DE10244149A1

DE10244149A1 - Verfahren und Einrichtung zum Verhindern einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen an zu schützende Bodenobjeke

Info

Publication number: DE10244149A1
Application number: DE10244149A
Authority: DE
Inventors: Werner Keber
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-09-25
Filing date: 2002-09-23
Publication date: 2003-04-30
Also published as: WO2003030125A1; US7177763B2; US20040267413A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen an zu schützende Bodenobjekte, wobei die momentane Flugposition satellitengestützt erfaßt und für manuelle und automatische Flugkorrekturzwecke herangezogen wird. DOLLAR A Hierbei wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß einem zu schützenden Bodenobjekt eine dieses räumlich umgebende virtuelle Verbotszone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung von dem Bodenobjekt einen ausreichenden horizontalen Mindestabstand und einen eine vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand aufweist, ferner daß der Verbotszone eine diese seitlich umgebende virtuelle Korrekturzone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung einen für erzwungene Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen Mindestabstand von der äußeren Begrenzung der Verbotszone und eine Höhe hat, die derjenigen der Verbotszone entspricht, ferner daß der Korrekturzone eine diese räumlich umgebende virtuelle Alarmzone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung einen für manuelle Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen und vertikalen Mindestabstand von der äußeren Begrenzung der Korrekturzone hat, ferner daß die geographischen Daten der äußeren Begrenzungen zumindest der Alarm- und Korrekturzonen erfaßt sowie zusammen mit dem vertikalen Mindestabstand bzw. der Mindestüberflughöhe digital gespeichert und in jedem Flugzeug zugriffsgesichert abgelegt sowie im Cockpit dargestellt ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen an zu schützende Bodenobjekte, wobei die momentane Flugposition satellitengestützt erfaßt und für manuelle und automatische Flugkorrekturzwecke herangezogen wird. Die Erfindung betrifft ferner eine Einrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens mit einem satellitengestützten Navigationssystem-Empfänger, einem einen Speicher aufweisenden Rechner, einem Autopiloten für Flugzeuge, einem Antikollisionssystem für Flugzeuge, einem Höhenmesser und mit Anzeige- sowie Signalmitteln im Flugzeug-Cockpit.

Im Zuge der ständig steigenden Gefahr terroristischer Angriffe wird es immer bedeutsamer, besonders wichtige und gefährdete Bodenobjekte, wie Atomkraftwerke und Industrieanlagen, vor Flugzeugkollisionen zu schützen. Zwar gibt es viele Sicherheitsbestimmungen, um solche Kollisionen auch unter Berücksichtigung ungünstiger Bedingungen zu vermeiden. Dieses setzt aber voraus, daß sich die Flugzeugbesatzung streng an diese Sicherheitsbestimmungen hält, was im Falle terroristischer Ziele nicht zutrifft.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zu schaffen, womit es in relativ einfacher Weise möglich ist, zu schützende Bodenobjekte zuverlässig vor einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen zu sichern, und zwar unabhängig davon, ob eine solche Flugannäherung versehentlich oder gezielt durchgeführt wird.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich ein Verfahren der im Oberbegriff von Anspruch 1 genannten Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen dieses Anspruchs aufgeführten Merkmale aus, nämlich dadurch,
daß einem zu schützenden Bodenobjekt eine dieses räumlich umgebende virtuelle Verbotszone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung von dem Bodenobjekt einen ausreichenden horizontalen Mindestabstand und einen eine vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand aufweist,
daß der Verbotszone eine diese seitlich umgebende virtuelle Korrekturzone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung einen für erzwungene Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen Mindestabstand von der äußeren Begrenzung der Verbotszone und eine Höhe hat, die derjenigen der Verbotszone entspricht,
daß der Korrekturzone eine diese räumlich umgebende virtuelle Alarmzone zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung einen für manuelle Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen und vertikalen Mindestabstand von der äußeren Begrenzung der Korrekturzone hat,
daß die geographischen Daten der äußeren Begrenzungen zumindest der Alarm- und Korrekturzonen erfaßt sowie zusammen mit dem vertikalen Mindestabstand bzw. der Mindestüberflughöhe digital gespeichert und in jedem Flugzeug zugriffsgesichert abgelegt sowie im Cockpit dargestellt werden,
daß ständig die momentane Flugposition satellitengestützt erfaßt sowie die momentane Flughöhe bestimmt werden und daß diese Momentandaten mit den geographischen Daten der äußeren Begrenzungen der Alarm- und Korrekturzonen verglichen werden,
daß bei einem bei diesem positionsmäßigen Datenvergleich festgestellten Eindringen eines Flugzeugs in die Alarmzone bis zum Verlassen derselben eine Warnsignalgabe erfolgt und gleichzeitig eine manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs zwecks Verlassens der Alarmzone zugelassen wird,
daß bei einem bei diesem positionsmäßigen Datenvergleich festgestellten seitlichen Eindringen eines Flugzeugs in die Korrekturzone vorübergehend die manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs gesperrt und durch eine das Verlassen der Korrekturzone erzwingende Autopilotensteuerung nach rechts oder links zumindest so lange ersetzt wird, bis das Flugzeug wieder in die Alarmzone gelangt,
und daß über den Verbots- und Korrekturzonen bei einem im Sinkflug erfolgenden Annähern an den die vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand eine Sinkbegrenzung des Flugzeugs auf minimal Mindestüberflughöhe erzwungen wird.

