Zustand bezeichnet. In Ergänzung zeigen die 3b, 3c und 3d den so genannten Vorrast-Zustand, entsprechend einer teilweise eingerasteten aber nicht vollständig geschlossenen Fahrzeugtür (3b); den vollständig geöffneten Zustand, in dem sich Drehfalle DF und Sperrklinke SK außer Eingriff befinden und die Drehfalle DF dem Öffnen der Fahrzeugtür nicht entgegensteht (3c); sowie den so genannten Überhub (3d).
Zum Öffnend einer geschlossenen Fahrzeugtür durch Betätigung des Türaußenöffners oder des Türinnenöffners ist es erforderlich, die Sperrteile (Drehfalle und Sperrklinke) aus dem in 3a dargestellten Zustand in den in 3c gezeigten Zustand zu bringen. Die Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners muss demnach eine Einwirkung auf die Sperrteile des Türschlosses zur Folge haben, die diese von einem ersten (geschlossenen) Zustand in einen zweiten (geöffneten) Zustand überführt. Hierzu ist eine entsprechende Kopplung der Betätigungseinrichtungen des Türschlosses (Türaußenöffner und Türinnenöffner) an die Sperrteile des Schließsystems erforderlich.
Diese Kopplung erfolgt vorliegend gemäß den 1a und 1b mittels Bowdenzügen BO über eine Steuereinrichtung 1, in Abhängigkeit von deren Einstellung bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. bei Betätigung des Türinnenöffners eine Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems möglich ist oder nicht möglich ist. Hierdurch werden die einzelnen Schließsysteme des Schließsystems definiert, wie oben anhand der 1a und 1b bereits dargelegt.
In den 4a bis 4e ist ein Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem dargestellt.
Die Steuereinrichtung 1 weist ein Gehäuse 10 auf, in dem auf einer Achse 50 ein Kraftübertragungselement 5 in Form eines Hebels schwenkbar gelagert ist. Der Kraftübertragungshebel 5 steht eingangsseitig über einen ersten Bowdenzug 110 mit dem Türaußenöffner (Türaußengriff TAG) und über einen zweiten Bowdenzug 120 mit dem Türinnenöffner (Türinnengriff TIG) einer Kraftfahrzeugtür in Wirkverbindung. Ausgangsseitig ist der Kraftübertragungshebel 5 über einen weiteren Bowdenzug 150 mit den Sperrteilen S des entsprechenden Schließsystems gekoppelt.
Die beiden eingangsseitig mit dem Kraftübertragungshebel 5 gekoppelten Bowdenzüge 110, 120 werden jeweils gebildet durch eine Bowdenhülle 102 und eine in der Hülle 102 geführten Seele 101 in Form eines Zugmittels. An ihren der Steuereinrichtung 1 zugewandten freien Enden sind die Seelen 101 der Bowdenzüge 110, 120 jeweils mittels eines Nippels 106 in einer in Erstreckungsrichtung der Seele 101 verschiebbaren Nippelaufnahme 46 gelagert, die einen Bestandteil einer Einrichtung 4, 4' zur Kopplung des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 mit dem Kraftübertragungshebel 5 bildet.
Die jeweilige Einrichtung 4, 4' zur Kopplung des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120 und somit des Türaußenöffners TAG bzw. Türinnenöffners TIG mit dem Kraftübertragungshebel 5 umfasst einen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44, der über ein starres Verbindungselement 45 mit der Nippelaufnahme 46 des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 verbunden ist. Das Verbindungselement ist dabei sowohl mit einer Grundplatte 40 des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43, 44 als auch mit der Nippelaufnahme 46 jeweils über Gelenke 45a, 45b gelenkig verbundnen. Hierdurch dient das Verbindungselement 45 nicht nur zur Übertragung einer Längsbewegung der Seele 101 des entsprechenden Bowdenzugs 110, 120 auf den zugeordneten Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 sondern es ermöglicht zudem eine Auslenkung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120.
Die Nippelaufnahme 46 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120 ist mittels eines elastischen Elementes in Form einer Schraubenfeder 103 derart vorgespannt, dass sich der jeweilige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 außer Eingriff mit dem Kraftübertragungshebel 5 befindet, wenn die entsprechende Betätigungseinrichtung TAG bzw. TIG nicht betätigt ist. Die zur Vorspannung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 dienende Schraubenfeder 103 ist in einem Gehäusefortsatz 11 bzw. 12 gelagert, der in Erstreckungsrichtung des jeweiligen Bowdenzuges 110 bzw. 120 von dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 absteht und zugleich zur Abstützung des steuereinrichtungsseitigen Endes der Hülle 102 des jeweiligen Bodenzuges 110 bzw. 120 dient.
Durch Betätigung des Türaußenöffner TAG oder des Türinnenöffners TIG wird die Seele 101 des ersten Bowdenzuges 110 bzw. des zweiten Bowdenzuges 120 gestrafft und hierdurch die Nippelaufnahme 46 entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 103 in den jeweiligen Gehäusefortsatz 11 bzw. 12 hineingezogen, wobei über das Verbindungselement 45 der zugeordnete Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 zu einem zugeordneten Hebelarm 51 bzw. 52 des Kraftübertragungshebels 5 hinbewegt wird, so dass er diesen schließlich auslenkt. Die Betätigungsgleitsteine 43, 44 dienen somit als Koppelelemente, über die der Türaußenöffner bzw. der Türinnenöffner mittels des jeweils zugehörigen Bowdenzuges 110 bzw. 120 mit dem Kraftübertragungshenbel 5 in Eingriff bring bar ist.
Eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 entspricht einer Schwenkbewegung dieses Hebels um seine Lagerstelle 50 entgegen dem Uhrzeigersinn. Hierdurch wirkt der Kraftübertragungshebel 5 auf die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 ein, über den der Kraftübertragungshebel 5 mit den Sperrteilen S des Schließsystems in Verbindung steht. Die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 ist als ein Zugmittel ausgebildet, das an einem Ende mittels eines Nippels 156 in einer Öffnung 52b des zweiten Hebelarmes 52 des Kraftübertragungshebels 5 eingehängt ist. Außerhalb der Steuereinrichtung 1 ist die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 in einer Bowdenhülle 152 zu den Sperrteilen S des Schließsystems hingeführt. Die Bowdenhülle 152 stützt sich über eine Bowdeneinhängung 155 am Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 ab.
