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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Steuerung/Regelung einer Belüftungseinrichtung
einer Heiz- und/oder Klimaanlage, gemäß Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Heiz- und/oder Klimaanlagen mit einer
zur Belüftung
eines Fahrzeuginnenraums dienenden Belüftungseinrichtung sind bekannt
(
DE 195 29 199 A1 ). Die
Belüftungseinrichtung
umfasst mehrere, jeweils mit einem Luftströmungspfad verbundene Luftauslässe, über die
dem Fahrzeuginnenraum Luft zuführbar
ist. In jedem der Luftströmungspfade
ist eine Absperrklappe angeordnet, mittels derer der Luftströmungspfad
absperrbar und freigebbar ist. Bei geöffneten Luftströmungspfaden
und eingeschaltetem Gebläse,
das Luft zu den Luftströmungspfaden
fördert,
wird dem Fahrzeuginnenraum über
den jeweiligen Luftauslass ein kontinuierlicher Luftstrom zugeführt. Es
hat sich gezeigt, dass der damit realisierbare Lüftungskomfort nicht in allen
Fällen
den Anforderungen genügt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein
Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das diesen Nachteil
nicht aufweist.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Dieses zeichnet sich
dadurch aus, dass die Absperreinrichtung mindestens über einen
bestimmten Zeitraum so angesteuert wird, dass sich die am Luftauslass
ausströmende
Luftmenge zyklisch oder dynamisch ändert. Der dem Fahrzeuginnenraum
zugeführte,
pulsierende Luftstrom führt
zu einer geänderten
Strömungscharakteristik,
die insbesondere bei längeren
Fahrten von den Insassen als angenehm und weniger ermündend empfunden
wird. Eine "zyklische" Luftmengenänderung wird mittels eines
wiederkehrenden, also sich wiederholenden Signals realisiert, während eine
"dynamische" Änderung
der Luftmenge durch ein zufälliges,
also veränderbares Signal
erreicht wird. Das Öffnen
und Schließen
des Luftströmungspfads
erfolgt bei einer dynamischen Luftmengenänderung nicht zu festgelegten
Zeiten, sondern die Ansteuerung der Absperreinrichtung wird beispielsweise
durch ein Steuer-/Regel- programm einer Heiz- und/oder Klimaautomatik
in Abhängigkeit
bestimmter, mittels Sensoren erfasster Parameter betätigt.
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Die Absperreinrichtung kann so angesteuert sein,
dass der Luftströmungspfad
wechselweise vollständig
oder nur teilweise geöffnet
und abgesperrt wird.
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In bevorzugter Ausführungsform
des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Beginn der zyklischen/dynamischen Änderung
der am Luftauslass ausströmenden
Luftmenge zeitabhängig
ist und beispielsweise nach einer bestimmten Zeitdauer nach dem
Starten einer Antriebseinrichtung des Fahrzeugs erfolgt. Alternativ
oder zusätzlich
kann vorgesehen sein, dass der Beginn der erfindungsgemäßen Ansteuerung
der Absperreinrichtung erst bei Überschreiten
bestimmter Soll-Parameter, zum Beispiel einer Soll-Temperatur (Tkm-soll) eines Kühlmittels der Antriebseinrichtung,
einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tinnen-soll),
einer Soll-Außenlufttemperatur (Taußen-soll),
einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (vsoll) und
dergleichen erfolgt. Ein weiterer Parameter kann die Sonneneinstrahlung
in den Innenraum sein. Das Starten eines Ansteuerprogramms für die Absperreinrichtung
ist vorzugsweise auch manuell möglich.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung
ist vorgesehen, dass die Zeitdauer der zyklischen oder dynamischen
Luftmengenregulierung vorgegeben und/oder abhängig von bestimmten Parametern
ist. Beispielsweise kann die Ansteuerung der Absperreinrichtung
bei überschreiten
mindestens eines der vorgenannten Soll-Parameter (Tkm-soll;
Tinnen-soll; Taußen-soll;
vsoll) aktiviert und bei unterschreiten
desselben deaktiviert werden. Denkbar ist auch, dass nach dem Aktivieren
der Luftmengenregulierung diese eine vorgebbare Zeitdauer ausgeführt und
dann automatisch abgeschaltet oder in vorgebbaren Zeitintervallen
betrieben wird.
