DE10240462A1

DE10240462A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE10240462A1
Application number: DE10240462A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Heinrich; Frank Helbig; Peter Sproed; Josef Meier; Hermann J Dipl-Ing Fh Schmidt
Original assignee: CETEX CHEMNITZER TEXTILMASCHINENENTWICKLUNG GGMBH; CETEX CHEMNITZER TEXTILMASCHIN
Current assignee: Cetex Institut fur Textil- und Verarbeitungsm De; Audi AG
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2003-06-05

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Sitz für Kraftfahrzeuge. Die Verwendung dieses Sitzes ist aber auch in Luft- oder Wasserfahrzeugen möglich. DOLLAR A Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Sitz für Kraftfahrzeuge, zu schaffen, der einen hohen Sitzkomfort sowohl in ergonomischer als auch in physikalischer Hinsicht aufweist, kostengünstig herstellbar ist und weitestgehend einer Wiederverwertung zugeführt werden kann. DOLLAR A Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass auf den Tragkonstruktionen für Sitzfläche und/oder Lehne herkömmliche Polsterunterkonstruktionen (1) aus Schaumstoff, Gummihaar oder dgl. angeordnet sind, wobei die Polsterunterkonstruktionen (1) für die Sitzfläche und/oder die Rückenlehne jeweils mit einer Aussparung (2) versehen ist, in welcher ein lastaufnehmender, dauerelastischer und mit dauernden Rücksprungeigenschaften versehener Einleger (3) aus einem drucksteifen Abstandstextil, insbesondere Abstandsgewirke, angeordnet ist. DOLLAR A Die Erfindung ist an Fahrzeugsitzen wie Sitzen für Kraftfahrzeuge, Luft- oder Wasserfahrzeugen möglich.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Sitz für Kraftfahrzeuge. Die Verwendung dieses Sitzes ist aber auch in Luft- oder Wasserfahrzeugen möglich.
Fahrzeugsitze, insbesondere Sitze für Kraftfahrzeuge, müssen hohen Ansprüchen genügen, die i. a. mit dem Begriff "Sitzkomfort" zusammengefasst werden. Hierzu zählt einerseits der ergonomische Komfort, der alle Probleme der mechanischen Unterstützung des Körpers des Benutzers durch den Sitz umfasst, sowie der physiologische Komfort, der die Fähigkeit des Sitzes betrifft, den Wärme- und Feuchtigkeitstransport vom Körper zu regulieren. Von beiden Faktoren hängen maßgeblich das Wohlbefinden und die mentale und physische Leistungsfähigkeit bis hin zur Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit des Benutzers ab, die für die Verkehrssicherheit von enormer Bedeutung sind.
In beiderlei Hinsicht hat es in den letzten Jahren zahlreiche Bemühungen gegeben, Fahrzeugsitze unter aus unterschiedlichen Anwendungsanforderungen erwachsenden Aspekten zu optimieren.
Zur Verbesserung des ergonomischen Komforts haben sich in den letzten Jahren verstärkt Formsitze aus Schaumstoffen durchgesetzt. Diese sind an verschiedene mechanische Anforderungen anpassbar und gestatten eine rationelle Fertigung. Nachteilig an ihnen ist jedoch unter heutigen abfallrechtlichen Gesichtspunkten, dass Schaumstoffe keiner Wiederverwertung zugeführt werden können. Dies erschwert und verteuert die Erfüllung der den Fahrzeugherstellern auferlegten Pflicht zur Rücknahme und umweltverträglichen Entsorgung von Altfahrzeugen erheblich.
Ein weiterer Nachteil ist die thermophysiologische "Unfreundlichkeit" von Schaumstoffen, d. h. ihr mangelndes Vermögen, vom Körper abgegebene Wärme und Feuchtigkeit aufzunehmen und abzuleiten. Um dem abzuhelfen, wurde bisher u. a. versucht, entsprechend aktive Polsterüberzüge zu finden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, durch das Schaumstoffpolster "Abluftkanäle" bis an den Bezug heranzuführen oder zwischen Schaumstoffpolster und Bezug eine mittels Ventilatoren belüftete Schicht einzubringen, die für den Abtransport der Wärme und der Feuchtigkeit sorgen. Bei letzterer Variante ist es bekannt, Abstandstextilien mit zwei Grundflächen und sich zwischen diesen erstreckenden Abstandsfäden zu verwenden. Diese Abstandstextilien (Abstandsgewebe, Abstandsgewirke) sind jedoch von einer begrenzten Dicke und Tragfähigkeit, so dass sie unter der Einwirkung des Gewichtes der den Sitz benutzenden Person zusammengedrückt werden, die erwünschte Ventilation behindert oder gar unterbrochen wird und praktisch nur noch in den Randzonen der Belastung ihren klimatisierenden Effekt erfüllen können.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Sitz für Kraftfahrzeuge, zu schaffen, der einen hohen Sitzkomfort sowohl in ergonomischer als auch in physikalischer Hinsicht aufweist, kostengünstig herstellbar ist und weitestgehend einer Wiederverwertung zugeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass auf einer Tragkonstruktion herkömmliche Polsterunterkonstruktionen für Sitzfläche und Rückenlehne aus Schaumstoff, Gummihaar oder dgl. angeordnet sind, wobei die Polsterunterkonstruktion für die Sitzfläche und/oder die Rückenlehne mit einer Aussparung versehen ist, in welcher ein lastaufnehmender, dauerelastischer und mit dauernden Rücksprungeigenschaften versehener Einleger aus einem drucksteifen Abstandstextil, insbesondere Abstandsgewirke angeordnet ist.
Die Erfindung wird durch die Ansprüche 2 bis 7 näher ausgestaltet.
Das zur Ausführung der Erfindung geeignete Abstandstextil hat folgenden Aufbau:

