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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad-Schmieröl-Kühlsystem.
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Weil Motoren aus vielen gleitenden Teilen und sich drehenden Teilen in ihrem
Inneren bestehen, sind sie so gestaltet, dass sie in vollkommener Weise
arbeiten, indem die Reibung dieser Teile durch die Wirkung von Schmieröl
herabgesetzt wird, indem Schmieröl zum Schmieren dieser Teile mittels eines
Schmiersystems vorgesehen bzw. zugeführt wird.
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Einige Schmiersysteme verfügen über ein Mittel zum Kühlen des Schmieröls,
weil Schmieröl seine Schmierfähigkeit bei steigender Temperatur verliert.
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Wenn der Temperaturanstieg des Schmieröls verhältnismäßig gering ist,
beispielsweise in dem Fall von Motoren mit niedriger Drehzahl, sind Mittel
vorgesehen, um den Anstieg der Temperatur des Schmieröls zu verhindern, indem die
Charakteristik der Freisetzung von Wärme durch Vergrößerung der
Berührungsfläche zwischen dem Schmieröl und der Außenluft vergrößert wird, indem eine
Ölwanne und ein Öltank vorgesehen werden.
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Andererseits war es bei Motoren mit hoher Drehzahl, bei denen der Anstieg der
Temperatur des Schmieröls verhältnismäßig hoch ist, was eine aktive Kühlung
erforderlich macht, gängige Praxis, einen Ölkühler vorzusehen, um den Anstieg
der Temperatur des Schmieröls zu verhindern.
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Beispielsweise sind viele Ölkühler, die an Motorrädern angebaut sind, Kühler mit
leichtem Gewicht und luftgekühlter einfacher Bauweise. Jedoch bestehen bei
dem luftgekühlten Typ Beschränkungen in Hinblick auf die Anbaustelle (seine
volle Funktion kann nur genutzt werden, wenn er so angeordnet ist, dass er den
durch das Fahren bewirkten Luftstrom aufnimmt). In diesem Fall sind, wenn der
Motor wassergekühlt ist, einige von diesen mit einem wassergekühlten Ölkühler
ausgestaltet, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung (Kokai) H5-
131 962 angegeben ist.
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Wenn ein Ölkühler vorgesehen ist, um eine Kühlleistung über diejenige hinaus
zu erreichen, die durch das Vorsehen einer Ölwanne oder eines Öltanks
erreichbar ist, sind die Anzahl der Teile und die Anzahl der Schritte des
Zusammenbauvorgangs, die mit der Verlegung von Leitungen etc. verbunden sind, über das
hinaus vergrößert, was für den Ölkühler-Hauptkörper erforderlich ist. Sogar bei
dem luftgekühlten Typ ist eine Gewichtserhöhung unvermeidbar.
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Weiter gibt es andere Schwierigkeiten, die sich aus der Vergrößerung der Stellen
eines möglichen Ölaustritts ergeben, weil der Hauptkörper des Ölkühler und der
Motor über Leitungen verbunden sind.
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Es besteht auch eine große Unterschiedlichkeit bei der Kühlleistung, den Kosten
und dem Gewicht des Motors zwischen Systemen mit und ohne Ölkühler. Es gab
bisher keine Technologie zur Erzielung einer Kühlleistung, die größer als
diejenige ist, die durch das Vorsehen einer Ölwanne oder eines Öltanks erreicht
wird, jedoch kleiner als diejenige, die mittels eines Ölkühlers erreicht wird.
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In Hinblick auf die vorstehenden Angaben ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Motorrad-Schmieröl-Kühlsystem zu schaffen, bei dem die Anzahl
der Teile, das Gewicht und die Kosten nicht vergrößert bzw. erhöht sind, dessen
Bauweise einfach ist und das zum Kühlen von Schmieröl in der Lage ist.
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Das Motorrad-Schmieröl-Kühlsystem der vorliegenden Erfindung zur Lösung der
oben angegebenen Probleme ist, wie in Anspruch 1 angegeben ist, bei
Motorrädern anwendbar, deren Motoren mittels einer durch die Kurbelwelle
angetriebenen Kühlwasserpumpe gekühlt sind, wobei die Ölpumpe neben dem Motor
vorgesehen ist, eine Ölspeicherkammer, die zur Aufnahme einer besonderen
Menge Schmieröl in der Lage ist, in der Nähe dieser Kühlwasserpumpe
angeordnet ist, und ein Abdeckungselement sowohl die Ölspeicherkammer als auch
die Kühlwasserpumpenkammer, in der die Kühlwasserpumpe untergebracht ist,
abdeckt.