Ob bei einer Betätigung des Türaußenöffners TAG bzw. des Türinnenöffners TIG und einer entsprechenden Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120, die eine Bewegung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 in Richtung auf den zugeordneten Hebelarm 51 bzw. 52 des Kraftübertragungshebels 5 zur Folge hat, tatsächlich eine Auslenkung (Schwenkbewegung) des Kraftübertragungshebels 5 erzeugt wird, hängt von der Einstellung einer Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 ab, mittels der der jeweilige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 bei einer Straffung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110 bzw. 120 geführt wird. Die Betätigungsgleitsteine 43, 44 weisen hierzu jeweils ein als Fortsatz des Betätigungsgleitsteins ausgebildetes Führungselement 41 bzw. 42 auf, das in einer Führungskulisse 21 bzw. 22 einer Führungsplatte 2 der Steuereinrichtung 1 geführt ist. Den beiden Führungskulissen 21, 22 der Führungsplatte 2 ist jeweils ein Stellelement 31 bzw. 32 zugeordnet, das bezüglich der zugeordneten Führungskulisse 21, 22 eine erste und eine zweite Position einnehmen kann, die sich jeweils in der Lage des Stellelementes 31 bzw. 32 senkrecht zur Erstreckungsrichtung der jeweiligen Führungskulisse 21 bzw. 22 unterscheiden. In der ersten Position des Stellelementes 31, 32 bezüglich der zugeordneten Führungskulisse 21 bzw. 22 ermöglicht dieses eine Bewegung des jeweiligen Führungselementes 41 bzw. 42 und damit des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 derart, dass dieser bei einer Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120 auf den zugehörigen Hebelarm 51 oder 52 des Kraftübertragungshebels 5 einwirkt, um diesen auszulenken. In der zweiten Einstellung des jeweiligen Stellelementes 31, 32 bewirkt dieses eine derartige Führung des jeweiligen Führungselementes 41 bzw. 42 in der zugeordneten Führungskulisse 21, 22, dass der zugehörige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 an dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 vorbeigeführt wird bzw. derart in eine Aussparung 52a des zugehörigen Hebelarmes 52 geführt wird, dass bei Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 oder 120 keine Auslenkung (Schwenkbewegung) des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt.
Die Führungskulissen 21, 22 und die zugeordneten Stellelemente 31, 32 bilden somit Kupplungen in Form von Weichen für die Betätigungsgleitsteine 43, 44 und deren Führungselemente 41, 42, derart, dass je nach Einstellung der entsprechenden Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 bei einer Straffung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120 und einer entsprechenden Bewegung der Betätigungsgleitsteine 43, 44 und der zugeordneten Führungselemente 41, 42 entweder eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt oder nicht.
Zur Einstellung der Position der Stellelemente 31, 32 dient jeweils ein elektrisch betätigbarer Aktuator 3, 3' in Form eines Elektromagneten (Hubmagneten), der über einen mittels des jeweiligen Hubmagneten 3, 3' verschiebbaren Bolzens 33 mit dem jeweiligen Stellelement 31 bzw. 32 gekoppelt ist.
Die Stellelemente 31, 32 sind jeweils mittels eines elastischen Elementes in Form einer Druckfeder (Schraubenfeder 34) in Richtung auf eine Position vorgespannt, in der die jeweilige Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 eine Einwirkung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 auf den Kraftübertragungshebel 5 zulässt. Die Hubmagneten 3, 3' sind so ausgelegt, dass sie die Vorspannkraft der jeweiligen Druckfeder 34 überwinden und die Stellelemente 31, 32 hierdurch in eine zweite Position bringen können, in der sie eine Einwirkung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 auf den Kraftübertragungshebel 5 verhindern.
Selbstverständlich können die Weichen 21, 31 bzw. 22, 32 auch derart gestaltet sein (entsprechend einer kinematischen Umkehr), dass der zugehörige Betätigungsgleitstein 43, 44 immer dann auf den Kraftübertragungshebel 5 einwirkt, wenn er mittels des Stellelementes 31 bzw. 32 der jeweiligen Weiche abgelenkt wird, während er bei geradliniger Bewegung entlang der Weiche nicht auf den Kraftübertragungshebel einwirkt. Ferner können die Weichen auch Y-förmig ausgestaltet sein, wobei der Betätigungsgleitstein in Abhängigkeit von der Einstellung der Weiche entlang des einen oder anderen Schenkels des Y geführt wird, er also in jedem Fall zusätzlich zu einer geradlinigen Bewegung ausgelenkt wird. Ob der Betätigungsgleitstein auf den Kraftübertragungshebel einwirken kann, hängt dann davon ab, entlang welches der beiden Schenkel des Y er Grund der Auslenkung geführt wird.
Ferner sind Abwandlungen hinsichtlich der Mittel und Methoden möglich, mit denen die Bewegung (Verschiebung) der Stellelemente 31, 32 erreicht wird. So können anstelle der elektrischen Aktuatoren 3, 3' in Form von Hubmagneten beliebige andere Aktuatoren, insbesondere Linearantriebe, verwendet werden.
Bei dem in dem 4a bis 4e dargestellten Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung wird zur Verstellung der Stellelemente 31, 32 zwischen zwei stabilen Endlagen neben jeweils einem Hubmagneten 3, 3' ein zugeordnetes Federelement (Druckfeder 34) verwendet. Aufgrund der magnetischen Kräfte des jeweiligen Hubmagneten lassen sich die Stellelemente 31, 32 entgegen der Vorspannkraft der zugeordneten Druckfeder 34 in eine erste stabile Endlage bringen (in der sie gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den jeweils zugeordneten Betätigungsgleitstein 43, 44 derart ablenken, dass er nicht auf den Kraftübertragungshebel 5 einwirken kann). Diese Endlage kann auch bei einem Stromausfall beibehalten werden, wenn dann hinreichende, vom jeweiligen Hubmagneten 3, 3' erzeugte permanentmagnetische Restkräfte wirken, die eine Verschiebung des Stellelementes 31 bzw. 32 unter der Wirkung der zugeordneten Druckfeder 34 verhindern. Um das jeweilige Stellelement 31, 32 in seine zweite stabile Endlage zu überführen, müssen die einer Bewegung des Stellelementes 31 bzw. 32 unter der Wirkung der jeweiligen Druckfeder 34 entgegenwirkenden magnetischen Kräfte durch elektrische Betätigung des entsprechenden Hubmagneten 3, 3' deaktiviert werden.
