DE10244407A1

DE10244407A1 - Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10244407A1
Application number: DE10244407A
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu Tachiiri; Wataru Tanaka; Asao Kozakai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2001-09-25
Filing date: 2002-09-24
Publication date: 2003-04-30
Also published as: US6782978B2; US20030070885A1; JP2003097612A

Abstract

Eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung, die die Größe in Richtung auf die Seilzugwelle vermindern kann und den Freiheitsgrad der Montage in einem Fahrzeug verbessern kann, ist vorgesehen für die elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung des Steuerns der Bremskraft auf ein Rad auf Grund der Antriebskraft eines Motors, die übertragen wird mittels eines Seilzugs beim Parken des Fahrzeugs. Beim Parken des Fahrzeugs ist bei der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung des Steuerns der Bremskraft auf das Rad auf Grund der Antriebskraft eines Motors, die übertragen wird mittels eines Getriebemechanismus und eines Seilzugs beim Parken des Fahrzeugs, eine Endgetriebereihe des Getriebemechanismus aus einem externen Rad und einem internen Rad aufgebaut, wobei das externe Rad einen K-H-V-Planetenradmechanismus verwendet, wobei das externe Rad sich in dem Ausmaß einer Differenz zwischen der Anzahl der Zähne zwischen dem externen Rad und dem internen Rad dreht durch Durchführen einer Umdrehung in einer Innenumfangsseite des internen Rads und der Seilzug auch in einer kreisförmigen Form in dem externen Rad aufgewickelt wird.