- gewebte oder gewirkte Grundflächen
- sich zwischen den Grundflächen erstreckenden Abstandsfäden mit vorzugsweise folgenden Erstreckungsrichtungen:
- im Warenquerschnitt diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden und/oder
- im Warenlängsschnitt diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden und/oder
- beliebig zur Herstellungsrichtung diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden und/oder
- zwischen den Grundflächen annähernd senkrecht zu diesen verlaufende Abstandsfäden.

Damit werden im wesentlich folgende Wirkungen hervorgerufen:

- keine Parallelverkippung quer zur Herstellungsrichtung bei Flächenbelastung,
- keine Parallelverkippung längs zur Herstellungsrichtung bei Flächenbelastung,
- hohe Druckbelastbarkeit.

Das Abstandstextil besitzt vorteilhafterweise sowohl in Randbereichen als auch in die Ware eingelagerte Bereiche, in denen sich zwischen den Grundflächen keine Abstandsfäden erstrecken. Weiterhin kann es, wie später noch beschrieben werden wird, vorteilhaft sein, wenn das Abstandstextil Bereiche besitzt, in denen nur eine der Grundflächen vorhanden ist.
Die Grundflächen des Abstandstextils können sowohl parallel zueinander verlaufen (äquidistant) als auch unterschiedlichen Abstand zueinander aufweisen. Letzteres beinhaltet sowohl die Variante, dass mehrere äquidistante Bereiche mit unterschiedlichem Abstand der Grundflächen auftreten können, als auch, dass der Abstand der Grundflächen in bzw. zwischen bestimmten Bereichen stetig oder sprunghaft zu- bzw. abnimmt.
Die Erfindung sieht vor, dass die das Abstandstextil bildenden Fäden/Filamente vorzugsweise aus einem einzigen Material (z. B. Polyester) bestehen. Dies lässt die Möglichkeit verschiedener Faserarten und Titer zu. Es kommt vor allem der späteren Wiederverwertung der Materialien des Fahrzeuges erheblich entgegen. Wesentlich ist weiterhin, dass das Abstandstextil überwiegend, hauptsächlich jedoch in den Abstandsfäden des Abstandstextils, aus Fäden, vorzugsweise Monofilen, mit hoher Biegesteifigkeit besteht.
Die oben erwähnten abstandsfadenfreien Bereiche dienen unter anderem dazu, zwischen mit Abstandsfäden belegten Bereichen "Gelenke" zu bilden, die eine bessere Anpassung des Abstandstextils an die Form der Polsterunterkonstruktion sowie die Möglichkeit der Befestigung (z. B. Klammerung) des Bezugsstoffes am Polster (Abstandstextil) ermöglichen. Außerdem können diese Bereiche zur Befestigung des Einlegers an der Polsterunterkonstruktion herangezogen werden.
Das Abstandstextil kann selbstverständlich zur Verwirklichung bisher bereits bekannter Effekte an Fahrzeugsitzen genutzt werden, so z. B.

