-
Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung
für ein
Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges mit einem mit Druck beaufschlagbaren
Stellzylinder, wobei der Stellylinder einen Kolben mit einer Kolbenstange
aufweist, die durch Druckbeaufschlagung des Kolbens wenigstens zwischen
einer Ausgangsposition und einer ausgefahrenen Funktionsposition
bewegbar ist.
-
Die Erfindung betrifft außerdem ein
Nutzfahrzeug mit einem Fahrgestell und einem mittels einer Fahrerhauslagerung
am Fahrgestell gelagerten Fahrerhaus, wobei das Fahrerhaus mittels
einer Hubvorrichtung mit einem Stellzylinder zwischen einer Ausgangs-
und einer ausgekippten, zur Wartung geeigneten Endposition bewegbar
ist und wobei die Fahrerhauslagerung eine Federung zur Ermöglichung von
im wesentlichen vertikalen Relativbewegungen zwischen Fahrerhaus
und Fahrgestell aufweist.
-
Mit der Einführung von Frontlenker-Lastkraftwagen
(Frontlenker), die inzwischen die Haubenlastkraftwagen (Hauber)
fast vollständig
verdrängt
haben, wurde es notwendig, einen Mechanismus zu schaffen, um den
Motor-Getriebe-Block, zum Zwecke der Wartung o.dgl. leicht zugänglich zu
machen. Während
bei Haubern die Haube nach vorne, nach hinten oder seitlich aufgeklappt
wird, ist es bei Frontlenkern bekannt, das gesamte Fahrerhaus nach
vorne zu kippen. Zum Auskippen des Fahrerhaus bei Frontlenkern sind
verschiedene Mechanismen bekannt.
-
In der
DE
22 17 182 wird vorgeschlagen, zum Kippen des Fahrerhauses
ein Hubzylinder vorzusehen, der zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrerhausboden
angeordnet ist. Es wird auch beschrieben zur elastischen Abstützung des
Fahrerhauses Federbeine zu verwenden, die am Fahrzeugrahmen starr befestigt
sind.
-
Aus der
DE 34 02 070 A1 ist bekannt,
zum Kippen des Fahrerhauses einen, auf einer Fahrzeugseite angeordneten
hydraulischen Stellzylinder zu verwenden. Das Fahrerhaus besitzt
zwei trägerförmige Bauteile,
die über
Federbeine mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt sind. Der Stellzylinder
ist in Richtung Fahrzeugheck gesehen, hinter einem Federbein angeordnet
und ist ebenfalls an dem trägerförmigen Bauteil
angelenkt.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, eine
Hubvorrichtung und ein Nutzfahrzeug der eingangs erwähnten Art
zu schaffen, die gegenüber
dem Stand der Technik verbesserte Einsatzmöglichkeiten aufweisen.
-
Für
die Hubvorrichtung wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens ein mit
dem Stellzylinder verbundenes Federelement zum Abfedern von Bewegungen,
die im wesentlichen parallel zum Stellzylinder wirken, vorgesehen
ist.
-
Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung zeichnet
sich also dadurch aus, dass sie ein Kombinationsbauteil ist, das
einerseits beispielsweise zum Auskippen eines Fahrerhauses eines
Nutzfahrzeuges dienen kann und andererseits als Federung für das Fahrerhaus
dient. Die Hubvorrichtung vereint also wenigstens zwei ganz unterschiedliche
technische Funktionsweisen. Im Stand der Technik hingegen, beispielsweise
in der
DE 22 17 182 ist
der Hub- bzw. Stellzylinder stets getrennt von der Fahrerhausfederung
angeordnet, da diese beiden Funktionsweisen bisher noch nicht miteinander
vereinbar waren.
-
Der Stellzylinder wird vorzugsweise
hydraulisch betrieben. Als Hydraulikflüssigkeit wird insbesondere
Hydrauliköl
verwendet. Es ist jedoch auch eine pneumatische Arbeitsweise des
Stellzylinders denkbar.