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Zur Lösung der oben angegebenen Probleme ist, wie in Anspruch 2 angegeben
ist, die oben genannte Ölspeicherkammer als ein Einbauraum für eine
Schmieröl-Filtereinrichtung vorgesehen, der in der Lage ist, die Schmieröl-
Filtereinrichtung in seinem Inneren anzuordnen.
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Zur weiteren Lösung der oben angegebenen Probleme ist, wie in Anspruch 3
angegeben ist, eine Vielzahl von Kühlrippen einstückig mit dem oben genannten
Abdeckungselement an dessen der oben genannten Ölspeicherkammer
zugewandten Fläche ausgebildet, während gleichzeitig eine Vielzahl von Kühlrippen
an der Innenwand der oben genannten Ölspeicherkammer an der Seite der
Innenwand ausgebildet ist, die die oben genannten Kühlwasserpumpenkammer
berührt.
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Zur Lösung der oben angegebenen Probleme ist, wie in Anspruch 4 angegeben
ist, weiter ein Schmierölinjektor zum Kühlen des Kolbens an dem
stromabwärtigen Ende des Ölkanals vorgesehen, der sich zunächst von der oben
genannten Ölspeicherkammer aus erstreckt, und dieser Schmierölinjektor derart
angeordnet ist, dass er in Richtung zu der Rückseite des Kolbens in der
Zylinderbohrung, die bei dem oben genannten Motor ausgebildet ist, gerichtet ist.
Zur Lösung der oben angegebenen Probleme ist auch, wie in Anspruch 5
angegeben ist, ist das oben genannte Abdeckungselement, das sowohl die oben
genannte Ölspeicherkammer als auch die oben genannte
Kühlwasserpumpenkammer abdeckt, aus einem Material mit einer hohen thermischen Leitfähigkeit
hergestellt.
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Nachfolgend wird die Erfindung ausschließlich beispielhaft und weiter ins Detail
gehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
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Fig. 1 eine Seitenansicht von links auf ein Motorrad unter Darstellung
einer Ausführungsform dieser Erfindung, die das
Schmieröl-Kühlsystem für Motorräder betrifft;
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Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht von links auf die Mittelsektion des
Fahrgestells;
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Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht von rechts auf die Mittelsektion des
Fahrgestells;
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Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;
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Fig. 5 eine Ansicht von rechts auf das Kurbelgehäuse;
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Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5;
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Fig. 7 eine Darstellung der Fläche des Abdeckungselements; und
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Fig. 8 eine Darstellung der Rückseite des Abdeckungselements.
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Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
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Fig. 1 ist eine Seitenansicht von links auf ein Beispiel eines Motorrads auf der
Grundlage dieser Erfindung; und Fig. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht von
links auf die Mittelsektion des Fahrgestells, während Fig. 3 eine vergrößerte
Seitenansicht von rechts auf die Mittelsektion des Fahrgestells ist. Wie in Fig. 1,
Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt ist, besitzt dieses Motorrad 1 beispielsweise einen
Fahrzeugrahmen 2 des Typs eines Rahmens mit einer halb-doppelten Gabel.
Dieser Fahrzeugrahmen 2 besteht hauptsächlich aus einem Kopfrohr 3, einer
Tankschiene 4, einem nach unten geführten Rohr 5, unteren Rohren 6,
Hauptrohren 7, hinteren Rohren 8 und Sitzschienen 9.
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Das Kopfrohr 3 ist an der vorderen Kopfsektion des Fahrzeugrahmens 2
angebaut, und die Tankschiene 4 erstreckt sich von der oberen hinteren Sektion
des Kopfrohrs 3 aus diagonal nach unten in Richtung nach hinten. Weiter
erstrecken sich die nach unten gerichteten Rohre 5 von der unteren rückwärtigen
Sektion des Kopfrohrs 3 etwa nach unten, sodass die unteren Rohre 6 mit dem
unteren Ende des nach unten geführten Rohrs 5 verbunden sein können. Die
unteren Rohre 6 bilden in seitlicher Richtung ein Paar und erstrecken sich nach
unten und sind etwa in der Mitte nach hinten abgebogen, bevor sie sich in im
Allgemeinen horizontaler Richtung erstrecken. Weiter ist die obere Endsektion
der in seitlicher Richtung ein Paar bildenden Hauptrohre 7 mit dem hinteren
Ende der Tankschiene 4 seitlich verbunden. Diese Hauptrohre 7 erstrecken sich
etwa nach unten, bevor sie mit dem hinteren Ende der unteren Rohre 6
verbunden sind.
