DE10233418A1 - Stromsteuerverfahren für eine Heizeinrichtung eines Sauerstoffsensors - Google Patents

Abstract

Eine verbesserte Steuerung für ein Heizelement eines Abgassauerstoffsensors eines Kraftfahrzeugmotors bestimmt die Temperatur des Heizelements und stellt den Strom des Heizelements durch eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis ein, um eine Abweichung der Temperatur des Heizelements von einer Solltemperatur des Heizelements zu minimieren, die in Verbindung mit der Solltemperatur des Sauerstoffsensors bestimmt ist. Die Temperatur der Heizeinrichtung wird basierend auf dem Widerstand des Heizelements, berechnet, und der Widerstand der Heizeinrichtung wird adaptiv eingestellt, um eine Änderung von Sensor zu Sensor zu berücksichtigen. Die adaptive Einstellung wird auf Grundlage einer Abweichung des gemessenen Widerstands des Heizelements von einem erwarteten Wert unter vorbestimmten Kalibrierungsbedingungen bei einer Motorstartphase aktualisiert.

Description

• Diese Erfindung betrifft eine Stromsteuerung für eine Heizeinrichtung eines Abgassauerstoffsensors und insbesondere eine Steuerung, um eine Solltemperatur des Sauerstoffsensors beizubehalten.
• Abgasemissionssteuerungen von Kraftfahrzeugen verlassen sich beinahe ausschließlich auf die katalytische Umwandlung, und der Umwandlungswirkungsgrad ist durch den Gebrauch von Rückkopplungssignalen betreffend das Luft/Kraftstoff-Verhältnis optimiert, die durch Abgassauerstoffsensoren gebildet werden. Da die Sauerstoffsensoren nur in einem aufgewärmten Zustand arbeiten, ist es üblich, die Sensoren mit einem integralen Heizelement zu packen, das nach einem Motorstart elektrisch aktiviert wird, um den Sauerstoffsensor schnell aufzuheizen und diesen bei oder über einer Sollbetriebstemperatur zu halten, wie beispielsweise 600°C. Jedoch ist es schwierig, genau zu bestimmen, ob der Sauerstoffsensor ausreichend erwärmt ist, ohne dass die Sensortemperatur tatsächlich gemessen wird, was die Systemkosten erheblich steigern würde. Bei einigen derzeitigen Serienfahrzeugen schätzt der Motorcontroller die Temperatur des Sauerstoffsensors durch Verwendung von Tabellen auf Grundlage verschiedener bekannter Systemparameter, aber eine derartige Vorgehensweise erfordert einen erheblichen Kalibrierungsaufwand und berücksichtigt nicht, dass der elektrische Widerstand des Heizelements von Sensor zu Sensor wesentlich variieren kann. Demgemäß besteht ein Bedarf nach einem verbesserten Verfahren zur Aktivierung des Heizelementes eines Abgassauerstoffsensors, um eine genaue und zuverlässige Steuerung der Sensortemperatur sicherzustellen.
• Die vorliegende Erfindung ist auf eine verbesserte Steuerung für das Heizelement eines Abgassauerstoffsensors eines Kraftfahrzeugmotors gerichtet, wobei die Temperatur des Heizelements genau und kostengünstig bestimmt wird, und eine Regelung des Heizelementstromes über einen Regelkreis Abweichungen der Temperatur des Heizelements von einer Solltemperatur der Heizeinrichtung minimiert, die in Bezug auf die Solltemperatur des Sauerstoffsensors bestimmt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Temperatur der Heizeinrichtung auf Grundlage des Widerstands des Heizelements berechnet und der Widerstand des Heizelements adaptiv eingestellt, um eine Änderung von Sensor zu Sensor zu berücksichtigen. Die adaptive Einstellung wird auf Grundlage einer Abweichung des gemessenen Widerstands des Heizelements von einem erwarteten Wert bei vorbestimmten Kalibrierungsbedingungen während einer Motorstartphase aktualisiert.
