DE10250372A1

DE10250372A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10250372A1
Application number: DE10250372A
Authority: DE
Inventors: Toshimi Matsumura; Kanehito Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-10-30
Filing date: 2002-10-29
Publication date: 2003-05-15
Also published as: JP3972689B2; JP2003201902A

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung, die eine hohe Genauigkeit einer Einspritzmenge ermöglicht, wird durch Verringerung von Druckpulsieren während dem Antreiben des Injektors (5) durch Setzen eines Injektoraußerkraftsetzungsimpulses in Erwiderung auf das Ende des Injektoreinspritzimpulses bewerkstelligt. Bei einer vorgeschriebenen Zeitgebung, nachdem die Einspritzung von Hochdruckkraftstoff zu einem vorbestimmten Zylinder einer mehrzylindrigen Kraftmaschine gestoppt ist, wird der Injektoraußerkraftsetzungsimpuls, der eine Einspritzung nicht ermöglicht, auf einen Injektor (5) aufgebracht. Daher kann ein durch die Einspritzunterbrechung durch den Injektor (5) des bestimmten Kraftmaschinenzylinders verursachter Druckanstieg über einen Zielwert verhindert werden. Die Einstellung der Einspritzmenge auf Grundlage des Kraftstoffeinspritzintervalls (Einspritzstoppzeitdauer) von dem Ende der Kraftstoffeinspritzung zu dem Anfang von zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung ist einfach durch Einstellen der Impulsweite des Injektoraußerkraftsetzungsimpulses in Erwiderung auf das Ende der Kraftstoffeinspritzung nicht erforderlich.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine wie zum Beispiel eine mehrzylindrige Dieselkraftmaschine, die Kraftstoff durch Einspritzung zu jedem der Zylinder der Brennkraftmaschine zuführt. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung, die unter Druck gespeicherten Hochdruckkraftstoff bei einer gemeinsamen Leitung (Common rail) zum Zuführen zu jedem der Zylinder der Brennkraftmaschine durch einen Injektor einspritzt.
Im Allgemeinen ist eine Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung bekannt, die unter Druck gespeicherten Hochdruckkraftstoff bei einer gemeinsamen Leitung zum Zuführen zu den Verbrennungskammern jedes Zylinders einer Brennkraftmaschine einspritzt, wie zum Beispiel einer Dieselkraftmaschine. Eine solche Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung öffnet das Ventil eines Injektors zweimal in einem bestimmten Zylinder in einem einzigen Durchgang der Brennkraftmaschine und spritzt vorbereitend eine kleine Menge von Hochdruckkraftstoff als eine Piloteinspritzung, bzw. Anfangseinspritzung vor der Erst- oder Haupteinspritzung ein. Dies hat den Zweck, eine stabile Verbrennung vom Anfang der Haupteinspritzung so beizubehalten, dass geräuschverursachende Schwingung in der Brennkraftmaschine verringert wird.
In den vergangenen Jahren gab es eine Nachfrage zur Verbesserung der Abgasleistung. Um eine annehmbare Leistung zu erreichen, wird eine drei- oder mehrstufige Einspritzung (Piloteinspritzung bzw. Anfangseinspitzung, Haupteinspritzung und Posteinspritzung bzw. Hintereinspritzung) durchgeführt, um das Injektorventil dreimal in einem bestimmten Zylinder in einem Durchlauf der Brennkraftmaschine zu öffnen. Auf diese Weise wird nach der Haupteinspritzung unverbrannter Kraftstoff während der Posteinspritzung so verbrannt, dass Abgasrauch eingedämmt werden kann und Abgasemissionssteuerung verbessert wird. Überdies, wie dies in der Zeitgebungsdarstellung aus Fig. 8 gezeigt ist, gibt es ebenso eine Nachfrage für Beschleunigungsverbrennung, beispielsweise durch fünf- oder mehrstufige Einspritzung (Piloteinspritzung, Voreinspritzung, Haupteinspritzung, Nacheinspritzung, Posteinspritzung), die durchgeführt wird, um das Ventil eines Injektors in einem bestimmten Zylinder in einem Durchlauf einer Brennkraftmaschine fünfmal zu öffnen. Auf diese Weise verringert die Voreinspritzung noch mehr jegliche geräuschverursachende Schwingung in der Brennkraftmaschine und die Posteinspritzung beschleunigt eine Verbrennung zum Ende hin.
In der herkömmlichen Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung werden jedoch die erforderliche Anzahl von Einspritzvorgängen und die Impulsweite eines Injektoreinspritzimpulses (wie lange der Injektor eines bestimmten Zylinders mit Energie versorgt werden sollte oder das Ventil offen stehen sollte) durch Vorgänge auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der Menge von einzuspritzendem Kraftstoff berechnet. Die Kraftstoffeinspritzmenge und -zeit werden durch Aufbringen des Injektoreinspritzimpulses mit einer Impulsweite auf Grundlage des Ergebnisses des Betriebs des Injektors gesteuert bzw. geregelt.
Insbesondere werden für einen Injektor-INJ-Grundimpuls für einen bestimmten Zylinder (Zylinder #1) der Brennkraftmaschine, wie dies in der Zeitgebungsdarstellung aus Fig. 8 gezeigt ist, die Impulse für Piloteinspritzung, Voreinspritzung, Haupteinspritzung, Nacheinspritzung und Posteinspritzung in dieser Reihenfolge ausgegeben. Fig. 8 ist eine Zeitgebungsdarstellung zum Veranschaulichen des Übergangs des INJ-Grundimpulses (Injektoreinspritzimpuls für Zylinder #1), eines INJ-angepassten Impulses (der angepasste Injektoreinspritzimpuls für Zylinder #1), eines tatsächlichen Drucks einer gemeinsamen Leitung (ohne Anpassung), der Grundeinspritzmenge in jedem Einspritzvorgang und der Einspritzmenge nach Anpassung in jedem Einspritzvorgang.
Somit neigt der durch einen an der gemeinsamen Leitung angebrachten Kraftstoffdrucksensor ermittelte tatsächliche Druck der gemeinsamen Leitung (ohne Anpassung) dazu, gesenkt zu werden, wenn sich das Ventil des Injektors öffnet (sobald Einspritzung in jedem der mehrfachen Einspritzstufen beginnt). Indessen neigt der Druck dazu, anzusteigen, wenn das Ventil des Injektors geschlossen ist (sobald Einspritzung in jeder der mehrfachen Einspritzstufen aufhört). Genauer gesagt gibt es dort Erhöhungen in dem Druck über einen Zielwert hinaus (Zieldruck der gemeinsamen Leitung, der durch eine einfache punktstrichlinierte Linie angezeigt ist) in Zusammenhang mit dem Schließen des Injektorventils (sobald Einspritzung in jedem der mehreren Einspritzstufen aufhört). Dementsprechend gibt es dort Unterschreitungen in dem Druck unterhalb des entsprechenden Zielwerts. Dies verursacht Druckpulsieren (sich wiederholende Wellenbewegungen) in dem Druck, nachdem der Einspritzvorgang angehalten ist. Daher neigen in der Praxis die Voreinspritzung und Haupteinspritzung zur Kraftstoffeinspritzung, wenn der tatsächliche Druck der gemeinsamen Leitung (ohne Anpassung) ansteigt, dazu, eine erhöhte Menge, verglichen mit einer Zieleinspritzmenge, einzuspritzen. Indessen neigen die Nacheinspritzung und Posteinspritzung für die Kraftstoffeinspritzung dazu, wenn der tatsächliche Druck der gemeinsamen Leitung (ohne Anpassung) abfällt, eine geringere Menge als die Zieleinspritzmenge einzuspritzen.
Um solche Fehler in der Kraftstoffeinspritzmenge zu beseitigen, mit anderen Worten, um die Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit zu verbessern, wird die Impulsweite des Injektorantriebsgrundimpulses auf Grundlage von Kraftstoffeinspritzintervallen zwischen den fünf oder mehreren Einspritzstufen so angepasst, dass die gegenwärtige Einspritzmenge mit der Zieleinspritzmenge übereinstimmt. Dies sind beispielsweise die Kraftstoffeinspritzintervalle zwischen dem Ende der Piloteinspritzung und dem Anfang der Voreinspritzung, zwischen dem Ende der Voreinspritzung und dem Anfang der Haupteinspritzung, zwischen dem Ende der Haupteinspritzung und dem Anfang der Nacheinspritzung und zwischen dem Ende der Nacheinspritzung und dem Anfang der Posteinspritzung.
Genauer gesagt wird die Grundeinspritzmenge auf eine angepasste Einspritzmenge so angepasst, dass die gegenwärtige Einspritzmenge mit der Zieleinspritzmenge übereinstimmt. Überdies können die Einspritzintervalle zwischen den mehrfachen Einspritzstufen und die Anzahl von Einspritzvorgängen unterschiedliche Werte auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine oder der Zieleinspritzmenge annehmen und daher muss eine enorme Menge von Anpassungsdaten mit feinen Abstufungen vorgesehen werden, was eine Menge von Arbeitsstunden verbraucht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die es ermöglicht, dass durch Antreiben eines Injektors verursachtes Druckpulsieren verringert wird und eine hohe Einspritzmengensteuergenauigkeit sichergestellt wird, in dem einfach ein Injektoraußerkraftsetzungsimpuls in Erwiderung auf die Verschlusszeitgebung des Injektorsventils (der Einspritzstopp oder das Ende des Einspritzimpulses) eingestellt wird, indem die Arbeit des Einstellens und des Anpassens der Einspritzmenge, die auf Grundlage der Einspritzintervallen zwischen den Einspritzstoppzeitspanne oder der mehrfachen Einspritzstufen angepasst ist, beseitigt wird.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird nach einer vorgeschriebenen Zeitspanne nach dem Ende des Ausgebens eines Injektorantriebssignals für den Einspritzvorgang eines bestimmten Zylinders für zumindest einen der erforderlichen Anzahlen von Einspritzvorgängen, ein Injektoraußerkraftsetzungsimpuls bei einem Niveau auf den Injektor eines bestimmten Zylinders, oder auf einen anderen Zylinder, der sich von der bestimmten Zylinder unterscheidet, aufgebracht, das nicht ausreicht, um Kraftstoffeinspritzung zu ermöglichen. Somit kann ein Anstieg des Einspritzdrucks über einen Zielwert in Zusammenhang mit dem Schließen des Injektorventils des bestimmten Zylinders (Unterbrechung der Einspritzung) verhindert werden und das zugehörige Druckpulsieren nach der Unterbrechung kann verringert werden.