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Die Enden der in seitlicher Richtung ein Paar bildenden Sitzschienen 9 sind mit
dem hinteren Ende der Tankschiene 4 verbunden; und das Paar der hinteren
Rohre 8 erstreckt sich nach unten in Richtung nach vorn in der Richtung des
unteren Teils der Hauptrohre 7.
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Der Motor 10 ist an der mittleren unteren Sektion des Fahrgestellrahmens 2
angebracht. Gemäß Darstellung in Fig. 2 und Fig. 3 ist der Motor 10 an dem
Fahrgestellrahmen 2 an drei Stellen, an der oberen vorderen Seite, an der
unteren vorderen Seite und an der hinteren Seite, befestigt. Insbesondere ist die
obere vordere Seite des Motors 10 an dem nach unten geführten Rohr 5 über
eine Strebe bzw. Konsole 11 befestigt, während die untere vordere Seite des
Motors 10 sandwichartig zwischen den Abbiegungssektionen der in seitlicher
Richtung ein Paar bildenden unteren Rohre 6 befestigt ist.
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Das hintere Ende des Motors 10 ist sandwichartig mittels der in seitlicher
Richtung ein Paar bildenden Hauptrohre 7 befestigt, und bei Betrachtung von der
Seite bildet jede der Befestigungssektionen ein etwa gleichseitiges Dreieck. Der
Motor 10 ist derart eingebaut, dass seine untere Fläche höher als die untere
Fläche der unteren Rohre 6 angeordnet ist. Bei Betrachtung von der Seite sind
die Unterseite des Motors 10 und die horizontale Sektion der unteren Rohre 6 so
angeordnet, dass sie einander überlappen. Weiter ist ein Kraftstofftank 12
oberhalb der Tankschiene 4 vorgesehen, und sind ein Fahrersitz 13 und ein
hinteres Schutzblech 14 an der Sitzschiene 9 befestigt.
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Eine Lenkeinrichtung 15 ist am Kopfrohr 3 vorgesehen. An der Lenkeinrichtung
15 sind eine vordere Gabel 17, die frei schwenkbar ein Vorderrad 16 abstützt,
und ein Lenker 18 etc. vorgesehen und so angebracht, dass sie in seitlicher
Richtung frei gedreht werden können. Andererseits ist ein Schwingarm 20
schwenkbar an einer Schwenkwelle 19 angebracht (an der gleichen Stelle, an
der der hintere Teil des Motors 10 sandwichartig angebracht ist), die unterhalb
der Hauptrohre 7 derart eingebaut ist, dass der Schwingarm 20 frei um die
Schwenkwelle 19 schwenken kann, deren hintere Endsektion ein Hinterrad 21,
das das Antriebsrad ist, schwenkbar abstützt bzw. lagert.
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Fig. 4 ist ein Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3.
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Gemäß Darstellung in Fig. 1 bis Fig. 4 ist der Motor 10 beispielsweise ein Vier-
Takt-Motor mit einem einzigen Zylinder, bei dem eine Zylinderbaugruppe 25, die
in Reihenfolge von oben eine Kopfabdeckung 22, einen Zylinderkopf 23 und
einen Zylinderblock 24 umfasst, wobei der Zylinderblock 24 an einem
Motorgehäuse 26 in etwas nach vorn geneigtem Zustand angeordnet ist.
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Das Motorgehäuse 26 besteht hauptsächlich aus einem Kurbelgehäuse 27, das
in Breitenrichtung des Fahrzeugs in eine rechte und eine linke Hälfte aufgeteilt
ist, aus einem Kupplungsgehäuse 28, das an der rechten Seitenfläche des
Kurbelgehäuses 27 angeordnet ist, und aus einer Lichtmaschinenabdeckung 29,
die an der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 27 angeordnet ist. Das
Kupplungsgehäuse 28 und die Lichtmaschinenabdeckung 29 sind oberhalb der
horizontalen Sektion des unteren Rohrs 6 angeordnet und stehen in
Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen vor.
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Weiter ist dieser Motor 10 ein Vier-Takt-Motor, der oberhalb des Zylinderkopfs 23mit einer Ventileinrichtung 32 mit zwei oben liegenden Nockenwellen 31 (DOHC)
ausgestattet, wobei zwei Nockenwellen 31 mit einem Einlassventil 30a und
einem Auslassventil 30b zum Öffnen und Schließen und dieser Ventile 30a und
30b ausgestattet sind.
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Ein Auspuffrohr 33 und ein Schalldämpfer 34, die ein Motor-Auslasssystem
bilden, sind mit der vorderen Sektion der Zylinderbaugruppe 25 verbunden.
