DE10230865A1 - Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator - Google Patents
Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator Download PDFInfo
- Publication number
- DE10230865A1 DE10230865A1 DE2002130865 DE10230865A DE10230865A1 DE 10230865 A1 DE10230865 A1 DE 10230865A1 DE 2002130865 DE2002130865 DE 2002130865 DE 10230865 A DE10230865 A DE 10230865A DE 10230865 A1 DE10230865 A1 DE 10230865A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- amplifier
- pedal
- brake actuation
- simulator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 title claims abstract description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 31
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 31
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 31
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 7
- 238000005562 fading Methods 0.000 claims 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 claims 1
- 210000003205 muscle Anatomy 0.000 abstract 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 6
- 238000012549 training Methods 0.000 description 5
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 3
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 3
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 3
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 1
- 239000000806 elastomer Substances 0.000 description 1
- 210000003746 feather Anatomy 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 230000015541 sensory perception of touch Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
- 239000011800 void material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/06—Disposition of pedal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
Abstract
Die Erfindung schlägt eine Bremsbetätigung vor, die mit einem fremd ansteuerbaren pneumatischen Verstärker (6) und einem Simulator (2) für das Pedal (1) versehen ist, welcher durch einen Elektromotor (19) von einer elektronischen Steuerung (4) betätigt werden kann. Die elektronische Steuerung ist derart programmiert, daß der Verstärker durch das Pedal mechanisch nicht angesteuert werden kann, wodurch das Pedal von dem Verstärker mechanisch entkoppelt ist. Es ergibt sich hierdurch eine Raum sparende preiswerte, aus im Handel erhältlichen Komponenten gebildete Anordnung, mit der sich eine große Anzahl von an moderne Bremssysteme gestellten Forderungen ohne Schwierigkeiten erfüllen lassen.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Bremsbetätigung der sich aus den Oberbegriff des Hauptanspruches ergebenden Gattung. Eine Form der gattungsgemäßen Bremsbetätigung ist als elektrohydraulisch der Bremse (EHB) vorgeschlagen worden. Bei dieser vorgeschlagenen Bremsbetätigung wird das Ausgangsignal eines zu dem Simulator gehörenden Sensors einer hydraulisch arbeitenden Verteileinrichtung zugeführt, die in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Simulators den einzelnen Radbremsen eine geeignete Bremskraft zuführt. Die Verteileinrichtung verteilt den in einem Speicher gespeicherten Druck, wobei der Speicher mit Hilfe einer Pumpe aufgeladen wird.
- Ein derartiges System ist verhältnismäßig aufwendig, besitzt insbesondere wegen des notwendigen Hochdruck-Speichers ein erhebliches Gewicht und ist hinsichtlich des benötigten Raums relativ anspruchsvoll.
- Die vorliegende Erfindung geht daher aus von einer Bremsbetätigung der sich aus dem Oberbegriff des Hauptanspruches ergebenden Gattung. Aufgabe der Erfindung ist es, eine derartige gattungsgemäße Bremsbetätigung derart abzuwandeln, daß sie kostengünstiger ist und weniger Gewicht und Bauraum benötigt.
- Die Aufgabe wird durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches ergebenden Merkmale gelöst. Die Erfindung besteht im Prinzip also darin einen durch eine elektrische Kraft auf das Pedal einwirkenden Simulator mit einem pneumatischen Verstärker zu koppeln. Dabei soll der Verstärker eine unter dem Namen "geregelter Bremsassistent" bekannt gewordene Funktion besitzen. Mit anderen Worten handelt es sich um einen nicht nur in der üblichen Preise mechanische sondern auch analog und elektrisch ansteuerbaren pneumatischen Verstärker. Die fremde, nicht mechanische Ansteuerung erfolgt durch elektrische Signale. Dabei sind in der elektronischen Steuerung den einzelnen Stellungen des Pedals zugeordnete Werte (vorzugsweise die jeweilige zugehörige Stellung des Membrantellers) gespeichert. Die gespeicherten Werte werden mit den ist-Werten das Membrantellers (Wegsensor) verglichen und bei hinreichenden Abweichungen die Lage des Membrantellers nachgeregelt. (Pneumatische Verstärker sind auch unter dem Namen Booster bekannt.) Derartige pneumatische Verstärker werden bereits in Serienbetrieb eingesetzt. Spezielle Entwicklungen hierfür sind also nicht notwendig. Der Vorteil eines derartigen Verstärkers in Kombination mit einem elektrischen arbeitenden Simulator besteht darin, daß die Lage des Eingangsgliedes des Verstärkers (welche wiederum von der Lage des Membrantellers des Verstärkers abhängt) in Abhängigkeit von der Lage des Pedals und damit des Ausgangssignals des Simulators durch Programm sich in gewünschter Weise festlegen läßt.