-
In Weiterbildung der Erfindung sind
Mittel zur Druckentlastung des Stellzylinders für einen Federbetrieb vorgesehen.
Das Mittel kann beispielsweise ein entsperrbares Rückschlagventil
sein, das am Stellzylinder vorgesehen ist. Im Hubbetrieb wird der Kolben
mit Druck beaufschlagt, so dass der Kolben ein- oder ausfährt. Damit
kann beispielsweise das Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges aus- oder
eingekippt werden. Für
den Federbetrieb ist es notwendig, dass die Kolbenstange nahezu
vollständig
eingefahren ist, damit die abzufedernden Bewegungen direkt auf das
Federelement wirken können.
Eine Druckbeaufschlagung des Kolbens und eine wenigstens teilweise
ausgefahrene Kolbenstange wären
hier also schädlich.
Aus diesem Grund wurde ein entsperrbares Rückschlagventil vorgesehen,
das einerseits im Hubbetrieb den Kolbendruck aufrechterhält und andererseits
im Federbetrieb für
eine Druckentlastung des Kolbens sorgt. Dabei kann ein mit der Kolbenstange
gekoppeltes, insbesondere mechanisch wirkendes Betätigungselement
vorgesehen sein, das in Ausgangsposition der Kolbenstange das Rückschlagventil
zur Druckentlastung des Stellzylinders entsperrt. Das Betätigungselement
kann beispielsweise ein Stößel sein,
der in eine Ausnehmung des Rückschlagventils
beim Senken der Kolbenstange eingreift und dabei das Rückschlagventil
entsperrt.
-
In Weiterbildung der Erfindung können Mittel zur
Abdämpfung
von abgefederten Bewegungen vorgesehen sein. Besonders bevorzugt
ist es, den Stellzylinder im Federbetrieb als Stoßdämpfer zu
verwenden. Damit kann die Hubvorrichtung im Federbetrieb nach Art
eines Federbeins wirken. Die Hubvorrichtung kann zusätzlich zum
Rückschlagventil
noch ein Steuerventil aufweisen, um zwischen Federbetrieb und Hubbetrieb
hin und her zu schalten. Dabei wird der Fluss des Hydrauliköls derart gesteuert,
dass im Hubbetrieb entweder der kolbenseitige Hubraum des Stellzylinders
zum Ausfahren der Kolbenstange oder der stangenseitige Hubraum zum
Einfahren der Kolbenstange mit Druck beaufschlagt wird. Im Federbetrieb
hingegen befindet sich in der Regel sowohl kolbenseitig als auch
stangenseitig Hydrauliköl,
so dass durch die Kolbenbewegung im Hydrauliköl im wesentlichen vertikale
Schwingungen in beide Richtungen gedämpft, d.h. Schwingungsenergie
in Wärme umgewandelt
werden kann.
-
Das Federelement kann als den Stellzylinder umgehende
Wickelfeder ausgebildet sein. Es kann beispielsweise eine zylindrische,
tonnenförmige
oder kegelige Schraubenfeder eingesetzt werden. In Abhängigkeit
der Form der Schraubenfeder verändert sich
die Federrate, d.h. das Verhältnis
der auf die Feder wirkenden Kraft zum Weg über den Federweg.
-
Für
das Nutzfahrzeug wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens ein Federelement
der Federung an der Hubvorrichtung ausgebildet ist. Der Stellzylinder
mit dem Federelement übernimmt
also die Fahrerhausfederung, die Fahrerhausstoßdämpfung und das Fahrerhauskippen.
Dadurch kann auf ein zusätzlich
eingebauten Stoßdämpfer, wie
er beispielsweise in Federbeinen üblich ist, verzichtet werden.