• Die Erfindung wird im folgenden nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
• Fig. 1A ein schematisches Schaubild einer Fahrzeugantriebsmaschine mit einem Verbrennungsmotor, Abgassauerstoffsensoren mit integralen Heizelementen und einem elektronischen Steuermodul ist, das so programmiert ist, um das Steuerverfahren dieser Erfindung auszuführen;
• Fig. 1B ein Schaubild eines der Abgassauerstoffsensoren von Fig. 1A ist, das dessen integrales Heizelement zeigt;
• Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, das die Steuerung dieser Erfindung zeigt;
• Fig. 3 und 4 Flussdiagramme sind, die Anweisungen eines Computerprogramms darstellen, die das elektronische Steuermodul von Fig. 1 bei der Ausführung der Steuerung dieser Erfindung ausführt. Fig. 3 zeigt eine Routine zur Bestimmung der Temperatur des Heizelements von Fig. 1B, und Fig. 4 zeigt eine Routine zum periodischen Einstellen eines adaptiven Offsets, der bei der Routine von Fig. 3 gemäß dieser Erfindung verwendet wird.
• Wie in den Zeichnungen und insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 1A gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein einen Abschnitt eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einem Verbrennungsmotor 12, der einen herkömmlichen Kraftstoffsteuermechanismus 14 (FC-Mechanismus) aufweist, der gesteuert durch ein auf einem Mikroprozessor basierendem elektronischen Steuermodul (ECM) 16 betrieben wird. Durch eine Drosselklappe 18 zugeführte Lift wird mit Kraftstoff, der durch einen Kraftstoffsteuermechanismus 14 geliefert wird, zur Verbrennung in Motorzylindern (nicht gezeigt) kombiniert, und die Verbrennungsprodukte (Abgase) gelangen durch den Abgaskrümmer 20, das Flammrohr 22, den katalytischen Konverter 24 und das Auspuffendrohr 26. Der katalytische Konverter 24 ist so ausgebildet, um Emissionen des Auspuffendrohrs zu verringern, und sieht eine optimale Leistungsfähigkeit vor, wenn das ECM 16 das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors in einem festgelegten Bereich beibehält. Das ECM 16 führt die Luft/Kraftstoff-Steuerung durch Analyse einer Vielzahl von Eingangssignalen aus, die Signale umfassen, die durch einen ersten Abgassauerstoffsensor 28, der oberstromig des katalytischen Konverters 24 in dem Flammrohr 22 angeordnet ist, und einen zweiten Abgassauerstoffsensor 30 erzeugt werden, der unterstromig des katalytischen Konverters 24 in dem Auspuffendrohr 26 angeordnet ist. Andere relevante Eingangssignale, die in Fig. 1 gezeigt sind, umfassen ein Signal über die Temperatur des Motorkühlmittels (CT) und ein Umgebungstemperatursignal (Tamb), wobei derartige Signale von geeigneten Temperatursensoren 32 bzw. 34 erhalten werden.