Alternativ zu den vorbeschriebenen Mitteln zum Verschieben der Stellelemente 31, 32 zwischen zwei Endlagen kann vorgesehen sein, die Druckfedern 34 entfallen zu lassen und stattdessen im Bereich der zweiten Endlage der Stellelemente 31, 32 (in der diese vom Gehäuse des jeweiligen Hubmagneten 3, 3' entfernt angeordnet sind) einen Magneten anzuordnen, der die Tendenz hat, die Stellelemente 31, 32 in die zweite Endlage zu bewegen. Hierfür müssen die Stellelemente 31, 32 zumindest teilweise aus einem magnetisierbaren Material bestehen. Die erwähnten Magnete übernehmen somit die Funktion der Druckfedern aus dem Ausführungsbeispiel gemäß den 4a bis 4e, die ja ebenfalls die Tendenz haben, die Stellelemente 31, 32 in ihre zweite Endlage zu verschieben. Auch bei dieser Abwandlung entscheidet wiederum die Bestromung der Hubmagnete 3, 3' darüber, ob sich die Stellelemente 31, 32 in ihre zweite Endlage bewegen können oder nicht. Die von den Hubmagneten 3, 3' erzeugbaren (magnetischen) Kräfte müssen hierfür hinreichend groß sein.
Für den elektrischen Anschluss der Hubmagneten 3, 3' ist auf der zugleich als Leiterplatte ausgebildeten Führungsplatte 2 der Steuereinrichtung 1 eine entsprechende elektrische Anschlusseinrichtung 200 vorgesehen.
Ferner ist in der Führungsplatte 2 eine weitere Kulisse 25 vorgesehen, in der ein Führungsabschnitt 55 des Kraftübertragungshebels 5 derart geführt ist, so dass hierdurch die maximal mögliche Schwenkbewegung des Kraftübertragungshebels 5 bei Einwirkung des einen oder anderen Betätigungsgleitsteins begrenzt wird.
Eine Steuereinrichtung der vorstehend anhand der 4a bis 4e beschriebenen Art ist mit einem ähnlichen Aufbau grundsätzlich aus der DE 101 58 221 A1 bekannt. Für weitere Einzelheiten einer derartigen Steuereinrichtung wird daher auf die DE 101 58 221 A1 voll inhaltlich Bezug genommen.
Die 5a und 5b zeigen schematisch eine Gegenüberstellung der Sperrteile S eines Schließsystems bestehend aus der Drehfalle DF und der Sperrklinke SK in einem Zustand, in dem die entsprechende Fahrzeugtür geschlossen ist, sowie einen zugehörigen Zustand eines Kraftübertragungshebels 5, der nicht ausgelenkt ist, so dass weder der Türaußenöffner noch der Türinnenöffner über diesen Betätigungshebel 5 auf die Drehfalle DF und die Sperrklinke SK einwirkt. Die Drehfalle DF ist dementsprechend mittels der Sperrklinke SK in einer Position verriegelt, in der sie die Fahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie in geschlossenem Zustand hält.
Gemäß den 5c und 5d ist demgegenüber der Kraftübertragungshebel 5 durch Betätigung des Türaußenöffners ausgelenkt worden, was eine derartige Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems zur Folge hatte, dass die Sperrklinke SK die Drehfalle DF freigab und diese wiederum außer Eingriff mit dem zugehörigen karosserieseitigen Verriegelungsbolzen (in 5c nicht dargestellt) geriet. Die entsprechende Fahrzeugtür wird nun nicht mehr mittels der Drehfalle DF im geschlossenen Zustand gehalten und kann durch Ziehen geöffnet werden.
Die in den 5b bzw. 5d dargestellten Anordnungen entsprechen jeweils schematisch einem Ausschnitt aus den 4b und 4c. Hinsichtlich der Bedeutung der einzelnen in den 5b und 5d dargestellten Komponenten des Kraftübertragungshebels 5 wird dementsprechend auf die 4b und 4c verwiesen.
Anhand der schematischen Darstellungen in den 5b und 5d wird deutlich, dass die Führungskulissen 21, 22, in denen jeweils eines der Führungselemente 41, 42 geführt ist, jeweils einen ersten Abschnitt 21a bzw. 22a und einen breiteren zweiten Abschnitt 21b bzw. 22b aufweisen. Der zweite Abschnitt 21b, 22b schließt sich dabei an den ersten Abschnitt 21a, 22a jeweils in Bewegungsrichtung des zugehörigen Führungselementes 41, 42 bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners an und ist senkrecht zu dieser Bewegungsrichtung relativ zu dem ersten Abschnitt 21a bzw. 22a verbreitert.
Durch die Einstellung der den Führungskulissen 21, 22 zugeordneten Stellelemente mittels der hierfür vorgesehenen elektrischen Hubmagnete wird festgelegt, ob sich bei einer Straffung der Seele des entsprechenden Bowdenzuges das Führungselement 41 bzw. 42 (und damit auch der jeweils zugehörige Betätigungsgleitstein) geradlinig entlang einer linearen Verlängerung des ersten Abschnittes 21a der Führungskulisse 21 bzw. 22 bewegt oder ob das jeweilige Führungselement 41, 42 zusammen mit dem zugehörigen Betätigungsgleitstein unter Ausnutzung der Breite der zweiten Abschnitte 21b, 22b der Führungskulissen 21, 22 senkrecht zu seiner Hauptbewegungsrichtung ausgelenkt wird. Im erstgenannten Fall wirkt der zu dem jeweiligen Führungselement 41, bzw. 42 gehörende Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 auf den zugeordneten Hebelarm 51 oder 52 des Kraftübertragungshebels 5 ein und lenkt diesen aus. Im zweitgenannten Fall werden demgegenüber das Führungselement 41 und der zugehörige Betätigungsgleitstein an dem zugeordneten Hebelarm 51 vorbeigeführt bzw. das Führungselement 42 und der zugehörige Betätigungsgleitstein in eine Aussparung 52a des zugeordneten Hebelarmes 52 geführt, so dass es in beiden Fällen nicht zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 kommt.
6a zeigt beispielhaft eine Situation, in der das dem Türaußenöffner zugeordnete Führungselement 41 bei einer Betätigung des Türaußenöffners an dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 vorbeigeführt wird. Dies ist im verriegelten sowie im diebstahlgesicherten Zustand des Schließsystems der Fall.