Ein solches Verfahren ist ausgesprochen sicher und verhindert zuverlässig, daß ein Flugzeug in die Verbotszone gelangen kann. Wenn ein Flugzeug versehentlich in die Alarmzone gerät, erhält die Flugzeugbesatzung eine entsprechende Signalgabe, so daß sie das Flugzeug manuell aus der Alarmzone heraussteuern kann. Falls das nicht gelingt oder bewußt unterdrückt wird und das Flugzeug in die Korrekturzone gerät, werden die manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs gesperrt und gleichzeitig die Autopilotensteuerung so lange aktiviert, bis das Flugzeug die Korrekturzone verlassen hat.

Dadurch ist es zum Beispiel im Falle terroristischer Angriffe unmöglich, ein Bodenobjekt gezielt anzusteuern.

Die Weiterbildung von Anspruch 2 dürfte für die meisten Sicherungszwecke ausreichend sein und zeichnet sich durch eine besondere Einfachheit der Zonengeometrie aus. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, eine andere Zonengeometrie zu wählen, falls dieses unter Berücksichtigung des jeweils zu schützenden Bodenobjekts und der äußeren Randbedingungen vorteilhaft ist.

Die weitere Ausgestaltung von Anspruch 3 verhindert durch die übergeordnete Antikollisionssteuerung, daß im Falle der in der Korrekturzone erfolgenden zwangsweisen Autopilotensteuerung Kollisionsfälle mit anderen Flugzeugen auftreten können, was unbedingt vermieden werden muß.

Gemäß Anspruch 4 hat sich für den praktischen Betrieb ein vektororientiertes Steuerprogramm für die Autopilotensteuerung als besonders zweckmäßig und einfach erwiesen.

In weiterer Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist eine stets stumpfwinklige Flugkorrektur durch die Autopilotensteuerung bevorzugt, um möglichst einfache und sichere Ausweichmanöver zu erzielen.

Gemäß Anspruch 6 sollte auch einer Sinkbegrenzung über den Verbots- und Korrekturzonen eine Antikollisionssteuerung übergeordnet sein, um Zusammenstöße zu vermeiden.

Nach Anspruch 7 ist es ferner bevorzugt, innerhalb der Korrekturzone durch die Autopilotensteuerung eine vorgegebene Sicherheitshöhe zu erzwingen, um Kollisionen beispielsweise mit Bergen und anderen Hindernissen zu vermeiden.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich ferner eine zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignete Einrichtung der im Oberbegriff von Anspruch 8 genannten Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen dieses Anspruchs aufgeführten Merkmale aus, nämlich dadurch,
daß im Speicher des Rechners die geographischen Daten der äußeren Begrenzungen von eine zentrale Verbotszone umgebenden Alarm- und Korrekturzonen, ferner ein eine objektbezogene Mindestüberflughöhe bestimmender vertikaler Mindestabstand und eine umgebungsbezogene Sicherheitshöhe als Sicherheitsgrößen abgespeichert sind,
daß der Rechner fortlaufend die Daten des Navigationssystem-Empfängers und des Höhenmessers mit den abgespeicherten Sicherheitsgrößen vergleicht und in Abhängigkeit hiervon beim Auftreten bestimmter Vergleichsergebnisse eine Alarmsignalgebung und/oder eine Zwangssteuerung des Autopiloten mit übergeordneter Priorität des Antikollisionssystems einleitet,
daß die Anzeigemittel im Cockpit zum optischen Darstellen der abgespeicherten Sicherheitsgrößen und der relativen momentanen Flugzeugposition sowie sich hieraus ergebender Vergleichsgrößen ausgebildet sind
und daß der Rechner mit seinem Speicher sowie der Navigationssystem-Empfänger in einer zugriffsgesicherten Steuerbox angeordnet sind.

