DE10252961A1

DE10252961A1 - Verfahren und Sensoranordnung zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks

Info

Publication number: DE10252961A1
Application number: DE2002152961
Authority: DE
Inventors: Ernst-Ludwig Dipl.-Ing. Dörr; Matthias Walter
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2004-05-27

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks in einem Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist mit einem regelbaren Aufhängungssystem, das zwischen jeweils den Rädern des Fahrzeugs und einem Fahrzeugaufbau passive Federelemente sowie den Federelementen in Reihe zugeordnete, hydraulische Plungeraggregate mit durch ein Signal einstellbaren Plungern aufweist, ausgestattet. Den Plungeraggregaten sind Drucksensoren zugeordnet. DOLLAR A Die Lage der Plunger wird aus den Signalen von Messgebern, welche die Abstände der Räder vom Fahrzeugaufbau erfassen, und den mit dem Federzustand und der Länge der Federelemente korrelierten Signalen der Drucksensoren ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem eine Sensoranordnung.

Aus der DE 197 53 205 A1 ist ein aktives Fahrwerk in einem Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Regelung eines Fahrwerks bekannt. Das aktive Fahrwerk weist zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Fahrzeugaufbau jeweils passive Federelemente sowie den Federelementen in Reihe zugeordnete, durch ein Signal einstellbare Verdrängeraggregate auf, denen Signalgeber zur Erfassung von Zustandsgrößen, insbesondere die Lage der Verdränger sowie die Längen der Federelemente, zugeordnet sind. Durch entsprechende Auswertung der Signale der Signalgeber kann eine einfach umzusetzende Regelung der Wankmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs erfolgen.

Aus der EP 0 385 723 B1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Trageinheit eines Fahrzeugs, mit den Schritten der Erfassung von Variablen des Zustandes des Fahrzeugs als Eingangssignale und der Berechnung von Ähnlichkeitsfunktionen durch Vergleich der Eingangssignale mit gespeicherten Zugehörigkeitscharakteristikfunktionen bekannt. Dabei umfassen die Variablen des Zustandes des Fahrzeugs die vertikale Oszillationsfrequenz des Fahrzeugkörpers, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Steuerwinkelgeschwindigkeit. Die Ähnlichkeitsfunktion um fasst hierbei eine erste und eine zweite Straßenähnlichkeitsfunktion und eine Rollzustandsähnlichkeitsfunktion. Mit den genannten Funktionen wird die Straßenwelligkeit, die Straßenrauhigkeit, die Geschwindigkeit und Steuerwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt. Die EP 0 385 723 B1 offenbart aber darüber hinaus keine Angaben zur Erfassung von Ist-Signalen des Fahrwerks.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Sensoranordnung zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks der oben angegebenen Art anzugeben.

Dieses Problem wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem regelbaren Aufhängungssystem, welches passive Federelemente sowie den Federelementen in Reihe zugeordnete hydraulische Verdrängeraggregate mit Drucksensoren aufweist, die Signale der Drucksensoren als zum Zustand der passiven Federelemente korrelierte Signale auszuwerten. Dies ist möglich, weil das Maß des Druckes in den als Plungeraggregaten ausgebildeten Verdrängeraggregaten auch ein Maß für die Belastung und damit für die von der Belastung abhängige Länge der Federelemente ist. Außerdem ist vorteilhaft, dass Drucksensoren aus den unterschiedlichsten Anwendungen bekannt sind und einfach und vor allen Dingen kostengünstig produziert bzw. verbaut werden können. Die Drucksensoren sind vorzugsweise an den jeweiligen Ventilblöcken der Plungeraggregate angeordnet.

Ein weiterer Vorteil der Drucksensoren ist, dass der gemessene Druck eine Radlastschätzung erleichtert. Auch ein Feder kraftanteil, der über die Plungerreibung des im Folgenden als Plunger bezeichneten Kolben des Plungeraggregats aufgenommen wird, lässt sich in einer Berechnung des Plungerortes aus dem Druck berücksichtigen. Die Ungenauigkeit des berechneten Plungerwegs hängt dann nur noch von einer Bauteilstreuung der Feder und der Streuung der Plungerreibung ab. Heute übliche Plungerwegsensoren besitzen jedoch nur eine vergleichsweise grobe Auflösung (im Millimeterbereich), so dass eine kleine Abweichung aufgrund von Bauteilstreuungen in Kauf genommen werden kann.

Entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass eine druckabhängige Reibkraft F_REIB am Plunger berücksichtigt wird. Besonders bei schnellen Ein- oder Ausfedervorgängen treten an den Plungern hohe Drücke auf, welche eine Reibkraft F_REIB zwischen einem Plunger und einem Zylinder des Plungeraggregats erzeugen, wobei der Druck im Plungeraggregat beim Ausschieben des Plungers einerseits die Reibkraft und andererseits das Gewicht des Fahrzeugaufbaus überwinden muss, während beim Einschieben des Plungers das Gewicht des Fahrzeugaufbaus größer als die Reibkraft und der Druck im Plungeraggregat sein muss.

Bei der Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks kann dies durch einen zweischleifigen Berechnungsalgorithmus berücksichtigt werden. Dieser Berechnungsalgorithmus ist in herkömmlicher „if-else" Weise programmiert und bestimmt iterativ die Stellung des Plungers. Je nach Taktfrequenz wird der Berechnungsalgorithmus schneller oder langsamer wiederholt.

In einem ersten Schritt wird dazu aus dem vom Drucksensor gesandten Drucksignal P eine Feder- bzw. Stützkraft F' bestimmt. Dies kann beispielsweise auf herkömmlichem Wege über Multiplikation des Drucks P mit der dazugehörigen Plungerfläche A, oder auf andere geeignete Weise erfolgen.

In einem zweiten Schritt wird nun aus der Stützkraft F' mit Hilfe einer Federkennlinie des Federelements ein Plungerort x' bestimmt. Der Plungerort x' ist dabei abhängig von einer Federsteifigkeit und der Federkraft und ist definiert als der Plungerweg PL' abzüglich des Gesamthubs f des Aufhängungssystems.

Mit dem so ermittelten Plungerweg PL' startet der Berechnungsalgorithmus in der ersten Schleife, in dem der neu berechnete Plungerweg PL' mit einem zuvor berechneten Plungerweg PL_ALTWERT verglichen wird.

Hierbei kommen prinzipiell zwei Möglichkeiten in Betracht. Entweder ist der neu ermittelte Plungerweg PL' größer oder gleich groß wie der zuvor errechnete Plungerweg PL_ALTWERT oder aber der neu ermittelte Plungerweg PL' ist kleiner als der Ausgangswert PL_ALTWERT.

Im ersten Fall startet der Berechnungsalgorithmus mit der ersten Berechnungsschleife, wogegen im zweiten Fall die Berechnung der ersten Schleife unterbleibt und der Berechnungsalgorithmus unmittelbar mit der zweiten Berechnungsschleife beginnt.

Ausgehend von einem neu ermittelten Plungerweg PL', der größer oder gleich groß wie der zuvor errechnete Plungerweg PL_ALTWERT ist, wird aus dem Drucksignal P abzüglich eines im Plunger auftretenden Reibungsdrucks P_REIB eine zweite Stützkraft F'' bestimmt. Mit der so bestimmten zweiten Stützkraft F'', die den Reibanteil zwischen Plunger und Zylinder im Plungeraggregat berücksichtigt, wird mit Hilfe der Federkenn linie des Federelements ein zweiter Plungerort x'' und daraus ein zweiter Plungerweg PL'' berechnet.

Für den neu berechneten zweiten Plungerweg PL'' werden zwei Fälle unterschieden. Im ersten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' größer oder gleich dem zuerst berechneten Plungerweg PL_ALTWERT ist, wird der Plungerweg PL dem zweiten, neu berechneten Plungerweg PL " gleich gesetzt, während er im zweiten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL " kleiner als der Plungerweg PL_ALTWERT ist, dem ursprünglichen Plungerweg PL_ALTWERT gleichgesetzt wird.

Damit ist die erste Berechnungsschleife des Berechnungsalgorithmus abgearbeitet.

Im zweiten Fall, bei dem gilt, dass der neu ermittelten Plungerweg PL', kleiner als der zuvor errechnete Plungerweg PL_ALTWERT ist, startet der Berechnungsalgorithmus unmittelbar mit der zweiten Berechnungsschleife.