Auf diese Weise wird kein Kraftstoff in den bestimmten Zylinder in der Brennkraftmaschine in dem Vorgang des Erhöhens oder Unterschreitens des Drucks eingespritzt und daher erhöht sich oder verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge nicht von dem Zielwert. Folglich kann die Kraftstoffmengensteuergenauigkeit ohne viel Einstell- oder Anpassungsarbeit der angepassten Einspritzmenge entsprechend der Einspritzstoppzeitspanne oder der Einspritzintervallen zwischen den mehrfachen Einspritzstufen verbessert werden.
Die Auslassmenge durch die Kraftstoffzuführpumpe ist so rückkopplungsgesteuert, dass der durch die Kraftstoffdruckermittlungseinrichtung ermittelte Kraftstoffdruck mit dem durch die Zielkraftstoffdruckbestimmungseinrichtung bestimmten Zielkraftstoffdruck übereinstimmt. Auf diese Weise kann Kraftstoffeinspritzung durch Aufbringen eines Injektorantriebssignals nur für eine vorgeschriebene Impulsweite zu dem Injektor des bestimmten Zylinders der Brennkraftmaschine gestartet werden. Wenn sich daher der Einspritzdruck unterhalb des Zieleinspritzdrucks befindet, kommt der Einspritzdruck im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dem Zieleinspritzdruck bevor das Ventil des nächsten Injektors geöffnet wird (der Einspritzstart), sodass die Kraftstoffeinspritzmenge nicht von dem Zielwert erhöht oder verringert wird, wenn das Ventil des nächsten Injektors geöffnet wird (bei dem Einspritzstart) und die Einspritzmengensteuergenauigkeit kann verbessert werden.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt und einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist die vorgeschriebene Zeit eine Zeitspanne von dem Ende der Ausgabe des Injektorantriebssignals (nach dem Ende der Kraftstoffeinspritzung zu dem bestimmten Zylinder) bis zu einem Anstieg in dem Einspritzdruck oberhalb des Zieleinspritzdrucks in Verbindung mit dem Schließen des Injektorventils. Die Zeit kann durch Versuche im Vorfeld oder durch Messen jederzeit erhalten werden. Wahlweise ist die vorgeschriebene Zeit eine Bereitschaftszeitspanne die eine Einspritzzeitspanne von dem Start des Einspritzens durch den Injektor beinhaltet.
Gemäß einem dritten Gesichtspunkt und einem achten Gesichtspunkt der Erfindung ist die vorgeschriebene Zeit eine Bereitschaftszeitspanne von dem Ende der Ausgabe des Injektorantriebssignals (welches bevorzugter Weise zu jeder Zeit gemessen wird) oder eine Bereitschaftszeitspanne, die eine Einspritzzeitspanne von dem Einspritzstart durch den Injektor beinhaltet, die auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdrucks bestimmt ist.
Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Impulsweite des Injektoraußerkraftsetzungssignals bevorzugter Weise auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdrucks bestimmt. Dies hat den Zweck, eine Erhöhung in der Kraftstoffeinspritzmenge zu verhindern, wenn das Ventil des nächsten Injektors geöffnet ist (zu der Zeit der Kraftstoffeinspritzung) in Zusammenhang mit einem Anstieg des tatsächlichen Drucks in der gemeinsamen Leitung über einen Zielwert in der gemeinsamen Leitung hinaus, der durch das Öffnen/Schließen des Injektorventils (Einspritzstart/-unterbrechung) des bestimmten Zylinders der Brennkraftmaschine verursacht wird.
Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist die vorgeschriebene Zeit eine Ausbreitungszeitverzögerungszeitspanne von dem Ende des Ausgebens des Injektorantriebssignals zu dem Injektor des bestimmten Zylinders und während der Zeitspanne wird das Druckpulsieren, das sich durch einen Kraftstoffweg von dem Injektor des bestimmten Zylinders zu dem Injektor eines anderen Zylinders, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, ausbreitet, bezüglich der Phase umgekehrt. Man beachte, dass die Schallgeschwindigkeit auf Grundlage des von dem Kraftstoffdruck (d. h. des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung) und der aus der Kraftstofftemperatur THF und dem Kraftstoffdruck (d. h. dem tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung) erhaltenen Kraftstoffdichte ñ berechnet wird. Die Ausbreitungsverzögerungszeit, während der sich das Druckpulsieren durch die Kraftstoffleitung von dem Injektor des bestimmten Zylinders ausbreitet und in seiner Phase umgekehrt wird, basiert auf der Kraftstoffweglänge, die das Injektorenbefestigungsteil des vorbestimmten bestimmten Zylinders und das Injektorenbefestigungsteil eines anderen Zylinders verbindet und auf der berechneten Schallgeschwindigkeit. Die Zeit, wenn die Ausgabe des Injektorantriebssignals zu dem Injektor des bestimmten Zylinders endet, ist bevorzugter Weise die Zeit, wenn die Ausgabe des Injektorantriebssignals für die Haupteinspritzung endet, die die größte Einspritzmenge unter den mehrfachen Einspritzstufen (Mehrfacheinspritzung) hat.
Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung wird das an einer die Kraftstoffzufuhrpumpe und den Injektor verbindende Kraftstoffleitung angebrachte Druckverringerungsventil geöffnet, nachdem eine vorgeschriebene Zeitspanne von dem Ende der Ausgabe des Einspritzantriebssignals, das den Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine öffnen lässt, verstrichen ist, sodass der Einspritzdruck von dem von der Kraftstoffzufuhrpumpe ausgelassenen Kraftstoff verringert werden kann. Genauer gesagt kann der Anstieg des Einspritzdrucks über einen Zielwert hinaus in Verbindung mit dem Schließen des Injektorventils verhindert werden (die Einspritzunterbrechung). Daher kann Druckpulsieren nach der Einspritzungsunterbrechung verringert werden. Daher wird Kraftstoff nicht während dem Vorgang des Ansteigens oder Unterschreitens des Drucks in die Brennkraftmaschine eingespritzt und daher erhöht sich oder verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge nicht von dem Zielwert. Folglich kann die Einspritzmengensteuergenauigkeit ohne viel Einstell- oder Anpassungsarbeit der angepassten Einspritzmenge entsprechend der Einspritzstoppzeitdauer oder der Einspritzintervalle zwischen den mehrfachen Einspritzstufen verbessert werden.
Die Auslassmenge durch die Kraftstoffzuführpumpen ist so rückkopplungsgesteuert, dass der durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelte Einspritzdruck mit dem durch die Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtung bestimmten Zieleinspritzdruck übereinstimmt. Auf diese Weise kann die Kraftstoffeinspritzung in Erwiderung auf ein Injektorantriebssignal gestartet werden, das nur eine auf den Injektor des bestimmten Zylinders der Brennkraftmaschine aufgebrachte vorgeschriebene Impulsweite hat. Wenn daher der Einspritzdruck unterhalb des Zieleinspritzdrucks ist, ist der Einspritzdruck im Wesentlichen derselbe wie der Zieleinspritzdruck bevor das Ventil des nächsten Injektors geöffnet wird (bei dem Einspritzstart), sodass die Kraftstoffeinspritzmenge nicht von dem Zielwert erhöht oder verringert wird, wenn das Ventil des nächsten Injektors geöffnet wird (beim Einspritzstart) und die Einspritzmengensteuerungsgenauigkeit kann verbessert werden.
Gemäß einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung ist die Zeit zum Öffnen des Druckverringerungsventils bevorzugter Weise auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdrucks bestimmt, um eine Erhöhung in der Kraftstoffeinspritzmenge zu verhindern, die durch einen Anstieg in dem Druck der gemeinsamen Leitung über einen Zielwert der gemeinsamen Leitung hinaus in Verbindung mit dem Öffnen und Schließen des Injektorventils (Einspritzstart/-unterbrechung) der Brennkraftmaschine verursacht wird, wenn das Ventil des nächsten Injektors (Kraftstoffeinspritzung) geöffnet ist.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen, im weiteren Verlauf vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Es sollt verstanden werden, dass die ausführliche Beschreibung und die bestimmten Beispiele, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung anzeigen, lediglich zum Zweck einer Veranschaulichung beabsichtigt sind und sie nicht beabsichtigen, den Umfang der Erfindung einzuschränken.
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger an Hand der ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen verstanden, in denen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines allgemeinen Aufbaus einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einer gemeinsamen Leitung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 2A bis 2C Ansichten sind, die den Betriebszustand eines Injektors gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulichen;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer Einspritzmenge durch den Injektor gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
Fig. 4 eine Zeitgebungsdarstellung ist, die den Übergang eines INJ-Grundimpulses (INJ-Einspritzimpuls), eines INJ- Außerkraftsetzungsimpulses, eines (angepassten) tatsächlichen Drucks einer gemeinsamen Leitung und Einspritzmengen beim Einspritzen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Hauptteils einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer gemeinsamen Leitung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine INJ- Außerkraftsetzungsimpulssteuerung eines Zylinders veranschaulicht, die gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel keinen Kraftstoff einspritzt.
Fig. 7A und 7B Zeitgebungsdarstellungen sind, die Druckwellenformen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen; und
Fig. 8 eine Zeitgebungsdarstellung ist, die den Übergang eines INJ-Grundimpulses (INJ-Einspritzimpulses), eines INJ- angepassten Impulses, eines tatsächlichen Drucks einer gemeinsamen Leitung (ohne Anpassung) und Grundeinspritzmengen in einer Einspritzung und angepasste Einspritzmengen in einer Einspritzung gemäß einer herkömmlichen Technik veranschaulichen.
Nun werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die nachstehende Beschreibung des(r) bevorzugten Ausführungsbeispiels(e) ist lediglich beispielhafter Natur und es ist in keiner Hinsicht beabsichtigt, die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen einzuschränken.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 ist eine Ansicht eines allgemeinen Aufbaus einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung und Fig. 2A bis 2C zeigen, wie ein Injektor mit daran befestigtem elektromagnetischem Zweiwegeventil arbeitet.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem Anführungsbeispiel hat eine Zuführpumpe 3, eine gemeinsame Leitung 4, eine Vielzahl von (in diesem Beispiel vier) Injektoren mit daran angebrachtem elektromagnetischem Zweiwegeventil (im weiteren Verlauf "Injektoren") 5 und eine elektronische Steuereinheit (im weiteren Verlauf einfach als die "ECU" bezeichnet) 10. Die Zuführpumpe 3 wird durch eine Brennkraftmaschine (im weiteren Verlauf "Kraftmaschine") 1, beispielsweise eine vierzylindrige Dieselkraftmaschine, angetrieben um sich zu drehen. Die gemeinsame Leitung 4 dient als ein Druckspeicherbehälter (Sammelbehälter) um Hochdruckkraftstoff unter dem dem Kraftstoffeinspritzdruck entsprechendem Druck anzusammeln. Der Injektor 5 sprüht den an der gemeinsamem Leitung 4 unter Druck angesammelten Hochdruckkraftstoff in die Verbrennungskammer jedes Zylinders der Kraftmaschine 1. Die ECU 10 steuert elektronisch die Zuführpumpe 3 und die Vielzahl von Injektoren 5.