Gemäß 6b ist demgegenüber die dem Führungselement 41 zugeordnete Weiche (von der in 6b nur die Führungskulisse 21 dargestellt ist) so eingestellt, dass bei Betätigung des Türaußenöffners das Führungselement 41 zu dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 hingeführt wird, so dass der zugehörige Betätigungsgleitstein auf den Hebelarm 51 einwirkt und den Kraftübertragungshebel 5 auslenkt. Hierdurch kann der Türaußenöffner über den Kraftübertragungshebel 5 auf die Sperrteile des Schließsystems einwirken. Dies ist im entriegelten sowie im kindergesicherten Zustand der Fall.
6c zeigt einen Zustand des Schließsystems, in dem bei einer Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 und somit auch der entsprechende Betätigungsgleitstein in eine Ausnehmung 52a des zugeordneten Hebelarmes 52 des Kraftübertragungshebels 5 geführt werden. Eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt hierbei nicht. Dies ist im kindergesicherten sowie im diebstahlgesicherten Zustand des Schließsystems der Fall.
6d schließlich zeigt einen Schließzustand, in dem bei Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 zusammen mit dem Betätigungsgleitstein zu dem zweiten Hebelarm 52 des Kraftübertragungshebels 5 hinbewegt wird, was zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 bei Betätigung des Türinnenöffners führt. Dies ist im entriegelten Zustand sowie im verriegelten Zustand des Schließsystems der Fall.
Im Folgenden wird nun ausgehend von der bekannten, prinzipiellen Funktion der Sperrteile Drehfalle und Sperrklinke, wie sie in den 2a, 2b, 3a bis 3d, 5a bis 5d und 6a bis 6d beschrieben ist, anhand mehrerer Ausführungsbeispiele ein konkreter Aufbau der Sperrteile erläutert, die zum einen ein freies Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle ermöglichen und zum anderen eine Detektion des Zustandes der Sperrteile durch einen im Trockenraum, insbesondere in der Steuereinrichtung des Schließsystems, angeordneten Sensor.
7a und die ergänzende Querschnittsdarstellung in 8 zeigen die Sperrteile 6, 7 eines Schließsystems, die durch eine Drehfalle 6 und eine Sperrklinke 7 gebildet werden. Die Drehfalle 6 ist dabei vorliegend durch einen scheibenförmigen Körper symbolisiert. Auf die Darstellung des Zusammenwirkens der Drehfalle mit dem zugehörigen karosseriefesten Verriegelungselement (vgl. 2a und 2b) wurde verzichtet.
Die um eine Schwenkachse 65 schwenkbar gelagerte Drehfalle 6 weist eine äußere Kontur 60 mit einer ersten, tieferen Einbuchtung 61 und einer zweiten, weniger tiefen Einbuchtung 62 auf, in die die Sperrklinke 7 jeweils mit einem hierfür vorgesehenen, von ihrem Grundkörper 70 zu der Drehfalle 6 hin abgewinkelten Fortsatz 71 einfallen kann. Die schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist mittels einer Druckfeder 79 derart elastisch vorgespannt, dass sie in dem in 7a gezeigten Zustand, der der Hauptrast entspricht, in die erste, tiefere Ausnehmung 61 der Drehfalle 6 eingefallen ist und demnach mit dieser in Eingriff steht. Hierdurch ist die Drehfalle 6 in dem der Hauptrast entsprechenden Zustand arretiert, in der sie bei geschlossener Fahrzeugtür ein zugeordnetes, karosseriefestes Verriegelungselement umgreift.
Zum Ausheben der um eine Schwenkachse 75 verschwenkbar gelagerten Sperrklinke 7 aus der ersten Einbuchtung 61 der Drehfalle 6 dient ein Bowdenzug 150, wie er anhand der 4a bis 4e beschrieben worden ist und der über eine Steuereinrichtung den Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner einer Kraftfahrzeugtür mit den Sperrteilen des Schließsystems verbindet. Die Seele 151 dieses Bowdenzugs greift dabei gemäß 7a nicht unmittelbar an der Sperrklinke 7 an sondern vielmehr an einem Auslösehebel 8, dessen Schwenkachse 85 mit der Schwenkachse 75 der Sperrklinke 7 zusammenfällt.
Die äußere Kontur 80 des Auslösehebels 8 weist an dem der Schwenkachse 85 abgewandten Ende des Auslösehebels 8 eine Verbreiterung auf, in der eine Führungsbahn 82 (Führungskulisse) in Form eines Langloches ausgebildet ist, das sich im Wesentlichen in der Richtung erstreckt, entlang der der Auslösehebel 8 und die Sperrklinke 7 um ihre jeweilige Achse 85 bzw. 75 verschwenkbar sind. In dieses Langloch 82 greift ein Führungselement 72 ein, das von der Sperrklinke 7 absteht. Hierdurch lässt sich das Auslöseelement 8 bezüglich der Sperrklinke 7 um einen Winkel frei verschwenken, der durch den Abstand zwischen den beiden Enden 82a, 82b des Langloches 82 vorgegeben ist.
Der Auslösehebel 8 ist mittels einer Zugfeder 89 in Richtung auf die Drehfalle 6 elastisch vorgespannt; er wird jedoch durch ein nachfolgend näher beschriebenes Element 151 der Betätigungseinrichtung zum Ausheben der Sperrklinke 7 aus der Drehfalle 6 in einer Position oberhalb der Sperrklinke 7 gehalten.
Zum Ausheben der Sperrklinke 7 aus der Drehfalle 6 wird (durch Betätigung des Türaußenöffners oder des Türinnenöffners und vermittelt über den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung, vgl. 4a bis 4e) mittels der Seele 151 eines Bowdenzuges der Auslösehebel 8 entgegen der Wirkung der Zugfeder 89 verschwenkt, wobei er durch Zusammenwirken des an einem Ende des Langloches 82 ausgebildeten Anschlags 82a mit dem Führungselement 72 die Sperrklinke 7 mitnimmt, welche sich hierbei entgegen der Wirkung der ihr zugeordneten Druckfeder 89 bewegt. Hierdurch wird die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 6 außer Eingriff gebracht, wie in 7b dargestellt. Die Drehfalle 6 verschwenkt dann, z. B. unter der Wirkung eines hierfür vorgesehenen elastischen Elementes, derart in einer Richtung D um ihre Drehachse 65, dass in bekannter Weise das karosseriefeste Verriegelungselement freigegeben wird und die entsprechende Fahrzeugtür geöffnet werden kann.