Weiter ist ein Vergaser 35, der ein Motor-Einlasssystem bildet, mit der hinteren
Sektion der Zylinderbaugruppe 25 verbunden. Weiter ist ein Luftfilter 36, der
unterhalb des Fahrersitzes 13 angeordnet ist, mit der stromaufwärtigen Seite des
Vergasers 35 verbunden. Weiter sind in seitlicher Richtung ein Paar bildende
Kühler 37, die ein Motor-Kühlsystem bilden, an der oberen vorderen Sektion des
Motors 10 und an der unteren hinteren Sektion des Kopfrohrs 3 angeordnet.
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Gemäß Darstellung in Fig. 2 bis Fig. 4 ist das Innere des Kurbelgehäuses 27
mittels einer Trennwand 38 zur Bildung einer Kurbelkammer 39 im vorderen Teil
und einer Getriebekammer 40 im hinteren Teil aufgeteilt. Weiter ist eine Ölwanne
41 unterhalb des Kurbelgehäuses 27 zur vorübergehenden Speicherung von
Schmieröl ausgebildet, das alle Motorteile schmiert. Die Ölwanne 41 ist in
gleicher Weise wie das Kurbelgehäuse 27 mittels der Trennwand 38 in einen
vorderen und einen hinteren Teil aufgeteilt.
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Im Kurbelgehäuse 39 ist eine Kurbelwelle 42 in Seitenrichtung des Fahrzeugs
angeordnet, d. h. rechtwinklig zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs. Und im
Zylinderblock 24 ist eine Zylinderbohrung 44 zur Unterbringung eines Kolbens 43
ausgebildet, während eine Verbrennungskammer 45, die mit der
Zylinderbohrung 44 fluchtet, im Zylinderkopf 23 ausgebildet ist, und eine Zündkerze 46 in
Richtung zu der Verbrennungskammer 45 hin vom Äußeren aus eingesetzt ist.
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Das untere Ende 48a einer Pleuelstange 48 ist mit einem Kurbelzapfen 47
verbunden, der am etwa mittleren Bereich der Kurbelwelle 42 angeordnet ist,
während das obere Ende 48b der Pleuelstange 48 mit dem Kolben 43
verbunden ist. Dieser Kolben 43 bewegt sich in der Zylinderbohrung 44 in deren axialen
Richtung hin und her, und dieser hin und her gehende Hub wird an die
Kurbelwelle 42 über die Pleuelstange 48 übertragen, wodurch umlaufende
Bewegungen die Kurbelwelle 42 hervorgerufen werden.
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Weiter ist eine Getriebeeinrichtung 49, die ein Drehzahl-Untersetzungsgetriebe
ist, in der Getriebekammer 40 vorgesehen. In dieser Getriebeeinrichtung 49 sind
eine Vorgelegewelle 51, die parallel zu der Kurbelwelle 42 eingebaut ist und die
die Antriebskraft von der Kurbelwelle 42 aus über eine Kupplungseinrichtung 50
eingibt, und eine Antriebswelle 52 vorgesehen, die die Antriebskraft an das
Hinterrad 21 abgibt.
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Ein primäres Antriebszahnrad 53 ist an einem Ende der Kurbelwelle 42, bei
dieser Ausführungsform an dem rechten Ende, gemeinsam mit der Kurbelwelle
42 umlaufend als ein einstückiges Teil vorgesehen, und ein primäres
angetriebenes Zahnrad 54, das mit dem primären Antriebszahnrad 53 im Eingriff
steht, ist an der Vorgelegewelle 51 drehbar derart vorgesehen ist, dass sie
gegenüber der Vorgelegewelle 51 frei umlaufen können. Und das primäre
angetriebene Zahnrad 54 ist an einem Kupplungskörper 55 in der
Kupplungseinrichtung 50 derart befestigt, dass sie gemeinsam als einstückiger Körper
umlaufen und die antreibende Drehkraft der Kurbelwelle 42 an die
Kupplungseinrichtung 50 übertragen.
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Eine Vielzahl von Getriebezahnrädern 56 mit einer unterschiedlichen Anzahl von
Zähnen ist an der Vorgelegewelle 51 und der Antriebswelle 52 vorgesehen. Die
primäre Drehzahlreduzierung wird durch Veränderung der Kombination dieser
Getriebezahnräder 56 durchgeführt.