Die Zuführpumpe 3 hat eine wohl bekannte Beschickungspumpe (Niederdruckzuführpumpe), eine Pumpenkammer, einen Plungerkolben (nicht gezeigt) und eine Druckbeaufschlagungskammer (Plungerkolbenkammer). Die Beschickungspumpe pumpt Kraftstoff von einem Kraftstofftank 6 sobald sich die Pumpenantriebswelle 32 mit der Drehung der Kurbelwelle 31 der Kraftmaschine 1 dreht. Der durch die Beschickungspumpe gepumpte Kraftstoff wird in die Pumpenkammer gelassen. Der Plungerkolben wird durch die Pumpenantriebswelle 32 angetrieben. Die Druckbeaufschlagungskammer druckbeaufschlagt den von der Pumpenkammer kommenden Kraftstoff durch die Hin- und Herbewegung des Plungerkolbens. Die Zuführpumpe 3 dient als eine Hochdruckzuführpumpe (Kraftstoffzuführpumpe), die Kraftstoff druckbeaufschlagt und den sich ergebenden Hochdruckkraftstoff von dem Auslass zu der gemeinsamen Leitung 4 auslässt. Ein Einlasssteuerventil 7 als ein elektromagnetisches Stellglied zum Öffnung und Schließen eines Kraftstoffwegs ist an dem Kraftstoffweg von der Pumpenkammer der Zuführpumpe 3 zu der Druckbeaufschlagungskammer vorgesehen.
Das Einlasssteuerventil 7 ist ein elektromagnetisches Ventil, das in Erwiderung auf ein Pumpenantriebssignal von der ECU 10 durch die Pumpenantriebsschaltung, die nicht gezeigt ist, elektronisch gesteuert wird und steuert, wie viel Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer der Zuführpumpe 3 genommen werden soll. Das Ventil ändert den Kraftstoffeinspritzdruck, um Kraftstoff von jedem Injektor 5 zu der Kraftmaschine 1 zuzuführen. Mit anderen Worten ändert es den Druck der gemeinsamen Leitung. Das Einlasssteuerventil 7 ist ein Pumpendurchflussratensteuerventil der normalerweise geöffneten Bauart, das sich vollständig öffnet, wenn es ausgeschaltet ist.
Die gemeinsame Leitung 4 sollte fortwährend bei einem hohen Druck (Druck der gemeinsamen Leitung) entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck gehalten werden und ist daher mit dem Auslass der Zuführpumpe 3 verbunden, die Hochdruckkraftstoff durch eine Kraftstoffleitung 33 auslässt. Man beachte, dass ein Druckbegrenzer 34, dessen Ventil sich öffnet, wenn der Druck der gemeinsamen Leitung einen Schwellendruck überschreitet, zwischen der Kraftstoffleitung 33, die einen Hochdruckkraftstoffweg innerhalb der gemeinsamen Leitung 4 ausbildet und einer Entlastungsleitung 35, die innen einen Kraftstoffrückgabeweg ausbildet, vorgesehen ist. Somit kann verhindert werden, dass der Druck der gemeinsamen Leitung höher als der Schwellendruck ist. Leckagekraftstoff von der Zuführpumpe 3 wird durch eine Leckageleitung 36, die innen einen Kraftstoffrückführungsweg (Leckagekraftstoffweg)ausbildet, zu dem Kraftstofftank 6 rückgeführt.
Der in jedem Zylinder der Kraftmaschine 1 vorgesehene Injektor 5 hat eine Kraftstoffeinspritzdüse 11, ein elektromagnetisches Zweiwegeventil (im weiteren Verlauf einfach als das "elektromagnetische Ventil" bezeichnet) 12 und eine Nadeldrückeinrichtung. Die Kraftstoffeinspritzdüse 11 ist mit dem stromabwärtsliegenden Ende jedes der Vielzahl von Einspritzleitungen (Kraftstoffwege oder Hochdruckkraftstoffwege) 39 verbunden, die von der gemeinsamem Leitung 4 abgezweigt sind und spritzt Hochdruckkraftstoff in die Verbrennungskammer des Zylinders ein. Das elektromagnetische Ventil 12 dient als ein elektromagnetisches Stellglied (Nadelantriebseinrichtung), die eine in der Kraftstoffeinspritzdüse 11 gelagerte Düsennadel 13 in Richtung der Ventilöffnung antreibt. Die Nadeldrückeinrichtung ist beispielsweise aus einer Feder gemacht, die die Düsennadel 13 in die Ventilöffnungsrichtung drückt. Die Kraftstoffeinspritzdüse 11 hat eine Düsennadel 13, die eine Vielzahl von Einspritzöffnungen 16öffnet und schließt, eine Rückstellfeder (nicht gezeigt), die die Düsennadel 13 in die Ventilschließrichtung drückt, einen Betätigungskolben 14, der in Verbindung mit der Düsennadel 13 arbeitet und einen Düsenhauptkörper 15, der diese Elemente aufnimmt.
Hierbei wird ein Kraftstoffreservoir 17 konstant mit Hochdruckkraftstoff versorgt. Ein Kraftstoffweg (Hochdruckweg) 18 wird verwendet, um Hochdruckkraftstoff von einer an die Einspritzleitung 39 gekoppelten Verbindungsendfläche zu dem Kraftstoffreservoir 17 (genauer gesagt zu dem Befestigungsteil, an dem die Düsennadel 13 an dem Ventilsitz des Düsenkörpers angebracht ist) und zu einer Rückdrucksteuerkammer 19 zuzuführen. Drosselöffnungen (feststehende Öffnungen) 20 und 21 steuern die Durchflussrate des durch sie hindurchführenden Kraftstoffs. Das elektromagnetische Ventil 12 hat eine Solenoidspule 24, ein an dem Kern angebrachtes Ventilelement 25 und eine Rückstellfeder 26. Die Solenoidspule 24 ist elektrisch mit einer Fahrzeugenergiequelle 22 durch ein in einer Einspritzantriebsschaltung (EDU) aufgenommenen, normalerweise offenen Umschalter 23 verbunden. Das Ventilelement 25 wird durch die magnetische Spannung der Solenoidspule 24 in der Figur aufwärts gezogen. Die Rückstellfeder 26 drückt das Ventilelement 25 in die Ventilschließrichtung. Man beachte, dass der Leckagekraftstoff von dem Injektor 5 zu dem Kraftstofftank 6 durch einen Durchflussweg 27 durchführt, der um die Solenoidspule 24 herum von jedem gleitenden Teil in dem Injektor 5 vorgesehen ist und durch die Rückdrucksteuerkammer 19 durchführt und von einem Kraftstoffauslass 28 ausgelassen wird. Der ausgelassene Kraftstoff wird über eine Leckageleitung 37, die innen einen Kraftstoffrückführungsweg (Leckagekraftstoffweg) ausbildet, zu dem Kraftstofftank 6 zurückgeführt (siehe Fig. 1 und 2A bis 2C).
Eine Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor 5 jedes Zylinders zu der Kraftmaschine 1 wird in Erwiderung auf ein elektromagnetisches Ventilsteuerungssignal zu der Injektorantriebsschaltung EDU, die das elektromagnetische Ventil 12 antreibt, elektronisch gesteuert. Injektorantriebsstrom wird auf die Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 jedes Zylinders von der Injektorantriebsschaltung EDU aufgebracht und das elektromagnetische Ventil 12 wird geöffnet. Während der Ventilöffnungszeitdauer wird die Düsennadel 13 von dem Ventilsitz angehoben (kommt davon weg) und die Einspritzlöcher 16 und das Kraftstoffreservoir 17 werden in Verbindung, bzw. in Austausch gebracht. Auf diese Weise wird der an der gemeinsamen Leitung 4 angesammelte Hochdruckkraftstoff eingespritzt und in die Verbrennungskammer jedes Zylinders der Kraftmaschine 1 zugeführt.
Die ECU 10 entspricht der Einspritzmengenbestimmungseinrichtung, der Einspritzimpulsbestimmungseinrichtung, der Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtung, der ersten Injektorantriebseinrichtung, der Außerkraftsetzungsimpulsbestimmungseinrichtung, der zweiten Injektorantriebseinrichtung und der Auslassmengensteuereinrichtung gemäß der Erfindung. Die ECU 10 ist mit einem wohl bekannten Mikrocomputer versehen, der eine CPU zum Steuern und für Betriebsverarbeitung, einen ROM und einem RAM zum Speichern unterschiedlicher Programme und Datenteile, eine Eingabeschaltung, eine Ausgabeschaltung, eine Energiezufuhrschaltung und eine Funktion, wie z. B. eine Injektorantriebsschaltung und eine Pumpenantriebsschaltung hat. Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren werden durch einen A/D-Konverter A/D-konvertiert und dann in den Mikrocomputer eingegeben.
Hierbei hat die Zylinderbestimmungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel einen Signalrotor, Zylinderzähne (Vorsprünge) und einen Zylinderbestimmungssensor (elektromagnetischen Aufnehmer) 41. Der Rotor wird entsprechend der Nockenwelle der Kraftmaschine 1 gedreht. Der Rotor dreht sich beispielsweise einmal, während sich die Kurbelwelle 31 zweimal dreht. Die jedem Zylinder entsprechenden Zähne sind an dem äußeren Rand des Signalrotors vorgesehen. Der Zylinderbestimmungssensor 41 erzeugt ein Zylinderbestimmungssignalimpuls auf Grundlage des Vorrückens und des Zurückziehens der Zylinderzähne. Der Zylinderbestimmungssensor 41 gibt ein Bezugszylinderbestimmungssignalimpuls G mit einer großen Weite aus, wenn der Kolben von Zylinder #1 eine Stellung unmittelbar vor dem Einspritzen erreicht, sobald sich die Kurbelwelle 31 der Kraftmaschine 1 dreht. Dann gibt der Sensor eine Zylinderbestimmungssignalimpuls G mit kleinen Weiten sequentiell aus, wenn jeweils die Kolben #3, #4 und #2 eine Stellung unmittelbar vor der Einspritzung erreichen.