Description

Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Parkbremsvorrichtung und insbesondere auf eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft für Räder durch die Antriebskraft eines Motors, die mittels eines Getriebemechanismus und eines Seilzugs übertragen wird.
Herkömmlich wurde bezüglich einer elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung eine Technologie vorgeschlagen, wobei ein Seilzug einer Parkbremse unter Verwendung der Antriebskraft des Motors gezogen wird, um eine geeignete Bremskraft bei der Betätigung zu veranlassen. Beispielsweise ist in dem US-Patent Nr. 6213259 die elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung offenbart, die eine Bewegungsschraube umfasst, die sich dreht durch die Antriebskraft des Motors und dem Seilzug direkt zieht auf Grund der Drehung der Bewegungsschraube, wobei ein mutternseitiges Element der Bewegungsschraube mit dem Seilzug verbunden ist.
Die vorstehend erwähnte herkömmliche elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung erfordert jedoch eine größere hänge in der axialen Richtung als eine Länge des Hinzufügens eines Spiels zu einem maximalen Hub des Seilzugs sowie eine Bewegungsschraube und ein mutternseitiges Element. Somit Erfordert die gesamte elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung eine Länge des Hinzufügens eines Spiels zu der Länge zumindest zweimal so lang wie der maximale Hub des Seilzugs nur für die Bewegungsschraube und einen mechanischen Abschnitt des mutternseitigen Elements und erhöht weiter einen Raum für die Montage in einem Fahrzeug.
Deshalb wurde die vorliegende Erfindung angesichts des vorstehend erwähnten Hintergrunds gemacht. Beim Parken des Fahrzeugs bei der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft für die Räder durch die Antriebskraft, die mittels des Seilzugs übertragen wird, besteht der technische Zweck der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung, bei der ihre Größe vermindert werden kann in der Seilzugaxialrichtung und der Freiheitsgrad der Montage in dem Fahrzeug erhöht werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer verbesserten elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung, die sich auf die Verminderung der Seilzugaxialrichtung richtet.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass bei einer elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft bei einem Rad durch die Antriebskraft eines Motors, die mittels eines Getriebemechanismusses und eines Seilzugs übertragen wird, eine Endgetriebereihe des Getriebemechanismusses einen Differentialgetriebemechanismus umfasst und den Seilzug in einer kreisförmigen Art aufwickelt.
Die vorangegangenen und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung beim Betrachten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Fig. 1 stellt die gesamte Struktur eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung dar.
Fig. 2A und 2B stellen die Struktur eines elektrischen Parkbremsstellglied des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar.
Fig. 3A und 3B stellen die Struktur des elektrischen Parkbremsstellglieds eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar.
Fig. 4 stellt einen Zustand dar, wobei der Seilzug aufgewickelt ist für eine Zeit bis zu dem Ausmaß des maximalen Hubs bei dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Fig. 5A und 5B zeigen Verläufe einer Beziehung zwischen einem Drehwinkel der außermittigen Welle und dem Hub des Seilzugs.
Fig. 6 zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen dem Seilzughub und den Messergebnissen und den Berechnungsergebnissen eines Stromwerts eines ersten erfindungsgemäßen Steuerverfahrens.
Fig. 7 zeigt eine Verlauf einer Beziehung zwischen dem Seilzuhub und den Mess- und Berechnungsergebnissen einer Drehzahl eines zweiten Steuerverfahrens der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm des ersten Steuerverfahrens der vorliegenden Erfindung.
Und Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm des zweiten Steuerverfahrens der vorliegenden Erfindung.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 stellt die gesamte Struktur des ersten Ausführungsbeispiels einer elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dar. In Fig. 1 ist ein elektrisches Parkbremsstellglied (ACT) 1 mit Parkbremseinheiten 3 und 4 über einen Seilzug 2 verbunden. Diese Parkbremseinheiten 3 und 4 sind jeweils in die Räder 5 und 6 eingebaut. Das Rad 5 bezeichnet ein Rad auf der rechten Seite von dem Fahrersitz aus gesehen. Das Rad 6 bezeichnet ein Rad auf der linken Seite (die Vorderräder sind weggelassen). Das elektrische Parkbremsstellglied 1 umfasst einen Getriebemechanismus unter Anwendung eines Differentialgetriebemechanismusses in einem Motor und einer Endgetriebereihe. Der Seilzug 2 wird kreisförmig aufgewickelt durch die Antriebskraft des Motors, eine Bremskraft wird an die Räder 5 und 6 erteilt, der Seilzug 2 wird zurückgewickelt und dann wird die Bremskraft freigegeben.
Das elektrische Parkbremsstellglied 1 wird gesteuert durch eine elektronische Steuervorrichtung (ECU) 7 und ein Betätigungsschalter 8 und eine Anzeigeleuchte 9 sind mit dieser elektronischen Steuervorrichtung verbunden.
Ein Betätigungssignal wird zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt durch den Betätigungsschalter 8 durch die Betätigung des Fahrers, die Antriebskraft der elektrischen Parkbremsstellglieds 1 wird gesteuert und eine automatische Betriebsart wird gewählt (das elektrische Parkbremsstellglied 1 wird automatisch gesteuert unter Verwendung eines Signals von dem nicht gezeigten Drehzahlsensor der Räder und einem Ein-Aus-Schalter eines Bremspedals). Ein Steuerzustand des elektrischen Parkbremsstellglieds 1 und ein Alarm bei der Identifikation einer Abnormalität werden in der Anzeigeleuchte 9 angezeigt.
Als nächstes wird die Struktur des elektrischen Parkbremsstellglieds konkret nachfolgend detailliert erläutert.
Zunächst wird das erste Ausführungsbeispiel erläutert. Fig. 2A und 2B stellen die Struktur eines elektrischen Parkbremsstellglieds 11 des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar. Fig. 2A zeigt dessen Draufsicht (ein Gehäuse 21 und ein Deckel 27 etc. sind weggelassen). Fig. 2B zeigt eine Schnittansicht A-A von Fig. 2A. In Fig. 2A wird bei dem elektrischen Parkbremsstellglied 11 die Antriebskraft eines Motors 13 auf eine außermittige Welle 16 übertragen über ein Schneckenritzel 14 und ein Schneckenrad 15. Des Weiteren wird ein externes Rad (Zahnrad) 17, das sich in Eingriff mit einem außermittigen Abschnitt 16a der außermittigen Welle 16 befindet, gedreht in einer Innenumfangsseite eines internen Rads (Zahnrad) 18 und ein mit dem externen Rad 17 verbundener Seilzug 12 wird aufgewickelt oder kann abgewickelt werden.
Der Motor 13 ist ein herkömmlicher Gleichstrommotor und kann sich in der normalen Drehrichtung (die Richtung zum Erteilen der Bremskraft an dem Rad) und der umgekehrten Drehrichtung drehen (die Richtung zum Lösen der Bremskraft von dem Rad). Das Schneckenritzel 14 ist mit einer Drehwelle des Motors 13 verbunden.
Das Schneckeritzel 14 ist aus Metall herstellt und befindet sich in Eingriff mit dem Schneckerad 15. Das Schneckenrad 15 dreht sich in der Richtung des Pfeils L (Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn 2A) mittels des Schneckenritzels 14, wenn der Motor 13 sich in der normalen Drehrichtung dreht, und dreht sich in der Richtung des Pfeils R (Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 2A), wenn sich der Motor 13 in der umgekehrten Drehrichtung dreht. Wenn der Motor 13 nicht funktioniert, wird jeder Getriebezustand bei dem Ende der Funktion gehalten auf Grund der Reibung zwischen dem Schneckenritzel 14 und dem Schneckerad 15. Das Schneckerad 15 ist aus Kunstharzmaterial hergestellt und dreht sich einstückig mit der außermittigen Welle 16 um ein fixiertes eingebautes Auszackungsteil 15a, das aus Metall hergestellt ist.
Die außermittige Welle 16 ist drehbar gestützt durch ein zylindrisches Teil 21a des Gehäuses 21 und die Bewegung in ihrer axialen Richtung wird gesteuert durch einen Ring 24, der in dem Deckel 27 fixiert ist, und einen anderen Ring 23, der auf der Seite des Gehäuses 21 fixiert ist. In einem koaxialen Teil 16b der außermittigen Welle 16 befindet sich eine Zentralöffnung des internen Zahnrads 18 in Eingriff mittels eines Wellenlagers 25, so dass eine Drehmitte des internen Rads 18 koaxial mit einer Drehmitte des Schneckenrads 15 wird. In einem außermittigen Teil 16A der außermittigen Welle 16 befindet sich eine Zentralöffnung des externen Rads 17 in Eingriff mittels eines Wellenlagers 26, so dass eine Drehmitte des externen Rads 17 in einem gewissen Ausmaß von einer Drehmitte des internen Rads 18 abweicht.
Das interne Rad 18 ist aus Metall hergestellt und ein Zahnradteil 18 ist unter Verwendung von Druckformen bzw. Pressen ausgebildet. Das Zahnradteil 18a des internen Rads 18 ist so strukturiert, dass es sich in Eingriff mit einem Zahnteil 17a des externen Rads 17 befindet. Der Außenumfangsabschnitt des internen Rads 18 ist an dem Gehäuse 21 fixiert durch eine Vielzahl an Schrauben 31. In Folge dessen kann sich das interne Rad 18 nicht drehen (das heißt eine Drehung gegenüber dem Gehäuse 21 und dem Motors 13).
Das externen Rad 17 ist auch aus Metall hergestellt und der Zahnteil 17a ist ausgebildet unter Verwendung von Druckformen bzw. Pressen. Das externe Rad 17 durchdringt einen Öffnungsabschnitt 17b des externen Rads 17 und die Bewegung in der axialen Richtung wird gesteuert durch das interne Rad 18 und einen Flanschteil 22a eines Anschlagsstifts 22 (zwei Stücke bei dem vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel), der in das interne Rad 18 eingreift und an diesem fixiert ist.
Der Durchmesser des Teilkreises des internen Rads 18 ist größer als der Durchmesser eines Teilkreises des externen Rads 17 und das interne Rad 18 hat einen Zahn mehr als das externe Rad 17. Dieses externe Rad 17 und interne Rad 18 bilden einen sogenannten K-H-V Planetenradmechanismus, der sich in dem Ausmaß einer Zahndifferenz dreht zwischen dem externen Rad 17 und dem internen Rad 18 in der umgekehrten Richtung gegenüber der Drehrichtung durch das externe Rad 17, das eine Drehung in der Innenumfangsseite des internen Rads 18 macht. Der K-H-V- Planetenradmechanismus wird nämlich verwendet in der Endgetriebereihe des Getriebemechanismusses, der in dem elektrischen Parkbremsstellglied 11 enthalten ist. Wenn konkret die außermittige Welle 16 ein Umdrehung in der Richtung des Pfeils L macht, macht das abweichende außermittige Teil 16A auch eine Umdrehung in der Richtung des Pfeils L. Das externe Rad 17 dreht sich in dem Ausmaß eines Zahns in der Richtung des Pfeils R, das die Rückwärtsrichtung ist gegenüber der Drehrichtung, wenn eine Umdrehung gemacht wird in der Richtung des Pfeils L in der Innenumfangsrichtung des internen Rads 18, gleichzeitig macht das abweichende außermittige Teil 16A auch eine Umdrehung in der Richtung des Pfeils L.