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Ein Ende der Antriebswelle 52 steht zum Äußeren der Getriebekammer 40 hin
vor, und ein Antriebskettenrad 57 ist an dem vorstehenden Ende der
Antriebswelle 52 vorgesehen. Dieses Antriebskettenrad 57 ist an einem angetriebenen
Kettenrad 59, das an dem Hinterrad 51 vorgesehen ist, über eine Antriebskette
58 angeschlossen. Die Motor-Antriebskraft wird an das Hinterrad 21 nach einer
sekundären Drehzahlreduzierung über diese Antriebskette übertragen.
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Andererseits ist eine Lichtmaschinenkammer 60, die gegenüber dem
Kurbelgehäuse 27 getrennt ist, an der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 27
ausgebildet. Weiter steht das linke Ende der Kurbelwelle 42 in die
Lichtmaschinenkammer 60 vor, und ist eine Lichtmaschine 61 an dem vorstehenden
Ende vorgesehen. Während die Lichtmaschinenkammer 60 mit der zuvor
angegebenen Lichtmaschinenabdeckung 29 abgedeckt ist, ist ein Nocken-
Antriebszahnrad 62 in der Lichtmaschinenkammer 60 an der Kurbelwelle 42
vorgesehen.
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Weiter ist ein Nockenwellen-Kettenrad 63 an einem Ende jeder Nockenwelle 31
vorgesehen. Dieses Nockenwellen-Kettenrad 63 ist arbeitstechnisch mit dem
Nockenwellen-Antriebszahnrad 62 über eine Nockenkette 64 verbunden, um das
Ventilsystem 32 durch Übertragung der Umlaufbewegung der Kurbelwelle 42 an
die Nockenwelle 31 über die Nockenkette 64 zu betätigen.
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Fig. 5 ist eine Seitenansicht von rechts auf das Kurbelgehäuse, während Fig. 6
ein Schnitt durch die Kurbelwelle entlang der Linie VI-VI in Fig. 5 ist. Wie aus
Fig. 3 bis Fig. 6 zu sehen ist, ist das oben genannte Kupplungsgehäuse 28 an
der rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 27 angeordnet, während der
früher genannte Kupplungskörper 55 im hinteren Teil angeordnet ist und eine
Hilfskammer 65 ist im vorderen Teil so ausgebildet, dass eine Kühlwasserpumpe
66 und ein Paar bildende Ölpumpen 67 und 68 in dieser Hilfskammer 65
untergebracht sind. Gegenüber der Hilfskammer 65 getrennt ist eine
Ölspeicherkammer 69, die zur Speicherung einer besonderen Menge Schmieröl in der Lage
ist, im Kupplungsgehäuse 28 ausgebildet, das der Kühlwasserpumpe 66
benachbart angeordnet ist.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Ölspeicherkammer 69 als ein Raum für den
Einbau eines Schmierölfilters ausgebildet, und ist beispielsweise ein Ölfilter 90
darin untergebracht. Die Sektion des Kupplungsgehäuses 28, in der der
Kupplungskörper 55 untergebracht ist, ist zur Seite hin offen und mittels einer
entfernbaren Kupplungsabdeckung 70 geschlossen.
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Gemäß Darstellung in Fig. 6 ist eine Kühlwasserpumpenwelle 71, die parallel zu
der Kurbelwelle 42 angeordnet ist, zwischen der rechten Seitenfläche des
Kurbelgehäuses 27 und der inneren Fläche des Kupplungsgehäuses 28 drehbar
abgestützt. Ein Kühlwasserpumpenzahnrad 72, das mit einem oben genannten
primären Antriebszahnrad 53 im Eingriff steht, ist an der
Kühlwasserpumpenwelle 71 gemeinsam mit dieser umlaufend als einstückiger Körper vorgesehen.
Eine Kühlwasserpumpenkammer 73, in der die oben genannte
Kühlwasserpumpe 66 untergebracht ist, ist im Kupplungsgehäuse 28 an der Seite des
Kühlwasserpumpenzahnrads 72 ausgebildet. Diese Kühlwasserpumpenkammer
73 ist mit einem Kühlwasserkanal 74 verbunden, der im Kurbelgehäuse 27
ausgebildet ist.
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Das rechte Seitenende der Kühlwasserpumpenwelle 71 steht in Richtung zum
Äußeren der Kühlwasserpumpenkammer 73 hin vor, und ein Impeller 75 ist an
dem vorstehenden Ende angebracht, um den Kühlwasserpumpenkörper 66 zu
bilden. Die oben genannte Ölspeicherkammer 69 ist in der Nähe der
Kühlwasserpumpenkammer 73 angeordnet. Diese Ölspeicherkammer 69 und die
Kühlwasserpumpenkammer 73 sind mit einem Abdeckungselement 77
abgedeckt, das einstückig aus einem Material mit einer hohen thermischen
Leitfähigkeit, beispielsweise Aluminium oder dergleichen, hergestellt ist. Ein
Kühlwasseranschluss 78 ist in diesem Abdeckungselement 77 vorgesehen. Ein
Kühlwasserschlauch 79 erstreckt sich von diesem Kühlwasseranschluss 78 aus zu dem
oben genannten Kühler 37 hin (siehe Fig. 3).