Die Drehzahlermittlungseinrichtung hat einen Signalrotor, der entsprechend der Kurbelwelle 31 der Kraftmaschine 1 gedreht wird, welcher sich beispielsweise einmal dreht, wenn sich die Kurbelwelle 31 zweimal dreht, Zähne (Vorsprünge) die an einem äußeren Umfang des Signalrotors zum Ermitteln der Kurbelwelle ausgebildet sind und sie hat einen Kurbelwinkelsensor (elektromagnetischen Aufnehmer) 42, der einen NE-Signalimpuls auf Grundlage des Vorrückens oder Zurückziehens dieser Zähne erzeugt. Der Kurbelwinkelsensor 42 gibt eine Vielzahl von NE- Signalimpulsen in einer einzelnen Drehzeitspanne für den Signalrotor aus (in welcher sich die Kurbelwelle 31 einmal dreht). Die ECU 10 misst die Zeitintervalle der NE-Signalimpulse und ermittelt die Kraftmaschinendrehzahl (im weiteren Verlauf als die "Kraftmaschinendrehanzahl" NE bezeichnet).
Die ECU 10 hat die Auslassmengensteuereinrichtung, die den Druck der gemeinsamen Leitung entsprechend zu dem optimalen Kraftstoffeinspritzdruck für den Betriebszustand der Kraftmaschine 1 berechnet und steuert das Einlasssteuerventil 7 der Zuführpumpe 3 durch eine Pumpenantriebsschaltung, die nicht gezeigt ist. Ein Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung wird auf Grundlage einer Kraftmaschinenbetriebsinformation, beispielsweise die durch die Drehzahlermittlungseinrichtung, beispielsweise den Kurbelwinkelsensor 42 ermittelte Drehzahl und die durch einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 43 ermittelte Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP berechnet. Um dann den Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung zu erreichen, wird ein Pumpenantriebssignal (der Antriebsstromwert, der SCV Leitungswert) zu dem Einlasssteuerventil 7 so angepasst, dass die Menge des von der Zuführpumpe 3 unter Druck ausgelassenen Kraftstoffs (Pumpenauslassmenge) gesteuert wird.
Genauer gesagt wird zum Zweck, die Steuergenauigkeit für die Kraftstoffeinspritzmenge zu verbessern, eine Rückkopplungssteuerung so ausgeführt, dass der durch den Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung als die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelte tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung im Wesentlichen mit dem Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung übereinstimmt, der auf Grundlage der Kraftmaschinenbetriebsinformation eingestellt wird. Man beachte, dass der Antriebsstrom zu dem Einlasssteuerventil (SCV) 7 bevorzugter Weise durch Einschaltdauer gesteuert wird. Unter der Einschaltdauer wird das Ein- /Aus-Verhältnis des Pumpenantriebssignals pro Zeiteinheit (Leitungszeitverhältnis, Einschaltverhältnis) so angepasst, um zu ändern, wie viel das Einlasssteuerventil 7 geöffnet ist, wodurch eine hochgenaue digitale Steuerung ermöglicht wird.
Die ECU 10 hat Einspritzmengensteuereinrichtungen zum Ausführen einer Einspritzmengensteuerung für den Injektor 5 jedes Zylinders. Die ECU 10 hat Einspritzmengenbestimmungseinrichtungen, Einspritzzeitbestimmungseinrichtungen, Einspritzanzahlbestimmungseinrichtungen, Einspritzzeitdauerbestimmungseinrichtungen, erste Injektorantriebseinrichtungen, Außerkraftsetzungsimpulsbestimmungseinrichtungen und zweite Injektorantriebseinrichtungen. Die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung berechnet eine optimale Zieleinspritzmenge auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1. Die Einspritzzeitbestimmungseinrichtung berechnet einen optimalen Einspritzzeitpunkt (d. h. Haupteinspritzstartzeit) auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 und der Zieleinspritzmenge. Die Einspritzanzahlbestimmungseinrichtung bestimmt die notwendige Anzahl von Einspritzvorgängen auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 und der Zieleinspritzmenge. Die Einspritzzeitdauerbestimmungseinrichtung berechnet eine optimale Einspritzzeitdauer (d. h. die Injektorstromleitzeitspanne von dem Anfang bis zum Ende, Strom zu der Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 zu leiten, die Einspritzimpulszeitspanne oder die Einspritzimpulsweite) auf Grundlage des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung und der Zieleinspritzmenge. Die erste Injektorantriebseinrichtung bringt einen impulsförmigen Injektorantriebsstrom (Injektoreinspritzbefehlsimpuls, im weiteren Verlauf einfach als der INJ-Einspritzimpuls bezeichnet) auf die Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 jedes Zylinders durch die Injektorantriebsschaltung EDU auf. Die Außerkraftsetzungsimpulsbestimmungseinrichtung berechnet die Impulsweite des Injektoraußerkraftsetzungsimpulses auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 und des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung. Die zweite Injektorantriebseinrichtung bringt einen Injektoraußerkraftsetzungsimpuls zu der Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 eines Zylinders (wie z. B. Zylinder k+1), der sich von einem bestimmten Zylinder (wie z. B. Zylinder k) unterscheidet, bei einem Niveau auf, das nicht ausreicht Kraftstoffeinspritzung zu ermöglichen, nachdem eine vorgeschriebene Zeitspanne (wie z. B. 10 Millisekunden) von dem Ende des Ausgebens des INJ- Einspritzimpulses zu der Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 des bestimmten Zylinders verstrichen ist.
Man beachte, dass die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Grundeinspritzmengenbestimmungseinrichtung und eine Zieleinspritzmengenbestimmungseinrichtung hat. Die Grundeinspritzmengenbestimmungseinrichtung berechnet eine Grundeinspritzmenge auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE, die durch die Drehzahlermittlungseinrichtung, wie z. B. den Kurbelwinkelsensor 42 ermittelt wurde und auf Grundlage der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP, die durch den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 43 ermittelt wurde. Die Zieleinspritzmengenbestimmungseinrichtung berechnet eine Zieleinspritzmenge (d. h. angewiesene Einspritzmenge Q) durch Addieren einer Einspritzanpassungsmenge in Hinsicht auf die durch einen Kraftstofftemperatursensor 44 ermittelte Kraftstofftemperatur THF an der Pumpeneinlassseite auf die Grundeinspritzmenge.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel werden der Kurbelwinkelsensor 42, der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 43 und der Kraftstofftemperatursensor 44 als die Betriebszustandsermittlungseinrichtungen zum Ermitteln des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 verwendet und die Zieleinspritzmenge, die Einspritzzeit und der Zieldruck der gemeinsamen Leitung werden berechnet. Indessen kann eine Anpassungsmenge in Hinsicht auf Ermittlungssignale von anderen Sensoren als die Betriebszustandermittlungseinrichtung (wie z. B. ein Kühlwassertemperatursensor, ein Einlasslufttemperatursensor, ein Einlassluftdrucksensor, ein Zylinderbestimmungssensor und ein Einspritzzeitsensor) aufaddiert werden, um die Zieleinspritzmenge (d. h. eine angewiesene Einspritzmenge), die Einspritzzeit (d. h. Haupteinspritzstartzeit) und einen Zieldruck der gemeinsamen Leitung anzupassen.
Hierbei wird in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem Ausführungsbeispiel das elektromagnetische Ventil in dem Injektor 5 eines bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 mehrere Male in einem Durchlauf der Kraftstoffmaschine 1 angetrieben (d. h. ein Takt beinhaltet Einlass-, Verdichtungs-, Verbrennungs- und Auslasstakte). Mit anderen Worten kann eine mehrstufige Einspritzung ausgeführt werden, während sich die Kurbelwelle 31 der Kraftmaschine 1 zweimal (um 720°) dreht. Genauer gesagt, wie dies in der Zeitgebungsdarstellung aus Fig. 4 gezeigt ist, wird das elektromagnetische Ventil des Injektors 5 eines bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 fünfmal oder öfter während des Verdichtungstakts der Kraftmaschine 1 angetrieben. Auf diese Weise kann mehrstufige Einspritzung (Einspritzung in mehrfachen Stufen) ausgeführt werden, die Piloteinspritzung, Voreinspritzung, Haupteinspritzung, Nacheinspritzung und Posteinspritzung beinhaltet.

Steuerverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel

Ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem Ausführungsbeispiel wird nun kurz in Verbindung mit Fig. 1 bis 3 beschrieben. Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern einer Einspritzmenge eines Injektors veranschaulicht.
Die in Fig. 3 gezeigte Routine wird in jeder vorgeschriebenen Zeitgebung wiederholt, nachdem ein Zündschalter, der nicht dargestellt ist, eingeschaltet wurde. Es kann z. B. damit angefangen werden, dass die Einspritzmenge durch den Injektor 5 eines Zylinders k unmittelbar nach dem Ende des Einspritzvorgangs des Injektors 5 des Zylinders k in dem vorangehenden Durchlauf gesteuert wird. Wahlweise kann die Steuerung unmittelbar nach dem Ende des Einspritzvorgangs des unmittelbar vorangehenden einspritzenden Zylinders zu dem Zylinder k in dem gegenwärtigen Durchlauf anfangen (die Steuerung kann nach den Zylindern #2, #1, #3 und #4 anfangen, wenn der Zylinder k der Zylinder #1, #3, #4 bzw. #2 ist).
Um damit zu beginnen, werden Kraftmaschinenparameter, wie z. B. ein Zylinderbestimmungssignalimpuls, ein NE-Signalimpuls und eine Beschleunigungsvorrichtungsöffnung erhalten. Genauer gesagt werden die Kraftmaschinendrehzahl NE, die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP, die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur THW, die Kraftstofftemperatur THF und der tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung erhalten. Schließlich wird ein bestimmter Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, (der Zylinder k?) auf Grundlage des Zylinderbestimmungssignalimpulses und des NE-Signalimpulses bestimmt (Schritt S1).
Die Zieleinspritzmenge Q wird auf Grundlage der vorstehenden Kraftmaschinenparameter berechnet. Genauer gesagt wird die Grundeinspritzmenge auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE und der durch Messen der Zeitintervalle der NE Signalimpulse erhaltenen Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP eingestellt. Die Grundeinspritzmenge wird auf eine Einspritzanpassungsmenge in Hinsicht auf die Kraftstofftemperatur THF oder dergleichen addiert, um die Zieleinspritzmenge zu erhalten (die angewiesene Einspritzmenge, die Gesamteinspritzmenge Q) (Schritt S2). Man beachte, dass die Zieleinspritzmenge Q durch Addieren eines Korrekturwerts auf die Einspritzanpassungsmenge in Hinsicht auf die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur THW, den tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung oder des Zieldrucks Pt der gemeinsamen Leitung berechnet wird, was beschrieben werden wird.