Der Zustand des Schließsystems bei geöffneter Fahrzeugtür ist in 7c dargestellt. In diesem Zustand stützt sich die Sperrklinke 7 unter der Wirkung der zugeordneten Druckfeder 79 außerhalb der beiden Einbuchtungen 61, 62 an der äußeren Kontur 60 der Drehfalle 6 ab. D. h., die Sperrklinke 7 ist – verglichen mit dem in 7a gezeigten Zustand, der der Hauptrast entspricht – nach außen (von der Drehfalle weg) verschwenkt.
Ferner ist auch der Auslösehebel 8 – verglichen mit dem in 7a gezeigten, der Hauptrast entsprechenden Zustand – nach außen verschwenkt, und zwar deshalb, weil das Zusammenwirken des Führungselementes 72 mit dem als Anschlag dienenden zweiten Ende 82b der Führungskulisse 82 einem Heranziehen des Auslösehebels 8 (unter der Wirkung der Zugfeder 89) bis zu der Stelle 88, die die Position des Auslösehebels 8 in der Hauptrast repräsentiert, entgegenwirkt. Dies wird erreicht durch eine entsprechende Ausbildung des Langloches 82, welches aufgrund seiner begrenzten Länge (Abstand zwischen den beiden Anschlägen 82a, 82b) kein Zurückschwenken des Auslösehebels 8 bis zu der besagten Stelle 88 zulässt, wenn sich die Sperrteile 6, 7 in dem in 7c gezeigten, einer geöffneten Fahrzeugtür entsprechenden Zustand befinden. Der Auslösehebel 8 ist in diesem Zustand eine definierte Strecke x von der Stelle 88 entfernt, die die Schwenkposition des Auslösehebels 8 in der Hauptrast definiert, und zwar entlang einer Schwenkrichtung weg von der Drehfalle 6.
Dies entspricht unterschiedlichen Schwenklagen des in der Steuereinrichtung des Schließsystems angeordneten Kraftübertragungshebels 5, der über den Bowdenzug 150 mit dem Auslösehebel 8 gekoppelt ist, vergl. 9.
In der in 7a gezeigten Hauptrast nimmt der Auslösehebel 8 eine Gleichgewichtslage bezüglich der Sperrklinke 7 ein, die durch die Federkraft der zugeordneten Zugfeder 89 und die entsprechende Gegenkraft bestimmt ist, die sich daraus ergibt, dass die Federkräfte über den Auslösehebel 8 und die Seele 151 des Bowdenzugs 150 in den Kraftübertragungshebel 5 und den Mikroschalter MS eingeleitet werden. (Die Feder 89 ist so dimensioniert, dass sie die Summe der Reibungs- und Betätigungskräfte aufbringt.) In dem in 7c gezeigten Zustand, der der geöffneten Fahrzeugtür entspricht, wird die Einnahme des beschriebenen Gleichgewichtszustandes durch das Zusammenwirken des Führungselementes 72 mit einem Anschlag 82b der Führungskulisse 82 verhindert, so dass sich eine spezifische, von der Hauptrast klar unterscheidbare Schwenklage des Auslösehebels 8 ergibt.
Ggf. könnte an der Stelle 88, die die Schwenklage des Auslöshebels 8 in der Hauptrast angibt, auch ein Anschlag vorgesehen sein, der (anstelle des Kraftübertragungshebels 5 und Mikroschalters MS oder zusätzlich zu diesen) in der Hauptrast die Federkräfte aufnimmt.
9 zeigt den um eine Schwenkachse 50 verschwenkbar gelagerten Auslösehebel 5 zum einen in dem Zustand, der der Hauptrast der Sperrteile 6, 7 gemäß 7a und der entsprechenden Schwenklage des Auslösehebels 8 entspricht. In diesem Zustand wirkt der Kraftübertragungshebel 5 mit einem Hebelarm 52 auf einen als Sensor dienenden Mikroschalter MS ein. Aufgrund dieser Betätigung des Mikroschalters MS durch den Kraftübertragungshebel 5 wird die Hauptrast der Sperrteile 6, 7 gemäß 7a erkannt.
Befinden sich die Sperrteile 6, 7 demgegenüber im geöffneten Zustand, wobei die Sperrklinke 7 in keine der Einbuchtungen 61, 62 der Drehfalle 6 eingreift, so ist der Auslösehebel 8 – verglichen mit dem in 7a dargestellten, der Hauptrast entsprechenden Zustand – in einer Richtung nach außen, weg von der Drehfalle 6 gegenüber der Stelle 88 ausgelenkt, die die Schwenkposition des Auslösehebels 8 in der Hauptrast definiert. Dem entspricht eine Auslenkung des mit dem Auslösehebel 8 über den Bowdenzug 150 gekoppelten Kraftübertragungshebels 5 um einen definierten Betrag l. Dadurch befindet sich der Kraftübertragungshebel 5 außer Eingriff mit dem als Sensor dienenden Mikroschalter MS, so dass der Mikroschalter MS nicht betätigt ist. Dies ermöglicht eine eindeutige Unterscheidung zwischen dem der Hauptrast entsprechenden Zustand der Sperrteile 6, 7 und dem einer geöffneten Fahrzeugtür entsprechenden Zustand.
Anhand 7c ist ferner deutlich, dass die radiale Einfalltiefe y der Sperrklinke 7 in der zweiten Einbuchtung 62 der Drehfalle 6 kleiner ist als die relative Auslenkung x des Auslösehebels 8 bei einem Vergleich zwischen Hauptrast (7a) und geöffnetem Zustand (7c). Dies bedeutet, dass der Auslösehebel 8 in einem der Vorrast entsprechenden Zustand der Sperrteile 6, 7, in dem die Sperrklinke 7 in die zweite Einbuchtung 62 der Drehfalle 6 eingreift, um einen Betrag x – y > 0 relativ zu dem Zustand ausgelenkt ist, der der Hauptrast der Sperrteile 6, 7 entspricht. Dies entspricht wiederum einer definierten Auslenkung a < l des Kraftübertragungshebels 5, so dass dieser nicht auf den Mikroschalter MS einwirkt.
Im Ergebnis nehmen also der Auslösehebel 8 und der Kraftübertragungshebel 5 in dem der Hauptrast entsprechenden Zustand der Sperrteile 6, 7 jeweils eine Lage ein, die sich eindeutig von der jeweiligen Lage unterscheidet, die der in 7a dargestellten Hauptrast entspricht. Hierdurch lässt sich die Hauptrast der Sperrteile 6, 7 mittels des mit dem Kraftübertragungshebel 5 zusammenwirkenden Mikroschalters MS eindeutig von den anderen Zuständen der Sperrteile 6, 7 unterscheiden.