• Fig. 1B zeigt schematisch einen Sauerstoffsensor, der die Sauerstoffsensoren 28 und 30 von Fig. 1A darstellt, und zeigt, dass jeder derartige Sensor ein Sauerstoffsensorelement 36 und ein integrales Heizelement 38 umfasst. Wenn sich die Temperatur des Sensorelements 36 bei oder über einer definierten Betriebstemperatur befindet, erzeugt dieses ein Signal, das das detektierte Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases darstellt, und liefert zu Kraftstoffsteuerzwecken ein derartiges Signal über die mit O2 bezeichnete Leitung an das ECM 16, wie oben erwähnt wurde. Ein Ende des Heizelements 38 ist mit dem ECM 16 über die mit HTR bezeichnete Leitung gekoppelt, während das andere Ende durch einen Präzisionswiderstand 40 (precision resistor) mit Masse gekoppelt ist. Das ECM 16 ist über einen Zündschalter 44 mit einer Fahrzeugspeicherbatterie 42 gekoppelt und liefert einen Strom über die HTR-Leitung und die Masseverbindung des Widerstands 40 an die Heizeinrichtung 38. Eine Rückkopplungsspannung, die proportional zu dem Strom ist, der durch das ECM 16 an das Heizelement 38 geliefert wird, wird an der Verbindungsstelle 46 zwischen dem Heizelement 38 und dem Widerstand 40 entwickelt, und die mit Vfb bezeichnete Leitung liefert eine derartige Spannung an das ECM 16, um den Strom des Heizelements zu messen.
• Wie oben beschrieben ist, ist das Verfahren dieser Erfindung prinzipiell auf eine Stromsteuerung für ein jeweiliges Heizelement 38 gerichtet, das das zugehörige Sauerstoffsensorelement 36 kostengünstig und zuverlässig bei oder über einer Sollbetriebstemperatur, wie beispielsweise 600°C, beibehält. Die Steuerung betrifft die Bestimmung der Temperatur des Heizelements auf Grundlage seines Widerstands und eine Regelung des Stroms des Heizelements mit einem Regelkreis, um die Abweichung (den Fehler) der Temperatur des Heizelements von einer Solltemperatur der Heizeinrichtung zu minimieren, die in Bezug auf die Sollsauerstoffsensortemperatur bestimmt ist. Beispielsweise kann das Sauerstoffsensorelement 36 dadurch zuverlässig bei oder oberhalb 600°C beibehalten werden, dass die Temperatur des Heizelements zuverlässig bei einer geeignet höheren Temperatur beibehalten wird, wie beispielsweise 850°C. Gemäß der Erfindung wird die Temperatur der Heizeinrichtung auf Grundlage des Widerstands des Heizelements berechnet, und der Widerstand des Heizelements wird adaptiv eingestellt, um eine Änderung von Sensor zu Sensor zu berücksichtigen, wobei die adaptive Einstellung auf Grundlage einer Abweichung des gemessenen Widerstands des Heizelements von seinem Nennwert unter vorbestimmten Kalibrierungsbedingungen während der Motorstartphase aktualisiert wird.
• Das Blockdiagramm von Fig. 2 zeigt allgemein die Steuerung dieser Erfindung. Der Block 50 berechnet die Temperatur des Heizelements HTR_TEMP, die Blöcke 52, 54 und 56 aktualisieren die adaptive Einstellung (RES_OFFSET), wenn sie durch den Kalibrierungsaktivierungsblock 58 aktiviert sind, und Blöcke 60, 62 und 64 entwickeln eine Regelkreisanweisung für den Strom der Heizeinrichtung. Allgemein kann die Temperatur des Heizelements HTR_TEMP auf Grundlage des Widerstands des Heizelements HTR_RES gemäß der Gleichung berechnet werden:
  