Ausgehend von dem neu ermittelten Plungerweg PL', der kleiner als der zuvor errechnete Plungerweg PL ALTWERT ist, wird aus dem Drucksignal P zuzüglich des im Plunger auftretenden Reibungsdrucks P_REI _B eine zweite Stützkraft F'' bestimmt. Mit der so bestimmten zweiten Stützkraft F'', die ebenfalls den Reibanteil zwischen Plunger und Zylinder im Plungeraggregat berücksichtigt, wird mit Hilfe der Federkennlinie des Federelements ein zweiter Plungerort x'' und daraus ein zweiter Plungerweg PL'' berechnet.

Für den neu berechneten zweiten Plungerweg PL'' werden, wie in der ersten Berechnungsschleife, zwei Fälle unterschieden.

Im ersten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' kleiner dem zuerst berechneten Plungerweg PL ALTWERT ist, wird der Plungerweg PL dem zweiten neu berechneten Plungerweg PL'' gleich gesetzt, während er im zweiten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' größer als oder gleich groß wie der zuvor ermittelte Plungerweg PL_ALTWERT ist, dem ursprünglichen Plungerweg PL_ALTWERT gleichgesetzt wird. Damit ist dann die zweite Berechnungsschleife abgearbeitet.

Eine im Berechnungsalgorithmus berücksichtigte Randbedingung ist dabei, dass der berechnete Plungerweg minimal einen wert von Null und maximal einen Wert in Höhe des maximalen Hubs des Plungers aufweist, der wiederum durch die konstruktiven Merkmale des Plungers vorgegeben ist.