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Weiterhin wird eine Ausführungsform
des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der
Ablaufalgorithmus des Absperrens und Freigebens des Luftströmungspfads,
also in welcher Geschwindigkeit die Absperreinrichtung den Luftströmungspfad
absperrt und freigibt und inwieweit der Luftströmungspfad dabei geöffnet und
abgesperrt ist, zufallsgesteuert, parametergesteuert, voreingestellt und/oder
frei durch einen Fahrzeuginsassen bestimmbar ist. In einer Steuer-/Regeleinrichtung
der Heiz- und/oder Klimaanlage sind also mehrere Ablaufalgorithmen
hinterlegt, wobei die spezifische Auswahl im Zusammenhang mit der
"Parametersteuerung" von mindestens einem bestimmten, oben beschriebenen
Parameter, also beispielsweise der Innenraumtemperatur, der Außenlufttemperatur
und dergleichen abhängig
ist. Selbstverständlich
können zur
Auswahl des jeweiligen Ablaufalgorithmus auch ohne weiteres mehrere
dieser Parameter herangezogen werden.
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Besonders bevorzugt wird eine Ausführungsform
des Verfahrens, bei der die zyklische oder dynamische Luftmengenregulierung
einer dynamischen Ansteuerung der Heiz- und/oder Klimaanlage überlagert
wird. Die Heiz- und/oder Klimaanlage ist üblicherweise so konzipiert,
dass zumindest eine Temperatur- und
Gebläseansteuerung
möglich
ist. Die erfindungsgemäße Ansteuerung
der Absperreinrichtung, damit der über den Lufteinlass dem Innenraum
zugeführten
Luftstrom in gewünschter
Weise pulsiert, erfolgt also unabhängig davon, wie groß das vom
Gebläse
dem Luftströmungspfad
zugeführte Luftvolumen
und wie hoch die Temperatur dieser Luft ist. Vorzugsweise erfolgt
die zyklische/dynamische Luftmengenregulierung erst dann, wenn die
Ist-Innenraumtemperatur annährend
gleich groß wie
die vorgegebene Soll-Innenraumtemperatur ist.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante
sind zwei Luftauslässe
vorgesehen, wobei bei zumindest einem der Luftauslässe die
in den Fahrzeuginnenraum ausströmende
Luftmenge zyklisch oder dynamisch verändert werden kann. Aus jedem
der Luftauslässe
kann jeweils mindestens ein Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum geblasen
werden, wobei die wenigstens zwei Luftströme in Wechselwirkung zueinander
stehen, das heißt,
die Richtung des jeweiligen Luftstroms nach dem Einströmen in den
Fahrzeuginnenraum wird vom anderen Luftstrom beeinflusst. Die erfindungsgemäße zyklische/dynamische
Luftmengenregulierung wird hier zur Veränderung der Abströmrichtung
der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten
Luftströme
eingesetzt. Um die Abströmrichtungen
beeinflussen zu können, kann
es ausreichend sein, dass lediglich die an einem ersten Luftauslass
ausströmende
Luftmenge zyklisch oder dynamisch geändert wird, während die aus
dem anderen, zweiten Luftauslass ausströmende Luftmenge im Wesentlichen
entweder konstant ist oder sich in dem Maße ändert, wie die aus dem ersten
Luftauslass ausströmenden
Luftmenge größer beziehungsweise
kleiner wird.