- Die in dem Hauptanspruch angegebene Merkmal-Kombination schafft die Voraussetzung für eine mögliche mechanische Entkoppelung des Pedals von dem Eingangsglied des Verstärkers.
- Durch die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 2 lassen sich eine große Anzahl von Vorteilen erreichen, die weiter unten näher erläutert werden. Eine derartige mechanische Entkoppelung läßt sich in einfacher Weise durch die Verwendung der Merkmale nach Anspruch 3 erreichen.
- Wie schon erläutert läßt sich für die einzelnen Stellungen des Pedals die zugehörige Lage des Eingangsgliedes und damit die Lage des Membrantellers des pneumatischen Verstärkers durch eine entsprechende Programmierung festlegen. Hierdurch läßt sich unter anderem der Vorteil erreichen, daß sich der Pedalweg verkürzen läßt und die Lehrerwege sehr gering gehalten werden können. Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß sich mittels geeigneter Festlegungen in dem Programm geringfügigen Bewegungen des Pedals aus dessen Null-Lage heraus hinreichende Verschiebungen des Membrantellers und damit des Eingangsgliedes des Verstärkers zugeordnet werden.
- Auch die mittels eines sogenannten optimierten hydraulischen Bremskraftverstärkers (OHBV) erreichbaren Funktionen lassen sich mittels der erfindungsgemäßen Betätigung ohne Schwierigkeiten und mit Vorteilen nachbilden. Bei dem OHBV wird der Druck oder die von dem pneumatischen Verstärker ausgeübte Bremskraft gemessen und mit dem vom Fahrer gewünschten Bremsdruck bzw. Bremskraft verglichen, die sich aus der Stellung des Pedals entnehmen läßt. Weicht die gemessene Bremskraft von der gewünschten Bremskraft hinreichend ab läuft eine hydraulische Pumpe an, die für den gewünschten Bremsdruck an den Radbremsen sorgt. Wenn man den Verstärker oder den zu der nachgeschalteten Verteileinrichtung gehörenden Hauptzylinder an dessen Ausgang mit einem geeigneten Sensor (Drucksensor) versieht, beispielsweise ein Drucksensor im Hauptzylinder, so läßt sich hierdurch ebenfalls in sehr einfacher Weise die OHBV-Funktion nachbilden. Im Bezug auf den Verstärker können hierzu Sensoren eingesetzt werden, welche einen der gewünschten Bremskraft bzw. des Bremsdruckes entsprechenden Parameter messen, beispielsweise die Verschiebung des Membrantellers (über einen Wegsensor) oder der den Flächendruck (über einen Drucksensor) auf dem Redaktionselement (Reaktionsscheibe).
- Vorteilhaft bei der Erfindung ist weiterhin, daß die von dem Simulator auf das Pedal ausgeübte Rückwirkung in Abhängigkeit von der Verstärkung des Verstärkers bzw. dem Ausgangsdruck des Hauptzylinders durch entsprechende Programmierung beliebig einstellbar ist. So kann beispielsweise das Anlaufen der Pumpe bei zu geringem Ausgangsdruck (OHBV) durch eine entsprechende Programmierung über das Pedal dem Fahrer gemeldet werden.
- Selbstverständlich ist es auch möglich, auf eine derartige Meldung zu verzichten, um den Fahrer nicht zu beunruhigen. Auch der Fall, daß der Sollwert hinsichtlich der Stellung des Membrantellers oder des Drucks am Ausgang des Hauptzylinders nicht erreicht wird, läßt sich dem Fahrer wahlweise über das Pedal mitteilen oder nicht. Selbstverständlich sind auch anderer Anzeigemöglichkeiten denkbar wie beispielsweise eine optische Warnung oder akustischer Warnung durch entsprechende Anzeigeelemente.
- Durch die Möglichkeit der Programmierung des Ausgangssignals des Verstärkers in Abhängigkeit von der Stellung des Pedals läßt sich auch das Pedalgefühl bzw, die Verstärkung des Verstärkers den bestehenden Wünschen anpassen. So kann beispielsweise das Verstärkungsverhältnis (Ausgangskraft im Verhältnis zur Eingangskraft) bei niedrigeren Bremskräften im Sinne einer besseren Dosierbarkeit niedrig gehalten werden während bei mittleren Bremskräften ein hohes Verstärkungsverhältnis gewählt werden kann, was dann beim Übergang in die Sättigung allmählich wieder abnimmt, um hier einen scharfen Knick zu vermeiden.