Durch die Kombination von Hubvorrichtung und Federelement können Kosten
gegenüber
der herkömmlichen
Auslegung gespart werden. Außerdem brauchen
durch die feste Einbindung des Stell- bzw. Kippzylinders in die
Fahrerhauslagerung die bei der Fahrerhausbewegung auftretende Federwege
nicht mehr an der Hubvorrichtung berücksichtigt werden. Seither
mussten die Hubvorrichtungen derart ausgelegt werden, dass sie im
Nichtbetriebszustand die Federung des Fahrhauses nicht beeinträchtigten.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Nutzfahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch
9 ist die Fahrerhauslagerung und die Hubvorrichtung einerseits mit dem
Fahrerhaus und andererseits mit einem ers ten Zwischenträger verbunden,
der an einem Längsträger des
Nutzfahrzeuges fixiert ist.
-
Dadurch ist es möglich, die Fahrerhauslagerung
und die Hubvorrichtung getrennt vom Längsträger des Nutzfahrzeuges vorzumontieren.
Dies spart Montagekosten, da hierbei nur relativ kurz, nämlich nur
zum Verbinden des ersten Zwischenträgers mit dem Längsträger ein
wegen der Baugröße der Längsträger vorgesehener
großer
Montageplatz benötigt
wird.
-
In Weiterbildung der Erfindung ist
die Fahrerhauslagerung und die Hubvorrichtung mit einem zweiten
Zwischenträger
insbesondere gelenkig verbunden, der an dem Fahrerhaus fixiert ist.
Die Fahrerhauslagerung und die Hubvorrichtung nicht direkt am Fahrerhauslängsträger zu befestigen
bietet den Vorteil, dass die Verbindung zwischen dem doch relativ
langen und sperrigen Fahrerhauslängsträger und
dem zweiten Zwischenträger
relativ einfach und schnell durchführbar ist.
-
Die Erfindung umfasst ferner ein
Nutzfahrzeugmodul mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 11. Bezüglich weiterer
Details des Nutzfahrzeugmoduls wird auf die vorstehende Beschreibung
verwiesen. Durch das Modul ist es möglich, die Fahrerhauslagerung
und die Hubvorrichtung sowohl getrennt vom Längsträger des Nutzfahrzeuges als auch
getrennt vom Fahrerhaus vorzumontieren.
-
Weitere Vorteile und Merkmale der
Erfindung ergeben sich 'aus
den Ansprüchen
sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind. Die
Zeichnungen zeigen:
-
1 eine
perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung,
-
2 eine
Schnittansicht der Hubvorrichtung der 1,
-
3 eine
Schnittansicht der Hubvorrichtung der 2 entlang
der Linie III-III,
-
4 eine
Seitenansicht einer Fahrerhauslagerung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs, wobei
die Kolbenstange der Hubvorrichtung in Ausgangsposition ist,
-
5 eine
Seitenansicht einer Fahrerhauslagerung des Nutzfahrzeugs, wobei
die Kolbenstange der Hubvorrichtung in ausgeschwenkter Funktionsposition
ist,
-
6 eine
perspektivische Ansicht auf die Fahrerhauslagerung des Nutzfahrzeuges
samt Hydrauliksystem und
-
7 eine
Darstellung des hydraulischen Schaltplans des Hydrauliksystems für die erfindungsgemäße Hubvorrichtung.
-
Die 1 zeigt
die erfindungsgemäße Hubvorrichtung 11.
Die Hubvorrichtung 11 besitzt einen Stellzylinder 12 mit
Kolben und Kolbenstange (nicht dargestellt), ein Federelement 14,
ein Rückschlagventil 15 und
ein Betätigungselement 16.
-
Der Stellzylinder 12 ist
im beschriebenen Ausführungsbeispiel
ein Hydraulikzylinder, der mit Hydrauliköl gefahren wird. Alternativ
ist auch eine pneumatische Betriebsweise denkbar. Der Stellzylinder 12 ist
doppelt wirkend, d.h. sowohl das Ausfahren als auch das Einfahren
der Kolbenstange wird aktiv unter Druckabgabe auf den Kolben durchgeführt. Am oberen,
durch die Kolbenstange gebildeten Ende des Stellzylinders 12 findet
sich eine Gelenkführung 17, über die
der Stellzylinder 12 an einem Bauteil, beispielsweise an
einem Fahrerhauslängsträger eines Nutzfahrzeuges,
angelenkt werden kann. Am gege nüberliegenden
Ende befindet sich eine Halterung 18, mittels der der Stellzylinder 12 an
einem anderen Bauteil, beispielsweise einem Rahmenlängsträger, angelenkt
werden kann.