  HTR_TEMP = TEMP_RT + (HTR_RES - RES_RT).DEG_PER_OHM (1)
  
  wobei TEMP_RT eine Standardraumtemperatur, wie beispielsweise 20°C ist, RES_RT der Nennwiderstand des Heizelements bei Raumtemperatur ist und DEG_PER_OHM eine Beziehung von Temperatur in Abhängigkeit vom Widerstand ist, die durch den Hersteller des Heizelements festgelegt ist. Jedoch betrifft, wie oben erwähnt ist, die durch Block 50 ausgeführte Berechnung gemäß dieser Erfindung auch einen adaptiven Offset (RES_OFFSET) für den Nennwiderstand des Heizelements HTR_RES, wie in der folgenden Gleichung gezeigt ist:
  
  HTR_TEMP = TEMP_RT + (HTR_RES + RES_OFFSET - RES_RT).DEG_PER_OHM (2)
  
• Der Widerstand des Heizelements HTR_RES wird in diesem Fall bestimmt durch die Gleichung:
  
  HTR_RES = V_IGN/HTR_CURRENT (3)
  
  wobei V_IGN die Zündspannung Vign ist, die in Fig. 1A gezeigt ist, und HTR_CURRENT ein Maß des Stroms des Heizelements auf Grundlage der Rückkopplungsspannung auf Leitung Vfb von Fig. 1B ist. Der adaptive Offset (RES_OFFSET) wird während einer Kalibrierungsperiode bei der Motorstartphase eingestellt, wenn der Motor 12 für zumindest eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 5 Stunden, abgeschaltet war und die Temperatur des Motorkühlmittels CT im wesentlichen gleich der Umgebungstemperatur Tamb ist. Somit spricht der Kalibrierungsaktivierungsblock 58 auf CT, Tamb und eine Variable ETO, die die Abschaltzeit des Motors beschreibt, an. Wenn eine Kalibrierung aktiviert wird, berechnet der Block 52 den Widerstand des Heizelements unter Verwendung von Gleichung (3), und Block 54 berechnet den Widerstand des Heizelements mit Gleichung (1), die wie folgt umgestellt ist:
  
  HTR_RES = RES_RT + (HTR_TEMP - TEMP_RT)/(DEG_PER_OHM) (4)
  