Eine solche Einrichtung ist ausgesprochen sicher sowie relativ einfach und kann wegen der zugriffsgesicherten Anordnung der Steuerbox im Flugzeug nicht unbefugt manipuliert werden. Dadurch haben beispielsweise Terroristen keine Chance, nach Überwältigung der Flugzeugbesatzung geschützte Bodenobjekte in unzulässigem Maße anzusteuern.

Die bevorzugte Ausgestaltung der Einrichtung gemäß Anspruch 9 vergrößert die Sicherheit noch weiter dadurch, daß bei nicht autorisiertem Eingriff in die Steuerbox ein Alarm ausgelöst oder sogar ein Flugzeugstart verhindert wird.

Die weiteren Maßnahmen von Anspruch 10 sorgen dafür, daß die Steuerbox nicht durch Unterbrechung äußerer Stromversorgungen außer Betrieb gesetzt werden kann und daß bei nicht autorisiertem Eingriff ein Funkgerät aktiviert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend an zeichnerisch dargestellten Ausführung Beispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in einer Prinzipdarstellung ein zu schützendes Bodenobjekt, daß von mehreren virtuellen Zonen bestimmter Höhe umgeben ist,
Fig. 2 in einer Prinzipdarstellung eine grafische Cockpit-Anzeige, aus der die relativen Positionsbeziehungen eines Flugzeugs zu einem zu schützenden Bodenobjekt ersichtlich sind, und
Fig. 3 in einer vereinfachten Blockdarstellung eine Einrichtung zum Schützen eines Bodenobjekts vor einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen.
Gemäß Fig. 1 erstreckt sich um ein zu schützendes Bodenobjekt 10, wie ein Atomkraftwerk, eine virtuelle Verbotszone 12, die im vorliegenden Fall einen kreisförmigen Querschnitt mit einem Radius bzw. horizontalen Mindestabstand a und eine Höhe d hat, welche einem vorgegebenen vertikalen Mindestabstand bzw. einer Mindestüberflughöhe entspricht. Um das Bodenobjekt 10 nicht zu gefährden, darf kein Flugzeug in die Verbotszone 12 eindringen, also nicht deren äußere Begrenzung 14 von oben oder von der Seite durchdringen.
Die Verbotszone 12 ist von einer hierzu konzentrischen, ringförmigen, virtuellen Korrekturzone 16 umgeben, die im vorliegenden Fall ebenfalls einen kreisförmigen Querschnitt, dieselbe Höhe d wie die Verbotszone 12 und eine äußere Begrenzung 18 hat. Der Abstand zwischen den äußeren Begrenzungen 18 und 14 der Korrektur- und Verbotszonen 16, 12 entspricht einem horizontalen Mindestabstand b, der erforderlich ist, damit ein versehentlich oder absichtlich in die Korrekturzone 16 eindringendes Flugzeug autopiloten- bzw. zwangsgesteuert aus dieser selbst in ungünstigen Flugsituationen sicher nach außen umgelenkt werden kann, ohne in die Verbotszone 12 einzudringen.
Die Korrekturzone 16 ist von einer hierzu konzentrischen, ringförmigen, virtuellen Alarmzone 20 umgeben, die im vorliegenden Fall ebenfalls einen kreisförmigen Querschnitt, dieselbe Höhe d wie die Verbotszone 12 sowie die Korrekturzone 16 und eine äußere Begrenzung 22 hat. Der Abstand zwischen den äußeren Begrenzungen 22 und 18 der Alarm- und Korrekturzonen 20, 16 entspricht einem horizontalen Mindestabstand c, der erforderlich ist, damit ein in die Alarmzone 20 eindringendes Flugzeug von der Flugzeugbesatzung aus dieser nach außen umgelenkt werden kann, ohne in die Korrekturzone 16 einzudringen.
Oberhalb der Verbots- und Korrekturzonen schließt sich bei dem vorliegenden Beispiel ein kreisrunder Bereich an, dessen vertikaler Mindestabstand c größenmäßig demjenigen des horizontalen Mindestabstands c der Alarmzone 20 entsprechen kann. Bei einem Sinkflug in diesem Bereich erfolgt eine autopiloten- bzw. zwangsgesteuerte Sinkbegrenzung auf minimal Mindestüberflughöhe d.
Durch die geographischen Randbedingungen, wie Berge 24, ist ferner eine bestimmte Mindest- bzw. Sicherheitshöhe e vorgegeben, die in der Korrekturzone 16 in entsprechenden Situationen durch autopilotengesteuerten Steigflug erzwungen wird.