- Verlegung von Drähten für Sitzheizungen zwischen oder in den Grundflächen,
- Nutzung des Raumes zwischen den Grundflächen als Strömungsraum eines klimatisierenden Luftstromes,
- bei entsprechender Ausrüstung der Grundflächen Bildung aufblasbarer Bereiche oder
- Aufnahme sensorischer Elemente zur Ermittlung bestimmter Eigenschaften der den Fahrzeugsitz benutzenden Person (Gewicht, "Anwesenheit" auf dem Sitz etc.).

Die Erfindung stellt eine funktionale Synthese aus effektiv wirksamem Polsterelement zur Variation von statischen und dynamischen Komfortansprüchen (Dämpfung, Schwingungsverhalten, Sitzdruckverteilung, Dauerdruckbelastung etc.) sowie strömungstechnischen Vorteilen zur Erfüllung von Klimatisierungsanforderungen dar.
Das Abstandstextil ist durch seinen inneren Aufbau und seine Dimensionierung in der Lage, die lokale Druckbelastung auf einer Grundflächenseite über das Abstandsfadensystem weiterzuleiten und dabei auf eine breite Auflagefläche und daraus resultierenden größeren Lastaufnahmebereich über die auf der Polsterunterkonstruktion aufliegende zweite Grundflächenseite zu verteilen.
Ein ausgesprochen hohes Maß an Rückstellfähigkeit und Erhaltung der Dauergebrauchseigenschaften resultiert aus der besonderen Anordnung der Abstandsfäden im 3-D-System in Verbindung mit entsprechend geeigneten textilen Grundflächenkonstruktionen, die bei den aufgabengemäßen, den Einsatzbedingungen entsprechenden Belastungen mit einer Spannung beaufschlagt werden, die zum Eintrag einer Zuglast in die Einzelsysteme führt. Durch diese Kombination aus Dimensionierung und Lasteintragsverhalten wird bei für Sitzpolster typischer Druckbelastung ein vollständiges Zusammendrücken des Textils vermieden, weshalb im Belastungsfall eine Federwirkung gleichermaßen erhalten bleibt wie auch voluminöse Freiräume zur Gewährleistung optimaler Durchflutungseigenschaften zur Klimatisierung. Infolge der verschiedenen Einsatzbedingungen von Polstersystemen ergibt sich ein breites Anforderungsprofil an Härtegrad, Lastverteilung, Sitzdruckverhalten (beispielsweise Ansitzverhalten/Dauersitzeigenschaften), denen durch die Kombination aus unterschiedlicher Neigung, Anzahl, Feinheit und Dehnung (Materialkenngröße) der Abstandsfäden und Gestaltung der Grundflächen, deren Bindungsmuster ebenfalls vorrangig gekennzeichnet sind durch Fadenanzahl, Fadenfeinheit und Dehnungsverhalten der Fäden, Rechnung getragen werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Die zugehörigen Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem über die gesamte Sitzlänge durchgehenden Einleger,
Fig. 2 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 1 mit einem über einen Teil der Sitzlänge reichenden Einleger,
Fig. 3 und 4 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Einleger mit abstandsfadenfreien Abschnitten in unterschiedlicher Ausführung,
Fig. 5 und 6 unterschiedliche Varianten eines erfindungsgemäßen Einlegers mit sich an den Abstandsfäden enthaltenden Bereich anschließenden abstandsfadenfreien Grundflächenabschnitten,
Fig. 7 die Befestigung eines Einlegers an der Polsterunterkonstruktion in einem abstandsfadenfreien Bereich entsprechend Fig. 3 und 4,