-
Den oberen Teil des Stellzylinders 12 umgibt das
Federelement 14. Als Federelement 14 ist beim beschriebenen
Ausführungsbeispiel
eine normale Schraubenfeder gewählt,
die auf Druck beanspruchbar ist. Bei einer normalen Schraubenfeder
ist die Federrate, d.h. das Verhältnis
der Kraft zum Weg über den
gesamten Federweg konstant. Das Federelement 14 liegt sowohl
an seiner Oberseite als auch an seiner Unterseite an jeweils eine
Scheibe 19, 20 an, über die die Druckkräfte auf
das Federelement 14 übertragen
werden. Die an der Unterseite des Federelementes 14 befindliche
Scheibe 19 ist fest mit dem Stellzylinder 12 verbunden.
Die an der Oberseite befindliche Scheibe 20 wird ihrerseits
durch die Gelenkführung 17 der
Kolbenstange 13 abgestützt,
ist aber verschiebbar auf der Kolbenstange 13 gehalten.
Um eine Maximallänge
des Federelements 14 festzulegen, ist ein Federanschlag 10 vorgesehen.
Der Federanschlag 10 ist als Schraubbolzen ausgebildet, der
mit der an der Oberseite befindlichen Scheibe 20 verbunden
ist und der sich durch eine Bohrung in der an der Unterseite befindlichen
Scheibe 19 erstreckt. Ein Kopf des Schraubbolzens kann
beim Ausfedern an der Scheibe 20 anschlagen und dadurch
eine Maximallänge
des Federelements 14 festlegen.
-
Das Rückschlagventil 15 befindet
sich am unteren Bereich des Stellzylinders 12. Das Rückschlagventil 15 besitzt
drei Anschlüsse 15a, 15b, 15c, über die
das Hydrauliköl,
zu- bzw. abgeleitet wird. Das Rückschlagventil 15 besitzt
eine Öffnung 15e,
in die das Betätigungselement 16,
das über
die Gelenkführung 17 mit
der Kolbenstange 13 verbunden ist, zum Zwecke der Entriegelung
des Rückschlagventils 15 einführbar ist.
-
In der Schnittansicht der 2 ist der mit der Kolbenstange 13 verbundene
Kolben 9 zu erkennen, der längsverschieblich in dem Stellzylinder 12 geführt ist.
Wie bereits ausgeführt
wurde, kann sowohl der oberhalb des Kolbens 9 liegende
Innenraum des Stellzylinders 12 als auch der unterhalb
liegende Innenraum druckbeaufschlagt werden, so dass der Kolben 9 unter
Druckeinwirkung sowohl nach oben als auch nach unten verschoben
werden kann. Wie in der 2 zu
erkennen ist, taucht das Betätigungselement 16 in
die Öffnung 15e des
entsperrbaren Rückschlagventils 15 ein.
Durch Eintauchen des Betätigungselementes 16 in
die Öffnung 15e wird
ein Stößel 15f innerhalb
des Gehäuses
des Rückschlagventils 15 nach
rechts verschoben. Dadurch drückt der
Stößel 15f eine
Kugel 15g in der Darstellung der 2 nach rechts. Da die federbelastete
Kugel 15g das Sperrglied des federbelasteten Rückschlagventils
bildet, kann auf diese Weise das Rückschlagventil 15 mechanisch
entriegelt werden. Die Öffnung 15a ist
für den
Anschluss einer von einem Steuerventil und einer Pumpe kommenden
Hydraulikleitung vorgesehen.