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Gemäß Darstellung in Fig. 3, Fig. 5 und Fig. 6 sind ein Paar bildende Ölpumpen
67 und 68 im Kurbelgehäuse 27 vorgesehen. Deren erste eine Saugpumpe zum
Ansaugen ist, während die andere eine Zuführungspumpe 68 für Schmieröl ist.
Diese beiden Ölpumpen 67 und 68 sind arbeitstechnisch mit einem Ölpumpen-
Antriebszahnrad 81, das am rechten Ende der Kurbelwelle 42 vorgesehen ist,
über ein Ölpumpen-Antriebszahnrad 80 verbunden.
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Gemäß Darstellung in Fig. 5 saugt die Saugpumpe 67 Schmieröl von einem
Ölsieb 82F, das in der Ölwanne 41 F an der Seite der Kurbelkammer 39
angeordnet ist, an und führt das Schmieröl beispielsweise durch Heruntertropfen
allen Teilen der Getriebeeinrichtung 49, die die Vorgelegewelle 51 und die
antreibende Welle 52 aufweist, von einem Ölkanal 83 aus zu, der am oberen Teil
der Getriebekammer 40 vorgesehen ist. Und das Schmieröl, das alle Teile der
Getriebeeinrichtung 49 geschmiert hat, wird in der Ölwanne 41 R an der Seite der
Getriebekammer 40 gespeichert. Das Schmieröl, das alle Teile im
Getriebesystem 49 geschmiert hat, sammelt sich innerhalb einer Ölwanne 41 R, die an
der Seite der Getriebekammer 40 angeordnet ist.
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Andererseits nimmt die Zuführungspumpe 68 Schmieröl von einem Ölsieb 82R
aus auf, das innerhalb der Ölwanne 41 R an der Seite der Kurbelkammer 40
angeordnet ist, und führt das Schmieröl allen Teilen der Kurbelwelle 42, des
Kolbens 43 und des Ventilsystems 32 durch die Ölspeicherkammer 69 hindurch
zu.
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Insbesondere erstreckt sich, wie beispielsweise in Fig. 4 angegeben ist, ein
erster Ölkanal 91 von der Ölspeicherkammer 69 aus zuerst in Richtung zu dem
unteren Inneren des Zylinderblocks 24. Eine Öldüse 92, die ein Schmierölinjektor
zum Kühlen des Kolbens ist, ist an dem stromabwärtigen Ende des ersten
Ölkanals derart angeordnet, dass sie zu der Rückseite des Kolbens 43 in der
Zylinderkammer 44 gerichtet ist. Von dieser Düse 92 aus eingespritztes
Schmieröl schmiert die Gleitberührungsfläche zwischen der Zylinderbohrung und
dem Kolben 43, wobei es diesen gleichzeitig kühlt.
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Ein zweiter Ölkanal 93 ist von der Mitte des ersten Ölkanals 92 aus abgezweigt
und erstreckt sich in Richtung zum rechten Ende der Kurbelwelle 42. Schmieröl,
das zur rechten Seite der Kurbelwelle 42 geführt wird, tritt beispielsweise durch
einen dritten Ölkanal 94, der innerhalb der Kurbelwelle 42 ausgebildet ist, und
durch einen vierten Ölkanal 95 hindurch, bevor es zu der Gleitberührungsfläche
zwischen dem Kolbenzapfen 47 und dem großen Ende 48a der Pleuelstange 48
geführt wird, um diese Gleitfläche zu schmieren.