Fig. 8 die Befestigung eines Einlegers an der Polsterunterkonstruktion in einem abstandsfadenfreien, überstehenden Grundflächenabschnitt entsprechend Fig. 5 und 6,
Fig. 9 die Kombination der Befestigung des Einlegers an der Polsterunterkonstruktion durch die Varianten gemäß den Fig. 7 und 8,
Fig. 10 die Kombination des Einlegers mit einem an dessen Kontur angepassten Bezugsmaterial und in Fig. 11 die Verbindung zwischen Einleger und Bezugsmaterial an einander zugeordneten Kanten.
Als für die Beschreibung der Erfindung wesentliches Element weist ein Fahrzeugsitz, insbesondere ein Sitz für Kraftfahrzeuge, eine Polsterunterkonstruktion 1 auf, die in den Figur nur für den Sitzbereich dargestellt ist. Für den Lehnenbereich gelten die nachfolgenden Ausführungen analog, ohne dass es einer gesonderten Darstellung bedarf. Diese Polsterunterkonstruktion 1 weist im wesentlichen die gewünschte Kontur des Fahrzeugsitzes auf und kann im herkömmlichen Sinne aus Schaumstoff, Gummihaar oder dgl., aber auch aus einer Zugfeder-Unterkonstruktion bestehen, wobei die Zugfedern wiederum vielfältige Ausbildungen und Materialien aufweisen können. Die Polsterunterkonstruktion 1 wiederum ist in einer nicht dargestellten, lastaufnehmenden und die Verbindung zum Fahrzeug herstellenden Tragkonstruktion, bspw. in einer Sitzschale, verankert.
Erfindungsgemäß weist die Polsterunterkonstruktion 1 im Sitz- bzw. Lehnenbereich eine Aussparung 2 auf, die einen Einleger 3 aufnehmen kann. Der Einleger füllt damit einen Teil der Polsterunterkonstruktion 1 und stattet diesen Bereich mit anderen Gebrauchseigenschaften aus, während die ursprünglichen Funktionalitäten herkömmlicher Sitzkonstruktionen gewahrt bzw. übernommen werden.
Dieser Einleger 3 besteht erfindungsgemäß aus einem Abstandstextil, vorzugsweise einem Abstandsgewirke, mit tragenden Eigenschaften. Es ist insbesondere geeignet, eine Last aufzunehmen, ohne völlig zusammengedrückt zu werden. Es ist außerdem dauerelastisch sowie mit dauernden Rücksprungeigenschaften versehen. Letzteres sind Eigenschaften, die für ein Erzeugnis wie einen Fahrzeugsitz unerlässlich sind, wenn der Sitzkomfort nach einem Langzeiteinsatz so gut sein soll wie am Anfang.
Die Dicke des dreidimensionalen Gewirkes liegt deutlich über der Dicke solcher Abstandstextilien, die in den Ausführungen zum Stand der Technik beschrieben wurden. Eine spürbare Wirksamkeit der textilen Konstruktionen hinsichtlich der Polster- und Klimatisierungseigenschaften im oben beschriebenen Sinne kann ab Dicken von 15 mm erreicht werden. Um den Anforderungen einer - auf das Volumen bezogen - möglichst großen Substitution herkömmlicher Polstermaterialien (hauptsächlich Schäume) in Hinblick auf Recyclingfähigkeit zu entsprechen, sind Dicken ab etwa 20 mm aus ökologischen und ökonomischen Gründen zu empfehlen.
Das Abstandstextil besitzt zwei Grundflächen 4.1 und 4.2 (siehe z. B. Fig. 3), zwischen denen sich Abstandsfäden 5 erstrecken, die in die beiden Grundflächen 4.1 und 4.2 eingebunden sind. Die Abstandsfäden 5 können unterschiedliche Erstreckungsrichtungen haben; Abstandsfäden 5 mit unterschiedlicher Erstreckungsrichtung wiederum können in verschiedener Weise miteinander kombiniert sein. Möglich sind folgende Varianten:

- Die Abstandsfäden 5 verlaufen zwischen den Grundflächen 4.1 und 4.2 annähernd senkrecht.
- Die Abstandsfäden 5 verlaufen zwischen den Grundflächen 4.1 und 4.2 in Warenfortschrittsrichtung 6 (Herstellungsrichtung des Abstandstextils) in einem Winkel, der deutlich von der Senkrechten abweicht.
- Die Abstandsfäden 5 verlaufen zwischen den Grundflächen 4.1 und 4.2 in Warenquerrichtung in einem Winkel, der deutlich von der Senkrechten abweicht.
- Die Abstandsfäden 5 verlaufen zwischen den Grundflächen 4.1 und 4.2 im Winkel sowohl zur Warenfortschrittsrichtung 6 (Herstellungsrichtung des Abstandstextils) als auch zur Warenquerrichtung in einem Winkel, der deutlich von der Senkrechten abweicht.

Damit lässt sich bei entsprechender Kombination dieser Varianten im Abstandstextil eine Art "Fachwerkstruktur" aufbauen, die dem Abstandstextil eine so hohe Drucksteifigkeit verleiht, dass es unter Belastung nicht bis zum Nullabstand zusammengedrückt wird.
In der einfachsten Ausführung nach den Fig. 1 und 2 ist der Einleger 3 ein über seiner gesamten Erstreckung mit homogenen Eigenschaften ausgestattetes Abstandstextil. Aus den beiden Figur wird außerdem deutlich, dass - unabhängig von noch zu beschreibenden anderen Strukturen des Einlegers 3 dieser entweder über die gesamte Sitzlänge (Fig. 1) oder auch nur über einen wesentlichen Teil derselben reichen kann.
Das Abstandstextil kann aber auch durch einzelne abstandsfadenfreie Zonen 7 in einzelne Polstersegmente 8.1; 8.2 . . . 8.x aufgeteilt werden. Diese Segmentierung führt zur Aneinanderreihung einzelner Polsterelemente zu einem anwendungsspezifischen, endkonturnahen, werkstückähnlichen Sitz- bzw. Einlagenpolster. Die Zahl der Polstersegmente 8.x, die aneinandergereiht werden können, ist theoretisch unbegrenzt. Die Segmentierung quer zur Warenfortschrittsrichtung 6 des Abstandstextils wird erreicht durch Änderung der Bindungsmuster der Abstandsfäden 5. Die Änderung dieser Bindungsmuster kann erfolgen durch mindestens zwei Möglichkeiten:

1. Aussetzen jeglicher Einbindung der Abstandsfäden in die Grundflächen 4.1; 4.2. Folge ist eine Gasse 9 mit flotter Erstreckung 10 der Abstandsfadenschar 5 zwischen der letzten Einbindung im vorhergehenden Polstersegment 8.1 und der ersten Einbindung im nächsten Polstersegment 8.2. In Abhängigkeit von der Lage dieser letzten Einbindung im vorhergehenden Polstersegment 8.1 und der Lage der ersten Einbindung im nächsten Polstersegment 8.2 kann sich eine diagonale Erstreckung der flott liegenden Abstandsfadenschar 5, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, oder eine parallel an einer Grundfläche 4.1; 4.2 entlang parallele Erstreckung der flott liegenden Abstandsfadenschar 5 ergeben.
2. Vorübergehendes Einbinden der Abstandsfäden in nur einer der beiden Grundflächen 4.1, 4.2. Folge ist eine vollständig offene Gasse 9 zwischen zwei Polstersegmenten 8.1, 8.2 (Fig. 4).

Für verschiedene Anwendungen ist das unmittelbare Anschließen von abstandsfadenfreien Zonen 11.1; 11.2; 11.3 an die Grundflächen (4.1, 4.2) seitlich der Einleger 3 bzw. aneinander hängenden Polstersegmente 8.x längs zur Warenfortschrittsrichtung 6 der Abstandstextilien sinnvoll (Fig. 5). Diese können entlang jeder Kante des Einlegers 3 bzw. jeder Polstersegmentkante an jeder Grundfläche (4.1,4.2) in unterschiedlicher Breite (B.x) erzeugt werden.
Eine weitere Gestaltungsmöglichkeit besteht darin, durch Freilassung der Einbindung der Abstandsfadensysteme 5 quer zur Warenfortschrittsrichtung 6 und darauf folgenden Aufteilung des Abstandstextils an den in und entgegen der Warenfortschrittsrichtung 6 weisenden Kanten der Grundflächen 4.1; 4.2 derartige abstandsfadenfreie Zonen 12.1 . . . 12.4 zu erzeugen (Fig. 6).
Die beschriebenen abstandsfadenfreien Zonen 7, 11.x und 12.x dienen einerseits der Abfachung des Einlegers 3, andererseits können sie sehr vorteilhaft zur Herstellung von Befestigungen für den Einleger 3 mit der Polsterunterkonstruktion 1 herangezogen werden. Durch die seitlichen abstandsfadenfreien Zonen 11.x besteht ferner die Möglichkeit, dass jeder damit ausgerüstete Einleger 2 oder jedes Polstersegment 8.x eine am Längsrand stabile Abspannung erhalten kann (Fig. 7 bis 9).
Eine ähnliche Wirkung zur Abfachung der Polstersegmente 8.x kann erzielt werden, indem beispielsweise mit einem Bezugsmaterial (9), welches vorteilhafterweise in Formbarkeit Dehnungs- und Durchlüftungsverhalten den besonderen Eigenschaften der dreidimensionalen textilen Polsterkonstruktion anzupassen ist, unter Anwendung einer geeigneten Überspannung ein Verbinden des Bezugsmaterials 13 mittels geeigneter Befestigungselemente durch die abstandsfadenfreien Zonen 7, 11.x oder 12.x hindurch mit der Polsterunterkonstruktion 1 erfolgt (Fig. 10).
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Einleger 3 innerhalb einer Bezugskonstruktion 13, die in ihrer Form weitestgehend der des Einlegers 3 entspricht, zu fixieren, wobei die Befestigung lediglich zwischen Bezugskonstruktion 13 und Polsterunterkonstruktion 1 erfolgt.
Zur Befestigung des Einlegers 3 an Bezugsmaterial 13 und/oder Polsterunterkonstruktion 1 können alle herkömmlichen mechanischen oder auf Kraftschluß (z. B. Verkleben) beruhenden Möglichkeiten Anwendung finden (Fig. 10). Eine spezielle Möglichkeit besteht darin, den Einleger 3 mit dem Bezugsmaterial 13 an seinen dem Bezugsmaterial (13) zugewandten Kanten (14.x) des mindestens einen Polstersegmentes (8.x) mit den deckungsgleich dazu in Lage zu bringenden Kanten (13.x) des Bezugsmaterials (13) zu verbinden. Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen 1 Polsterunterkonstruktion
2 Aussparung
3 Einleger
4.1 Grundfläche
4.2 Grundfläche
5 Abstandsfaden
6 Warenfortschrittsrichtung
7 abstandsfadenfreie Zone
8.1 . . . 8.x Polstersegment
9 Gasse
10 flotte Erstreckung
11.x abstandsfadenfreie Zone
12.x abstandsfadenfreie Zone
13 Bezugsmaterial
13.x Kanten des Bezugsmaterials
14.x Kanten der Polstersegmente
B.1 . . . B.x Breite