-
Die Schnittansicht der 3 entlang der Linie III-III
der 2 zeigt zwei weitere Öffnungen 15b und 15c in
dem Gehäuse
des Rückschlagventils 15. Die Öffnung 15b ist
für den
Anschluss einer Hydraulikleitung vorgesehen, die mit dem unterhalb
des Kolbens 9 liegenden Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12 verbunden
ist. Von einer Pumpe geförderte
Hydraulikflüssigkeit
gelangt somit durch die Öffnung 15a in
den Innenraum des Gehäuses
des Rückschlag-ventils 15 und
zur Öffnung 15b.
Von dort aus wird die Hydraulikflüssigkeit in den Innenraum des
Stellzylinders 12 gefördert
und kann den Kolben 9 in der Darstellung der 2 nach oben verschieben.
In der in der 3 dargestellten
Stellung des Rückschlagventils 15 ist
dieses durch den Stößel 15f entriegelt,
so dass eine Fluidverbindung zwischen der Öffnung 15a und der Öffnung 15b in
zwei Richtungen durchströmt
werden kann. In der gezeigten Stellung des Stößels 15f kann der
Kolben 9 somit durch Druckbeaufschlagung von einer Pumpe
angehoben werden, es ist darüber
hinaus aber auch möglich,
den Kolben 9 abzusenken, da Hydrauliköl vom unterhalb des Kolbens 9 liegenden
Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12 über die Öffnung 15b zur Öffnung 15a und
ggf. zurück
in einen Tank fließen kann.
In der entriegelten Stellung des Rückschlagventils 15 kann
die erfindungsgemäße Hubvorrichtung
somit in einer Weise beschaltet werden, dass der Stellzylinder 12 als
Stoßdämpfer wirken
kann. Während
des Betriebs als Stoßdämpfer gleitet
das Betätigungselement 16 in
der Öffnung 15c auf
und ab, wobei der Stößel 15f in
der Entriegelungsstellung gehalten wird, wie sie in 2 und 3 dargestellt ist.
-
Wird der Kolben 9 ausgehend
von der in der 2 dargestellten
Stellung soweit nach oben verschoben, dass das Betätigungsglied 16 den
Stößel 15f freigibt,
sperrt dahingegen die federbelastete Kugel 15g eine Rückströmung von
Hydrauliköl
vom unterhalb des Kolbens 9 liegenden Abschnitts des Innenraums
des Stellzylinders 12 zur Öffnung 15a. Im Hubbetrieb
kann der Kolben 9 dadurch gegen Absinken gesichert werden.
-
Um unabhängig von der Stellung des Betätigungselements
16 vom Hubbetrieb in einen Absenkbetrieb umschalten zu können, kann
der Stößel 15f über die Öffnung 15c druckbeaufschlagt
werden. Die Öffnung 15c wird
hierzu mit einer Steuerleitung verbunden, die druckbeaufschlagt
werden kann, um den Stößel 15f in
die in der 2 und 3 dargestellte Stellung
zu verschieben. Auf diese Weise kann das Rückschlagventil 15 hydraulisch
entsperrt werden, um ein Absenken des Fahrerhauses zu ermöglichen.
-
Die 2-4 zeigen beispielhaft den
Einsatz der Hubvorrichtung 11 bei einem Nutzfahrzeug. Es sind
jedoch auch andere Einsatzbereiche denkbar. Vom Nutzfahrzeug sind
lediglich ein Teil des Fahrgestells, nämlich ein Abschnitt des Rahmenlängsträgers 21 und
ein Teil des Fahrerhauses, nämlich
ein Abschnitt des Fahrerhauslängsträgers 22,
dargestellt. Der Stellzylinder 12 der Hubvorrichtung 11 ist einerseits
rahmenseitig über
eine Zwischenplatte 27 an einem stegförmig ausgebildeten ersten Zwischenträger 23 und
andererseits fahrerhausseitig an einem zweiten Zwischenträger 24 angelenkt.