Gemäß Fig. 2 befindet sich im Cockpit eine grafische Anzeige 26, auf der die relativen Positionsverhältnisse zwischen dem dargestellten Flugzeug 28 und den dargestellten virtuellen Verbots-, Korrektur- und Alarmzonen 12, 16, 20 ersichtlich sind. Aus der Anzeige ergeben sich ein die Alarmzone 20 tangierender linker Ausweichleitstrahl 30 mit einem dazugehörigen linken Ausweichwinkel 32 und ein die Alarmzone 20 tangierender rechter Ausweichleitstrahl 34 mit einem dazugehörigen rechten Ausweichwinkel 36. Die Ausweichwinkel 32, 36 geben die seitlichen Flugablenkungswinkel an, die gegenüber der momentanen Flugrichtung mindestens erforderlich sind, damit das Flugzeug 28 an der Alarmzone 20 vorbeifliegt. Außerdem sind auf der Anzeige 26 die momentane Flughöhe 38, im Beispiel 5000 m, und der momentane Objektabstand 40 vom zu schützenden Bodenobjekt 10, im Beispiel 250 km, dargestellt. Zusätzlich wird die Mindestüberflughöhe d des zu schützenden Bodenobjekts 10 angezeigt, im Beispiel 7000 m.
Die Flugzeugbesatzung kann also gezielt die virtuelle Alarmzone 20 seitlich umfliegen. Falls das Flugzeug 28 dennoch in die Alarmzone 20 gelangt und demzufolge eine Alarmsignalgebung erfolgt, kann die Flugzeugbesatzung das Flugzeug 28 immer noch gezielt aus dieser Zone nach außen umlenken. Wenn jedoch das Flugzeug versehentlich oder gezielt in die Korrekturzone 16 gelangt, wird die Flugzeugsteuerung vom Autopiloten übernommen, der das Flugzeug dann zwangsgesteuert aus der Korrekturzone 16 seitlich nach außen in die Alarmzone 20 steuert. Erst dort kann wieder eine Steuerung durch die Flugzeugbesatzung erfolgen. Wenn sich das Flugzeug oberhalb der Verbots- und Korrekturzonen 12, 16 befindet, wird bei einem im Sinkflug erfolgenden Annähern an den die vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand d eine Sinkbegrenzung des Flugzeugs autopilotengesteuert auf minimal Mindestüberflughöhe erzwungen.
Gemäß Fig. 3 befindet sich in jedem derart ausgerüsteten Flugzeug eine zugriffsgesicherte Steuerbox 42. Diese enthält einen einen Speicher aufweisenden Mikrocomputer bzw. Rechner 44 mit einem vektororientierten Steuerprogramm, ferner einen satellitengestützten GPS bzw. Navigationssystem-Empfänger 46 mit einer Antenne 48, ferner ein Computerinterface 50 als Schnittstelle für hieran angeschlossene Geräte und eine mit autonomer Stromversorgung ausgerüstete Sicherung 52 mit einem Funkgerät. Im Cockpit des Flugzeugs befinden zusätzlich zu der schon erwähnten grafischen Anzeige 26 ein TCAS bzw. Antikollisionssystem 54, ein Autopilot 56, ein Höhenmesser 58 und ein optisches sowie akustisches, in der Alarmzone 20 ansprechendes Alarmglied 64. Alle diese Geräte sind mit dem Computerinterface 50 verbunden. Die Sicherung 52 der Steuerbox 42 spricht bei unautorisiertem Eingriff an, wie auch bei Durchtrennung irgendwelcher äußerer oder innerer Leitungen der Steuerbox 42. Dadurch wird das Funkgerät aktiviert, das seinerseits beispielsweise einen cockpitseitigen Funkempfänger 60 mit einem optischen Alarmglied 62 ansteuert. Außerdem kann beim Ansprechen der Sicherung 52 auch eine nicht dargestellte Funktionssperreinrichtung für die Unterbindung eines Flugzeugstartvorgangs aktiviert werden.
Im Speicher des Rechners 44 der Steuerbox 42 sind die fest vorgegebenen geographischen Daten der äußeren Begrenzungen 18 und 22 der Alarm- und Korrekturzonen 16 und 20, ferner der die objektbezogene Mindestüberflughöhe bestimmende vertikale Mindestabstand d und die umgebungsbezogene Sicherheitshöhe e und gegebenenfalls weitere Daten als Sicherheitsgrößen abgespeichert. Diese Größen werden laufend mit den Daten des Navigationssystem-Empfängers 46 und des Höhenmessers 58 verglichen. In Abhängigkeit hiervon werden beim Auftreten bestimmter Vergleichsergebnisse die Alarmsignalgebung und/oder die Zwangssteuerung des Autopiloten 56 mit übergeordneter Priorität des Antikollisionssystems 54 eingeleitet.
Wenn auf diese Weise alle gefährdeten und zu schützenden Bodenobjekte 10 durch entsprechende Abspeicherung der geographischen Daten berücksichtigt sind, kann ein Flugzeug in keine Verbotszone 12 eindringen, weil dem Piloten vorher die manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs zwangsweise entzogen wird. Das führt zu einer drastischen Erhöhung der Sicherheit insbesondere auch im Falle terroristischer Angriffe.