Eine besonders günstige Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass jeweils nur eine Wegsensoranordnung zur Erfassung eines Abstands zwischen dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau und eine Drucksensoranordnung zur Erfassung der Lage/Stellung des Plungers des hydraulischen Plungeraggregats vorgesehen ist. Dies bietet den Vorteil, die bei herkömmlichen Aufhängungssystemen erforderlichen Wegsensoren zur Erfassung des Plungerortes durch Drucksensoren zu ersetzen, wodurch sich erhebliche Kostenvorteile bei der Produktion ergeben.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche. oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Die Figuren zeigen schematisch:
1 eine Skizze eines erfindungsgemäßen Aufhängungssystems,
2 ein Diagramm einer Federkennlinie eines Federelementes,
3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Berechnungsalgorithmus.
Entsprechend 1 weist ein regelbares Aufhängungssystem 3 zwischen jeweils einem, nicht dargestellten, Rad des Fahrzeugs und einem Fahrzeugaufbau passive Federelemente 1 sowie den Federelementen 1 entlang einer Belastungsachse 6 in der Reihe zugeordnete hydraulische Plungeraggregate 2 (oder sonstige Verdrängeraggregate) mit durch ein Signal einstellbaren Plungern auf. Das Aufhängungssystem 3 kann entlang der Belastungsachse 6 be- und entlastet werden, wodurch sich ein Gesamtfederweg f verkürzt bzw. verlängert. Der Gesamtfederweg f setzt sich aus einem Einzelweg des Plungers 5 und des Federelementes 1 zusammen.
Das Federelement 1 ist durch eine Federkonstante C charakterisiert, deren Verlauf als Federkennlinie 7 in 2 dargestellt ist. Das Federelement 1 ist dabei als herkömmliche Schrauben- oder Spiralfeder ausgebildet.
Der Plunger 5 weist an seinem einen Ende eine Plungerfläche A auf. Das Plungeraggregat 2 ist mit einem hydraulischen Medium gefüllt, das bei einer Druckkraftbelastung entlang der Belastungsachse 6 unter einen bestimmten Druck P gerät, welcher mittels eines am Plungeraggregat 2 angebrachten Drucksensors 4 gemessen wird.
Bei einer Stauchung des Aufhängungssystems 3 entlang der Belastungsachse 6 wird zunächst das Federelement 1 zusammen gedrückt. Das in Reihe geschaltete Plungeraggregat 2 erfährt dabei dieselbe Kraft wie das Federelement 1, wodurch der Druck P des im Plungeraggregat 2 befindlichen hydraulischen Mediums ansteigt. Dieser Druckanstieg wird durch den Drucksensor 4 gemessen und an eine nicht dargestellte Steuereinheit weitergeleitet. In der Steuereinheit wird mittels eines Berechnungsalgorithmus (vgl. 3) aus dem Druck P eine Plungerstellung berechnet.
In 2 ist beispielhaft der Verlauf der Federkennlinie 7 des Feldelements 1 dargestellt. Auf einer Ordinate 9 ist dabei eine Federkraft F und auf einer Abszisse 8 ein zugehöriger Plungerort x in Abhängigkeit der abgelegten Federkennlinie 7 und der Federkraft F abgetragen.
Mit Hilfe des in 2 dargestellten Diagramms kann von der Federkraft F, die aus dem Druck P im Plungeraggregat 2 und der zugehörigen Plungerfläche A ermittelt wird, auf einen Plungerort x geschlossen werden.
Entsprechend 3 weist der Berechnungsalgorithmus zur Berechnung des Plungerwegs PL mehrere Rechenschritte 10 bis 28 auf. Zwischen den Rechenschritten 15 und 16 sowie 15 und 22 ist eine erste Fallunterscheidung integriert. Eine zweite Fallunterscheidung ist nach einer Abfrage im Rechenschritt 19 oder nach einer Abfrage im Rechenschritt 25 vorgesehen.
Der Berechnungsalgorithmus startet mit dem Rechenschritt 10. Im Rechenschritt 11 wird ein vom Drucksensor 4 ausgesendetes Drucksignal P empfangen. Im Rechenschritt 12 wird aus dem Drucksignal P und der zugehörigen Plungerfläche A des Plungers 5 die Feder-/Stützkraft F' gemäß der Beziehung F' = P·Aberechnet.
Im darauf folgenden Rechenschritt 13 wird mit der zuvor ermittelten Federkraft F' und des in 2 dargestellten Diagramms der Plungerort x' ermittelt. Dazu wird die Größe der Federkraft F' auf der Ordinate 9 abgetragen und eine horizontale Verbindungslinie 29 bis zur Federkennlinie 7 gezogen. Vom Schnittpunkt der horizontalen Verbindungslinie 29 mit der Federkennlinie 7 wird eine vertikale Verbindungslinie 30 bis zur Abszisse 8 aufgetragen. Am Schnittpunkt der vertikalen Verbindungslinie 30 mit der Abszisse 8 kann die Größe des Plungerortes x' abgelesen werden.
Der Verlauf der Federkennlinie 7 ist, abgesehen von geringen Bauteilstreuungen, für die eingesetzten Federelemente 1 gleich.
Im Rechenschritt 14 wird gemäß der Beziehung PL' = x' + faus dem aus 2 bestimmten Plungerort x' und dem Gesamtfederweg f ein neuer Plungerweg PL' berechnet. Der so ermittelte neue Plungerweg PL' wird im Rechenschritt 15 mit einem zuvor berechneten Plungerweg PL_ALTWERT verglichen.
Hierbei kommen prinzipiell zwei Möglichkeiten in Betracht. Entweder ist der neu ermittelte Plungerweg PL' größer oder gleich groß wie der zuvor errechnete Plungerweg PL_ALTWERT oder aber der neu ermittelte Plungerweg PL' ist kleiner als der Ausgangswert PL_ALTWERT.
Im ersten Fall startet der Berechnungsalgorithmus mit einer ersten Berechnungsschleife, d.h. mit Rechenschritt 16, wogegen im zweiten Fall die. Berechnung der ersten Schleife unterbleibt und der Berechnungsalgorithmus unmittelbar mit einer zweiten Berechnungsschleife, d.h. mit Rechenschritt 22 beginnt.
Für den ersten Fall wird im Rechenschritt 16 gemäß der Beziehung F'' = (P – PREIB)·Aaus dem Drucksignal P abzüglich eines im Plungeraggregat 2 auftretenden Reibungsdrucks P_REIB eine zweite Federkraft F'' bestimmt.
Im Rechenschritt 17 wird mit der so bestimmten zweiten Federkraft F'', die den Reibanteil zwischen Plunger 5 und Zylinder im Plungeraggregat 2 berücksichtigt, mit Hilfe der Federkennlinie 7 der Federelemente 1 (vgl. 2) ein zweiter Plungerort x'' bestimmt.
Aus dem Plungerort x'' wird nun im Rechenschritt 18 durch Addition des Gesamtfederwegs f gemäß der Beziehung Pl'' = x'' + fein zweiter Plungerweg PL'' berechnet (vgl. Rechenschritt 14).
Für den neu berechneten zweiten Plungerweg PL'' wird im Rechenschritt 19 eine Abfrage durchgeführt, bei der wiederum zwei Fälle unterschieden werden.
Im ersten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' größer oder gleich dem zuerst berechneten Plungerweg PL_ALTWERT ist, wird der Plungerweg PL gemäß dem Rechenschritt 20 dem zweiten neu berechneten Plungerweg PL'' gleich gesetzt, während er im zweiten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' kleiner als der Plungerweg PL_ALTWERT ist, gemäß dem Rechenschritt 21 dem ursprünglichen Plungerweg PL_ALTWERT gleichgesetzt wird. Damit ist die erste Berechnungsschleife des Berechnungsalgorithmus abgearbeitet.
Ist hingegen der neu ermittelte Plungerweg PL' gemäß der Abfrage in Rechenschritt 15 kleiner als der Ausgangswert PL_ALTWERT, so startet der Berechnungsalgorithmus mit der zweiten Berechnungsschleife, d.h. mit Rechenschritt 22.
In Rechenschritt 22 ermittelt der Berechnungsalgorithmus gemäß der Beziehung F'' = (P + PREIB)·Aaus dem Drucksignal P zuzüglich eines im Plungeraggregat 2 auftretenden Reibungsdrucks P_REI _B eine zweite Federkraft F''.
Im Rechenschritt 23 wird mit der so bestimmten zweiten Federkraft F'', die den Reibanteil zwischen Plunger 5 und Zylinder im Plungeraggregat 2 berücksichtigt, mit Hilfe der Federkennlinie 7 der Federelemente 1 (vgl. 2) ein zweiter Plungerort x'' berechnet.
Aus dem Plungerort x'' wird nun im Rechenschritt 24 durch Addition des Gesamtfederwegs f gemäß der Beziehung Pl'' = x'' + fein zweiter Plungerweg PL'' berechnet (vgl. Rechenschritt 18).
Für den neu berechneten zweiten Plungerweg PL'' wird im Rechenschritt 25 eine Abfrage durchgeführt, bei der wiederum zwei Fälle unterschieden werden.
Im ersten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' kleiner dem zuerst berechneten Plungerweg PL_ALTWERT ist, wird der Plungerweg PL gemäß dem Rechenschritt 26 dem zweiten neu berechneten Plungerweg PL'' gleich gesetzt, während er im zweiten Fall, bei dem der zweite Plungerweg PL'' größer oder gleich groß wie der Plungerweg PL_ALTWERT ist, gemäß dem Rechenschritt 27 dem ursprünglichen Plungerweg PL_ALTWERT gleichgesetzt wird.
Damit ist die zweite Berechnungsschleife abgearbeitet. Der über die erste oder die zweite Schleife ermittelte Wert des Plungerweges wird im Rechenschritt 28 für folgende Berechnungszyklen als aktualisierter Altwert PL_ALTWERT gespeichert.
Da vom Drucksensor 4 ständig Signale gesandt werden, beginnt der Berechnungsalgorithmus nach dem Rechenschritt 28 mit einem neuen Drucksignal P wieder mit dem Rechenschritt 11, wodurch eine sich ständig wiederholende iterative Berechnung des Plungerwegs PL durchgeführt wird.