Der erste Zwischenträger 23 hat
in Seitenansicht eine ambossähnliche
Form. Er besitzt einen Verbindungsabschnitt 25, der am
Rahmenlängsträger 21 über eine
Schraub-, Niet-, Schweiß-
oder ähnliche
Verbindung befestigbar ist. Der Verbindungsabschnitt 25 besitzt
eine kreisrunde Ausnehmung 26, die mit einer entsprechenden
Ausnehmung am Rahmenlängsträger 21 fluchtend
ausgerichtet wird. Durch die kreisrunde Ausnehmung 26 kann
beispielsweise ein Bauteil des Nutzfahrzeuges hindurchgeführt werden.
Zusätzlich wird
durch die Ausnehmung 26 Gewicht gespart.
-
Die Halterung 18 des Stellzylinders 12 ist über eine
Zwischenplatte 27 mit einem Mittelteil 28 des
ersten Zwischenträgers 23 gelenkig
verbunden. Gegenüberliegend
zum Verbindungsabschnitt 25 des ersten Zwischenträgers 23 liegt
ein Halterungsabschnitt 29, der beispielsweise mit einem
Stoßfänger des
Nutzfahrzeuges verbunden werden kann.
-
Die Gelenkführung 17 an der Oberseite
des Stellzylinders 12 ist mit dem zweiten Zwischenträger 24 verbunden.
Der zweite Zwischenträger 24 ist
wiederum mit dem Fahrerhauslängsträger 22 verbunden,
beispielsweise über
eine Schraub-, Niet- oder Schweißverbindung.
-
Der erste Zwischenträger 23,
insbesondere dessen Halterungsabschnitt 29, und der zweite
Zwischenträger 24 sind
weiterhin mittels einer Fahrerhausführung 30 mit Zug-
und Druckanschlägen
verbunden. Die Fahrerhausführung 30 ist
einerseits mit dem Halterungsabschnitt 29 des ersten Zwischenträgers 23 fest
verbunden und andererseits an den zweiten Zwischenträger 24 angelenkt.
Der Anlenkpunkt zwischen der Fahrerhausführung 30 und dem zweiten
Zwischenträger 24 bildet
den Fahrerhausdrehpunkt 31.
-
Wie in der 4 zu erkennen ist, bilden die Hubvorrichtung 11,
die Fahrerhausführung 30,
der erste Zwischenträger 23 und
der zweite Zwischenträger 24 ein
vormontierbares Modul, durch das der Rahmenlängsträger 21 mit dem Fahrerhauslängsträger 22 verbunden
wird. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da die Hubvorrichtung 11 und
die Fahrerhausführung 30 innerhalb
des Moduls vormontiert und justiert werden können. Zur Montage des Moduls
am Gesamtfahrzeug muss dann lediglich noch der erste Zwischenträger 23 mit
dem Rahmenlängsträger 21 und
der zweite Zwischenträger 24 mit dem
Fahrerhauslängsträger 22 verbunden
werden. Zur Verbindung des Fahrerhauses mit dem Nutzfahrzeugrahmen
müssen
somit lediglich ein rechtes und ein linkes Modul, jeweils eine Hubvorrichtung 11 und eine
Fahrerhausführung 30 aufweisend,
justiert und fixiert werden.
-
Bei dem in 4 dargestellten Zustand der Hubvorrichtung 11 befindet
sich die Kolbenstange 13 des Stellzylinders 12 in
ihrer Ausgangsposition 32. Um das Fahrerhaus gegenüber dem
Fahrgestell zu kippen, wird Hydrauliköl, über das in 6 und 7 dargestellte
Hydrauliksystem in den kolbenseitigen Hubraum des Stellzylinders 12 zugeführt. Das
Hydrauliköl
wird über
eine Handpumpe 33 in ein Steuerventil 34 des Hydrauliksystems
gepumpt. Von dort gelangt das Hydrauliköl in das Rückschlagventil 15 und
danach in den kolbenseitigen Hub raum des Stellzylinders 12.
Durch die Druckbeaufschlagung des Kolbens wird die Kolbenstange 13 ausgefahren,
so dass das Fahrerhaus gegenüber
dem Fahrgestell geschwenkt wird. Die Verschwenkung des Fahrerhauses
erfolgt so lange, bis der Zuganschlag an der Fahrerhausführung 30 erreicht
wird. Dieser Zustand ist in 5 dargestellt.