- Ein besonders großer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß bei Ausfall der Elektronik eine gesicherte Rückfallebene vorliegt.
- In diesem Fall arbeitet der Verstärker wie ein üblicher pneumatischer Booster, so daß hier keine gesonderten Vorkehrungen getroffen werden müssen.
- In Abhängigkeit von den zur Verfügung gestellten Sensoren kann aber auch eine Stufung der Rückfallebenen vorgesehen werden. Fällt beispielsweise einer von zwei Bremskreise aus, so kann das Programm der Verstärkung so eingerichtet werden, daß der Verstärker dem verbliebenen Bremskreis eine höhere Bremskraft zuführt. Da sich in diesen Bereich das Fahrzeug möglicherweise im Grenzbereich der Stabilität befindet, empfiehlt sich in diesem Falle der Einsatz von Antiskid-Maßnahmen wie ABS oder ESP. Der Ausfall eines Bremskreises wird bevorzugt die Warnung es Fahrers durch eine der obengenannten Anzeige Elemente auslösen.
- Auch für ESP selbst ist die erfindungsgemäßen Bremsbetätigung mit großem Vorteil einsetzbar. Da zum Auslösen von ESP das Bremspedal nicht betätigt wird kommt es darauf an, daß in Abhängigkeit von entsprechenden Sensorsignalen die notwendigen Bremskräfte an den entsprechenden Radbremsen möglichst schnell ausgelöst werden. Dies wird durch die Erfindung gewährleistet, da ein pneumatischen arbeitender Verstärker erheblich schneller wirksam wird als eine anlaufende hydraulische Pumpe. In sofern liegen hier die Verhältnisse etwas anders als bei Traction control, da in diesem Fall die Bremsen nicht möglichst schnell ansprechen müssen weil die Stabilität des Fahrzeugs nicht gefährdet ist. Läßt sich somit bei ESP die übliche Pumpe und der Hochdruckspeicher einsparen.
- Vorteilhaft ist weiterhin, daß die für die Erfindung notwendigen Komponenten sich bereits im Einsatz befinden und im Handel erhältlich sind. Die erfindungsgemäße Bremsbetätigung läßt weiterhin zu, daß der Verstärker auch in Abhängigkeit von weiteren, unabhängig von der Lage des Pedalhebels auftretenden Parametern angesteuert werden kann, wie beispielsweise ABS, ESP, ICC, Taction control und anderen Signalen, die durch das Fahrverhalten des Fahrzeugs oder den Fahrerwunsch (z. B. Anfahren am Berg, Hill holder) ausgelöst werden.
- Die erfindungsgemäße Bremsbetätigung benötigte weiterhin keinen Hochdruckspeicher und ist somit in der Herstellung vergleichsweise kostengünstig und Raum sparend. Für all die genannten Funktionen werden nur wenige Sensoren benötigt. Für die meisten der genannten Funktionen genügen ein Wegsensor für den Membranteller (Lage und deren Abweichung zur Regelung des Verstärkers bzw. Feststellung des OHB-Falles), ein Drucksensor am Ausgang des Hauptzylinders (Feststellung der Abweichung des ist-Wertes an dem vom Fahrer gewünschten Wert wegen Sicherheitsmaßnahmen und OHB) und ein Drehwinkel-Sensor am Pedal in Verbindung mit dem Simulator (Feststellung des Fahrerwunsches).
- Im Zusammenhang mit Anspruch 3 wurde weiter oben erläutert, daß es durch die Erfindung möglich ist, das Pedal von dem Eingangsglied mechanisch zu entkoppeln. Da die Erfindung voraussetzt, daß der Verstärker nicht nur über das Pedal mechanisch angesteuert werden kann sondern zusätzlich auch noch unabhängig von dem Pedal durch ein von dem Simulator ausgehendes elektrisches Signal, ist es durch eine entsprechende Programmierung immer möglich, den Verstärker durch eine geeignete Verstärkung des elektrischen Simulator-Signals derart anzusteuern, daß sein Eingangsglied vor dem mechanischen Angriffspunkt des Pedals in einem vorbestimmten Abstand voraus läuft. Das Simulator-Signal ist von der Lage des Pedals abhängig, so daß bei einer bestimmten Verschiebung des Pedals der Verstärker auch um einen vorgegebenen Betrag angesteuert wird und damit sein Eingangsglied um einen entsprechenden Weg mit nimmt. Dieser Weg wird nun so gewählt, daß zwischen dem mechanischen Angriffspunkt des Pedals am Eingangsglied und dem Eingangsglied selbst immer ein bestimmter Abstand bleibt, was zur mechanischen Entkoppelung zwischen Pedal und Eingangsglied führt.