Claims

1. Verfahren zum Verhindern einer unzulässigen Flugannäherung von Flugzeugen an zu schützende Bodenobjekte, wobei die momentane Flugposition satellitengestützt erfaßt und für manuelle und automatische Flugkorrektürzwecke herangezogen wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß einem zu schützenden Bodenobjekt (10) eine dieses räumlich umgebende virtuelle Verbotszone (12) zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung (14) von dem Bodenobjekt einen ausreichenden horizontalen Mindestabstand (a) und einen eine vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand (d) aufweist,
daß der Verbotszone (12) eine diese seitlich umgebende virtuelle Korrekturzone (16) zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung (18) einen für erzwungene Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen Mindestabstand (b) von der äußeren Begrenzung (14) der Verbotszone (12) und eine Höhe hat, die derjenigen der Verbotszone (12) entspricht,
daß der Korrekturzone (16) eine diese räumlich umgebende virtuelle Alarmzone (20) zugeordnet wird, deren äußere Begrenzung (22) einen für manuelle Ausweichkorrekturen in jedem Fall ausreichenden horizontalen und vertikalen Mindestabstand (c) von der äußeren Begrenzung (18) der Korrekturzone (16) hat,
daß die geographischen Daten der äußeren Begrenzungen (18, 22) zumindest der Alarm- und Korrekturzonen (16, 20) erfaßt sowie zusammen mit dem vertikalen Mindestabstand (d) bzw. der Mindestüberflughöhe digital gespeichert und in jedem Flugzeug (28) zugriffsgesichert abgelegt sowie im Cockpit dargestellt werden,
daß ständig die momentane Flugposition satellitengestützt erfaßt sowie die momentane Flughöhe bestimmt werden und daß diese Momentandaten mit den geographischen Daten der äußeren Begrenzungen (18, 22) der Alarm- und Korrekturzonen (16, 20) verglichen werden,
daß bei einem bei diesem positionsmäßigen Datenvergleich festgestellten Eindringen eines Flugzeugs in die Alarmzone (20) bis zum Verlassen derselben eine Warnsignalgabe erfolgt und gleichzeitig eine manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs zwecks Verlassens der Alarmzone zugelassen wird,
daß bei einem bei diesem positionsmäßigen Datenvergleich festgestellten seitlichen Eindringen eines Flugzeugs in die Korrekturzone (16) vorübergehend die manuelle Steuerbarkeit des Flugzeugs gesperrt und durch eine das Verlassen der Korrekturzone erzwingende Autopilotensteuerung nach rechts oder links zumindest so lange ersetzt wird, bis das Flugzeug wieder in die Alarmzone (20) gelangt,