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Weiterhin wird eine Ausführungsform
des Verfahrens bevorzugt, bei der die aus den mindestens zwei Luftauslässen ausströmenden Luftmengen jeweils – vorzugsweise
unabhängig
voneinander – insbesondere
zyklisch oder dynamisch, änderbar sind,
und dass die Luftzufuhr zu den Luftauslässen wechselweise abgesperrt
und freigegeben wird. Dadurch, dass aus den Luftauslässen nur
abwechselnd ein Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum eingeblasen wird,
entsteht bei unterschiedlichen, sich überkreuzenden Luftströmen eine
Fächerwirkung,
wodurch eine verbesserte Luftverteilung erreicht wird.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung
ist vorgesehen, dass mindestens einer der beiden Luftauslässe mit
verstellbaren Luftleitelementen versehen ist, wobei das wechselweise
Absperren und Freigeben der Luftzufuhr zu den Luftauslässen automatisch
dann erfolgt, wenn die Luftleitelemente über eine bestimmte Grenzstellung,
ab der eine gewisse Wechselwirkung zwischen den aus den Luftauslässen ausströmenden Luftströmen auftritt,
hinaus verstellt werden. Das Erreichen der Grenzstellung der Luftleitelemente
kann in einfacher Weise beispielsweise mittels eines Schalters erfasst
werden, der dann ein Signal zur Ansteuerung der Absperreinrichtung
liefert. Das zyklische/dynamische Ansteuersignal kann entweder von
einem Steuergerät
einer Antriebseinheit der Absperreinrichtung oder von vorgeschalteten
logischen Einheiten erzeugt werden.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen
des Verfahrens ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen genannten
Merkmale.
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Der Gegenstand der Erfindung betrifft
auch eine Belüftungseinrichtung
für den
Innenraum eines Fahrzeugs, mit der das Verfahren gemäß Anspruch
1 durchführbar
ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand
der Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
Ausschnitt eines Ausführungsbeispiels
eines in einen Fahrzeuginnenraum mündenden Luftkanals im Luftauslassbereich;
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2 einen
Graphen, bei dem die Stellungen von in dem in 1 abgebildeten Luftkanal angeordneten,
bewegbaren Luftleitelementen und eines Absperrelements über der
Zeit aufgetragen sind;
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3 eine
perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines mehrere
Luftauslässe
aufweisenden Ausströmermoduls;
und
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4 einen
Ausschnitt eines Ausführungsbeispiels
einer mehrere Luftkanäle
umfassenden Belüftungseinrichtung.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung einen Ausschnitt einer Heiz- und/oder
Klimaanlage 1 für
einen Innenraum, vorzugsweise die Fahrgastzelle eines Fahrzeugs,
insbesondere Personenkraftfahrzeug, nämlich einen Teil einer Belüftungseinrichtung 3.
Der Aufbau und die Funktion der Heiz- und/oder Klimaanlage 1 ist
grundsätzlich
bekannt, so dass im Folgenden lediglich die Belüftungseinrichtung 3 näher beschrieben
wird.
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Die Belüftungseinrichtung 3 umfasst
einen Luftkanal 5, über
den Frischluft oder konditionierte, das heißt entsprechend temperierte
und gegebenenfalls eine bestimmte Feuchtigkeit aufweisende Luft dem
nicht dargestellten Fahrzeuginnenraum zuführbar ist. Die Luft wird beispielsweise
mittels eines Gebläse
in den Luftkanal 5 gefördert.
Der durch den Luftkanal 5 geförderte Hauptluftstrom ist mit
einem Pfeil 6 angedeutet.
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Im Luftkanal 5 sind im Bereich
seines in den Fahrzeuginnenraum mündenden Luftauslasses 7 erste,
hier als Schwenkklappen ausgebildete Luftleitelemente 9 vorgesehen,
die jeweils um eine senkrecht zur Bildebene der 1 verlaufende Achse 11 schwenkbar
sind. Mittels der Luftleitelemente 9 ist die Richtung des über dem
Luftauslass 7 dem Innenraum zugeführten Luftstroms – in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs gesehen – in
vertikaler Richtung einstellbar. Der Schwenkwinkel der Luftleitelemente 9 ist
mit "β"
gekennzeichnet. Die Schwenkendstellungen sind mit gestrichelter
Linie angedeutet. Es wird hier beispielhaft davon ausgegangen, dass
der Luftauslass 7 ein sogenannter Mittelausströmer ist,
der im Mittelbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. In der in 1 gezeigten Stellung der
Luftleitelemente 9 wird der zugeführte Luftstrom in Richtung
des Kopfbereichs der Fahrzeuginsassen geleitet, wie mit Pfeilen 13 angedeutet.