  und mit der Annahme, dass die Temperatur des Heizelements HTR_TEMP gleich der Temperatur des Motorkühlmittels CT ist. Der von Block 52 berechnete Widerstand der Heizeinrichtung wird als der tatsächliche Widerstand der Heizeinrichtung betrachtet, während der von Block 54 berechnete Widerstand der Heizeinrichtung als der erwartete Widerstand der Heizeinrichtung betrachtet wird, und ihr Unterschied wird an einem Summierblock 56 bestimmt, um den Widerstandsoffset RES_OFFSET zu bilden, der an Block 50 geliefert wird.
• Der Temperaturausgang des Heizelements HTR_TEMP von Block 50 wird als ein Eingang zusammen mit der Zieltemperatur des Heizelements TAR_TEMP (die beispielsweise 850°C betragen kann) an einen Fehlerverstärkerblock 60 geliefert, der den Temperaturfehler TEMP_ERROR entwickelt. Der Regelungsblock 62, der eine herkömmliche PI- oder PID- Regelung sein kann, spricht auf TEMP_ERROR an und entwickelt ein Regelsignal für den PWM-Block 64, der seinerseits mit der Leitung HTR der Heizeinrichtung des Sauerstoffsensors gekoppelt ist. Auf diese Art und Weise wird der Strom des Heizelements gesteuert, um TEMP_ERROR zu minimieren und die Temperatur des Heizelements auf TAR_TEMP beizubehalten.
• Die Flussdiagramme der Fig. 3-4 zeigen Computersoftwareroutinen, die durch das ECM 16 von Fig. 1 ausgeführt werden, um die Funktionalität der Blöcke 50-58 auszuführen. Das Flussdiagramm von Fig. 3 zeigt die Funktionalität von Block 50, während das Flussdiagramm von Fig. 4 die Funktionalität der Blöcke 52-58 zeigt. Jede der gezeigten Routinen wird während des Verlaufs des Motorbetriebs periodisch ausgeführt, und eine Haupt- oder Ausführroutine initialisiert die verschiedenen Parameter und Variablen, die von den Routinen verwendet werden, wie unten gezeigt ist.
• Wie in dem Flussdiagramm von Fig. 3 gezeigt ist, wird der Block 70 anfänglich ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Heizelement 38 angeschaltet ist und der Strom der Heizeinrichtung (d. h. die Rückkopplungsspannung geteilt durch den Widerstand des Widerstandes 40) zumindest so groß wie ein Referenzwert I_REF ist, wie beispielsweise 0,5 Ampere. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, setzt Block 72 den INIT_FILT_RES-Flag auf wahr, und die Blöcke 84 und 86 verringern die geschätzte Temperatur der Heizeinrichtung HTR_TEMP in Richtung eines Minimalwerts HTR_TEMP_MIN, wodurch die Routine beendet wird. Der INIT_FILT_RES- Flag wird bei Block 76 geprüft und zeigt, wenn er wahr ist, dass die Variable des Widerstands der Heizeinrichtung HTR_RES initialisiert werden muss. Wenn Block 70 bejahend beantwortet wird, berechnet Block 74 eine Probe des Widerstands des Heizelements RES SAMPLE unter Verwendung von Gleichung (3), und wenn Block 76 angibt, dass der INIT_FILT_RES- Flag wahr ist, setzt der Block 78 HTR_RES gleich RES_SAMPLE und setzt den INIT_FILT-RES-Flag auf unwahr (falsch). Bei einer nachfolgenden Ausführung der Routine wird Block 76 negativ beantwortet, und Block 80 verwendet eine Filtergleichung erster Ordnung, um HTR_RES auf Grundlage des letzten Werts von RES_SAMPLE zu aktualisieren, wobei unter Bezugnahme auf Block 80 GAIN 1 einfach ein vordefinierter Filterverstärkungsterm ist. Sobald der Widerstand des Heizelements HTR_RES bestimmt worden ist, berechnet der Block 82 die entsprechende Temperatur des Heizelements HTR_TEMP unter Verwendung von Gleichung (3). Zur Vereinfachung der Bezeichnung definiert Block 82 eine Zwischenvariable RES_DELTA, wie gezeigt ist.
• Wie in dem Flussdiagramm von Fig. 4 gezeigt ist, wird der Block 90 anfänglich ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Heizelement 38 angeschaltet und der CURRENT_SAMPLE-READY-Flag falsch ist. Der CURRENT _-SAMPLE_READY-Flag wird in den falschen Zustand initialisiert, so dass Block 90 bejahend beantwortet wird, sobald das Heizelement 38 bei der folgenden Motorstartphase angeschaltet wird. Wenn Block 90 bejahend beantwortet wird, erhöht der Block 92 einen Zeitgeber zur Messung der angeschalteten Zeit des Heizelements, und die Blöcke 94, 96, 98, 100, 102, 104 werden ausgeführt, um den Widerstand des Heizelements INRUSH_RES auf Grundlage des gefilterten Heizeinrichtungsstroms über ein vorbestimmtes Intervall nach einem Einschalten zu bestimmen. Der Block 94 berechnet eine Probe des Widerstands des Heizelements INRUSH_RES_SAMPLE unter Verwendung von Gleichung (3). Solange INRUSH_RES_SAMPLE kleiner als ein maximaler Wert INRUSH-RES_MAX ist, wie bei Block 96 bestimmt wird, berechnen die Blöcke 100 oder 102 INRUSH_RES. Der FIRST_INRUSH_RES_SAMPLE-Flag, der bei Block 98 überprüft wird, wird auf wahr initialisiert, so dass der Block 100 in dem ersten Durchgang durch die Routine ausgeführt wird, um den INRUSH_RES-Filter zu initialisieren. Wie gezeigt ist, betrifft dies, dass INRUSH_RES gleich der Widerstandsprobe INRUSH_RES_SAMPLE gesetzt wird und der FIRST_INRUSH_RES_SAMPLE-Flag auf falsch gesetzt wird.