Die notwendige Anzahl von Einspritzvorgängen und die Impulsweite des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi werden auf Grundlage der vorstehenden Kraftmaschinenparameter und der Zieleinspritzmenge Q berechnet. Genauer gesagt werden die notwendige Anzahl von Einspritzvorgängen und die Impulsweite (die Leitungsdauer zu dem Injektor 5 des bestimmten Zylinders) des INJ-Einspritzimpulses Tqi in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Zieleinspritzmenge Q berechnet (Schritt S3).
Wenn die Einspritzung in zwei oder mehreren Stufen ausgeführt wird, werden die Einspritzmengen für die Piloteinspritzung und die Haupteinspritzung berechnet. Dann werden auf Grundlage dieser Einspritzmengen und der Kraftmaschinenparameter die Injektor-INJ-Einspritzimpulse berechnet, die die jeweiligen Impulsweiten für die Piloteinspritzung und die Haupteinspritzung haben. Wenn Einspritzung in drei oder mehreren Stufen ausgeführt wird, werden die Einspritzmengen für die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung berechnet. Dann werden auf Grundlage der Einspritzmengen und der Kraftmaschinenparameter die Injektor-INJ-Einspritzimpulse berechnet, die die entsprechenden Impulsweisen für die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung haben.
Wenn die Einspritzung in vier oder mehreren Stufen ausgeführt wird, werden die Einspritzmengen für die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung berechnet. Dann werden auf Grundlage der Einspritzmengen und der Kraftmaschinenparameter die Injektor-INJ-Einspritzimpulse berechnet, die die entsprechenden Impulsweiten für die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung und die Posteinspritzung haben.
Wenn die Einspritzung in fünf oder mehreren Stufen ausgeführt wird, werden die Einspritzmengen für die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung berechnet. Dann werden auf Grundlage der Einspritzmengen und der Kraftmaschinenparameter die Injektor- INJ-Einspritzimpulse berechnet, die die entsprechenden Impulsweiten für die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung haben. Auf ähnliche Weise werden für die Einspritzung in sechs oder mehreren Stufen die Einspritzmengen für diese Arten von Einspritzvorgängen und die Injektor-INJ-Einspritzimpulse berechnet, die die Impulsweiten für diese Arten von Einspritzvorgängen haben. Die Einspritzmengen für diese Einspritzvorgangsarten werden so erzeugt, dass die Summe der Einspritzmengen für diese Einspritzvorgangsarten gleich zu der in Schritt S2 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Q ist.
Der Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung wird auf Grundlage eines Kraftmaschinenparameters und der Zieleinspritzmenge Q berechnet. Genauer gesagt wird der Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung auf Grundlage der vorstehenden Kraftmaschinendrehzahl NE und der vorstehenden Zielkraftstoffmenge Q berechnet (Schritt S4). Dann wird auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Parameter die Einspritzzeit (Zeitpunkt zum Öffnen des Ventils für die Haupteinspritzung T) berechnet. Genauer gesagt wird die Einspritzzeit (Zeitpunkt um anzufangen, die Energie für die Haupteinspritzung einzuschalten oder der Zeitpunkt um das Ventil für die Haupteinspritzung T zu öffnen) auf Grundlage der vorstehend erwähnten Kraftmaschinendrehzahl NE und der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP berechnet (Schritt S5).
Wenn Einspritzung in zwei oder mehr Stufen ausgeführt wird, wird die Zeit, um damit anzufangen, die Energie für die Piloteinspritzung einzuschalten (Zeit zum Öffnen des Ventils) auf Grundlage der (Strom-)Leitstartzeit für die Haupteinspritzung, der Zieleinspritzmenge Q und des Zieldrucks Pt der gemeinsamen Leitung vor einem vorgeschriebenen Einspritzintervall (Pilotintervall) und der (Strom-)Leitzeitspanne für die Piloteinspritzung (Impulsweite) eingestellt. Wenn Einspritzung in drei oder mehreren Stufen ausgeführt wird, wenn die (Strom-)Leitstartzeit für die Piloteinspritzung eingestellt ist, wird die (Strom-)Leitstartzeit für die Nacheinspritzung (Zeit zum Öffnen des Ventils) auf Grundlage der (Strom-)Leitstartzeit für die Haupteinspritzung, der Zieleinspritzmenge Q und des Zieldrucks Pt der gemeinsamen Leitung nach der (Strom-)Leitendzeit für die Haupteinspritzung und nach dem vorgeschriebenen Einspritzintervall (Nachintervall) eingestellt.
Wenn Einspritzung in vier oder mehreren Stufen ausgeführt wird, wenn die Leitstartzeit sowohl für die Piloteinspritzung als auch für die Nacheinspritzung eingestellt ist, wird die (Strom-)Leitstartzeit (Zeit zum Öffnen des Ventils) für die Voreinspritzung auf Grundlage der (Strom-)Leitstartzeit für die Haupteinspritzung, der Zieleinspritzmenge Q und des Zieldrucks Pt der gemeinsamen Leitung vor dem vorgeschriebenen Einspritzintervall (Vorintervall) und der (Strom-)Leitzeitspanne (Impulsweite) für die Voreinspritzung eingestellt. Wenn Einspritzung in fünf oder mehreren Stufen ausgeführt wird, wenn die (Strom-)Leitungsstartzeit sowohl für die Piloteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Voreinspritzung eingestellt ist, wird die (Strom-)Leitstartzeit (Zeit zum Öffnen des Ventils) für die Posteinspritzung auf Grundlage der (Strom-)Leitstartzeit für die Haupteinspritzung, der Zieleinspritzmenge Q und des Zieldrucks Pt der gemeinsamen Leitung nach der (Strom-)Leitendzeit für die Nacheinspritzung und nach dem vorgeschriebenen Einspritzintervall (Postintervall) eingestellt.
Dann wird in dem Ablauf nach Schritt S6 die Injektoreinspritzmengensteuerung (Einspritzmengengenauigkeitsverbesserungssteuerung) gemäß der Erfindung ausgeführt. Die Bereitschaftszeit (Wartezeit oder vorgeschriebene Zeitspanne Tw) nach dem Ende der Ausgabe des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi unmittelbar vor dem Aufbringen des Injektor-INJ-Ausserkraftsetzungsimpuls, das eine kleine Impulsweite bei einem Niveau hat, das nicht genug ist, Kraftstoffeinspritzung in die Verbrennungskammer eines Zylinders der Kraftmaschine 1 von dem Injektor 5 des Zylinders (beispielsweise Zylinder #4), der sich von einem bestimmten Zylinder (beispielsweise Zylinder #1) unterscheidet, zu ermöglichen, wird berechnet. Die kleine Impulsweite bezieht sich auf eine Impulsweite bei einem Niveau, das es nur ermöglicht, Kraftstoff von der Rückdrucksteuerkammer 19 des Injektors 5 des Zylinders zu führen. Die Bereitschaftszeit wird auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE, der Impulsweite des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi und des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung berechnet (Schritt S6).
Dann wird die Impulsweite des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqm auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE und des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung berechnet (Schritt S7). Hier wird die Impulsweite des Injektor-INJ- Ausserkraftsetzungsimpulses Tqm eingestellt, um eine Druckverringerung entsprechend eines Anstiegs in dem tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung über einen Zielwert hinaus (Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung) in Verbindung mit der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor 5 eines bestimmten Zylinders (beispielsweise den Zylinder #1) der Kraftmaschine 1 zu ermöglichen.
Es wird dann bestimmt, ob es die Zeit zum Ausgeben des Injektor- INJ-Einspritzimpulses Tqi ist oder nicht (Schritt S8). Wenn das Ergebnis der Bestimmung JA ist, wenn es mit anderen Worten die Zeit zum Ausgeben des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi ist, wird der Impuls Tqi in der Ausgabestufe der ECU 10 (Schritt S9) gesetzt. Dann springt die Steuerung zum ersten Schritt zurück und der vorstehende Vorgang und die Steuerungsverarbeitung werden wiederholt.
Obwohl dies hier in dem Ablaufdiagramm aus Fig. 3 nicht beschrieben ist, wird die Menge von der Zuführpumpe 3 in die gemeinsame Leitung 4 eingespritztem Kraftstoff so rückkopplungsgesteuert, dass der durch den Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung ermittelte tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung im Wesentlichen mit dem vorstehenden Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung übereinstimmt. Um genauer gesagt die Öffnung des Einlasssteuerventils 7 der Zuführpumpe 3 auf Grundlage der Druckabweichung zwischen dem tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung und dem Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung zu steuern, wird der Öffnungsbefehlswert Di des Einlasssteuerventils 7 durch Betrieb und Einstellen an der Ausgabestufe der ECU 10 erhalten.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S8 NEIN ist, wenn es mit anderen Worten bestimmt wird, dass es nicht die Zeit zum Ausgeben des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi ist, wird bestimmt, ob oder die in Schritt S6 berechnete vorgeschriebene Zeitspanne Tw nach dem Ende der Ausgabe des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi verstrichen ist oder nicht (Schritt S10). Wenn das Bestimmungsergebnis in dem Schritt S10 NEIN ist, wenn in anderen Worten die vorgeschriebene Zeitspanne Tw nach dem Ende der Ausgabe des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi nicht verstrichen ist, springt die Steuerung direkt zum ersten Schritt zurück und der vorstehende Vorgang und die Steuerungsverarbeitungen werden wiederholt.
Wenn das Bestimmungsergebnis JA ist, wenn mit anderen Worten die vorgeschriebene Zeitspanne Tw nach dem Ende der Ausgabe des Injektor-INJ-Einspritzimpulses Tqi verstrichen ist, wird der Injektor-INJ-Ausserkraftsetzungsimpuls Tqm an der Ausgabestufe der ECU 10 in vorgeschriebener Zeitgebung, nach der der Einspritzvorgang durch den Injektor gestoppt ist, gesetzt (Schritt S11). Dann springt die Steuerung zum ersten Schritt zurück und der vorstehende Vorgang und die Steuerungsverarbeitung werden wiederholt.

Steuerverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel

Ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in Verbindung mit Fig. 1 bis 4 beschrieben. Hierbei ist Fig. 4 eine Zeitgebungsdarstellung im Gebrauch zum Veranschaulichen des Übergangs eines Injektor-INJ- Grundimpulses (der Injektoreinspritzimpuls des Zylinders #1), eines Injektor-INJ-Ausserkraftsetzungsimpulses (der Anpassungsimpuls von dem Zylinder #4, der als ein anderer Zylinder, der sich von dem Zylinder #1 unterscheidet, markiert ist), des tatsächlichen Drucks (angepasst) der gemeinsamen Leitung und der Einspritzmenge zum Zeitpunkt jeder Einspritzart. Zeitpunkte t1 bis t5 in Fig. 4 sind im Wesentlichen dieselben wie die Zeitpunkte t1 bis t5 aus Fig. 8.