Claims

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Sitz für Kraftfahrzeuge, der für mindestens eine Sitzfläche und/oder eine Rückenlehne jeweils eine Tragkonstruktion aufweist, auf der eine der sitzenden Person zugewandte Polsterunterkonstruktion mit einem festen oder lösbaren Überzug angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Tragkonstruktionen herkömmliche Polsterunterkonstruktionen (1) aus Schaumstoff, Gummihaar oder dgl. angeordnet sind, wobei die Polsterunterkonstruktionen (1) für die Sitzfläche und/oder die Rückenlehne jeweils mit einer Aussparung (2) versehen ist, in welcher ein lastaufnehmender, dauerelastischer und mit dauernden Rücksprungeigenschaften versehener Einleger (3) aus einem drucksteifen Abstandstextil, insbesondere Abstandsgewirke, angeordnet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandstextil für den Einleger (3) folgenden Aufbau aufweist:
gewebte oder gewirkte Grundflächen (4.1; 4.2)
sich zwischen den Grundflächen (4.1; 4.2) erstreckenden Abstandsfäden (5) mit vorzugsweise folgenden Erstreckungsrichtungen:
im Warenquerschnitt diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden (5) und/oder
im Warenlängsschnitt diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden (5) und/oder
beliebig zur Herstellungsrichtung diagonal verlaufende, sich kreuzende Abstandsfäden (5) und/oder
zwischen den Grundflächen (4.1; 4.2) annähernd senkrecht zu diesen verlaufende Abstandsfäden (5).

3. Fahrzeugsitz nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandstextil überwiegend, hauptsächlich jedoch in den Abstandsfäden (5) des Abstandstextils, aus Fäden, vorzugsweise Monofilen, mit hoher Biegesteifigkeit besteht.

4. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandstextil Randbereiche (11.x; 12.x) und/oder in die Ware eingelagerte Bereiche (7) aufweist, in denen sich zwischen den Grundflächen (4.1; 4.2) keine lastaufnehmenden Abstandsfäden (5) erstrecken.

5. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass abstandsfadenfreie Zonen (11.x; 12.x) im Randbereich des Einlegers (3) der Befestigung des Einlegers (3) an der Polsterunterkonstruktion (1) dienen.

6. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Einleger (3) überdeckendes Bezugsmaterial (13) vorzugsweise in Bereichen mit der Polsterunterkonstruktion (1) verbunden ist, in denen der Einleger (3) abstandsfadenfreie Zonen (7; 11.x; 12.x) aufweist.

7. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Einleger (3) mit seinem dem Bezugsmaterial (13) zugewandten Kanten (14.x) des mindestens einen Polstersegmentes (8.x) mit den deckungsgleich dazu in Lage zu bringenden Kanten (13.x) des Bezugsmaterials (13) verbunden ist.