In dem Außenumfangsabschnitt des externen Rads 17 ist eine Seilzugführung 19 durch drei Schrauben 32 fixiert. Ein oberer Abschnitt 12A, der eine zylindrische Form bildet, der an einem Ende des Seilzugs 12 vorgesehen ist, ist in einem Stützteil 19A vorgesehen, das in einem Ende der Seilzugführung 19 positioniert ist. Die vorliegende Vorrichtung hat nämlich eine Struktur, wobei der Seilzug 12, der mit dem externen Rad 17 verbunden ist mittels dem stützenden Teils 19a der Seilzuführung 19, durch die Drehung des externen Rad 17 auf eine kreisförmige Weise entlang der Seilzugführung 19 aufgewickelt und abgewickelt werden kann.
Der Öffnungsabschnitt 17B des externen Rads 17 hat eine Breite, wobei der Anschlagstift 22 nicht in Kontakt tritt auf Grund der Schwankung durch die Drehung des externen Rads 17 in der radialen Richtung und bildet auch ein Langloch entlang der Umfangsrichtung. Dieser Öffnungsabschnitt 17b umfasst auch eine Funktion zum Steuern des Bereichs, in dem das externe Rad 17 sich drehen kann. Beispielsweise wird bei dem Zustand von Fig. 2, da ein Seitenteil 17b1 einer Seite des Öffnungsabschnitts 17b sich in Kontakt mit dem Anschlagstift 22 befindet, das externe Rad 17 gesteuert von der weiteren Drehung in der Richtung des Pfeils L (das heißt der Seilzug 12 wird zurückgewickelt und befindet sich bei einer Nullpunktposition eines Hubbetrags des Seilzugs 12). Im Gegensatz wird das externe Rad 17 kontinuierlich gedreht in der Richtung des Pfeils R (in etwa etwas weniger als 90 Grad bei dem ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 2) von diesem Zustand, dann berührt ein Seitenteil 17B2 der anderen Seite des Öffnungsabschnitts 17B den Anschlagstift 22 und die Drehung des externen Rad 17 in der Richtung des Pfeils R wird gesteuert (das heißt der maximale Hub wird gesteuert, der den Seilzug 12 aufwickeln kann).
Das andere Ende des Seilzugs 12 ist mit den Parkbremseinheiten 3 und 4 verbunden. Der Seilzug 12 ist durch eine Kabelhülle 20 bedeckt, innerhalb der er gleiten kann. In dieser Kabelhülle 20 ist sein eines Ende 20A an dem Außenumfangsabschnitt des internen Rads 18 fixiert unter Verwendung eines Rings 33 und der andere Endabsohnitt ist an dem Parkbremseinheiten 3 und 4 fixiert.
Der Betrieb der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung angesichts des ersten Ausführungsbeispiels der somit strukturierten vorliegenden Erfindung wird erläutert. Wenn ein Signal von dem Betätigungsschalter 8 und dergleichen zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt wird und die Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt wird, wird der Motor 13 auf eine normale Drehweise gedreht (die Richtung, in der die Bremskraft erteilt wird) und dann wird das Schneckenritzel 14 gedreht. Gleichzeitig wird die Drehzahl des Schneckenrads 15 vermindert und das Schneckenrad 15 wird in der Richtung des Pfeils L gedreht. Da das außermittige Teil 16a der außermittigen Welle 16, die an dem Schneckenrad 15 fixiert ist, in der Richtung des Pfeils L gedreht wird, wird das externe Rad 17 in dem Innenumfang des internen Rads 18 gedreht in der Richtung des Pfeils L. Auf Grund der Umdrehung dieses externen Rads 17 wird die Drehzahl des externen Rads 17 vermindert in der Richtung des Pfeils R in dem Ausmaß von einem Zahn durch jede Umdrehung und wird gedreht. Deshalb wird der Seilzug 12 aufgewickelt, die Parkbremseinheiten 3 und 4 wirken und die Bremskraft wird auf die Räder 5 und 6 erteilt. Wenn versucht wird, diese Bremskraft zu beseitigen, wird der Motor 13 in der Rückwärtsrichtung gedreht (die Richtung, in der die Bremskraft auf die Räder vermindert wird) und dann wird jedes Rad in der jeweils umgekehrten Richtung (oder Umdrehung) gedreht. Deshalb wird der Seilzug 12 abgewickelt und die Bremskraft auf die Räder 5 und 6 wird gelöst.
Wie in der vorstehend erwähnten Beschreibung erläutert ist, da bei der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung angesichts des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung die Endgetriebereihen des Getriebemechanismusses, der in dem elektrischen Parkbremsstellglied 11 enthalten ist, den Differentialgetriebemechanismus verwendet (das externe Rad 17und das interne Rad 18) und den Seilzug 12 in einer zylindrischen Weise weiter aufwickelt, wird somit ermöglicht, die Größe der Seilzugwellenrichtung zu vermindern und des Weiteren kann der Freiheitsgrad der Montage in dem Fahrzeug verbessert werden. Selbst wenn der maximale Hub des Seilzugs 12 nicht derselbe ist gemäß der erforderlichen Spezifikation des Fahrzeugs, ist es des Weiteren nicht erforderlich, die Größe des elektrischen Parkbremsstellglieds 11 zu ändern. Da des Weiteren der Differentialgetriebemechanismus der K-H-V- Planetenradmechanismus ist, kann das Reduktionsübersetzungsverhältnis erhöht werden und je mehr sich das Eingriffsverhältnis der Räder erhöht, um so mehr kann die Festigkeit der Räder erhöht werden.
Als nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel Erläutert. Fig. 3A und 3B stellen die Struktur des elektrischen Parkbremsstellglieds 61 des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar. Fig. 3A zeigt eine Draufsicht (ein Gehäuse 73 ist weggelassen. Fig. 3B zeigt eine Schnittansicht B-B von Fig. 3A. In Fig. 3 ist die Hauptstruktur für das elektrische Parkbremsstellglied 61 die selbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, die Antriebskraft des Motors 63 wird auf eine außermittige Welle 66 übertragen mittels eines Schneckenritzels 64 und eines Schneckenrads 65. Des Weiteren wird ein externes Rad 67, das sich in Eingriff mit einem außermittigen Teil 66a der außermittigen Welle 66 befindet, in einer Innenumfangsseite eines internen Rads 68 umgedreht und die Struktur, wobei ein Seilzug 62, der mit dem externen Rad 67 verbunden ist, auf und abgewickelt werden kann, ist gestaltet. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird angesichts des ersten Ausführungsbeispiels ein Verbindungselement 74 hinzugefügt. Ein Endabschnitt 74a dieses Verbindungselements 74 befindet sich im Eingriff mit dem außermittigen Teil 66a und der andere Endabschnitt 74b, der sich in der radialen Richtung von dem außermittigen Teil 66a erstreckt, ist mit einer Seilzughülle 70 verbunden, die den Seilzug 62 auf eine gleitende Weise bedeckt.
Der Motor 63 ist ein herkömmlicher Gleichstrommotor und kann sich in der normalen Richtung drehen (die Richtung, in der die Bremskraft zu den Rädern hinzugefügt wird) und in der umgekehrten Richtung (der Richtung, bei der die Bremskraft auf die Räder beseitigt wird). Das Schneckenritzel 64 ist mit der Drehwelle des Motors 63 verbunden.
Das Schneckenritzel 64 ist aus Metall hergestellt und befindet sich in Eingriff mit dem Schneckenrad 65. Das Schneckenrad 65 dreht sich in der Richtung des Pfeils L (Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2a) mittels des Schneckenritzels 64, wenn der Motor 63 sich in der normalen Drehrichtung dreht, und dreht sich in der Richtung des Pfeils R (Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 3A), wenn sich der Motor 63 in der umgekehrten Drehrichtung dreht. Wenn der Motor 63 nicht funktioniert, wird jeder Getriebezustand beim Ende der Funktion des Motors 63 aufrechterhalten auf Grund der Reibung zwischen dem Schneckenritzel 64 und dem Schneckenrad 65. Das Schneckenrad 65 ist aus Kunstharzmaterial hergestellt und dreht sich einstückig mit der außermittigen Welle 66 um ein fixiertes eingebautes Auszackungsteil 65a, das aus Metall hergestellt ist.
Die beiden Enden der außermittigen Welle 66 sind in eine Öffnung 71a eines Gehäuses 71 und eine Öffnung 73a des Gehäuses 73 eingepasst mittels einer Wellenlagerung 77 und einer Wellenlagerung 78 jeweils auf eine drehbare Weise. In dem konzentrischen Abschnitt 66b der außermittigen Welle 66 befindet sich die Zentralöffnung des internen Rads 68 in Eingriff mittels des Wellenlagers 75, so dass der Drehzentralpunkt des internen Rads 68 konzentrisch mit dem Drehmittelpunkt des Schneckenrads 65 wird. Bei dem außermittigen Teil 66a der außermittigen Welle 66 befindet sich die Zentralöffnung des externen Rads 67 in Eingriff mittels eines Wellenlagers 76, so dass der Drehmittelpunkt des externen Rads 67 außermittig wird in dem Ausmaß eines vorgegebenen Werts von dem Drehmittelpunkt des internen Rads 68.
Das interne Rad 68 ist aus Metall hergestellt und ein Zahnradteil 68a ist ausgebildet unter Verwendung einer Druckformung. Der Zahnradteil 68a des internen Rads 68 ist so strukturiert, dass er sich in Eingriff mit einem Zahnteil 67a des externen Rads 67 befindet. Der Außenumfangsabschnitt des internen Rads 68 ist an dem Gehäuse 71 fixiert und an dem Gehäuse 73 durch eine Vielzahl von Schrauben 81. In Folge dessen kann sich das interne Rad 68 nicht vollständig drehen (das heißt eine Relativdrehung für das Gehäuse 71 und den Motor 63).
Das externe Rad 67 ist auch aus Metall hergestellt und der Zahnteil 67a ist unter Verwendung einer Druckformung ausgebildet. Das externe Rad 67 durchdringt einen Öffnungsabschnitt 67b des externen Rad 67 und die Bewegung in der axialen Richtung wird gesteuert durch das interne Rad 68 und einen Flanschteil 72a eines Anschlagstifts 72 (ein Stück bei dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel), der sich im Eingriff mit dem internen Rad 68 befindet und daran fixiert ist.
Der Durchmesser eines Teilkreises des internen Rads 68 ist größer als der Durchmesser eines Teilkreises des externen Rads 67 und das interne Rad 68 hat einen Zahn mehr als das externe Rad 67. Diese externe Rad 67 und das interne Rad 68 bilden den K-H-V-Planetenradmechanismus, der sich dreht in dem Ausmaß einer Zahndifferenz zwischen dem externen Rad 67 und dem internen Rad 68 in der umgekehrten Richtung zu der Umdrehungsrichtung durch das externe Rad 67, das eine Umdrehung macht in der Innenumfangsseite des internen Rads 68. Der K-H-V- Planetenradmechanismus wird nämlich verwendet in dem Endgetriebereihen des Getriebemechanismusses, der in dem elektrischen Parkbremsstellglied 61 enthalten ist. Wenn konkret die außermittige Welle 66 eine Umdrehung macht in der Richtung des Pfeils L, macht der abweichende außermittige Teil 66a auch eine Umdrehung in der Richtung des Pfeils L. Das externe Rad 67 dreht sich in dem Ausmaß von einem Zahn in der Richtung des Pfeils R, die die umgekehrte Richtung ist gegenüber der Drehrichtung beim Durchführen einer Umdrehung in der Richtung des Pfeils L in der Innenumfangsrichtung des internen Rads 68 gleichzeitig macht der abweichende exzentrische Teil 66a auch eine Umdrehung in der Richtung des Pfeils L.