Der auf das elektromagnetische Ventil 12 des Injektors 5 des bestimmten Zylinders (Zylinder #1) der Kraftmaschine 1 aufgebrachte Injektor-INJ-Grundimpuls (INJ-Einspritzimpuls) wird in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 für die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung in dieser Reihenfolge ausgegeben. Die Einspritzintervalle zwischen diesen Einspritzstufen und die Anzahl von Einspritzvorgängen in diesem einen Durchlauf der Kraftmaschine sind nicht notwendigerweise fünf, wie dies in dem Ausführungsbeispiel der Fall ist. Sie können willkürlich auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 (wie z. B. der Kraftmaschinendrehzahl NE) und der Zieleinspritzmenge Q bestimmt werden.
Hierbei zeigt Fig. 2A den Injektor 5 des bestimmten Zylinders (beispielsweise des Zylinders #1) der Kraftmaschine 1 in einem Nichteinspritzzustand. Kraftstoff wird von dem Injektor 5 des bestimmten Zylinders zu der Kraftmaschine 1 eingespritzt, wie dies in Fig. 2B gezeigt ist, in der der normalerweise geöffnete Umschalter 23 in der Einspritzantriebsschaltung geschlossen ist. Somit ist das Ventilelement 25 des elektromagnetischen Ventils 12 des Injektors 5 des bestimmten Zylinders in Erwiderung auf den auf die Solenoidspule 24 des elektromagnetischen Ventils 12 aufgebrachten Injektor-INJ-Einspritzimpulses geöffnet. Solange das elektromagnetische Ventil 12 geöffnet ist, führt Kraftstoff in der Rückdrucksteuerkammer 19 durch den Durchflussweg 24 über die Drosselöffnungen 21 hindurch und es wird ihm ermöglicht, von dem Kraftstoffauslass 28 in die Leckageleitung 37 zu entweichen. Daher hebt sich die Düsennadel 13 von dem Ventilsitz des Düsenkörpers (kommt davon weg), der ein Teil des Düsenhauptkörpers 15 ist, gegen die Drückkraft durch die Nadeldrückeinrichtung, wie z. B. eine Feder. Auf diese Weise werden die Einspritzlöcher 16 und das Kraftstoffreservoir 17 in Verbindung gebracht, sodass an der gemeinsamen Leitung 4 unter Druck angesammelter Hochdruckkraftstoff in die Verbrennungskammer des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 gesprüht wird.
Danach verstreicht die Injektoreinspritzimpulszeit (Impulsweite) von der Startzeit für den Injektor-INJ-Einspritzimpuls zum Ausgeben des Injektor-INJ-Einspritzimpulses und die Ausgabe des Injektor-INJ-Einspritzimpulses endet. Wenn mit anderen Worten, der normalerweise geöffnete Umschalter 23 geöffnet ist, wie dies in Fig. 2C gezeigt ist, ist das Ventilelement 25 des elektromagnetischen Ventils 12 geschlossen. Solange das elektromagnetische Ventil 12 geschlossen ist, wird Hochdruckkraftstoff von einem Kraftstoffweg (Hochdruckweg) 18 durch die Drosselöffnungen 20 in die Rückdrucksteuerkammer 19 gefüllt. Daher verursacht die Drückkraft der Nadeldrückeinrichtung, wie z. B. eine Feder, dass die Düsennadel 13 an dem Ventilsitz des Düsenkörpers ankommt. Somit ist die Verbindung zwischen den Einspritzlöchern 16 und dem Kraftstoffreservoir 17 unterbrochen, sodass die Kraftstoffeinspritzung in die Verbrennungskammer des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 endet.
Man beachte, dass, wie dies vorstehend beschrieben ist, in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 (wobei ein Takt davon Einlass-, Verdichtungs-, Verbrennungs- und Auslasstakt beinhaltet) in dem bestimmten Zylinder (z. B. Zylinder #1) der Kraftmaschine 1, mit anderen Worten, wenn sich die Kurbelwelle 31 der Kraftmaschine 1 zweimal dreht (720°), die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung in dieser Reihenfolge ausgeführt werden. Daher wird, wie dies in der Zeitgebungsdarstellung aus Fig. 8 gezeigt ist, der tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung in Erwiderung auf den Start/das Ende der Kraftstoffeinspritzung gesenkt/erhöht und wird wiederholter Weise durch das Druckpulsieren in wellenförmige Bewegung versetzt, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt ist.
In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird jedoch ein Injektor- INJ-Ausserkraftsetzungsimpuls bei einem Niveau, das nicht ausreicht, um Kraftstoffeinspritzung zu der Kraftmaschine 1 zu ermöglichen auf das elektromagnetische Ventil 12 des Injektors 5 eines anderen Zylinders (beispielsweise Zylinder #4), der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, aufgebracht, um zu verhindern, dass der tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung über einen Zielwert (Zieldruck Pt) der gemeinsamen Leitung in Verbindung mit der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor 5 des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 (z. B. Zylinder #1) ansteigt. Das Aufbringen des Impulses wird in vorgeschriebener Zeitgebung der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor 5 des bestimmten Zylinders durchgeführt (für eine vorbeschriebene Zeitspanne Tw, die auf Grundlage der vorstehenden Kraftmaschinendrehzahl NE, der Impulsweite des Einspritzimpulses Tqi und des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung berechnet wird).
Auf diese Weise hat der tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung kein Druckpulsieren, wie dies in der Zeitgebungsdarstellung aus Fig. 4 gezeigt ist. Dies liegt daran, dass ein Anstieg in dem tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung über den Zielwert (Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung) in Zusammenhang mit der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor 5 des bestimmten Zylinders (beispielsweise Einspritzzylinder #1) der Kraftmaschine 1 eingedämmt werden kann, da Kraftstoff von der Rückdrucksteuerkammer 19 des Injektors 5 des anderen Zylinders (wie z. B. Zylinder #4) gezogen wird. Als ein Ergebnis muss die Einspritzimpulszeit (Impulsweite) nicht entsprechend der Einspritzstoppzeitspanne des Injektors 5 korrigiert werden; mit anderen Worten ist keine Anpassung der Einspritzmenge zu der Einspritzzeit erforderlich. Dies verbessert die Steuerungsgenauigkeit der auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 ermittelten Kraftstoffeinspritzmenge (d. h. der Zieleinspritzmenge).

Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels

In der herkömmlichen Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung wird zum Zweck, Druckpulsieren in einer Hochdruckleitung (Einspritzleitung) von der Zuführpumpe zu dem Injektor jedes Zylinders und in der gemeinsamen Leitung zu verringern und somit zum Verbessern der Einspritzmengensteuerungsgenauigkeit, die Öffnungsgröße der Drosselöffnungen des in dem Injektor ausgebildeten Hochdruckwegs angepasst. Wahlweise wird die Kraftstoffeinspritzung zu der Verbrennungskammer von dem Injektor jedes Zylinders der Kraftmaschine 1 unterbrochen und die Injektoreinspritzimpulszeit (Impulsweite) wird auf Grundlage der Einspritzstoppzeitspanne vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung angepasst. Diese Annäherung erfordert eine enorme Anzahl von Arbeitsstunden, da für jede Injektoreinspritzimpulszeit in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 (für den gesamten Bereich) eine Anpassungsmenge (angepasste Einspritzmenge) eingestellt wird und auf Grundlage jedes Kraftstoffeinspritzintervalls (Einspritzstoppzeitspanne) zwischen Einspritzvorgängen in fünf oder mehreren Stufen angepasst wird.
Im Gegensatz zu der herkömmlichen Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung wird in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Injektor- INJ-Ausserkraftsetzungsimpuls mit einer kleinen Impulsweite, die nicht ausreicht, um Kraftstoffeinspritzung zu der Verbrennungskammer zu ermöglichen, auf das elektromagnetische Ventil 12 des Injektors 5 eines anderen Zylinders, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, aufgebracht. Das Impulsaufbringen wird in vorgeschriebener Zeitgebung nach dem Schließen des Ventils des Injektors 5 des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 ausgeführt, in anderen Worten wird es nach der Unterbrechung der Einspritzung von Hochdruckkraftstoff zu der Verbrennungskammer des bestimmten Zylinders ausgeführt. Somit kann verhindert werden, dass der tatsächliche Druck Pc der gemeinsamen Leitung über einen Zielwert (Zieldruck Pt der gemeinsamen Leitung) in Verbindung mit der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor 5 des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 erhöht wird.
Folglich ist in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einfaches Einstellen der kleinen Impulsweite des Injektorausserkraftsetzungsimpulses in Erwiderung auf die Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung des bestimmten Zylinders der Kraftmaschine 1 eine Einstellung auf die Einspritzmenge der Einspritzung gemäß jedem Kraftstoffeinspritzintervall nicht notwendig. Das Kraftstoffeinspritzintervall bezieht sich beispielsweise auf das Intervall (Einspritzstoppzeitdauer) zwischen dem Ende der Piloteinspritzung und dem Anfang der Voreinspritzung, zwischen dem Ende der Voreinspritzung und dem Start der Haupteinspritzung, zwischen dem Ende der Haupteinspritzung und dem Start der Nacheinspritzung oder zwischen dem Ende der Nacheinspritzung und dem Start der Posteinspritzung. Daher kann die erforderliche Anzahl von Arbeitsstunden und die Einspritzmengensteuerungsgenauigkeit merklich verbessert werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Fig. 5 bis 7 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 5 ist eine Ansicht eines Hauptteils einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung.
Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel hat der für jeden Zylinder einer Kraftmaschine 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel vorgesehene Injektor 5 eine Kraftstoffeinspritzdüse 11, ein elektromagnetisches Zweiwegeventil (im weiteren Verlauf als das "elektromagnetische Ventil" bezeichnet) 12 und Nadeldrückeinrichtungen. Die Kraftstoffeinspritzdüse 11 ist mit dem stromabwärtsliegenden Ende jedes einer Vielzahl von Einspritzleitungen 39 verbunden, die von einer gemeinsamen Leitung 4 abzweigen, um Hochdruckkraftstoff zur Zufuhr in eine Verbrennungskammer in jeden Zylinder der Kraftmaschine 1 einzuspritzen. Das elektromagnetische Ventil 12 dient als ein elektromagnetisches Stellglied (Nadelantriebseinrichtung), das eine in der Kraftstoffeinspritzdüse 11 aufgenommene Düsennadel 13 in Ventilöffnungsrichtung betätigt. Die aus einer Feder oder dergleichen gefertigte Nadeldrückeinrichtung drückt die Düsennadel 13 in die Ventilschließrichtung. Man beachte, dass Fig. 5 lediglich den Injektor 5 von dem den bestimmten Zylinder (ersten Zylinder) entsprechenden Zylinder #1 und von dem einen anderen Zylinder (zweiten Zylinder) entsprechenden Zylinder #2 gemäß der Erfindung zeigt und die Injektoren 5 der Zylinder #3 und #4 nicht gezeigt sind.
Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Injektorausserkraftsetzungsimpulssteuerung eines Zylinders zeigt, in den kein Kraftstoff eingespritzt wird. Die Routine in Fig. 6 wird bei jeder vorgeschriebenen Zeitgebung durchgeführt, nachdem ein Zündungsschalter angeschaltet ist. Die Injektorausserkraftsetzungsimpulssteuerung eines Zylinders, bei dem kein Kraftstoff eingespritzt wird (beispielsweise ein Zylinder k) wird unmittelbar nach dem Ende der Haupteinspritzung des unmittelbar vorangehenden einspritzenden Zylinders zu dem Zylinder k in dem gegenwärtigen Durchlauf gestartet. Der unmittelbar vorangehend einspritzende Zylinder ist der Zylinder #2, wenn der Zylinder k der Zylinder #1 ist und sind ähnlich die Zylinder #1, #3 oder #4, wenn der Zylinder k der Zylinder #3, #4 oder #2 ist.
Nach dem Ende der Haupteinspritzung des Zylinders #1 führt in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Zylinder #2 Einspritzung in mehrfachen Stufen zum Vereinfachen der Beschreibung aus. Die Routine in Fig. 6 wird beschrieben. Es wird die Einspritzmengensteuerung wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, ein INJ-Einspritzimpuls wird auf das elektromagnetische Ventil 12 des Injektors 5 des Zylinders #1 aufgebracht und Einspritzung in mehrfachen Stufen wird durch den Injektor 5 des Zylinders #1 ausgeführt (Schritt S21). Dann wird die Schallgeschwindigkeit auf Grundlage des Kraftstoffdrucks (d. h. des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung) und der Kraftstofftemperatur THF berechnet (Schritt S22). Genauer gesagt wird unter Verwendung des nachstehenden Ausdrucks (1) die Schallgeschwindigkeit auf Grundlage des von dem Kraftstoffdruck (d. h. dem tatsächlichen Druck Pc der gemeinsamen Leitung) erhaltenen Kompressionsmoduls Ks und der aus der Kraftstofftemperatur THF und dem Kraftstoffdruck (d. h. des tatsächlichen Drucks Pc der gemeinsamen Leitung) erhaltenen Kraftstoffdichte ñ berechnet.
Dann werden die bekannte Länge des Kraftstoffwegs (von der Verbindungsendfläche zu dem Befestigungsteil) 18 in dem Injektor 5 des Zylinders #1, die Länge des Kraftstoffwegs in der Einspritzleitung 39 an der Seite des Zylinders #1, die Länge des Kraftstoffweges in der gemeinsamen Leitung 4 (die das Verbindungsende in der Einspritzleitung 39 an der Seite des Zylinders #1 und das Verbindungsende in der Einspritzleitung 39 an der Seite des Zylinders #2 verbindet), die Länge des Kraftstoffweges in der Einspritzleitung 39 an der Seite des Zylinders #2 und die Länge des Kraftstoffweges 18 in dem Injektor 5 des Zylinders #2 (von der Verbindungsendfläche zu dem Befestigungsteil) addiert. Auf Grundlage der Summe (totale Wegelänge) und der in Schritt S22 berechneten Schallgeschwindigkeit ã eine Ausbreitungszeit (entsprechend der vorgeschriebenen Zeit gemäß der Erfindung) berechnet (Schritt S23). Während der Verzögerungszeit wird das sich von dem Injektor 5 des Zylinders #1 durch die Einspritzleitungen 39, die gemeinsame Leitung 4 und den Kraftstoffweg 18 zu dem Befestigungsteil mit Düsennadel 13 des Injektors 5 des Zylinders #2 ausbreitende Druckpulsieren bezüglich der Phase umgekehrt. Der Injektor-INJ-Außerkraftsetzungsimpuls wird bei einem Niveau, das nicht ausreicht, Kraftstoffeinspritzung zu der Kraftmaschine 1 zu ermöglichen, zu dem elektromagnetischen Ventil 12 des Injektors 5 des Zylinders #2, der sich von dem Zylinder #1 unterscheidet, zugeführt. Auf diese Weise wird unzulässige Einspritztätigkeit, in der gegenwärtige Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt wird, in Zylinder #2 ausgeführt (Schritt S24). Dann verlässt die Steuerung die Routine aus Fig. 6.
Im Stand der Technik wird das elektromagnetische Ventil 12 des Injektors 5 des Zylinders #2 während des Verdichtungstakts der Kraftmaschine 1 bei mehrstufiger Einspritzung mehrere Male angetrieben. Zu diesem Zeitpunkt breitet sich durch die Haupteinspritzung des Injektors 5 des Zylinders #1, der ein unmittelbar vorangehend einspritzender Zylinder ist, verursachtes Druckpulsieren aus. Wenn in diesem Zustand, mit dem Druckpulsieren in dem Druck der gemeinsamen Leitung, eine frühe Piloteinspritzung oder Voreinspritzung in dem Injektor 5 des Zylinders #2 ausgeführt wird, kann sich die Eigenschaft der Einspritzzeitspanne relativ zu der Piloteinspritzmenge oder der Voreinspritzmenge ändern, welches die Einspritzmenge ändern könnte.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird das durch die Haupteinspritzung des Injektors 5 des Zylinders #1, d. h. des unmittelbar vorangehend einspritzenden Zylinders, verursachte Druckpulsieren durch gegensätzlichen Phasenleerlaufbetrieb von Zylinder #2 (für frühe Piloteinspritzung oder Posteinspritzung), der Kraftstoff nicht einspritzt, beseitigt. Mit anderen Worten wird, wie dies in Fig. 7A und 7B gezeigt ist, das durch die Haupteinspritzung des Injektors 5 des Zylinders #1 verursachte Druckpulsieren (Druckwellen durch den Zylinder #1) durch die unzulässige Einspritztätigkeit mit entgegengesetzter Phase, in der gegenwärtige Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt wird (Druckwelle durch Zylinder #2), beseitigt. Daher kann dieselbe Wirkung, wie die bei dem ersten Ausführungsbeispiel erreicht werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird unzulässige Einspritztätigkeit, in der gegenwärtig Kraftstoffeinspritzungen nicht durchgeführt wird, durch Aufbringen eines INJ- Ausserkraftsetzungsimpulses zu der Einspritzvorrichtung 5 des Zylinders k+1, d. h. des unmittelbar folgenden einspritzenden Zylinders direkt nach der Haupteinspritzung bei der größten Einspritzmenge unter den Einspritzungen bei mehrfachen Stufen durch den Injektor von Zylinder k, d. h. den unmittelbar vorangehend einspritzenden Zylinder ausgeführt. Inzwischen kann so ein INJ- Ausserkraftsetzungsimpuls auf den Injektor 5 eines anderen Zylinders, wie z. B. einen Zylinder k+2 oder k+3, der nicht der unmittelbar folgende einspritzende Zylinder zum Ausführen der unzulässigen Einspritztätigkeit ist, in der gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung nach der Haupteinspritzung durch den Injektor 5 des Zylinders k durchgeführt wird, aufgebracht werden.

Abänderung

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Erfindung auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung mittels Veranschaulichungen beschrieben. Indessen kann die Erfindung aber auch auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine angewandt werden, die keine druckbeaufschlagte Drucksammelleitung, wie z. B. eine gemeinsame Leitung hat und die Hochdruckkraftstoff direkt zu der Einspritzvorrichtung durch eine Hochdruckleitung von der Kraftstoffzuführpumpe zuführt. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Injektor 5 mit einem elektromagnetischen Zweiwegeventil als ein Injektor verwendet, der Kraftstoff zum Zuführen in die Verbrennungskammer jedes Zylinders der Kraftmaschine 1 einspritzt. Indessen kann der Injektor ein elektromagnetisches Dreiwegeventil haben oder es können andere Arten von Injektoren verwendet werden.
In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung direkt an der gemeinsamen Leitung 4 angebracht und der in der gemeinsamen Leitung angesammelte Kraftstoffdruck (tatsächlicher Druck der gemeinsamen Leitung) wird ermittelt. Indessen können Kraftstoffdruckermittlungseinrichtungen in einer Kraftstoffleitung oder dergleichen von der Plungerkolbenkammer (Druckbeaufschlagungskammer) der Zuführpumpe 3 zu dem Kraftstoffweg in der Einspritzvorrichtung 5 vorgesehen sein. Auf diese Weise kann der Druck des von der Druckbeaufschlagungskammer der Zuführpumpe 3 ausgelassenen Kraftstoffs ermittelt werden.
In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gibt es das Einlasssteuerventil (einlasssteuerndes elektromagnetisches Ventil) 7 zum Ändern (Steuern) der Menge von in die Plungerkammer (druckbeaufschlagte Kammer) der Zuführpumpe 3 hineingezogenen Kraftstoffs. Indessen kann es auch ein elektromagnetisches Auslassmengensteuerventil zum Ändern oder Steuern der Menge von der Plungerkammer (druckbeaufschlagten Kammer) der Zuführpumpe 3 in die gemeinsame Leitung 4 auszulassenden Kraftstoffs geben. Man beachte, dass das elektromagnetische Ventil zur Auslass- oder Einlassmengensteuerung ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geöffneten Bauweise sein kann, das vollständig geöffnet ist, wenn die Energie zu dem elektromagnetischen Ventil ausgeschaltet ist. Indessen kann ein elektromagnetisches Ventil verwendet werden, das vollständig geöffnet ist, wenn die Energie dort hindurchgeführt wird.
Um in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel einen Anstieg des Einspritzdrucks über einen Zielwert in Verbindung mit dem Schließen (Kraftstoffeinspritzunterbrechung) des Ventils des Injektors 5 eines bestimmten Zylinders, beispielsweise Zylinder #1 einer vierzylindrigen Kraftmaschine 1 zu verhindern, wird ein kleiner Impuls (Einspritzausserkraftsetzungsimpuls) auf den Injektor 5 eines anderen Zylinders, wie z. B. Zylinder #4, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, in der vorgeschriebenen Zeitgebung nach dem Ende des Aufbringens des Injektor-INJ- Einspritzimpulses zu dem bestimmten Zylinder (den Zylinder #1), aufgebracht. Indessen, kann der kleine Impuls auf den Injektor 5 des Zylinders #2 oder #3, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, in vorgeschriebener Zeitgebung nach dem Ende des Aufbringens des Injektor-INJ-Einspritzimpulses auf den bestimmten Zylinder, aufgebracht werden. Es wird verstanden, dass der mit dem Injektor-INJ-Einspritzimpuls zu versorgende bestimmte Zylinder einer der Zylinder #1, #2, #3 und #4 sein kann.