Die 10a und 10b zeigen eine Abwandlung der Sperrteile aus den 7a bis 7c in der Hauptrast (10a) sowie bei geöffneter Fahrzeugtür (10b). Der Unterschied besteht dabei darin, dass das als Führungsbahn dienende Langloch 82 des Auslösehebels 8 zu der Drehfalle 6 hin verlängert ist. Hierdurch ist das Führungselement 72 in dem der Hauptrast entsprechenden Zustand von dem ersten Ende 82a des Langloches 82 beabstandet. Dies gewährleistet ein freies Einfallen der Sperrklinke 7 in die erste Einbuchtung 61 der Drehfalle 6 auch dann, wenn ansonsten aufgrund von Abnutzung bzw. Verschleiß am Bowdenzug der erste Anschlag 82a des Langlochs 82 durch Zusammenwirken mit dem Führungselement 72 ein freies Einfallen der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 behindern könnte.
Im Übrigen stimmt das Ausführungsbeispiel aus den 10a und 10b mit dem anhand der 7a bis 7c dargestellten überein, so dass für weitere Einzelheiten auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen wird.
Die 11a und 11b zeigen eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels aus den 10a und 10b, wobei der Unterschied darin besteht, dass die äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 eine nach außen abstehende Ausbuchtung 63 aufweist. Diese dient als Anschlag für den Auslösehebel 8 im geöffneten Zustand der Fahrzeugtür (11b) und ggf. auch in der Vorrast. Durch Zusammenwirken dieser Ausbuchtung 63 mit dem Auslösehebel 8 im geöffneten Zustand und ggf. auch in der Vorrast wird dieser – verglichen mit seiner der Hauptrast entsprechenden Lage – nach außen ausgelenkt, um eine klare Unterscheidung zwischen der Hauptrast und den anderen Zuständen der Sperrteile sicherzustellen.
Anhand eines Vergleichs der 11a und 11b wird deutlich, dass die Längsachse A der Sperrklinke 7 beim Ausrasten aus der Drehfalle 6 um einen Winkel α nach außen verschwenkt wird, so dass sie einer Achse A' mit einer neuen räumlichen Orientierung entspricht. Gleichzeitig verschwenkt zwar hierbei der Auslösehebel 8 unter der Wirkung des zugeordneten Federelementes 89 nach Innen, in Richtung auf die Drehfalle 6; jedoch wird diese Schwenkbewegung durch das Zusammenwirken mit dem Fortsatzes in Form einer Ausbuchtung 63 an der Drehfalle 6 begrenzt, so dass auch der Auslösehebel 8 in dem in 11b gezeigten Zustand der Sperrteile (entsprechend einer geöffneten Fahrzeugtür) bezogen auf die kreisförmige äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 gegenüber dem in 11a gezeigten, der Hauptrast entsprechenden Zustand nach außen ausgelenkt ist. Dies ermöglicht eine eindeutige Unterscheidung des der Hauptrast entsprechenden Zustandes (11a) von dem der geöffneten Fahrzeugtür entsprechenden Zustand (11b) der Sperrteile 6, 7.
Den in den 7a bis 7c (in Verbindung mit den 8 und 9), in den 10a und 10b sowie 11a und 11b dargestellten Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass die der Hauptrast bzw. der Vorrast zugeordneten Ausnehmungen 61, 62 der Drehfalle 6 jeweils eine unterschiedliche Einfalltiefe, d. h. eine unterschiedliche Ausdehnung in Richtung auf die Schwenkachse 65 der Drehfalle 6 aufweisen, um durch Abfragen der Stellung des mit der Sperrklinke 7 zusammenwirkenden Auslösehebels 6 die Hauptrast eindeutig von Vorrast unterscheiden zu können.
Weiterhin ist von Bedeutung, dass die Mittel (Führungselement 72 und Führungsbahn 82), über die der Auslösehebel 8 mit der Sperrklinke 7 zusammenwirkt, so abgestimmt sind, dass das Einfallen der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 nicht durch den Auslösehebel 8 verhindert werden kann und zwar auch dann nicht, wenn der Auslösehebel (z. B. als Folge eines Verklemmens) in der in den 7c bzw. 10b bzw. 11b dargestellten Schwenkposition verharrt, die der geöffneten Fahrzeugtür entspricht. Dies wird gewährleistet durch eine hinreichende Länge der Führungsbahn 82, die die erforderliche Bewegung der Sperrklinke 7 relativ zu dem Auslösehebel 8 zulässt. Dabei ist insbesondere auch von Bedeutung, dass der Auslösehebel in dem der geöffneten Fahrzeugtür entsprechenden Zustand der Sperrteile 6, 7, wie oben anhand 7c erläutert, relativ zu der Sperrklinke 7 zu der Drehfalle 6 hin verschwenkt ist. (Allerdings ist der Auslösehebel 8 dabei aufgrund des Zusammenwirkens des Führungselementes 72 mit dem zugeordneten Anschlag 82b der Führungsbahn 82 gleichzeitig um einen Betrag x relativ zu der Drehfalle 6 von dieser weg ausgelenkt, um eine zuverlässige Detektion der Hauptrast zu ermöglichen.) Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird also erreicht, dass der Auslösehebel 8 in dem in den 7c, 10b bzw. 11b gezeigten Zustand der Sperrteile 6, 7, der der geöffneten Fahrzeugtür entspricht, relativ zu der Sperrklinke 7 zu der Drehfalle 6 hin verschwenkt ist, jedoch gleichzeitig – relativ zu der Drehfalle 6 selbst betrachtet – von dieser weg verschwenkt ist. Dies ermöglicht einerseits eine klare Identifizierung der Hauptrast anhand eines dem Auslösehebel 8 zugeordneten Sensors und gleichzeitig ein freies Einfallen der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 selbst dann, wenn der Auslösehebel 8 aufgrund eines Defektes arretiert sein sollte.
Im Ergebnis sind also die Mittel, 72, 82, über die der Auslösehebel 8 mit der Sperrklinke 7 zusammenwirkt sowie die Mittel 63, über die der Auslösehebel 8 mit der Drehfalle 6 zusammenwirkt, so ausgebildet und angeordnet, dass sie einerseits ein freies Einfallen der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 in der Hauptrast ermöglichen und gleichzeitig eine eindeutige Identifizierung des der Hauptrast entsprechenden Zustandes der Sperrteile 6, 7 anhand der Position des Auslösehebels 8.