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Ein Teil des Schmieröls, das alle oben genannten Teile geschmiert hat, läuft in
die oben genannte Lichtmaschinenkammer 60 durch die Seite der
Zylinderbaugruppe 25 hindurch oder durch einen Nockenkettentunnel 85 hindurch, der
ein Raum zur Unterbringung der Nockenkette 64 ist, der bzw. die sich bei dieser
Ausführungsform an der linken Seite befindet. Weiter läuft, um zu verhindern,
dass die Lichtmaschine 61 in Schmieröl eingetaucht wird, der größte Teil des
Schmieröls in natürlicher Weise in die Kurbelkammer 39 durch ein
Verbindungsloch 87, das in der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 27 eingebohrt
ist, hindurch, bevor es sich in der der Kurbelkammer 39 benachbarten Ölwanne
41 F sammelt.
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Wenn die Schmierölmenge, die sich in der der Kurbelkammer 39 benachbarten
Ölwanne 41 F gesammelt hat, größer als eine besondere Menge wird, nimmt der
Drehwiderstand der Kurbelwelle 42 zu, was es notwendig macht, Schmieröl
abzuziehen, das die Menge von Schmieröl übersteigt, die mittels der oben
genannten Zuführungspumpe 68 zu der Seite der Getriebekammer 40
herausgedrückt werden kann. Aus diesem Grund besitzt die Saugpumpe 67 eine
größere Kapazität als die Zuführungspumpe.
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Fig. 7 zeigt die Fläche des oben genannten Abdeckungselements 77, während
Fig. 8 die Rückseite des Abdeckungselements 77 zeigt. Gemäß Darstellung in
Fig. 7 ist das Abdeckungselement 77 als einstückiger Körper hergestellt aus
einem Material mit hoher thermischer Leitfähigkeit derart ausgebildet, dass es
sowohl die Ölspeicherkammer 69 als auch die Kühlwasserpumpenkammer 73
abdeckt, die nebeneinander angeordnet sind. Wie in Fig. 6 und Fig. 8 dargestellt
ist, ist eine Vielzahl von Kühlrippen 96 einstückig mit dem Abdeckungselement
77 an dessen Rückseite, die der Ölspeicherkammer 69 zugewandt ist,
ausgebildet. Eine Vielzahl der Kühlrippen 97 ist auch einstückig mit dem
Kupplungsgehäuse 28 an der Innenwand der Ölspeicherkammer 69 an derjenigen Seite
ausgebildet, die die Kühlwasserpumpenkammer 73 berührt.
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Als Nächstes wird die Arbeitsweise einer Ausführungsform dieser Erfindung
erläutert.
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Die Kühlwasserpumpe 66, die durch die Kurbelwelle 42 über das primäre
Antriebszahnrad 53 und das Kühlwasserpumpenzahnrad 72 umlaufend
angetrieben wird, und die Ölspeicherkammer, die in der Lage ist, eine besondere
Menge Schmieröl aufzunehmen, sind der Kühlwasserpumpe 66 im
Kupplungsgehäuse 28 benachbart vorgesehen, die an der rechten Seitenfläche des
Kurbelgehäuses 27 angeordnet ist. Mit dieser Ausbildung ist es möglich, sowohl
die Ölspeicherkammer 69 als auch die Kühlwasserpumpenkammer 73, in der die
Kühlwasserpumpe 66 untergebracht ist, unter einem einzigen
Abdeckungselement 77 abzudecken, was zu einer Verringerung der Anzahl der Teile, der
Anzahl der Arbeitsschritte auf der Montagestraße und einer Herabsetzung des
Gewichts führt.
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Die Ölspeicherkammer 69 ist als ein Raum für den Einbau einer Schmieröl-
Filtereinrichtung ausgebildet, in deren Innerem der Ölfilter 90 untergebracht ist,
der eine Schmieröl-Filtereinrichtung ist. Bei dieser Gestaltung kann das
Schmieröl in der Ölspeicherkammer 69 mittels des Kühlwassers in der
Kühlwasserpumpenkammer 73 durch das Abdeckungselement 77 hindurch gekühlt
werden. Weil der Ölfilter 90 keine Antriebskraft erforderlich macht, ist es in
vollem Umfang möglich, eine Ölspeicherkammer 69 in der Nähe der
Kühlwasserpumpe 66, die der Kurbelwelle 42 benachbart angeordnet ist,
einzubauen.
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Eine Vielzahl von Kühlrippen 96 ist einstückig mit dem Abdeckungselement 77
an der Rückseite des Abdeckungselements 77, die der Ölspeicherkammer 69
zugewandt ist, ausgebildet, während eine Vielzahl von Kühlrippen ebenfalls
einstückig mit dem Kupplungsgehäuse 28 an der Innenwand der
Ölspeicherkammer an derjenigen Seite ausgebildet ist, die die Kühlwasserpumpenkammer
73 berührt. Bei dieser Gestaltung ist die Berührungsfläche zwischen Schmieröl
und der Abdeckungskammer 77 vergrößert, was zu einer Verbesserung der
Kühlwirkung des Schmieröls führt.