Die Kolbenstange 13 befindet sich dort in ihrer ausgefahrenen
Funktionsposition 35. Der Kippwinkel des Fahrerhauses beträgt beim
Auskippen circa 50–70
Grad gegenüber
der Horizontalen.
-
Um das Fahrerhaus wieder abzusenken, wird über das
Steuerventil 34 der stangenseitige Hubraum des Stellzylinders 12 mit
Druck beaufschlagt, so dass der Kolben 9 nach unten gedrückt wird
und die Kolbenstange 13 wieder einfährt.
-
Für
den Fahrbetrieb des Nutzfahrzeuges kann über das Steuerventil 34 auf
einen Federbetrieb der Hubvorrichtung 11 umgeschaltet werden,
so dass die Hubvorrichtung 11 als Federbein wirkt. Dabei muss
die Hubvorrichtung druckentlastet werden, da ansonsten die abzufedernden
Bewegungen nicht auf das Federelement 14 wirken, sondern
auf den noch druckbeaufschlagten Stellzylinder 12. Zur
Druckentlastung wird das entsperrbare Rückschlagventil 15 über das
Betätigungselement 16 entriegelt,
so dass der Druck vom stangenseitigen Hubraum des Stellzylinders
genommen wird. Im Federbetrieb der Hubvorrichtung 11 wird
der Stellzylinder 12 als Dämpfer genutzt, um die auftretenden
Schwingungen abzudämpfen.
Im Dämpfungsbetrieb
des Stellzylinders 12 befindet sich sowohl kolbenseitig
als auch stangenseitig Hydrauliköl,
so dass durch die Auf- und Abwärtsbewegung
des Kolbens im Hydrauliköl
die Schwingungsenergie in Wärme
umgewandelt wird und dabei die Schwingungen abgedämpft werden.
-
In 7 ist
der hydraulische Schaltplan zum Anschließen der rechten und linken
Hubvorrichtung 11 zum Kippen eines Fahrerhauses dargestellt.
Innerhalb des Stellzylinders 12 ist der Kolben 9 verschiebbar
aufgenommen und die Kolbenstange 13 ist mit dem Kolben 9 verbunden.
An ihrem, dem Kolben 9 gegenüberliegenden Ende ist die Kolbenstange 13 mit
der Gelenklagerung 17 verbunden. An der Gelenklagerung 17 ist
das Betätigungselement 16 befestigt.
Ein Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12, in
dem sich die Kolbenstange 13 befindet, ist mit einem Hydraulikanschluss
B verbunden und ein der Kolbenstange 13 gegenüberliegender
oder kolbenseitiger Innenraum des Stellzylinders 12 ist
mit einem Hydraulikanschluss A verbunden. Der Hydraulikanschluss
B ist über
eine Hydraulikleitung 35 mit dem Steuerventil 34 verbunden.
Der Hydraulikanschluss A ist über
eine Hydraulikleitung 36 mit dem Rückschlagventil 15 verbunden.
Das Hydraulikventil 15 ist wiederum über eine Leitung 37 mit
dem Steuerventil 34 verbunden. Das Steuerventil 34 ist
als Doppelsteuerventil für
die Ansteuerung sowohl der rechten als auch der linken Hubvorrichtung 11 ausgebildet. Die
rechte und die linke Hubvorrichtung 11 sowie die zugehörigen Abschnitte
des Steuerventils 34 sind gleich ausgebildet, so dass lediglich
die Funktionsweise einer der Hubvorrichtungen 11 und ihr
Zusammenwirken mit dem Steuerventil 34 beschrieben wird.