In dem Außenumfangsabschnitt des externen Rads 67 ist eine Seilzuführung 69 durch zwei Schrauben 82 fixiert. Ein oberer Abschnitt 62a, der eine zylindrische Form bildet, der an einem Ende des Seilzugs 62 vorgesehen ist, ist in einem stützenden Teil 69a vorgesehen, das an einem Ende der Seilzugführung 69 positioniert ist. Die vorliegende Vorrichtung hat nämlich eine Struktur, wobei der Seilzug 62, der mit dem externen Rad 67 verbunden ist mittels des stützenden Teils 69a der Seilzugführung 69, auf oder abgewickelt werden kann auf eine kreisförmige Weise entlang der Seilzugführung 69.
Der Öffnungsabschnitt 67b des externen Rads 67 hat eine Breite, bei der der Anschlagstift 72 nicht in Kontakt tritt auf Grund der Schwankung durch die Umdrehung des externen Rads 67 in der radialen Richtung und bildet auch ein Langloch entlang der Umfangsrichtung. Dieser Öffnungsabschnitt 67b umfasst auch eine Funktion zum Steuern eines Bereichs, in dem das externe Rad 67 sich drehen kann. Beispielsweise bei dem Zustand von Fig. 3, da ein Seitenteil 67b1 einer Seite des Öffnungsabschnitts 67b sich in Kontakt mit dem Anschlagstift 72 befindet, wird das externe Rad 67 gesteuert, um sich nicht weiter zu drehen in der Richtung des Pfeils L (das heißt der Seilzug 62 wird abgewickelt und befindet sich bei einer Nullpunktspositon eines Hubbetrags des Seilzugs 62). Im Gegensatz wird das externe Rad 67 kontinuierlich gedreht in der Richtung des Pfeils R (in etwa etwas weniger als 135 Grad bei ciem zweiten Ausführungsbeispiel von Fig. 3) von diesem Zustand, wie in Fig. 4 gezeigt ist, dann berührt ein Seitenteil 67b der anderen Seite des Öffnungsabschnitts 67b den Anschlagstift 72 und das externe Rad 67, das sich in der Richtung des Pfeils R dreht, wird gesteuert (das heißt der maximale Hub wird gesteuert, der den Seilzug 62 aufwickeln kann).
Das andere Ende des Seilzugs 62 ist mit den Parkbremseinheiten 3 und 4 verbunden. Der Seilzug 62 ist durch eine Seilzughülle 70 bedeckt, innerhalb der er gleiten kann. In dieser Seilzughülle 70 ist sein eines Ende 70a mit dem anderen Endabschnitt 74b des Verbindungselements 74 unter Verwendung eines Rings 83 fixiert und der andere Endabschnitt ist mit den Parkbremseinheiten 3 und 4 fixiert.
Das Verbindungselement 74 ist eine hinzugefügte Struktur des zweiten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel als eines der Merkmale. Ein Endabschnitt 74a des Verbindungselements 74 befindet sich in Eingriff mit den außermittigen Teil 66a mittels eines Wellenlagers 79 und der andere Endabschnitt 74b, der sich in Richtung der radialen Richtung erstreckt von dem außermittigen Teils 66a, ist mit der Seilzughülle 70 verbunden. Des Weiteren ist ein Öffnungsabschnitt 74c in der Nähe des anderen Endabschnitts 74b des Verbindungselements 74 vorgesehen. Dieser Öffnungsabschnitt 74c hat ein Langloch entlang der radialen Richtung und einen Führungsstift 80, der sich in Eingriff mit dem Gehäuse 73 befindet und daran fixiert ist und durch dieses Verbindungselement 74 hindurchtritt. Obwohl das Verbindungselement 74, das sich in der Drehrichtung bewegt, in der Nähe des anderen Endabschnitts 74b gesteuert wird, ist deshalb das Verbindungselement 74 so strukturiert, dass es sich in der radialen Richtung in einem gewissen Ausmaß bewegt (nicht geringer als der Außermittigkeitswert der außermittigen Welle 66).
Der Betrieb der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung angesichts des zweiten Ausführungsbeispiels der somit strukturierten vorliegenden Erfindung wird erläutert. Auf dieselbe Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn ein Signal von dem Betätigungsschalter 8 und dergleichen zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt wird und die Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt wird, wird der Motor 63 auf eine normale Drehweise gedreht (die Richtung, in der die Bremskraft erteilt wird), und dann wird das Schneckeritzel 64 gedreht. Gleichzeitig wird die Drehzahl des Schneckenrads 65vermindert und das Schneckenrad 65 wird in der Richtung des Pfeils L gedreht. Da das außermittige Teil 66 der außermittigen Welle 66, das an dem Schneckenrad 65 fixiert ist, in der Richtung des Pfeils L gedreht wird, wird das externe Rad 67 in dem Innenumfang des internen Rads 68 in der Richtung des Pfeils L gedreht. Auf Grund der Drehung dieses externen Rads 67 wird die Drehzahl des externen Rads 67 in der Richtung des Pfeils R vermindert in dem Ausmaß eines Zahns durch jede Drehung und wird gedreht. Deshalb wird der Seilzug 62 aufgewickelt, die Parkbremseinheiten 3 und 4 wirken und die Bremskraft wird auf die Räder 5 und 6 erteilt. Wenn versucht wird, die Bremskraft zu beseitigen, wird der Motor 63 in der umgekehrten Richtung gedreht (die Richtung, in der die Bremskraft auf die Räder vermindert wird) und dann wird jedes Rad in der jeweils umgekehrten Richtung gedreht (oder Umdrehung). Deshalb wird der Seilzug 62 abgewickelt und die Bremskraft auf die Räder 5 und 6 wird gelöst.
Bei diesem Punkt wird die Funktion des Verbindungselements 74 erläutert. Wenn sich die außermittige Welle 66 dreht, wird der eine Endabschnitt 74a, der sich in Eingriff befindet mit dem außermittigen Teil 66a, auch gedreht. Da das Verbindungselement 74, das sich in der Drehrichtung der außermittigen Welle 66 bewegt, gesteuert wird durch den Führungsstift 80, der den Öffnungsabschnitt 74c durchdringt, werden hin- und hergehende Bewegungen der radialen Richtung auf dieselbe Weise wie bei dem sogenannten Gleitkurbelmechanismus durchgeführt. Das Verbindungselement 74 macht nämlich eine hin- und hergehende Bewegung in der radialen Richtung, während die außermittige Welle 66 eine Umdrehung macht. Des Weiteren ist der andere Endabschnitt 74b mit seinem einen Ende 70a der Seilzughülle 70 verbunden, wodurch die Seilzughülle 70 auch mit dem Verbindungselement 74 zusammenwirkt und eine hin- und hergehende Bewegung in der radialen Richtung veranlasst.
Während das externe Rad 67, das sich in Eingriff befindet mit dem außermittigen Teil 66a, eine Umdrehung macht, macht deshalb die Umgebung seines einen Endes 70a der Seilzughülle 70 eine hin- und hergehende Bewegung in der radialen Richtung.
Fig. 5A und 5B zeigen Verläufe der Beziehung zwischen einem Drehwinkel der außermittigen Welle und dem Hub des Seilzugs. Fig. 5A deutet die Beziehung an zwischen dem Drehwinkel der außermittigen Welle 66 und dem Hub des Seilzugs 62 unter Bezugnahme auf das zweite Ausführungsbeispiel. Fig. 5B deutet die Beziehung an zwischen dem Drehwinkel der außermittigen Welle 66 und dem Hub des Seilzugs 62 als ein Vergleichsbeispiel (wenn die Seilzughülle und das interne Rad wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel fixiert sind).
In Fig. 5 repräsentierten eine Linie Xa und eine Linie Xb die Hübe des Seilzugs, wobei eine Schwankung auf Grund der Drehung des externen Rads nicht berücksichtigt ist, wenn die außermittige Welle eine Drehung macht. Die Linien Xa und Xb repräsentieren nämlich die Hübe des Seilzugs, wenn das externe Rad sich in dem Ausmaß eines Zahns dreht, wenn der außermittige Wert der außermittigen Welle als 0 definiert ist. Eine Linie Ya und eine Linie Yb repräsentieren die Hübe des Seilzugs, wobei der Drehwinkel (das heißt für einen Zahn) auf Grund des externen Rads nicht berücksichtigt ist, wenn die außermittige Welle eine Drehung macht. Sie repräsentieren nämlich Relativhübe zu der Seilzugumhüllung des Seilzugs, die verursacht werden nur durch die Drehung des externen Rads. Eine Linie 2a und eine Linie 2b repräsentieren aktuelle Hübe gegenüber der Seilzughülle des Seilzugs und werden berechnet durch Addieren der Linie Ya zu der Linie Xa und Addieren der Linie Yb zu der Linie Xb.
Wie in Fig. 5A und 5B gezeigt ist, da bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Verbindungselement 74 mit der Seilzughülle 70 verbunden ist, ist der Bewegungswert des Hubs der Linie Ya vermindert gegenüber der Linie Yb des Vergleichsbeispiel. Das hat seinen Ursprung darin, dass die durch die Umdrehung des externen Rads 67 in der radialen Richtung des Verbindungselements 74 veranlasste hin- und hergehende Bewegung so wirkt, dass ein Relativhub versetzt wird, der veranlasst wird durch die Umdrehung des externen Rads 67 des Seilzugs 62 gegenüber der Seilzughülle 70.
Da auf diese Weise bei dem elektrischen Parkbremsstellglied angesichts des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung das elektrische Parkbremsstellglied 61 dieselbe Grundstruktur wie das erste Ausführungsbeispiel hat, kann die Wirkung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels auf dieselbe Weise erhalten werden. Des Weiteren ist bei dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels der eine Endabschnitt 74a in das außermittige Teil 66a eingepasst, der andere Endabschnitt 74b, der sich in der radialen Richtung von der außermittigen Welle 66 erstreckt, hat das Verbindungselement 74, das mit der Seilzughülle 70 verbunden ist, die den Seilzug 63 auf eine gleitende Weise umhüllt, wodurch eine Relativbewegung, die verursacht wird durch die Umdrehung der außermittigen Welle 66, des Seilzugs 62 gegenüber der Seilzughülle 70 vermindert werden kann. Deshalb kann eine Lastdrehmomentschwankung des Antreibens des Motors 63 vermindert werden, die verursacht wird durch eine derartige Relativbewegung.
Das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel umfasst ein Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom zum Überwachen des Stromwerts des Motors falls nötig und ein Drehwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen des Drehwinkels der außermittigen Welle. Als das Drehwinkelerfassungsverfahren kann eine Berechnung des Drehwinkels des außermittigen Welle in Betracht gezogen werden durch Erfassen der Anzahl der Umdrehungen des Motors durch Vorsehen eines Sensors, wie bespielsweise eines IC-Hallsensors in der Drehwelle des Motors beispielsweise.
Als nächstes wird die Steuerung des somit strukturierten elektrischen Parkbremsstellglieds angesichts des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung erläutert. Eine Berechnungseinrichtung für die Identifikation der Antriebsleistung des Motors 63 durch Betreiben eines Signals von der Drehwinkelerfassungseinrichtung und der Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom ist in der elektronischen Steuervorrichtung (ECU) 7 aufgebaut und die elektronische Steuervorrichtung 7 steuert das elektrische Parkbremsstellglied auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnungseinrichtung.
Zu aller erst wird das erste Steuerbeispiel unter Verwendung von Fig. 6 und Fig. 8 erläutert. Wenn ein Signal von dem Betätigungsschalter 8 und dergleichen zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt wird und versucht wird, die Bremskraft an die Räder 5 und 6 zu erteilen, wird zunächst beim Schritt S101 eine Initialisierung durchgeführt und verschiedene Betriebswerte werden gelöscht. Gleichzeitig werden ein Drehwinkel SK der außermittigen Welle 66 und der Stromwert des Motors 63 zurückgesetzt (0) und danach wird ein Schritt S102 durchgeführt.