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Im Luftkanal 5 sind stromaufwärts der
ersten Luftleitelemente 9 zweite, hier auch als Schwenkklappen
ausgebildete Luftleitelemente 15 angeordnet, von denen
in der Darstellung gemäß 1 lediglich eines erkennbar
ist. Die zweiten Luftleitelemente 15 sind jeweils um eine
Achse 17 schwenkbar, die senkrecht zur Längsmittelachse
des Luftkanals 5 und den Achsen 11 verlaufen.
Der Schwenkwinkel der zweiten Luftleitelemente 15 ist mit
"γ" gekennzeichnet.
Die zweiten Luftleitelemente 15 dienen der seitlichen Ablenkung
des Luftstroms.
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Die ersten und zweiten Luftleitelemente 9, 15 sind
entweder manuell von einem Fahrzeuginsassen mittels geeigneter mechanischer
Stellglieder manuell und zusätzlich
oder alternativ dazu mittels motorisch angetriebener Stellglieder
automatisch verstellbar.
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Die Belüftungseinrichtung 3 weist
ferner eine Absperreinrichtung 19 auf, die eine im Luftkanal 5 angeordnete – in Strömungsrichtung 6 der
Luft gesehen – den
zweiten Luftleitelementen 15 vorgeordnete Absperrklappe 21 umfasst.
Diese ist um eine senkrecht zur Bildebene der 1 verlaufende Achse 23 schwenkbar.
Der Schwenkwinkel ist mit "α"
gekennzeichnet. Das Schwenken der Absperrklappe 21 erfolgt
mit Hilfe einer nicht dargestellten Antriebseinheit, vorzugsweise
Elektromotor, die von einer Steuereinheit angesteuert wird. Das
Steuersignal kann wahlweise von einem Steuergerät der Antriebseinheit oder
von vorgeschalteten logischen Einheiten einer Steuer-/Regeleinrichtung
der Heiz- und/oder Klimaanlage 1 erzeugt werden.
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Die Absperrklappe 21 ist
in 1 mit durchgezogener
Linie in einer ersten Stellung (Absperrstellung) dargestellt, in
der der Luftkanal 5 vollständig abgesperrt ist, das heißt, es gelangt
keine Luft zum Luftauslass 7 und somit in den Fahrzeuginnenraum.
Die Absperrklappe 21 ist mit gestrichelter Linie in einer zweiten
Stellung (Öffnungsstellung)
dargestellt, in der sie den Luftkanal 5 vollständig freigibt
und somit die maximal mögliche
Luftmenge zum Luftauslass 7 durchlässt. Die Absperrklappe 21 ist
kontinuierlich (stufenlos) zwischen der ersten und zweiten Stellung verschwenkbar.
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Mittels der anhand der 1 beschriebenen Belüftungseinrichtung 3 ist
das erfindungsgemäße Verfahren
ohne weiteres durchführbar.
Es sieht vor, dass die Absperreinrichtung 19 mindestens über einen
bestimmten Zeitraum so angesteuert wird; dass sich die am Luftauslass 7 ausströmende Luftmenge zyklisch
oder dynamisch ändert.
In 2 ist die Schwenkwinkelstellung α der Absperrklappe 21 über der
Zeit t bei dynamischer Ansteuerung gezeigt. Es bleibt festzuhalten,
dass sich mit ändernder Schwenkwinkelstellung α der Absperrklappe 21 sich die
am Luftauslass 7 ausströmende
Luftmenge ändert.
Bei gleichbleibender Schwenkwinkelstellung α, wie sie beispielsweise zwischen
den Zeitpunkten t1 und t2 vorliegt, ist unter der Annahme, dass
der in den Luftkanal 5 geförderte Luftvolumenstrom konstant
ist, die am Luftauslass 7 ausströmende Luftmenge ebenfalls konstant.