-
Wie bereits anhand der 2 und 3 beschrieben wurde, entriegelt das Betätigungselement 16 das
Rückschlagventil 15,
so dass in der dargestellten Stellung der Hubvorrichtung 11 die
Kugel 15g des Rückschlagventils 15 von
ihrem Ventilsitz abgehoben ist, was in der schematischen Darstellung
der 7 nicht zu erkennen
ist. Infolgedessen besteht eine Hydraulikverbindung zwischen den
Hydraulikleitungen 36 und 37. Wie ebenfalls bereits
anhand der 2 und 3 ausgeführt wurde, lässt sich
das Rückschlagventil 15 auch
mittels einer Steuerleitung S hydraulisch entriegeln.
-
In der in der 7 dargestellten Stellung des Steuerventils 34 ist
dieses auf einen Stoßdämpfungsbetrieb
eingestellt. Die Hydraulikleitungen 35 und 37 sind
mit einem Drosselabschnitt 38 des Steuerventils 34 verbunden,
der eine gedrosselte Verbindung zwischen den Hydraulikleitungen 35 und 37 herstellt.
Eine weitere Verbindung wird zwischen der Hydraulikleitung 37 und
einem Vorratstank 39 hergestellt. Bewegt sich der Kolben 9 innerhalb
des Stellzylinders beispielsweise nach unten, wird Hydraulikflüssigkeit
in die Leitung 36 gedrückt,
gelangt von dort über
das entsperrte Rückschlagventil 15 in
die Leitung 37 und über
den Drosselabschnitt 38 zur Leitung 35 und in
den kolbenstangenseitigen Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12.
Bei einer Aufwärtsbewegung
des Kolbens 9 würde
die Hydraulikflüssigkeit
in umgekehrter Richtung strömen.
Durch den Drosselabschnitt 38 des Steuerventils 34 wird somit
eine Stoßdämpfung der
Bewegungen des Kolbens 9 bewirkt. Auf diese Weise können Federbewegungen
eines Fahrerhauses gedämpft
werden.
-
Soll das Fahrerhaus angehoben werden, wird
das Steuerventil 34 so eingestellt, dass die Hydraulikleitung 37 über einen
Hubabschnitt 40 des Steuerventils 34 mit einer
Hydraulikleitung 41 verbunden ist, die mittels einer Handpumpe 42 beaufschlagt
werden kann. Die Hydraulikleitung 35 wird über den
Hubabschnitt 40 dahingegen mit einer Leitung 43 verbunden,
die zum Vorratstank 39 führt. Durch Betätigung der
Handpumpe 42 kann dadurch Hydraulikflüssigkeit über die Leitung 37 und
die Leitung 36 in den unterhalb des Kolbens 9 liegenden
Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12 gelangen.
Wird der Kolben 9 daraufhin innerhalb des Stellzylinders
nach oben bewegt, kann Hydraulikflüssigkeit aus dem kolbenstangenseitigen
Abschnitt des Innenraums des Stellzylinders 12 über die
Leitung 35 und die Leitung 43 in den Vorratstank 39 fließen. Das Rückschlagventil 15 wird
für einen
Hubbetrieb verriegelt, indem zunächst
die Steuerleitung S druckentlastet wird. Sobald das Betätigungselement 16 dann, wie
den 2 und 3 zu entnehmen ist, den Stößel des
Rückschlagventils 15 freigibt,
verhindert die Kugel 15g des Rückschlagventils 15,
dass Flüssigkeit von
der Leitung 36 in die Leitung 37 gelangt. Dadurch verbleibt
das Fahrerhaus auch dann, wenn die Handpumpe 42 druckentlastet
wird, in einer einmal erreichten, angehobenen Stellung.
-
Soll ausgehend von einer angehobenen Stellung
das Fahrerhaus wieder abgesenkt werden, wird das Steuerventil 34 so
geschaltet, dass ein Senkabschnitt 44 des Steuerventils 34 die
Leitung 35 mit der Leitung 41 und die Leitung 37 mit
der Leitung 43 verbindet. Nach hydraulischem Entsperren
des Rückschlagventils 15 über die
Steuerleitung S kann dann Hydraulikflüssigkeit von der Leitung 36 über die Leitung 37 in
den Vorratstank 39 gelangen und der Kolben 9 kann
sich nach unten bewegen.