Bei dem Schritt S102 wird überprüft, ob der Drehwinkel, der durch die Drehwinkelerfassungseinrichtung erfasst wird, sich geändert hat oder nicht. Wenn der Drehwinkel sich nicht geändert hat, wird der Schritt S102 wiederholt durchgeführt bis der Drehwinkel sich ändert, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn der Drehwinkel sich geändert hat, wird ein Schritt S103 durchgeführt und ein Wert K, zu dem + 1 addiert wird, wird bei dem Schritt S103 eingerichtet. Bei einem Schritt S104 werden der Drehwinkel SK bei seiner Zeit und ein elektrischer Stromwert IK eingegeben. Dann wird ein Wert (SK, IK) in Übereinstimmung mit dem Drehwinkel SK und dem elektrischen Stromwert IK bei einem Schritt S105 gespeichert und ein Schritt S106 wird durchgeführt.
Bei dem Schritt S106 wird beurteilt, ob die Perioden des Drehwinkels SK von dem Beginn eines Eingangsbetriebs nicht geringer als eine Periode sind oder nicht (K ≥ n). Wenn die Periode SK geringer als eine Periode ist, das heißt wenn die außermittige Welle 66 weniger als eine Umdrehung macht, wie in Fig. 8 gezeigt ist, werden die Schritte S102 bis S106 wiederholt durch jede Steuerperiode der Berechnungseinrichtung. Wenn die Periode des Drehwinkels SK nicht geringer als eine Periode sind, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine Umdrehung von nicht weniger als einer Umdrehung macht, dann wird ein Schritt S107 durchgeführt. Das Zeichnen "n" ist die Anzahl des Speicherns des Werts (SK, IK) innerhalb einer Periode bei dem Schritt S105 und wird eine Periode, wenn K gleich n ist.
Bei einem Schritt S107 wird ein periodischer Durchschnittsstromwert Jk berechnet, der ein Durchschnittswert des elektrischen Stromwerts Ik für eine Zeit bis zu dem Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode ist. Der Ausdruck des periodischen Durchschnittsstromwerts Jk bedeutet einen Durchschnittswert von n Stromwerten (i_k-n+1, i_k-n+2 . . .,i_k) für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode (genauer gesagt ein Drehwinkel S_k-n+1, der eingegeben wird bei der nächsten Steuerperiodenzeitgebung zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode). Dies dient der Berechnung des periodischen Durchschnittsstromwerts Jk, bei dem der elektrische Stromwert Jk gemittelt wird, der bei jeder Periode schwankt.
Bei einem Schritt S108 wird beurteilt, ob die Periode der Drehwinkeln Sk von dem Beginn des Eingabevorgangs nicht geringer als zwei Perioden sind oder nicht (k ≥ 2n). Wenn die Perioden des Drehwinkels sk geringer als zwei Perioden sind, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine geringere Umdrehung macht als zwei Umdrehungen, wie in Fig. 8 gezeigt ist, werden die Schritte S102 bis S108 wiederholt durch jede Periode der Berechnungseinrichtung. Wenn die Perioden des Drehwinkels Sk nicht geringer als zwei Perioden sind, das heißt dass die außermittige Welle 66 eine Umdrehung von nicht geringer als zwei Umdrehungen macht, wird ein Schritt S109 durchgeführt.
Bei dem Schritt S109 wird ein ebnender Stromwert HK bei dem momentanen Punkt des Halbierens eines Halbwerts eines Werts berechnet, wobei ein periodischer Durchschnittsstromwert (jk - n) für eine Zeit bis zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode von dem vorangegangenen Punkt für zwei Perioden subtrahiert wird von dem periodischen Durchschnittsstromwert JK für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode zu dem periodischen Durchschnittsstromwert Jk für eine Zeit bis zu dem Stromwert (Drehwinkel SK) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode. Der periodische Durchschnittsstromwert JK für eine Zeit bis zu clem momentanen Punkt (Drehwinkel SK) von dem vorangegangenem Punkt für eine Periode bedeutet nämlich den Stromwert, der geebnet wird bei dem vorangegangenen Punkt für eine halbe Periode von dem momentanen Punkt zu dem Drehwinkel Sk. Wenn dieser periodische Durchschnittsstromwert Jk definiert wird augenblicklich als ein ebnender Stromwert HK bei dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk, wird der geebnete Stromwert HK ein geebneter Stromwert bei dem Punkt einer vorangegangenen Halbperiode von dem momentanen Punkt des Drehwinkels SK. Des Weiteren erhöht sich der elektrische Stromwert Ik in Übereinstimmung mit dem Seilzughub. Deshalb ist es erforderlich, einen vorgegebenen Inkrementwert zu dem periodischen Durchschnittsstromwert Jk zu addieren bei dem Punkt eines vorangegangenen Halbpunkts, um den ebnenden Stromwert bei dem momentanen Punkt zu berechnen. Dieser vorgegebene Inkrementwert wird angenommen, um nahezu ein Halbwert des Werts zu sein, bei dem der periodische Durchschnittsstromwert (Jk - n) für eine Zeit bis zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode von dem vorangegangenen Punkt für zwei Perioden subtrahiert wird von dem periodischen Durchschnittsstromwert Jk bei dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode. Wenn der ebnende Stromwert HK berechnet wird bei dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk auf diese Weise, kann deshalb der ebnende Stromwert HK erhalten werden auf eine sehr genaue Weise.
Bei einem Schritt S110 wird beurteilt, ob der ebnende Stromwert HK größer als der vorgegebene Ansprechwert Hth ist oder nicht. Dieser Ansprechwert Hth ist definiert als ein Stromwert bei der Zeit, dass die Zugfestigkeit des Seilzugs 62 zu den Parkbremseinheiten 3 und 4 addiert ist und eine ausreichende Bremskraft auf die Räder 5 und 6 erteilt wird. Wenn der ebnende Stromwert Hh größer als der Ansprechwert Hth ist, wird deshalb angenommen, dass die Bremskraft auf die Räder 5 und 6 ausreichend erteilt wird, ein Schritt S111 wird durchgeführt und dann wird der Vorgang beendet. Wenn der ebnende Stromwert HK geringer als der Ansprechwert Hth ist, wird angenommen, dass die Bremskraft nicht auf die Räder 5 und 6 erteilt wird und die Schritte S102 bis S111 werden durch jede Steuerperiode wiederholt.
Fig. 6 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen dem Seilzug und dem Messergebnissen und Betriebsergebnissen des elektrischen Stromwerts Ik des vorliegenden ersten Steuerausführungsbeispiels. Die horizontale Welle repräsentiert den Drehwinkel SK der außermittigen Welle 66, das heißt den Hub des Seilzugs 62 und die vertikale Welle repräsentiert den Wert ctes elektrischen Stromwerts Ik, den periodischen Durchschnittsstromwert Jk und den ebnenden Stromwert HK. In Fig. 6 schwankt die Kurve des ebnenden Stromwerts noch auf Grund einer leichten Verlängerung des Seilzugs 62 und einem Einfluss des Drehmoments des Motors 63 (ideal sollte es eine gerade Linie sein).
Auf diese Weise ist es bei dem ersten Steuerbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich zu beurteilen, ob der Motor 63 genau und fest angehalten hat oder nicht nur durch Erfassen und Berechnen des Drehwinkels Sk der außermittigen Welle 66 und des elektrischen Stromwerts Ik des Motors 63. Deshalb ist es möglich zu beurteilen, ob der Betrieb des Aufwickelns genau abgeschlossen ist oder nicht ohne dass ein teure Seilzugzugfestigkeitserfassungseinrichtung erforderlich wäre.
Dann wird das zweite Steuerausführungsbeispiel erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 7 und Fig. 9. Wenn das Signal von dem Betätigungsschalter 8 und dergleichen zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt wird und die Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt wird, wird ein Initialisierungsbetrieb bei einem Schritt S201 zunächst durchgeführt, verschiedene Berechnungswerte werden gelöscht, der Drehwinkel Sk der außermittigen Welle 66 wird auch zurückgesetzt (0) und dann wird ein Schritt S202 durchgeführt.
Bei dem Schritt S202 wird geprüft, ob der Drehwinkel, der durch die Drehwinkelerfassungseinrichtung erfasst wird, sich geändert hat oder nicht. Wenn der Drehwinkel sich nicht geändert hat, wird der Schritt S202 wiederholt bis der Drehwinkel sich ändert, wie in Fig. 9 angedeutet ist. Wenn der Drehwinkel sich geändert hat, wird ein Schritt S203 durchgeführt, der Wert von +1 wird zu k addiert und bei dem Schritt S203 eingerichtet und der Drehwinkel Sk bei seinem Punkt wird eingegeben bei einem Schritt S204 und auch eine Drehzahl Vk, die berechnet wird von variablen Werten durch jede Zeiteinheit des Drehwinkels Sk wird berechnet. Des Weiteren wird der Wert (SK, VK) in Übereinstimmung mit dem Drehwinkel SK und der Drehzahl VK bei einem Schritt S205 gespeichert und dann wird ein Schritt S206 durchgeführt.
Bei dem Schritt S206 wird beurteilt, ob die Periode des Drehwinkels SK von dem Beginn des Eingangsbetriebs nicht geringer als eine Periode (k ≥ n) ist oder nicht. Wenn die Periode des Drehwinkels sk geringer als eine Periode ist, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine Umdrehung geringer als eine Umdrehung macht, wie in Fig. 9 gezeigt ist, werden die Schritte S302 bis S306 wiederholt durch jede Periode des Steuerns der Berechnungseinrichtung. Wenn die Perioden des Drehwinkels Sk nicht geringer als eine Periode sind, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine Umdrehung von nicht weniger als eine Umdrehung macht, dann wird ein Schritt S207 durchgeführt. Das Zeichen "n" ist auf dieselbe Weise wie bei dem ersten Steuerausführungsbeispiel die Anzahl des Speicherns des Werts (SK, VK) innerhalb einer Periode bei dem Schritt S205 und wird eine Periode, wenn K = n ist.
Bei einem Schritt S207 wird eine periodische Durchschnittsdrehzahl Wk berechnet, die ein Durchschnittswert der Drehzahl Vk ist für eine Zeit bis zu dem Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode wird berechnet. Der Ausdruck der periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk deutet einen Durchschnittswert von n Drehzahlen (V_k-n+1, v_k-n+2, . . ., v_k) für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode an (genauer ausgedrückt ein Drehwinkel S_k-n+1, der bei der nächsten Steuerperiodenzeitgebung zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode eingegeben wird). Dies dient dem Berechnen der periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk, wobei die Drehzahl Vk gemittelt wird, die durch jede eine Periode schwankt.
Bei einem Schritt S208 wird beurteilt, ob die Perioden des Drehwinkels Sk von dem Beginn des Eingabevorgangs nicht geringer als zwei Perioden sind oder nicht (K ≥ 2n). Wenn die Perioden des Drehwinkels sk geringer als zwei Perioden sind, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine geringere Drehung macht als zwei Umdrehungen, wie in Fig. 9 gezeigt ist, werden die Schritte 202 bis 208 wiederholt durch jede Periode der Berechnungseinrichtung. Wen die Perioden des Drehwinkels Sk nicht geringer als zwei Perioden sind, das heißt wenn die außermittige Welle 66 eine Umdrehung von nicht weniger als zwei Umdrehungen macht, wird ein Schritt S209 durchgeführt.