Für den vorstehend genannten Zweck wird in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der kleine Impuls (Injektorausserkraftsetzungsimpuls) auf den Injektor 5 eines Zylinders, z. B. Zylinder #4, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, in einer vorgeschriebenen Zeitgebung nach dem Ende des Aufbringens des Injektor-INJ-Einspritzimpulses zu dem bestimmten Zylinder aufgebracht. Stattdessen kann auch ein normalerweise geschlossenes, druckverringerndes Ventil an der Kraftstoffleitung angebracht sein, (die eine druckbeaufschlagende Druckspeicherleitung wie z. B. die gemeinsame Leitung 4 hat), die die Zuführpumpe 3 und den Injektor 5 verbindet. Dann kann das druckverringernde Ventil für eine vorgeschriebene Zeitspanne in einer vorbeschriebenen Zeitspanne nach dem Ende des Aufbringens des Injektor-INJ-Einspritzimpulses auf den bestimmten Zylinder so geöffnet werden, dass Schwankungen des tatsächlichen Drucks in der gemeinsamen Leitung verringert werden können.
In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung (Druckspeicherkraftstoffeinspritzvorrichtung), die zur Einspritzung in fünf oder mehreren Stufen in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 in dem bestimmten Zylinder, wie z. B. einer mehrzylindrigen Dieselkraftmaschine, fähig ist, als ein Beispiel einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß der Erfindung verwendet. Die Einspritzung in fünf oder mehreren Stufen kann beispielsweise die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung beinhalten. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung, die in der Lage zum Einspritzen in zwei oder mehreren Stufen (wie z. B. die Piloteinspritzung und die Haupteinspritzung) in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 in dem bestimmten Zylinder ist, kann verwendet werden.
Die Erfindung kann auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung angewandt werden, die in der Lage zum Einspritzen in drei oder mehreren Stufen (wie z. B. die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung, die Nacheinspritzung oder vier oder mehreren Stufen (wie z. B. die Piloteinspritzung, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung oder die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung die Nacheinspritzung und die Posteinspritzung), oder sechs oder mehreren Stufen ist. Die Intervalle zwischen den Stufen bei den sechs oder mehr Stufen und die Einspritzanzahl in einem Durchlauf der Kraftmaschine 1 sind willkürlich auf Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 (wie z. B. die Kraftmaschinendrehzahl NE) und der Kraftstoffeinspritzmenge (wie z. B. der Zielkraftstoffeinspritzmenge Q) bestimmt.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur und somit ist beabsichtigt, dass Abänderungen, die nicht von dem Wesentlichen der Erfindung abweichen, sich innerhalb des Bereichs der Erfindung befinden. Solche Abänderungen sind nicht als Abweichungen vom Umfang der Erfindung zu betrachten.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit gemeinsamer Leitung, die eine hohe Genauigkeit einer Einspritzmenge ermöglicht, wird durch Verringerung von Druckpulsieren während des Antreibens des Injektors (5) durch Setzen eines Injektoraußerkraftsetzungsimpuls in Erwiderung auf das Ende des Injektoreinspritzimpulses bewerkstelligt. Bei einer vorgeschriebenen Zeitgebung, nachdem die Einspritzung von Hochdruckkraftstoff zu einem vorbestimmten Zylinder einer mehrzylindrigen Kraftmaschine gestoppt ist, wird der Injektoraußerkraftsetzungsimpuls, der eine Einspritzung nicht ermöglicht, auf einen Injektor (5) aufgebracht. Daher kann ein durch die Einspritzunterbrechung durch den Injektor (5) des bestimmten Kraftmaschinenzylinders verursachter Druckanstieg über einen Zielwert verhindert werden. Die Einstellung der Einspritzmenge auf Grundlage des Kraftstoffeinspritzintervalls (Einspritzstoppzeitdauer) von dem Ende der Kraftstoffeinspritzung zu dem Anfang von zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung ist einfach durch Einstellen der Impulsweite des Injektoraußerkraftsetzungsimpulses in Erwiderung auf das Ende der Kraftstoffeinspritzung nicht erforderlich.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit:
einer Kraftstoffzuführpumpe (3) für druckbeaufschlagten Kraftstoff;
einem Injektor (5) für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine zum Einspritzen von durch die Kraftstoffzuführpumpe (3) zu jedem Zylinder unter Druck zugeführten Kraftstoff;
Einspritzmengenbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine;
Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen eines Zieleinspritzdrucks auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der durch die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge;
Einspritzdruckbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen eines Kraftstoffeinspritzdrucks;
Auslassmengensteuereinrichtungen zur Rückkopplungssteuerung einer Auslassmenge durch die Kraftstoffzuführpumpe (3), sodass der durch die Einspritzdruckbestimmungseinrichtungen ermittelte Einspritzdruck mit dem durch die Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtungen bestimmten Zieleinspritzdruck übereinstimmt;
Einspritzimpulsbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen einer Impulsweite eines auf den Injektor (5) aufzubringenden Injektorantriebssignals und einer notwendigen Anzahl von Einspritzvorgängen auf Grundlage eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der durch die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge;
erste Injektorantriebseinrichtung zum Aufbringen des Injektorantriebssignals mit der durch die Einspritzimpulsbestimmungseinrichtung bestimmten Impulsweite auf den Injektor (5) eines bestimmten Zylinders unter den Zylindern so oft, wie die notwendige Anzahl von Einspritzvorgängen ist; und
zweite Injektorantriebseinrichtung zum Aufbringen eines Injektoraußerkraftsetzungssignals nach einer vorbestimmten Zeitspanne von dem Ausgabeende des Injektorantriebssignals für zumindest eine der notwendigen Anzahlen von Einspritzvorgängen auf den Injektor (5) des bestimmten Zylinders oder des Injektors (5) eines anderen Zylinders, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, bei einem Niveau, das unzureichend ist, Kraftstoffeinspritzung zu ermöglichen.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei die vorgeschriebene Zeit eine Zeitspanne ist, die von dem Ausgabeende des Injektorantriebssignals zu dem Injektor (5) des bestimmten Zylinders bis zu dem Anstieg des Einspritzdrucks über den Zieleinspritzdruck hinaus in Verbindung mit dem Schließen des Ventils des Injektors (5) des bestimmten Zylinders verstreicht oder eine Bereitschaftszeitspanne ist, die eine Einspritzzeitspanne von dem Einspritzstart durch den Injektor (5) des bestimmten Zylinders beinhaltet.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die vorgeschriebene Zeit eine Bereitschaftszeitspanne von dem Ausgabeende des Injektorantriebssignals oder eine Bereitschaftszeitspanne ist, die eine Einspritzzeitspanne von dem Einspritzstart durch den Injektor (5) des bestimmten Zylinders beinhaltet, die auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckbestimmungseinrichtung bestimmten Einspritzdrucks ermittelt wird.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner eine Außerkraftsetzungsimpulsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Impulsweite des Injektoraußerkraftsetzungssignals auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdrucks hat.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1,
wobei die vorgeschriebene Zeit eine Ausbreitungszeitverzögerungszeitspanne von dem Ausgabeende des Injektorantriebssignals ist und
wobei während der Zeitspanne das sich durch einen Kraftstoffweg von dem Injektor (5) des bestimmten Zylinders zu dem Injektor (5) eines anderen Zylinders, der sich von dem bestimmten Zylinder unterscheidet, ausbreitende Druckpulsieren bezüglich der Phase umgekehrt wird.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit:
einer Kraftstoffzuführpumpe (3) für druckbeaufschlagten Kraftstoff;
einem Injektor (5) zum Einspritzen von durch die Kraftstoffzuführpumpe (3) unter Druck zugeführtem Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine;
einem Druckverringerungsventil, das an einer Kraftstoffleitung (33) angebracht ist, die die Kraftstoffzuführpumpe (3) und den Injektor (5) zum Verringern von Einspritzdruck des durch die Kraftstoffzuführpumpe (3) ausgelassenen Kraftstoffs verbindet;
Einspritzmengenbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine;
Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen eines Zieleinspritzdrucks auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der durch die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge;
Einspritzdruckermittlungseinrichtungen zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzdrucks;
Auslassmengensteuereinrichtungen zur Rückkopplungssteuerung einer Auslassmenge von der Kraftstoffzuführpumpe (3) so, dass der durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelte Einspritzdruck mit dem durch die Zieleinspritzdruckbestimmungseinrichtung bestimmten Zieleinspritzdruck übereinstimmt;
Einspritzimpulsbestimmungseinrichtungen zum Bestimmen einer Impulsweite eines auf den Injektor (5) aufzubringenden Einspritzantriebssignals und der notwendigen Anzahl von Einspritzvorgängen auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der durch die Einspritzmengenbestimmungseinrichtung bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge;
Injektorantriebseinrichtung zum Aufbringen des Injektorantriebssignals, das die durch die Einspritzimpulsbestimmungseinrichtung bestimmte Impulsweite hat, auf den Injektor (5) so oft, wie die erforderliche Anzahl ist; und
Druckverringerungsventilantriebseinrichtung um zu bewirken, dass sich das Druckverringerungsventil nach einer vorbestimmten Zeitspanne von dem Ausgabeende des Einspritzantriebsignals öffnet.

7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 6, wobei die vorgeschriebene Zeit eine Zeitspanne ist, die von dem Ausgabeende des Injektorantriebssignals zu dem Anstieg des Einspritzdrucks über den Zieleinspritzdruck hinaus in Verbindung mit dem Schließen des Ventils des Injektors (5) verstrichen ist oder eine Bereitschaftszeitspanne ist, die eine Einspritzzeitspanne von dem Einspritzstart des Injektors (5) beinhaltet.

8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die vorgeschriebene Zeitspanne eine Bereitschaftszeitspanne von dem Ende der Ausgabe des Injektorantriebssignals oder eine Bereitschaftszeitspanne ist, die eine Einspritzzeitspanne von dem Einspritzstart des Injektors (5) beinhaltet, die auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und der durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdruck bestimmt ist.

9. Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, die ferner mit einer Ventilöffnungszeitbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Zeit zum Öffnen des Druckverringerungsventils auf Grundlage des Betriebszustands der Brennkraftmaschine und des durch die Einspritzdruckermittlungseinrichtung ermittelten Einspritzdrucks.