• Bei einer nachfolgenden Ausführung der Routine wird Block 98 negativ beantwortet, und Block 102 verwendet eine Filtergleichung erster Ordnung, um INRUSH_RES basierend auf dem letzten Wert von INRUSH_RES_SAMPLE zu aktualisieren, wobei bei Block 102 GAIN2 einfach ein vordefinierter Filterverstärkungsterm ist. Wenn der Zeitgeber auf ein Referenzintervall TIME_DELAY erhöht worden ist, wie durch Block 104 bestimmt wird, werden die Blöcke 106 und 108 ausgeführt, um den CURRENT_SAMPLE_READY-Flag auf wahr zu setzen, und um zu bestimmen, ob eine Kalibrierung des RES_OFFSET aktiviert werden sollte. Wenn der CURRENT_SAMPLE_READY-Flag auf wahr gesetzt wird, stellt dies sicher, dass Block 90 anschließend negativ beantwortet wird, so dass eine weitere Ausführung der Routine bis zu dem nächsten Motorstart verhindert wird. Der Block 106 berechnet auch die Größe TEMP_DELTA der Differenz (CT_Tamb), und der Block 108 aktiviert eine Kalibrierung von RES_OFFSET nur, wenn die Motorabschaltzeit ENG_TIME_OFF (ETO in Fig. 2) einen Referenzwert, wie beispielsweise fünf Stunden, überschreitet und TEMP_DELTA kleiner als eine Referenztemperatur TEMP_DELTA_REF ist, wie beispielsweise 5°C. Wenn die Kalibrierungsaktivierungsbedingungen nicht erfüllt sind, wird die Routine verlassen. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, werden die Blöcke 110, 112, 114 ausgeführt, um RES_OFFSET zu aktualisieren. Der Block 110 berechnet einen Kalibrierungswiderstand der Heizeinrichtung CALIB_RES unter Verwendung von Gleichung (4) und berechnet den Widerstandsfehler RES_ERROR gemäß der Differenz (CALIB_RES-INRUSH_RES). Solange RES_ERROR zwischen minimalen und maximalen Werten ERROR_MIN, ERROR_MAX liegt, wie bei Block 112 bestimmt ist, setzt der Block 114 den Widerstands-Offset RES_OFFSET gleich RES_ERROR, wodurch die Routine beendet wird.
• Somit sieht die Steuerung dieser Erfindung eine zuverlässige und kostengünstige Art vor, einen erwärmten Sauerstoffsensor wirksam auf einer Sollbetriebstemperatur zu halten. Während die Erfindung unter Bezugnahme auf die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben worden ist, sei angemerkt, dass verschiedene Modifikationen zusätzlich zu den oben erwähnten für Fachleute offensichtlich sind. Beispielsweise können verschiedene Stromsteuerstrategien, wie beispielsweise eine diskrete Dead- Band-Steuerung (discrete dead band control) anstelle der gezeigten PWM- Steuerung verwendet werden, usw. Auch kann ein Temperaturvorhersagealgorithmus anstelle der beschriebenen Berechnung der Temperatur der Heizeinrichtung (Block 50 in Fig. 2, Flussdiagramm von Fig. 3) verwendet werden. In einem solchen Fall kann die vorhergesagte Temperatur der Heizeinrichtung auf Grundlage des Offsetterms RES_OFFSET modifiziert werden, um Variationen des Widerstands der Heizeinrichtung zu kompensieren. Somit sei zu verstehen, dass der Schutzumfang dieser Erfindung nicht auf die gezeigte Ausführungsform begrenzt ist, und dass Steuerungen mit derartigen Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs dieser Erfindung liegen, der in den angefügten Ansprüchen definiert ist.
• Zusammenfassend bestimmt eine verbesserte Steuerung für ein Heizelement eines Abgassauerstoffsensors eines Kraftfahrzeugmotors die Temperatur des Heizelements und stellt den Strom des Heizelements durch eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis ein, um eine Abweichung der Temperatur des Heizelements von einer Solltemperatur des Heizelements zu minimieren, die in Verbindung mit der Solltemperatur des Sauerstoffsensors bestimmt ist. Die Temperatur der Heizeinrichtung wird basierend auf dem Widerstand des Heizelements berechnet, und der Widerstand der Heizeinrichtung wird adaptiv eingestellt, um eine Änderung von Sensor zu Sensor zu berücksichtigen. Die adaptive Einstellung wird auf Grundlage einer Abweichung des gemessenen Widerstands des Heizelements von einem erwarteten Wert unter vorbestimmten Kalibrierungsbedingungen bei einer Motorstartphase aktualisiert.