Bei dem Schritt S209 wird eine ebnende Drehzahl Mk berechnet, bei der ein Halbwert eines Werts, wobei eine periodische Durchschnittsdrehzahl Wk für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode subtrahiert wird von dem periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk - n für eine Zeit bis zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode von dem vorangegangenen Punkt für zwei Perioden wird subtrahiert von dem periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode. Die periodische Durchschnittsdrehzahl Wk für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode deutet die Drehzahl, die geebnet wird bei der Zeit des vorangegangenen Punkts für eine halbe Periode von dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk. Wenn diese periodische Durchschnittsdrehzahl Wk augenblicklich definiert wird als eine ebnende Drehzahl MK bei dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk, wird die ebnende Drehzahl MK eine ebnende Drehzahl bei dem Punkt einer vorangegangenen Halbperiode von dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk. Des Weiteren vermindert sich die Drehzahl Vk in Übereinstimmung mit dem Seilzug. Deshalb ist es erforderlich, einen vorgegebenen Dekrementwert von der periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk zu subtrahieren bei dem Punkt eines vorangegangenen Halbpunkts, um die ebnende Drehzahl MK bei dem momentanen Punkt zu berechnen. Dieser vorgegebene Dekrementwert wird nahezu als ein Halbwert des Werts angenommen, wobei die periodische Durchschnittsdrehzahl WK für eine Zeit bis zu dem momentanen Punkt (Drehwinkel Sk) von dem vorangegangenen Punkt für eine Periode subtrahiert wurde von der periodischen Durchschnittsdrehzahl (WK - 1) bis zu dem vorangegangenen Punkt für eine Periode von dem vorangegangenen Punkt für zwei Perioden. Wenn die ebnende Drehzahl MK bei dem momentanen Punkt des Drehwinkels Sk auf diese Weise berechnet wird, kann deshalb die ebnende Drehzahl MK auf eine sehr genaue Weise erhalten werden.
Bei einem Schritt S210 wird beurteilt, ob die ebnende Drehzahl MK größer als der vorgegebene Ansprechwert Mth ist oder nicht. Dieser Ansprechwert Mth ist definiert als eine Drehzahl bei der Zeit, wobei die Zugfestigkeit des Seilzugs 62 auf die Parkbremseinheiten 3 und 4 wirkt und eine ausreichende Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt werden kann. Wenn die ebnende Drehzahl MK kleiner als der Ansprechwert Mth ist, wird deshalb angenommen, dass die Bremskraft an die Räder 5 und 6 ausreichend erteilt wird, ein Schritt S211 wird durchgeführt und dann wird der Vorgang beendet. Wenn die ebnende Drehzahl MK nicht geringer als der Ansprechwert Mth ist, wird angenommen, dass die Bremskraft nicht an die Räder 5 und 6 ausreichend erteilt wird, und die Schritte S202 bis S210 werden durch jede Steuerperiode wiederholt.
Fig. 7 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen dem Seilzuhub und den Mess- und Betriebsergebnissen der Drehzahl Vk des vorliegenden zweiten Steuerausführungsbeispiels. Die horizontale Welle repräsentiert den Drehwinkel Sk der außermittigen Welle 66, das heißt den Hub des Seilzugs 63 und die vertikale Welle repräsentiert den Wert der Drehzahl Vk, der periodischen Durchschnittsdrehzahl Wk und der ebnenden Drehzahl Mk. In Fig. 7 schwankt die Kurve der ebnenden Drehzahl noch etwas auf Grund einer leichten Verlängerung des Seilzugs 63 und eines Einflusses des Drehmoments des Motors 63 (idealer Weise sollte es eine gerade Linie sein).
Auf diese Weise ist es bei dem zweiten Steuerausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich zu beurteilen, ob der Motor 63 genau und fest angehalten ist oder nicht nur durch Erfassen oder Berechnen des Drehwinkels Sk der außermittigen Welle 66 und der Drehzahl Vk des Motors 63. Deshalb ist bei dem vorliegenden zweiten Steuerausführungsbeispiel zusätzlich zu den Wirkungen des vorstehend erwähnten ersten Steuerausführungsbeispiels eine Stromüberwachungseinrichtung des Motors nicht erforderlich und eine weniger teure Vorrichtung kann vorgesehen sein. Dabei hat die Drehzahl des Motors eine Eigenschaft der Änderung auf Grund einer angelegten Spannung, wodurch es möglich ist, die Präzisionsqualität zu verbessern, um zu identifizieren, ob die Antriebskraft des Motors angehalten ist oder nicht durch Addieren einer Ausgleichsspannung, die geeignet ist, wenn das zweite Steuerausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
Dann wird das dritte Steuerausführungsbeispiel erläutert. Wenn das Signal von dem Betätigungsschalter 8 und dergleichen zu der elektronischen Steuervorrichtung 7 gesandt wird und die Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt wird, wird ein Initialisierungsbetrieb durchgeführt, verschiedene Berechnungswerte werden gelöscht und der Stromwert Ik des Motors 63 wird auch zurückgesetzt (0). Dann wird das Volumen der Stromänderungen dlkt des elektrischen Stromwerts Ik berechnet und die Anzahl der Extremwerte Nk der Maximal- und der Minimalwerte des elektrischen Stromwerts Ik wird hochgezählt nacheinander unter Verwendung dieses Volumens der Stromänderung dlkt. Des Weiteren werden die Anzahl der Extremwerte Nk und der vorgegebenen Ansprechwerte Nth verglichen. Dieser Ansprechwert Nth ist definiert als die Anzahl der Extreme des elektrischen Stromwerts Ik, die erzeugt werden bis die Zugfestigkeit des Seilzugs 62 auf die Parkbremseinheiten 3 und 4 wirkt und eine ausreichende Bremskraft an die Räder 5 und 6 erteilt werden kann. Wenn die Anzahl der Extremwerte Nk größer als der Ansprechwert Nth ist, wird deshalb angenommen, dass die Bremskraft an die Räder 5 und 6 ausreichend erteilt wird und dann wird der Vorgang beendet. Demgemäß kann dieses dritte Steuerausführungsbeispiel die Bremskraft auf wirksame Weise steuern, wenn der Ansprechwert Nth definiert ist, um ein noch größerer Wert zu sein.
Des Weiteren wird bei diesem dritten Steuerausführungsbeispiel die Stromwertdifferenz PT zwischen dem Maximal und Minimalwert des elektrischen Stromwerts Ik innerhalb der vorgegebenen Zeit berechnet und dann wird die Abnormalität beurteilt auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse dieser Stromwertdifferenz Pt mit einem Ansprechwert Pth. Es wird nämlich beurteilt, ob ein Zustand, wobei die Stromwertdifferenz Pt niedriger als der Ansprechwert Pth ist, sich für eine vorgegebene Zeit fortsetzt oder nicht. Wenn der Zustand, wobei die Stromwertdifferenz Pt niedriger als der Ansprechwert Pth ist, sich für eine vorgegebene Zeit fortsetzt trotz dem Aufwickeln des Seilzugs 62, kann die Last des Motors 63 nicht gehoben werden und somit kann gedacht werden, dass der Fehler wie das Reißen des Seilzugs 62 verursacht ist. Deshalb wird die Steuerung der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung gelöst und ein Alarm wird durch Einschalten einer Alarmleuchte (Anzeigeleuchte 9) ausgelöst.
Auf diese Weise wird bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der elektrische Stromwert Ik des Motors 63 erfasst, das Volumen der Stromänderungen dlkt wird daraus berechnet, die Anzahl der Extremwerte Nk der Maximal und Minimalwerte des elektrischen Stromwerts Ik wird berechnet unter Verwendung dieses Volumens der Stromänderungen dlkt, wodurch es möglich ist zu beurteilen, ob die Antriebskraft des Motors 63 angehalten ist oder nicht auf eine genaue Weise. Deshalb ist es möglich auf kostengünstige Weise zu beurteilen, ob ein genauer Aufwickelvorgang abgeschlossen ist oder nicht, da eine teuere Seilzughuberfassungseinrichtung nicht erforderlich ist und des Weiteren die Drehwinkelerfassungseinrichtung nicht erforderlich ist. Darüber hinaus ist ein spezieller Sensor nicht erforderlich und eine Abnormalität kann einfach beurteilt werden unter Verwendung einer einfachen Vorrichtung, da die Abnormalität der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung genau beurteilt wird durch Berechnen nur der Stromwertdifferenz Pt zwischen dem Maximal und Minimalwert des elektrischen Stromwerts Ik innerhalb einer vorgegebenen Zeit.
Da gemäß der elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung angesichts der vorliegenden Erfindung die Endgetriebereihen des Getriebemechanismusses den Differentialgetriebemechanismus verwenden und den Seilzug auch auf eine kreisförmige Weise aufwickeln im Gegensatz zu der herkömmlichen direkten elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung, verwendet die vorliegende Erfindung nur die Bewegungsschraube und den mechanischen Abschnitt des mutternseitigen Elements, braucht aber nicht eine Länge zumindest zweimal so lang wie der maximale Hub des Seilzugs. Deshalb kann die Größe vermindert werden in der Seilzugaxialrichtung bezüglich der ganzen elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung und der Freiheitsgrad bei der Montage in dem Fahrzeug kann erhöht werden. Selbst wenn der maximale Hub unterschiedlich ist auf Grund der erforderlichen Spezifikation des Fahrzeugs, ist es nicht erforderlich des Weiteren, die Größe der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung zu ändern, was zum Verbessern der Flexibilität beiträgt.
Vorzugsweise kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung sein, wobei der Differentialgetriebemechanismus eine außermittige Welle umfasst einschließlich eines konzentrischen Abschnitts und eines außermittigen Abschnitts und gedreht wird durch die Antriebskraft des Motors, ein externes Rad, das durch eine aus dem konzentrischen Abschnitt und dem außermittigen Abschnitt gestützt wird, und einem internen Rad, das gestützt wird durch den anderen aus dem konzentrischen Abschnitt und sich Eingriff befindet mit dem externen Rad; der Differentialgetriebemechanismus ist ein K-H-V- Planetenradmechanismus, wobei eines aus dem externen Rad oder dem internen Rad fixiert ist, wobei das andere aus dem externen Rad und dem internen Rad eine Umdrehung um eines aus dem Externen oder dem externen Rad macht in Übereinstimmung mit der Drehung der außermittigen Welle, wodurch der Differentialgetriebemechanismus sich dreht in einem Ausmaß einer Differenz einer Zahnzahl zwischen dem internen Rad und clem externen Rad in einer umgekehrten Richtung zu der Drehrichtung; und der Seilzug wird aufgewickelt durch das andere aus dem externen Rad und dem internen Rad.
Vorzugsweise kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung sein, die des Weiteren ein Verbindungselement aufweist, von dem ein Ende sich in Eingriff befindet mit dem außermittigen Abschnitt der außermittigen Welle und das andere Ende sich in der radialen Richtung erstreckt von dem außermittigen Abschnitt und mit einer Seilzughülle verbunden ist, die den Seilzug auf gleitende Weise umhüllt, wenn das Verbindungselement gestützt wird in der Umgebung des anderen Endes und in der radialen Richtung bewegt ist, aber gegen die Drehung fixiert ist.