Aus 2 ist ferner ersichtlich,
dass hier während
der dynamischen Ansteuerung der Absperrklappe 21 die ersten
und zweiten Luftleitelemente 9, 15 in unveränderter
Stellung bleiben. Selbstverständlich
ist es ohne weiteres möglich,
sowohl die Luftleitelemente 9, 15 als auch die Absperrklappe 21 gleichzeitig
in die jeweils gewünschte
Stellung zu schwenken.
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In 2 ist
die Schwenkwinkelstellung α der Absperrklappe 21 bei
einer Ausführungsvariante
der zyklischen Ansteuerung mit gestrichelter Linie angedeutet.
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Aus dem oben Gesagten wird ohne weiteres deutlich,
dass mittels der Absperreinrichtung 19e ein pulsierender
Luftstrom über
den Luftauslass 7 dem Fahrzeuginnenraum zugeführt werden
kann. Dadurch kann der Lüftungskomfort
gegenüber
bekannten Belüftungseinrichtungen
verbessert werden.
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3 zeigt
einen Ausschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels der Belüftungseinrichtung 3, nämlich ein
mit einer nicht dargestellten Heiz-/Klimaeinheit koppelbares Ausströmermodul 25,
das einen oberen Luftauslass 7A und einen darunter angeordneten
zweiten Luftauslass 7B aufweist, die mit einem stromaufwärts angeordneten
Luftverteilraum 27 verbunden sind, dem über einen Luftkanal 29 frische oder
konditionierte Luft zuführbar
ist, wie mit einem Pfeil 6 angedeutet. Die mittels einer
Trennwand 30 voneinander getrennten Luftauslässe 7A, 7B sind vorzugsweise
im mittleren Armaturenbereich, insbesondere auf der Höhe der Instrumententafel,
angeordnet.
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Im Luftverteilraum 27 befindet
sich eine an der Trennwand 30 angeordnete, mit Hilfe eines
angedeuteten Motors M um eine Achse 17' schwenkbare Absperrklappe 21',
die Teil einer Absperreinrichtung 19' ist. Die Absperrklappe 21' ist
beiden Luftströmungspfaden,
mit denen die Luftauslässe 7A und 7B verbunden
sind, zugeordnet. Die Absperrklappe 21' ist entgegen dem
Uhrzeigersinn bis in eine Endstellung schwenkbar, in der ihr freies
Ende an einem in den Luftverteilraum 27 hineinragenden
Anschlag 33 dichtend anliegt. In dieser Stellung ist der
Luftströmungspfad
zum oberen Luftauslass 7A vollständig verschlossen, so dass
die gesamte Luft über
den Luftauslass 7B dem Fahrzeuginnenraum zugeführt wird.
Ausgehend von dieser Stellung wird durch das Schwenken 'der Absperrklappe 21' im
Uhrzeigersinn der Luftströmungspfad
zum oberen Luftauslass 7A kontinuierlich immer weiter geöffnet, während gleichzeitig
der Luftströmungspfad
zum unteren Luftauslass 7B immer weiter abgesperrt wird.
Dadurch wird der zugeführt
Luftstrom entsprechend der jeweiligen Stellung der Absperrklappe 21' auf
die beiden Luftauslässe 7A, 7B verteilt.
Das heißt,
mittels der Absperrklappe 21' kann die aus den Luftauslässen 7A, 7B ausströmenden Luftmenge
eingestellt werden. Sie dient also nicht nur zum teilweise beziehungsweise
vollständigen
Absperren der zu den Luftauslässen 7A, 7B führenden
Luftströmungspfade,
sondern auch der Luftverteilung und weist daher ein Doppelfunktion
auf.
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Auch mit dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar, das
vorsieht, dass die Absperrklappe 21' über einen vorgegebenen Zeitraum
abwechselnd so im und entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird,
wodurch sich eine entsprechende Aufteilung des Hauptluftstroms ergibt,
dass sich die am Luftauslass 7A beziehungsweise 7B ausströmenden Luftmenge
sich – je
nach Art der Ansteuerung – zyklisch oder
dynamisch ändert.