Claims (8)

1. Verfahren zum Betrieb eines Abgassauerstoffsensors eines Kraftfahrzeugmotors, wobei der Sensor ein integrales Heizelement aufweist, das mit elektrischem Strom versorgt wird, um den Sensor auf eine Sollbetriebstemperatur zu erwärmen, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass:
eine Temperatur des Heizelements auf Grundlage eines elektrischen Widerstandsparameters für das Heizelement geschätzt wird;
eine Zieltemperatur des Heizelements zum Erwärmen des Sauerstoffsensors auf die Sollbetriebstemperatur gebildet wird;
elektrischer Strom an das Heizelement auf Grundlage einer Abweichung der geschätzten Temperatur von der Zieltemperatur geliefert wird, um so die geschätzte Temperatur in Übereinstimmung mit der Zieltemperatur zu bringen; und
der elektrische Widerstandsparameter adaptiv aktualisiert wird, um die geschätzte Temperatur bezüglich einer Abweichung eines tatsächlichen elektrischen Widerstands des Heizelements von einem erwarteten elektrischen Widerstands des Heizelements zu kompensieren.

2. Verfahren zum Betrieb nach Anspruch 1, mit den Schritten, dass:
ein elektrischer Widerstand des Heizelements berechnet wird;
der elektrische Widerstandsparameter auf Grundlage des berechneten elektrischen Widerstands und eines Offsetwiderstands bestimmt wird; und
der Offsetwiderstand basierend auf der Abweichung des tatsächlichen elektrischen Widerstands des Heizelements von dem erwarteten elektrischen Widerstand des Heizelements adaptiv aktualisiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt zur Berechnung des elektrischen Widerstands die Schritte umfasst, dass:
Proben des elektrischen Widerstands periodisch berechnet werden; und
der elektrische Widerstand durch Filtern der Proben des elektrischen Widerstands berechnet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten, dass:
die geschätzte Temperatur des Heizelements fortschreitend verringert wird, wenn die Lieferung von elektrischem Strom an das Heizelement unterbrochen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erwartete elektrische Widerstand des Heizelements basierend auf einer Kühlmitteltemperatur des Motors bestimmt wird, und der Schritt zur adaptiven Aktualisierung des elektrischen Widerstandsparameters bei Beginn einer Betriebsperiode des Motors aktiviert wird, wenn der Motor für zumindest ein vordefiniertes Zeitintervall vor dem Beginn der Betriebsperiode inaktiv gewesen ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt zur adaptiven Aktualisierung des elektrischen Widerstandsparameters bei Beginn einer Betriebsperiode des Motors aktiviert wird, wenn der Motor für zumindest ein vordefiniertes Zeitintervall vor dem Beginn der Betriebsperiode inaktiv gewesen ist und die Kühlmitteltemperatur im wesentlichen gleich einer Umgebungslufttemperatur ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt zum adaptiven Aktualisieren des elektrischen Widerstandsparameters die Schritte umfasst, dass:
der tatsächliche elektrische Widerstand des Heizelements auf Grundlage des an das Heizelement gelieferten elektrischen Stroms berechnet wird; und
der erwartete elektrische Widerstand des Heizelements auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur berechnet wird; und
der elektrische Widerstandsparameter basierend auf einer Abweichung des berechneten tatsächlichen elektrischen Widerstands von dem berechneten erwarteten elektrischen Widerstand adaptiv aktualisiert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt zum Berechnen des tatsächlichen elektrischen Widerstands die Schritte umfasst, dass:
Proben des tatsächlichen elektrischen Widerstands basierend auf dem gelieferten elektrischen Strom und einer Versorgungsspannung periodisch berechnet werden; und
der tatsächliche elektrische Widerstand durch Filtern der Proben des berechneten tatsächlichen elektrischen Widerstands über ein Anfangsintervall einer Stromlieferung zu dem Heizelement berechnet wird.