1: Federelement
2: Plungeraggregat (Verdrängeraggregat)
3: Aufhängungssystem
4: Drucksensor
5: Plunger
6: Belastungsachse
7: Federkennlinie
8: Abszisse
9: Ordinate
10–28: Rechenschritte
29: horizontale Verbindungslinie
30: vertikale Verbindungslinie
A: Plungerfläche
C: Federkonstante als Federkennlinie (im Steuer
: gerät abgelegt)
f: gemessener Federweg
F: Feder-/Stützkraft
F': erste Feder-/Stützkraft
F'': zweite Feder-/Stützkraft
F_REIB: Reibkraft zwischen Plunger und Zylinder
P: Druck
PL: Plungerweg
PL ALTWERT: zuvor berechneter Plungerweg (Ausgangswert)
PL': berechneter Plungerweg
PL'': zweiter berechneter Plungerweg
PL_MAX: Maximaler Plungerweg bis zum Anschlag
P_REIB: Reibdruck
X: Plungerort in Abhängigkeit der abgelegten Fe
: derkennlinie (C) und der Federkraft (F)
x': Plungerort in Abhängigkeit der abgelegten Fe
: derkennlinie (C) und der Federkraft (F')
x'': Plungerort in Abhängigkeit der abgelegten Fe
: derkennlinie (C) und der Federkraft (F'')