Dadurch pulsieren die aus den Luftauslässen 7A, 7B ausströmenden Luftströme, die
abwechselnd mal größer und
mal kleiner werden.
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Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der zum
unteren Luftauslass 7B führende Luftströmungspfad
mittels, der Absperrklappe 21' nicht vollständig absperrbar.
Bei einem in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel
sind beide, jeweils mit einem der Luftauslässe 7A und 7B verbundene
Luftströmungspfade
mittels der Absperrklappe abwechselnd vollständig verschließbar. Alternativ
kann vorgesehen sein, in jedem der Luftströmungspfade eine Absperrklappe
anzuordnen, so dass diese unabhängig
voneinander geöffnet
und abgesperrt werden können.
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Im Bereich des Luftauslasses 7A sind
feststehende, also gegenüber
dem Ausströmermodul 25 nicht
bewegbare Luftleitelemente 9A vorgesehen, die die nicht
veränderbare
Richtung des über
den Lufteinlass 7A in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Luftstroms
(Pfeile 13A) bestimmen. Die Luftleitelemente 9A leiten
den Luftstrom in einen Bereich zwischen die Insassen, so dass diese
nicht direkt vom Luftstrom beaufschlagt werden. Dieser Bereich wird
auch als Diffusfeld bezeichnet. Darüber hinaus sind im Bereich
des unteren Luftauslasses 7B schwenkbewegliche erste und
zweite Luftleitelemente 9 und 15 angeordnet, wie
sie anhand der 1 beschrieben
wurden. Auf eine nochmalige Beschreibung der mit gleichen Bezugszeichen
versehenen Teile wird daher verzichtet und diesbezüglich auf
die Beschreibung der vorangegangen Figuren verwiesen.
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4 zeit
schließlich
noch einen Ausschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels der Belüftungseinrichtung 3.
Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass
insofern auf die Beschreibung der vorangegangenen Figuren verwiesen
wird. Im Folgenden wird lediglich auf die Unterschiede näher eingegangen.
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Die Belüftungseinrichtung 3 weist
den anhand der 1 beschriebenen
Luftkanal 5 mit darin angeordneten Luftleitelementen 9, 15 und
der Absperrklappe 21 sowie einen zweiten, hier darunter angeordneten
Luftkanal 5' auf, in dessen Mündungsbereich ebenfalls verstellbare
Luftleitelemente 9' und in einem stromaufwärts liegenden
Bereich eine schwenkbare Absperrklappe 21 zum Absperren
und Freigeben des Luftkanals 5' angeordnet sind. Die beweglichen
Luftleitelemente 9 und 9' sind so ausgerichtet,
dass die aus den Luftauslässen 7, 7' ausströmenden,
mit Pfeilen 13 beziehungsweise 13' angedeuteten
Luftströme
einander kreuzen. Diese können daher
nicht frei in den Fahrzeuginnenraum abströmen, sondern werden durch den
jeweils anderen Luftstrom abgelenkt, wodurch sich eine mittlere
Abströmrichtung
einstellt, wie mit gestrichelten Pfeilen angedeutet. Durch abwechselndes
Absperren und Öffnen
der Luftkanäle 5 und 5' mit
Hilfe der Absperrklappen 21, 21' ändert sich
die Abströmrichtung
der aus den Luftauslässen 7 und 7' ausströmenden Luftströme in Richtung
der durch die Luftleitelemente 9 beziehungsweise 9' eingestellten
Richtung. Dadurch stellt sich eine Fächerwirkung ein, die häufig von
den Insassen als angenehm empfunden wird und eine verbesserte Luftverteilung
gewährleistet.
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Allen Ausführungsbeispielen der Belüftungseinrichtung
ist gemeinsam, dass zur zyklischen oder dynamischen Änderung
der über
mindestens einen Luftauslass ausströmenden Luftmenge lediglich
eine Absperreinrichtung erforderlich ist, mittels derer der zum
Luftauslass führende
Luftströmungspfad
wechselweise geöffnet
und verschlossen werden kann.