Angesichts der vorliegenden Erfindung kann das Volumen der Bewegung des Seilzugs gegenüber der Seilzugumhüllung vermindert werden, die verursacht wird durch die Umdrehung der außermittigen Welle. Das externen Rad wickelt nämlich den Seilzug auf, während es sich dreht auf Grund einer Drehung der außermittigen Welle. Wenn jedoch die Seilzughülle bei diesem Stadium fixiert wird, wird die Relativbewegung des Seilzugs verursacht in Richtung auf die Seilzughülle auf unvermeidbare Weise im Zusammenwirken mit der Umdrehung eines derartigen externen Rads. Diese Art der Relativbewegung kann das Lastdrehmoment der Antriebskraft des Motors ändern, wodurch das Volumen dieser Relativbewegung vorzugsweise klein sein kann. Wenn jedoch die Seilzughülle mit dem anderen Ende des vorstehend erwähnten Verbindungselements verbunden ist wenn ein Ende des Verbindungselements eine außermittige Bewegung macht auf Grund der Umdrehung der außermittigen Welle, bewegt sich das andere Ende des Verbindungselements, das heißt die Seilzughülle auch in der radialen Richtung im Zusammenwirken mit seiner außermittigen Bewegung. Deshalb bewegt sich die Seilzughülle in der Richtung des Hervortretens der Relativbewegung des Seilzugs gegenüber der Seilzughülle, wenn sich das externe Rad dreht. Gemäß der vorstehend erwähnten Struktur kann die Relativbewegung des Seilzugs gegenüber der Seilzughülle vermindert werden. Deshalb kann die Schwankung eines Lastdrehmoments der Antriebskraft des vorstehend erwähnten Motors vermindert werden.
Vorzugsweise kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung sein, die des Weiteren eine Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom aufweist zum Überwachen eines elektrischen Stromwerts des Motors; eine Drehwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drehwinkels der außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle von dem Drehwinkel, der erfasst wird durch die Drehwinkelerfassungseinrichtung, berechnen eines periodischen Durchschnittsstromwerts, der ein Durchschnittswert der elektrischen Ströme ist, die überwacht werden durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom für eine Zeit bis zu diesem Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, Berechnen eines momentanen Ebnungsstromwerts, der geebnet wird auf der Grundlage der periodischen Berechnung der elektrischen Stromwerte, die bereits berechnet wurden vorher und nun, und einer Anhalten des Vorsehens der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse des geebneten Stromwerts mit einem vorgegebenen Ansprechwert.
Im Allgemeinen wird eine Entscheidung des Beurteilens durchgeführt, ob der Betrieb des Aufwickelns der elektrischen Fahrzeugparkbremse abgeschlossen ist oder nicht, durch Beurteilen, ob die Zugfestigkeit des Seilzug, die erfasst wird durch die Seilzugzugfestigkeitserfassungseinrichtung, einen Wert von nicht geringer als einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Da jedoch diese Art der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung im Allgemeinen teuer ist, wird die Entscheidung des Beurteilens, ob der vorstehend erwähnte Betrieb des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht, vorzugsweise unter Verwendung einer anderen Art der Erfassungseinrichtung durchgeführt. Wenn eine Eigenschaft angewandt wird, wobei die Antriebskraft des Motors in Übereinstimmung mit der Zugfestigkeit proportional zu dem Wert des elektrischen Stromes ist, der in dem Motor fließt, kann die Entscheidung des Beurteilens, ob der Betrieb des Aufwickelns oder nicht, durchgeführt werden durch Einführen einer kostengünstigen elektrischen Stromüberwachungsvorrichtung zum Überwachen des Werts der elektrischen Ströme des Motors und durch Beurteilen, ob diese Art der Überwachungsvorrichtung für den elektrischen Strom einen Wert von nicht geringer als den vorgegebenen Wert erreicht hat oder nicht. Wenn jedoch ein K-H- V-Planetenradmechanismus eingesetzt wird als ein Differentialgetriebemechanismus, wird eine Schwankung des Drehmoments des Motors verursacht, die verursacht wird durch die Drehung des externen Rads, wie bei der vorstehend erwähnten Beschreibung erläutert ist. Deshalb schwankt der Wert der elektrischen Ströme des Motors durch jede Periode in Übereinstimmung mit der Umdrehung des externen Rads, das heißt einer Periode einer außermittigen Welle, die eine Umdrehung macht, wodurch eine genaue Entscheidung der Beurteilung, ob der Betrieb des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht, nicht durchgeführt werden kann, wenn der Wert des elektrischen Stroms des Motors mit dem vorgegebenen Wert verglichen wird.
Angesichts der vorliegenden Erfindung wird ein Gesichtspunkt betrachtet, wobei der Wert des elektrischen Stroms durch jede Periode schwankt, ein periodischer Durchschnittselektrostromwert, der ein Durchschnittswert des elektrischen Stroms für eine Periode ist, wird berechnet einer nach dem anderen durch jede Steuerperiode durch Anwenden der periodischen Eigenschaft, ein geebneter elektrischer Strom, bei dem die Werte der elektrischen Ströme geebnet sind auf Grund des periodischen Durchschnittselektrostromwerts, wird berechnet und dann wird die Antriebskraft des Motors angehalten auf Grund der Vergleichsergebnisse dieses geebneten Elektrostromwerts mit einem vorgegebenen Ansprechwert. Demgemäß kann die Entscheidung der Beurteilung, ob der Vorgang des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht, auf reale Weise und kostengünstig und genau durchgeführt werden ohne Verwendung einer teueren Seilzugzugfestigkeitserfassungseinrichtung.
Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Parkbremsvorrichtung sein, wobei die elektrische Parkbremsvorrichtung eine Drehwinkelerfassungseinrichtung umfasst zum Erfassen eines Drehwinkels der außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Drehzahl, die berechnet wird aus einem Änderungswert durch jede eines Drehwinkels, der erfasst wird durch die Erfassungseinrichtung, Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle, Berechnen einer Periodendurchschnittsdrehzahl, die ein Durchschnittswert der Drehzahl ist für eine Zeit bis zu ihrem Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, Berechnen einer Stromebnungsdrehzahl, die geebnet ist auf der Grundlage der Periodeberechnungsdrehzahlen, die bereits vorher und nun berechnet wurde und Anhalten des Lieferens der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der geebneten Drehzahl mit einem vorgegebenen Ansprechwert.
Angesichts der vorliegenden Erfindung zum Beurteilen, ob der Vorgang des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht, wird die Drehzahl der außermittigen Welle als eine angewandte physikalische Größe eingesetzt. Dies gründet sich auf der Eigenschaft, wobei die Drehzahl des Motors sich vermindert, wenn das Drehmoment der Antriebskraft des Motors in Übereinstimmung mit der Zugfestigkeit des Seilzugs sich erhöht. Demgemäß kann die Entscheidung der Beurteilung, ob der Vorgang des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht auf reale Weise kostengünstig und genau durchgeführt werden ohne Verwenden einer teueren Seilzugzugfestigkeitserfassungsvorrichtung. Darüber hinaus kann eine kostengünstigere Vorrichtung vorgesehen sein, da die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom des Motors nicht notwendig ist.
Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Parkbremsvorrichtung sein, wobei die elektrische Parkbremsvorrichtung eine Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom umfasst zum Überwachen eines elektrischen Stromwerts des Motors; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines elektrischen Stromänderungswerts, der überwacht wird durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom, Zählen einer Anzahl des Extremwerts der Maximal und Minimalwerte des elektrischen Stromwerts aus dem Elektrostromänderungswert und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse einer Summe der Extremwerte mit einem vorgegebenen Ansprechwert.
Angesichts der vorliegenden Erfindung wird eine Eigenschaft angewandt, wobei Extremwerte der elektrischen Ströme, die verursacht werden für eine Zeit bis zum Vollenden des Aufwickelns von dem Beginn des Aufwickelns mit der Anzahl der Umdrehung der außermittigen Welle zwischen diese übereinstimmt. Da nämlich die Anzahl der Umdrehung der außermittigen Welle für eine Zeit bis zum Vollenden des Aufwickelns von dem Beginn des Aufwickelns identifiziert wird in voraus, werden die extremen Anzahlen des elektrischen Stroms hochgezählt und die Entscheidung, dass der Vorgang des Aufwickelns abgeschlossen ist, wird durchgeführt, wenn die Summe der extremen Anzahlen des spezifischen Ansprechwert erzielt. Demgemäß wird es real und auf kostengünstige Weise und genau durchgeführt, zu beurteilen, ob der Vorgang des Aufwickelns abgeschlossen ist oder nicht, ohne Verwendung einer teureren Seilzugzugfestigkeitserfassungsvorrichtung.
Vorzugsweise kann die vorliegende Erfindung eine elektrische Parkbremsvorrichtung sein, wobei die Berechnungseinrichtung eine Abnormalitätsbeurteilungseinrichtung umfasst zum Berechnen einer Differenz zwischen elektrischen Stromwerten zwischen dem Maximal und Minimalwert innerhalb einer vorgegebene Zeit und Beurteilen einer Abnormalität auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der Differenz zwischen den elektrischen Stromwerten mit einem vorgegebenen Ansprechwert. Demgemäß wird es real auf kostengünstige und genaue Weise durchgeführt zu. Beurteilen, ob die Abnormalität veranlasst wird oder nicht ohne Verwenden der Drehwinkelerfassungseinrichtung und der Zugfestigkeitserfassungsvorrichtung des Seilzugs.
Wie auf diese Weise erläutert ist, kann bei der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft auf die Räder durch Übertragen der Antriebskraft des Motors unter Verwendung des Seilzugs beim Parken des Fahrzeugs die Größe in Richtung auf die Seilzugwelle vermindert werden und die elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung kann den Freiheitsgrad der Montage in dem Fahrzeug verbessern.
Eine elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung, die die Größe in Richtung auf die Seilzugwelle vermindern kann und den Freiheitsgrad der Montage in einem Fahrzeug verbessern kann, ist vorgesehen für die elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung des Steuerns der Bremskraft auf ein Rad auf Grund der Antriebskraft eines Motors, die übertragen wird mittels eines Seilzugs beim Parken des Fahrzeugs. Beim Parken des Fahrzeugs ist bei der elektrischen Fahrzeugparkbremsvorrichtung des Steuerns der Bremskraft auf das Rad auf Grund der Antriebskraft eines Motors, die übertragen wird mittels eines Getriebemechanismusses und eines Seilzugs beim Parken des Fahrzeugs, eine Endgetriebereihe des Getriebemechanismusses aus einem externen Rad und einem internen Rad aufgebaut, wobei das externe Rad einen K-H-V-Planetenradmechanismus verwendet, wobei das externe Rad sich in dem Ausmaß einer Differenz zwischen der Anzahl der Zähne zwischen dem externen Rad und dem internen Rad dreht durch Durchführen einer Umdrehung in einer Innenumfangsseite des internen Rads und der Seilzug auch in einer kreisförmigen Form in dem externen Rad aufgewickelt wird.