12a zeigt im geöffneten Zustand der Fahrzeugtür („Drehfalle offen”) eine Weiterbildung der in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dargestellten Sperrteile 6, 7 mit Auslösehebel 8, wobei dem Auslösehebel 8 ein Abfragehebel 9 zugeordnet ist, der um eine Achse 95 verschwenkbar gelagert ist und der mit einem von seinem Grundkörper 90 zu der Drehfalle 6 in abstehenden Abschnitt 96 die äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 abtastet.
In den 12a bis 12d sind aus Gründen der Übersichtlichkeit die Federn weggelassen, mit denen die einzelnen Elemente, insbesondere die Sperrklinke 7 und der Auslösehebel 8 in Richtung auf eine bestimmte Winkellage vorgespannt sind. Diesbezüglich wird auf die vorhergehenden Figuren verwiesen.
An seinen dem abgewinkelten Abschnitt 96 abgewandten Ende weist der Abfragehebel 9 ein Führungselement 94 auf, das in eine zugeordnete Aussparung 84 des Auslösehebels 8 hineinragt. Je nach Winkellage des Abfragehebels 9, die wiederum von der aktuellen Winkellage der Drehfalle 6 abhängt, befindet sich das am Abfragehebel 9 vorgesehene Führungselement 94 in einem ersten Abschnitt 84a oder einem zweiten Abschnitt 84b der Aussparung 84 im Auslösehebel 8. Die Aussparung 84 im Auslösehebel 8 ist so gestaltet, dass das am Abfragehebel 9 vorgesehene Führungselement 94 ein Verschwenken des Auslösehebels 8 aus der Winkellage heraus, die der Auslösehebel 8 gemäß 12a bei geöffneten (außer Eingriff befindlichen) Sperrteilen 6, 7 annimmt, verhindert, wenn das Führungselement 94 in den ersten Abschnitt 84a der Aussparung 84 eingreift. Dies ist solange der Fall, wie sich die Drehfalle nicht in der Hauptrast gemäß 12d befindet.
Die 12a und 12b zeigen die Drehfalle 6 und die Sperrklinke 7 bei geöffneter Fahrzeugtür bzw. in Vorrast. Dabei ist die Winkellage des Abfragehebels, der die äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 abtastet, jeweils derart, dass sich das Führungselement 94 in dem ersten Abschnitt 84a der Aussparung 84 des Auslösehebels 8 befindet. Dieser kann daher nicht weiter in Richtung auf die Drehfalle 6 verschwenkt werden.
Geraten jedoch gemäß 12c die Drehfalle 6 und die Sperrklinke 7 in den der Hauptrast entsprechenden Zustand, so wirkt die Drehfalle 6 mit einer an ihrer äußeren Kontur 60 vorgesehenen Erhebung 64 auf den in Richtung auf die Drehfalle 6 abgewinkelten Endabschnitt 96 des Abfragehebels 9 ein. Hierdurch wird der Abfragehebel 9 um seine Schwenkachse 94 derart verschwenkt, dass dessen Führungselement 94 vom ersten Abschnitt 84a in den zweiten Abschnitt 84b der Aussparung 8 des Auslösehebels 8 bewegt wird, wie anhand der Pfeile in 12c dargestellt. Drehfalle 6, Sperrklinke 7 und Auslösehebel 8 nehmen dann die in 12d gezeigten Endlagen ein. Hierbei ist insbesondere der Auslösehebel 8 (unter der Vorspannung eines nicht dargestellten Federelementes) in Richtung auf die Drehfalle verschwenkt worden. Somit unterscheidet sich die Winkellage des Auslösehebels 8 in der Hauptrast deutlich von der zuvor anhand der 12a und 12b beschriebenen Winkellage im geöffneten Zustand bzw. in der Vorrast. Dies wirkt sich wiederum auf die Winkellage des mit dem Auslösehebel 8 gekoppelten Kraftübertragungshebels (vergl. 9) aus, so dass die Hauptrast mittels eines dem Kraftübertragungshebel zugeordneten Mikroschalters eindeutig identifizierbar ist.
Die in den 12a bis 12d dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schließsystems, insbesondere die Anordnung und Ausbildung der Sperrteile 6, 7 sowie des Auslösehebels 8 mit dem zugeordneten Abfragehebel 9, ermöglicht eine zuverlässige Unterscheidung des der Hauptrast entsprechenden Zustandes der Sperrteile 6, 7 auch dann, wenn die Einfalltiefe der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 in der Vorrast und der Hauptrast identisch ist. Dies wird erreicht durch das Zusammenwirken des Abfragehebels 9, der mit einem abgewinkelten Abschnitt 96 die äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 abtastet, mit dem Auslösehebel 8 über ein Führungselement 94 und eine zugeordnete Ausnehmung 84 in Form einer Steuerkulisse. Der Abfragehebel 9 gibt hierbei den Auslösehebel 8 für eine Schwenkbewegung in eine charakteristische, die Hauptrast anzeigende Schwenkposition nur dann frei, wenn der Abfragehebel 9 durch Abtasten der äußeren Kontur 60 der Drehfalle 6 die der Hauptrast entsprechende Schwenkposition der Drehfalle 6 detektiert hat.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wirken die Führungsbahn 82 des Auslösehebels 8 und das zugeordnete Führungselement 72 der Sperrklinke 7 derart zusammen, dass in jedem Fall ein freies Einfallen der Sperrklinke 7 in die Drehfalle 6 (zur Bildung der Hauptrast) ermöglicht wird, also insbesondere auch dann, wenn der Auslösehebel 8 verklemmt sein sollte, wie vorstehend anhand der 7a bis 11b erläutert.
Zusammenfassend tastet bei allen vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen die Sperrklinke 7 jeweils die äußere Kontur 60 der Drehfalle 6 ab und greift in der Hauptrast bzw. Vorrast in eine erste Einbuchtung 61 bzw. eine zweite Ausbuchtung 62 der Drehfalle 6 ein, um die Vorrast bzw. Hauptrast zu fixieren. Der Auslösehebel 8 ist hierbei derart mit der Drehfalle 6 und der Sperrklinke 7 gekoppelt, dass er in dem Zustand, der der Hauptrast entspricht, eine (Winkel-)Lage einnimmt, die sich eindeutig von der Lage in den anderen Zuständen von Drehfalle 6 und Sperrklinke 7 unterscheidet. Dies ermöglicht eine eindeutige Identifizierung der Hauptrast durch einen im Trockenraum in der Steuereinrichtung des Schließsystems angeordneten Sensor (Mikroschalter), der mit einem (über einen Bowdenzug) mit dem Auslösehebel 6 gekoppelten Element (insbesondere einem Kraftübertragungshebel) des Schließsystems zusammenwirkt.