und daß über den Verbots- und Korrekturzonen (12, 16) bei einem im Sinkflug erfolgenden Annähern an den die vorgegebene Mindestüberflughöhe bestimmenden vertikalen Mindestabstand (d) eine Sinkbegrenzung des Flugzeugs auf minimal Mindestüberflughöhe erzwungen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im horizontalen Querschnitt kreisrunde Verbots-, Korrektur- und Alarmzonen (12, 16, 20) benutzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Autopilotensteuerung innerhalb der Korrekturzone (16) in Verbindung mit einer übergeordneten Antikollisionssteuerung durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Autopilotensteuerung durch ein vektororientiertes Steuerprogramm angesteuert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Autopilotensteuerung in Abhängigkeit von dem Anflugwinkel auf die Korrekturzone (20) stets im stumpfen Winkel nach rechts oder links durchgeführt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sinkbegrenzung des Flugzeugs über den Verbots- und Korrekturzonen (12, 16) in Verbindung mit einer übergeordneten Antikollisionssteuerung durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eindringen in die Korrekturzone (20) dann, wenn eine vorgegebene Sicherheitshöhe (e), wie eine durch Berge geographisch bedingte Sicherheitshöhe, unterschritten ist, die Autopilotensteuerung einen optimalen Steilflug bis zum Erreichen der Sicherheitshöhe erzwingt.

8. Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einem satellitengestützten Navigationssystem-Empfänger (46), einem einen Speicher aufweisenden Rechner (44), einem Autopiloten (56) für Flugzeuge, einem Antikollisionssystem (54) für Flugzeuge, einem Höhenmesser (58) und mit Anzeige- sowie Signalmitteln (26, 62, 64) im Flugzeug-Cockpit,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Speicher des Rechners (44) die geographischen Daten der äußeren Begrenzungen (18, 22) von eine zentrale Verbotszone (12) umgebenden Alarm- und Korrekturzonen (16, 20), ferner ein eine objektbezogene Mindestüberflughöhe bestimmender vertikaler Mindestabstand (d) und eine umgebungsbezogene Sicherheitshöhe (e) als Sicherheitsgrößen abgespeichert sind,
daß der Rechner (44) fortlaufend die Daten des Navigationssystem- Empfängers (46) und des Höhenmessers (58) mit den abgespeicherten Sicherheitsgrößen vergleicht und in Abhängigkeit hiervon beim Auftreten bestimmter Vergleichsergebnisse eine Alarmsignalgebung und/oder eine Zwangssteuerung des Autopiloten (56) mit übergeordneter Priorität des Antikollisionssystems (54) einleitet,
daß die Anzeigemittel (26) im Cockpit zum optischen Darstellen der abgespeicherten Sicherheitsgrößen und der relativen momentanen Flugzeugposition sowie sich hieraus ergebender Vergleichsgrößen ausgebildet sind
und daß der Rechner (44) mit seinem Speicher sowie der Navigationssystem- Empfänger (46) in einer zugriffsgesicherten Steuerbox (42) angeordnet sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbox (42) mit einer bei unautorisiertem Eingriff ansprechenden Sicherung (52) zum Ansteuern einer im Cockpit befindlichen Alarmsignaleinrichtung (62) und/oder mit einer Funktionssperreinrichtung für den Flugzeugstartvorgang ausgebildet ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung (52) der Steuerbox (42) eine in dieser befindliche autonome Stromversorgung und ein bei unautorisiertem Eingriff ansprechendes, die Sicherungsfunktion einleitendes Funkgerät aufweist.