Claims

Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren Fahrwerks in einem Kraftfahrzeug, – mit einem regelbaren Aufhängungssystem (3), das zwischen jeweils den Rädern des Fahrzeugs und einem Fahrzeugaufbau passive Federelemente (1) sowie den Federelementen (1) in Reihe zugeordnete, hydraulische Plungeraggregate (2) mit durch ein Signal einstellbaren, Plungern (5) aufweist, wobei den Plungeraggregaten (2) Drucksensoren (4) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet , – dass die Lage der Plunger (5) aus den Signalen von Messgebern, welche die Abstände (f) der Räder vom Fahrzeugaufbau erfassen, und den mit dem Federzustand und der Länge der Federelemente (1) korrelierten Signalen der Drucksensoren (4) ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine druckabhängige Reibkraft (F_REIB) am Plunger (5) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt aus dem Drucksignal (P) eine Stützkraft (F') bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schritt aus der Stützkraft (F') mit Hilfe der Federkennlinie (7) der Federelemente (1) ein Plungerort (x') bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einem dritten Schritt ein neuer Plungerweg (PL') durch Addition des Weges (x') und eines Gesamthubs (f) des Aufhängungssystems (3) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Berechnungsschleife der neu berechnete Plungerweg (PL') mit einem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Berechnungsschleife davon ausgegangen wird, dass der neue Plungerweg (PL') größer oder gleich groß wie der zuerst berechnete Plungerweg (PL_ALTWERT) ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Drucksignal (P) abzüglich eines im Plungeraggregat (2) auftretenden Reibungsdrucks (P_REI _B) eine zweite Stützkraft (F'') bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass gemäß den Ansprüchen 4 und 5 ein zweiter Plungerweg (PL'') berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass für den ersten Fall, dass der zweite Plungerweg (PL'') größer oder gleich dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) ist, der Plungerweg (PL) dem zweiten Plungerweg (PL'') gleichzusetzen ist, während für den zweiten Fall, dass der zweite Plungerweg (PL'') kleiner dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) ist, der Plungerweg (PL) dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) gleichzusetzen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einer zweiten Berechnungsschleife davon ausgegangen wird, dass der neue Plungerweg (PL') kleiner dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Drucksignal (P) zuzüglich eines im Plungeraggregat (2) auftretenden Reibungsdrucks (P_REI _B) eine zweite Stützkraft (F'') bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass gemäß den Ansprüchen 4 und 5 ein zweiter Plungerweg (PL'') berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den ersten Fall, dass der zweite Plungerweg (PL'') kleiner dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) ist, der Plungerweg (PL) dem zweiten Plungerweg (PL'') gleichzusetzen ist, während für den zweiten Fall, dass der zweite Plungerweg (PL'') größer oder gleich dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) ist, der Plungerweg (PL) dem zuerst berechneten Plungerweg (PL_ALTWERT) gleichzusetzen ist.
Verfahren einem der Ansprüche 10 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das nach der ersten oder der zweiten Berechnungsschleife ein aktualisierter Plungerweg (PL_ALTWERT) vorliegt und für eine iterative Berechnung nachfolgender Plungerstellungen verwendet wird.
Aktives Fahrwerk in einem Kraftfahrzeug, – mit einem regelbaren Aufhängungssystem (3), das zwischen jeweils den Rädern des Fahrzeugs und einem Fahrzeugaufbau passive Federelemente (1) sowie den Federelementen (1) in Reihe zugeordnete, hydraulische Plungeraggregate (2) mit durch ein Signal einstellbaren, Plungern (5) aufweist, wobei den Plungeraggregaten (2) Drucksensoren (4) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, – dass jeweils nur eine Wegsensoranordnung zur Erfassung eines Abstands zwischen dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau und eine Drucksensoranordnung zur Erfassung der Lage/Stellung des Plungers (5) des hydraulischen Plungeraggregats (2) vorgesehen ist.
Aktives Fahrwerk nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (4) ein Drucksignal (P) erzeugt und an eine zugeordnete Regel- und/oder Steuereinheit weiterleitet, die das Drucksignal als Signal für die Stellung des Plungers (5) auswertet.