Claims

Schließsystem für ein Kraftfahrzeug mit – einer Drehfalle, die mit einem Verriegelungselement in Eingriff bringbar ist, um eine Klappe des Kraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand zu Arretieren, – einer Sperrklinke, die mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist, um diese in einem Zustand zu halten, in dem sie die Klappe arretiert, und – einer Betätigungseinrichtung, mit der die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringbar ist, wobei die Betätigungseinrichtung (150) mit der Sperrklinke (7) über ein Auslöseelement (8) gekoppelt ist, über das die Sperrklinke (7) mit der Drehfalle (6) außer Eingriff bringbar ist und relativ zu dem die Sperrklinke (7) frei bewegbar ist, wenn sie mit der Drehfalle (6) in Eingriff gebracht wird, und wobei das Auslöseelement (8) elastisch in Richtung auf die Lage vorgespannt ist, die es einnimmt, wenn die Sperrklinke (7) in der Hauptrast mit der Drehfalle (6) in Eingriff steht, in der die Drehfalle (6) die Klappe des Kraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand vollständig arretiert, dadurch gekennzeichnet, dass a) im Trockenraum (TR) einer Kraftfahrzeugtür, die in einen Trockenraum (TR) und einen Nassraum (NR) getrennt ist, ein Sensor (MS) zur Erfassung des Zustandes der Drehfalle (6) vorgesehen ist, b) der Sensor die Lage eines mit der Drehfalle (6) über das Auslöseelement (8) in Wirkverbindung stehenden Kraftübertragungselementes (5) erfasst, das als Bestandteil einer Steuereinrichtung (1) zur Einstellung der Schließzustände des Schließsystems der Übertragung von Kräften zu den durch Drehfalle (6) und Sperrklinke (7) gebildeten Sperrteilen des Schließsystems dient, und c) ein Wegbegrenzungselement (63, 72, 94) vorgesehen ist, dass das Auslöseelement (8) an der Einnahme der der Hauptrast von Drehfalle (6) und Sperrklinke (7) entsprechenden Lage hindert, wenn sich die Drehfalle (6) und die Sperrklinke (7) nicht in der Hauptrast befinden.
Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (7) schwenkbar gelagert ist.
Schließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (8) schwenkbar gelagert ist.
Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (8) auf der Sperrklinke (7) gelagert ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (8) auf derselben Achse (75, 85) wie die Sperrklinke (7) gelagert ist.
Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (6) mittels der Sperrklinke (7) in einem ersten, als Hauptrast bezeichneten Zustand fixierbar ist, in dem die Klappe im geschlossenen Zustand arretiert ist, oder in einem als Vorrast bezeichneten zweiten Zustand, in dem sich die geschlossene Klappe noch begrenzt bewegen lässt.
Schließsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die räumliche Lage der Sperrklinke (7) in der Hauptrast einerseits und der Vorrast andererseits unterscheidet, so dass insbesondere die Sperrklinke in der Hauptrast tiefer in die Drehfalle einfällt als in der Vorrast.
Schließsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die räumliche Lage des Auslöseelementes (8) in der Hauptrast von dessen räumlicher Lage in den anderen Zuständen von Drehfalle (6) und Sperrklinke (7), insbesondere der Vorrast, unterscheidet, um insbesondere feststellen zu können, ob die Fahrzeugtür im geschlossenen Zustand arretiert ist oder nicht.
Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (8) und die Sperrklinke (7) über eine Kulissenführung (72, 82) zusammenwirken.
Schließsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Kulissenführung (72, 82) ein Führungselement (72) in eine Führungsbahn (82) eingreift.
Schließsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (82) durch ein Langloch gebildet wird.
Schließsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (72) an der Sperrklinke (7) und die Führungsbahn (82) am Auslöseelement (8) vorgesehen ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Enden (82a, 82b) der Führungsbahn (82) als Anschläge für das Führungselement (72) wirken.
Schließsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Zusammenwirken eines ersten Anschlages (82a) mit dem Führungselement (72) die Sperrklinke (7) mit der Drehfalle (6) außer Eingriff bringbar ist.
Schließsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (72) von dem ersten Anschlag (82a) beabstandet ist, wenn die Sperrklinke (7) mit der Drehfalle (6) in der Hauptrast in Eingriff steht.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Zusammenwirken eines zweiten Anschlages (82b) der Führungsbahn (82) mit dem Führungselement (72) die Bewegung des Auslöseelementes (8) relativ zu der Sperrklinke (7) begrenzt wird.
Schließsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusammenwirken des zweiten Anschlages (82b) mit dem Führungselement (72) die Bewegung des Auslöseelementes (8) relativ zu der Sperrklinke (7) dann begrenzt, wenn die Sperrklinke (7) nicht in der Hauptrast in die Drehfalle (6) eingreift.
Schließsystem nach Anspruch 10 oder einem der Ansprüche 11 bis 17 soweit rückbezogen auf Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement durch das der Kulissenführung (72, 82) zugeordnete Führungselement (72) gebildet wird.
Schließsystem nach Anspruch 9 oder einem der Ansprüche 10 bis 17 soweit rückbezogen auf Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement durch ein von der Kulissenführung (72, 82) separates Anschlagselement gebildet wird.
Schließsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement an einem Drehfalle (6) und Sperrklinke (7) aufnehmenden Gehäuse angeordnet ist.
Schließsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement (63) an der Drehfalle (6) vorgesehen ist.
Schließsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegbegrenzungselement (94) an einem Abfrageelement (9) vorgesehen ist, das die jeweilige Lage der Drehfalle (6) abfragt, insbesondere abtastet.
Schließsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfrageelement (9) durch die Drehfalle (6) auslenkbar ist, wenn sich diese in der Hauptrast befindet, und dass das am Abfrageelement (9) ausgebildete Wegbegrenzungselement (94) in eine Aussparung (84) des Auslösehebels (8) eingreift.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (MS) eine Bewegung des Auslöseelementes (8) in die Lage registriert, die das Auslöseelement dann einnimmt, wenn die Klappe mittels der Drehfalle im geschlossenen Zustand arretiert ist.
Schließsystem nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (6) und/oder die Sperrklinke (7) elastisch vorgespannt sind.
Schließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung einen Bowdenzug (150) umfasst.