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Weiter ist die Öldüse 92, die eine Einspritzeinrichtung für das Schmieröl zum
Kühlen des Kolbens ist, im stromabwärtigen Ende des ersten Ölkanals 91
vorgesehen, der sich zuerst von der Ölspeicherkammer 69 aus derart erstreckt,
dass die Düse zu der Rückseite des Kolbens 43 in der Zylinderbohrung gerichtet
ist. Das System ist so konfiguriert, dass das von dieser Öldüse 92 eingespritzte
Schmieröl die Gleitfläche zwischen der Zylinderbohrung 44 und dem Kolben 43
schmieren kann. Mit dieser Gestaltung ist es möglich, Schmieröl, das in der
Ölspeicherkammer 69 gekühlt worden ist, in die Zylinderbohrung 44
einzuspritzen, bevor seine Temperatur durch andere Teile des Motors 10 erhöht wird, was
zu einer Verbesserung der Leistung der Kühlung des Kolbens 43 führt.
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Weiter ist das Abdeckungselement 77, das die Ölspeicherkammer 69 und die
Kühlwasserpumpenkammer abdeckt, in der die Kühlwasserpumpe 66
untergebracht ist, einstückig aus einem Material mit hoher thermischer Leitfähigkeit,
beispielsweise aus Aluminium, hergestellt. Bei dieser Gestaltung ist die
Wärmeleitung von der Ölspeicherkammer 69 an die Kühlwasserpumpenkammer 73
vergrößert, was zu einer Herabsetzung der Temperatur des Schmieröls und
weiter zu einer Erhöhung des Wirkungsgrades der Kühlung und weiter zu einer
Verbesserung der Leistung der Kühlung aller Teile des Motors 10 führt.
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Schließlich ist es entsprechend der Konfiguration der oben beschriebenen
Patentanmeldung möglich, eine Kühlleistung, beispielsweise eine aktive Kühlung
des Kolbens 43, ohne einen Ölkühler vorzusehen und ohne eine große Ölwanne
41 zu verwenden, zu erreichen, die besser als diejenige ist, die durch das
Vorsehen einer großen Ölwanne 41 oder eines großen Öltanks erreichbar ist.
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Weiter gibt es, weil es keine komplizierten Leitungssysteme gibt, keine große
Vergrößerung der Anzahl der Teile, der Anzahl der Bearbeitungsschritte, des
Gewichts und keine große Erhöhung der Kosten. Weil die Anzahl der Stellen
eines möglichen Ölaustritts nicht vergrößert ist, kann die Anzahl der
Dichtungselemente herabgesetzt werden, was zu einer verbesserten Zuverlässigkeit des
Motors führt.
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Weil die unebene Gestaltung des Motors 10 im Vergleich mit dem Fall, bei dem
ein Ölkühler angebaut ist, herabgesetzt ist, ist die Menge des bei der Fahrt über
schmutzigem Untergrund am Äußeren des Motors 10 anhaftenden Schmutzes
verkleinert, was zu einer verbesserten Möglichkeit der Wartung führt.
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Obwohl die Ausführungsform der oben beschriebenen Vorrichtung ein Beispiel
zeigt, bei dem die Ölspeicherkammer 69 der Kühlwasserpumpe 66 benachbart
vorgesehen ist, sodass ein einziges Abdeckungselement 77 sowohl die
Ölspeicherkammer 69 als auch die Kühlwasserpumpenkammer, in der die
Kühlwasserpumpe untergebracht ist, abdeckt, kann diese Gestaltung durch die
nachfolgend angegebene ersetzt werden, obwohl deren Details hier nicht
zeichnerisch dargestellt sind. Beispielsweise sind die Ölpumpen 67 und 68 der
Kühlwasserpumpe 66 statt der Ölspeicherkammer 69 benachbart vorgesehen,
sodass ein einziges Abdeckungselement (in der Zeichnung nicht dargestellt)
sowohl die Ölpumpenkammer (in der Zeichnung nicht dargestellt), in der die
Ölpumpen 67 und 68 untergebracht sind, als auch die
Kühlwasserpumpenkammer, in der die Kühlwasserpumpe 66 untergebracht ist, abdecken kann.
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Wie oben erläutert ist es gemäß der vorliegenden Erfindung, die ein Motorrad-
Schmieröl-Kühlsystem betrifft, möglich, den Wirkungsgrad der Kühlung durch
Herabsetzung der Temperatur des Schmieröls zu verbessern.
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Weiter können die Anzahl der Teile, die Anzahl der Arbeitsschritte für den
Zusammenbau und das Gewicht herabgesetzt sein.
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Weiter kann die Leistung der Kühlung der Motorteile verbessert sein.