Claims

1. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung zum Steuern einer Bremskraft auf ein Rad durch eine Antriebskraft eines Motors, die mittels eines Getriebemechanismusses und eines Seilzugs übertragen wird, wobei: eine Endgetriebereihe des Getriebemechanismusses einen Differentialgetriebemechanismus umfasst und den Seilzug auf eine kreisförmige Weise aufwickelt.

2. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Differentialgetriebemechanismus eine außermittige Welle umfasst einschließlich eines konzentrischen Abschnitts und eines außermittigen Abschnitts und gedreht wird durch die Antriebskraft des Motors, ein externes Rad, das gestützt ist durch einen aus dem konzentrischen Abschnitt und dem außermittigen Abschnitt, und ein internes Rad, das gestützt ist durch den anderen aus dem konzentrischen Abschnitt und sich in Eingriff befindet mit dem externen Rad; wobei der Differentialgetriebemechanismus ein K-H-V-Planetenradmechanismus ist, wobei eines aus dem externen Rad oder dem internen Rad fixiert ist, wobei das andere aus dem externen Rad und dem internen Rad eine Umdrehung um eines aus dem externen und dem externen Rad herum macht in Übereinstimmung mit der Drehung der außermittigen Welle, wodurch der Differentialgetriebemechanismus sich in einem Ausmaß einer Differenz einer Zahnzahl zwischen dem internen Rad und dem externen Rad in einer umgekehrten Richtung zu der Drehrichtung dreht; und wobei der Seilzug aufgewickelt wird durch das andere aus dem externen Rad und dem internen Rad.

3. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren ein Verbindungselement aufweist, von dem ein Ende sich in Eingriff befindet mit dem außermittigen Abschnitt der außermittigen Welle und das andere Ende sich in der radialen Richtung erstreckt von dem außermittigen Abschnitt und mit einer Seilzughülle verbunden ist, die den Seilzug auf gleitende Weise umhüllt, wodurch das Verbindungselement gestützt ist in der Umgebung ctes anderen Endes und beweglich ist in der radialen Richtung, aber gegen die Drehung fixiert ist.

4. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom aufweist zum Überwachen eines elektrischen Stromwerts des Motors; eine Drehwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drehwinkels der außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle aus dem Drehwinkel, der erfasst wird durch die Drehwinkelerfassungseinrichtung, wobei ein periodischer Durchschnittsstromwert berechnet wird, der ein Durchschnittswert der elektrischen Ströme ist, die überwacht werden durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom für ein Zeit für eine Zeit bis zu einem momentanen Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, wobei ein momentaner ebnender Stromwert berechnet wird, der geebnet wird auf der Grundlage der periodisch berechneten Elektrostromwerte, die berechnet werden in der Gegenwart und/oder der Vergangenheit, und wobei das Liefern der Bremskraft des Motors angehalten wird auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse des geebneten Stromwerts mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

5. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 3, die des Weiteren eine Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom aufweist zum Überwachen eines Elektrostromwerts des Motors; eine Drehwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drehwinkels des außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle aus dem Drehwinkel, der erfasst wird durch die Drehwinkelerfassungseinrichtung, Berechnen eines periodischen Durchschnittsstromwerts, der ein Durchschnittswert der elektrischen Ströme ist, die überwacht werden durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom für eine Zeit für eine Zeit bis zu einem momentanen Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, Berechnen eines momentan geebneten Stromwerts, der geebnet wird auf der Grundlage der periodisch berechneten Elektrostromwerte, die berechnet werden in der Gegenwart und/oder Vergangenheit und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse des geebneten Stromwerts mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

6. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Drehwinkelerfassungseinrichtung aufweist zum Erfassen eines Drehwinkels der außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Drehzahl, die berechnet wird aus einem Änderungswert durch jede Zeiteinheit eines Drehwinkels, der erfasst wird durch die Erfassungseinrichtung, Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle, Berechnen einer periodischen Durchschnittsdrehzahl, die ein Durchschnittswert der Drehzahl ist für eine Zeit für eine Zeit bis zu einem momentanen Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, Berechnen einer momentan geebneten Drehzahl, die geebnet wird auf der Grundlage der periodisch berechneten Drehzahlen, die berechnet werden in der Vergangenheit und/oder Gegenwart, und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der geebneten Drehzahl mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

7. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 3, die des Weiteren eine Drehwinkelerfassungseinrichtung aufweist zum Erfassen eines Drehwinkels der außermittigen Welle; und eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Drehzahl, die berechnet wird aus einem Änderungswert durch jede Zeiteinheit eines Drehwinkels, der erfasst wird durch die Erfassungseinrichtung, Definieren einer Umdrehung der außermittigen Welle als eine Periode durch Erkennen einer Umdrehung der außermittigen Welle, Berechnen einer periodischen Durchschnittsdrehzahl, die ein Durchschnittswert der Drehzahl ist für eine Zeit für eine Zeit bis zu einem momentanen Punkt von einem vorangegangenen Punkt für eine Periode durch jede Steuerperiode, Berechnen einer momentan geebneten Drehzahl, die geebnet wird auf der Grundlage der periodisch berechneten Drehzahlen, die berechnet werden in der Vergangenheit und/oder Gegenwart, und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der geebneten Drehzahl mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

8. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Elektrostromüberwachungseinrichtung aufweist zum Überwachen eines elektrischen Stromwerts des Motors; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Elektrostromänderungswerts, der überwacht wird durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom, Zählen einer Anzahl der Extremwerte des Maximal- und Minimalwerts des elektrischen Stromwerts aus dem Elektrostromänderungswert und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses einer Summe der Extremwerte mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

9. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 3, die des Weiteren eine Elektrostromüberwachungseinrichtung aufweist zum Überwachen eines elektrischen Stromwerts des Motors; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Elektrostromänderungswerts, der überwacht wird durch die Überwachungseinrichtung für den elektrischen Strom, Zählen einer Anzahl der Extremwerte des Maximal- und Minimalwerts des elektrischen Stromwerts aus dem Elektrostromänderungswert und Anhalten des Lieferns der Bremskraft des Motors auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses einer Summe der Extremwerte mit einem vorgegebenen Ansprechwert.

10. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 8, die des Weiteren eine Abnormalitätsbeurteilungseinrichtung aufweist zum Berechnen einer Differenz zwischen elektrischen Stromwerten zwischen Maximal- und Minimalwerten innerhalb einer vorgegebenen Zeit und Beurteilen einer Abnormalität auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen der Differenz zwischen den elektrischen Stromwerten mit dem vorgegebenen Ansprechwert.

11. Elektrische Fahrzeugparkbremsvorrichtung nach Anspruch 9, die des Weiteren eine Abnormalitätsbeurteilungseinrichtung aufweist zum Berechnen einer Differenz zwischen elektrischen Stromwerten zwischen dem Maximal- und Minimalwert innerhalb einer vorgegebenen Zeit und Beurteilen einer Abnormalität auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der Differenz zwischen den elektrischen Stromwerten mit dem vorgegebenen Ansprechwert.