- Für den Fall, daß die Energieversorgung für den Verstärker oder die Arbeitsweise des Verstärkers selbst gestört ist, wird durch die auf das Pedal durch den Fahrer ausgeübte Kraft der obengenannte Abstand überwunden und das Pedal wirkt nunmehr zumindest mittelbar mechanisch auf das Eingangsglied des Verstärkers ein. Es ist also auch in diesen Fall für den Fahrer noch möglich, die Bremse zu betätigen, wobei allerdings die verstärkende Kraft des Verstärkers nicht mehr gegeben ist. Dieser Zustand wird vielfach als Rückfallebene bezeichnet, weil die Bremsbetätigung in der genannten Notsituation von der elektrischen Ansteuerung des Verstärkers (by wire) auf die mechanische Ansteuerung zurück fällt. Nachteilig hierbei ist es, daß bei dem Eintreten des Rückfalls der Fahrer mit dem Pedal erst den beschriebenen Abstand zwischen Pedal und Eingangsglied überwinden muß, bevor er mechanisch mit seinem Pedal auf das Eingangsglied einwirken kann. Das Pedal muß daher erst einen Leerweg überwinden, ehe es hinsichtlich der Betätigung der Bremse Wirkung zeigt. Es ist unerwünscht; daß der Fahrer in einer derartigen Notsituationen erst ein Stück ins Leere tritt, bevor die Bremse reagiert. Um dies zu verhindern wird in Weiterbildung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 8 vorgeschlagen. Der Angriffspunkt am Eingangsglied durch das Pedal liegt damit nicht fest. Vielmehr greift das Pedal gerade dort an dem Eingangsglied an, an dem sich der Angriffspunkt des Pedals gegenüber dem Eingangsglied gerade befindet.
- Die Weiterbildung nach Anspruch 9 des Prinzips gemäß Anspruch 8 besteht im Kern darin, daß der Angriffspunkt des Pedals nicht an den Angriffspunkt des Eingangsgliedes in dessen Längsrichtung herangeführt wird sondern das Pedal unmittelbar an der Stelle an dem Eingangsglied beim Übergang in die Rückfallebene mechanisch angreift, an der sich das Eingangsglied gerade befindet. Das kann beispielsweise durch eine radial bewegte Klaue oder einen Keil geschehen, welcher die beiden Teile in der Lage miteinander verbindet, in der sie sich gerade befinden.
- Eine besonders einfache mechanische Kupplung zwischen Eingangsglied und Pedal zeigt die Merkmalskombination nach Anspruch 10. Es findet hier also keine radiale Bewegung (Klaue) oder axiale Bewegung eines Koppelgliedes statt sondern eine mechanisch einfacher zu erreichende Drehbewegung.
- Die mechanische Koppelung soll unabhängig davon durch eine Drehbewegung erreicht werden, in welcher Lage zueinander sich Eingangsglied und Pedal befinden. Eine einfache Lösung hierzu beschreibt die Weiterbildung entsprechend der Merkmalskombination nach Anspruch 11. Um die in Längsrichtung übertragbare Kraft zwischen Pedal und Eingangsglied zu erhöhen empfiehlt sich in Weiterbildung die Merkmalskombination nach Anspruch 12. Zur Übertragung der Kraft von dem Pedal auf das Eingangsglied dient eine Kupplungswelle. Um eine Zentrierung zu erreichen empfiehlt es sich in Weiterbildung der Erfindung, daß Eingangsglied und Kupplungswelle zentriert ineinander längs verschiebbar geführt sind. Ein vorteilhafter Vorschlag hierzu wird durch die Merkmale nach Anspruch 13 gegeben.
- Da bei der erfindungsgemäßen Betätigung im Normalzustand der Verstärker elektrisch angesteuert wird fehlt die übliche rückwirkende Kraft des Hauptzylinders bzw. des Eingangsgliedes auf das Pedal. Um diese Kraft nachzubilden wird ein entsprechender zusätzlicher Kraftgeber eingesetzt, beispielsweise eine Feder oder einen Motor, die in geeigneter Weise auf das Pedal entgegen dessen Betätigungsrichtung einwirken, wie dies in Anspruch 14 vorgeschlagen wird.
- Um nun zu verhindern, daß bei dem Eintreten in die Rückfallebene das Pedal sowohl gegen den Hauptzylinder als auch gegen den Kraftgeber (Feder) wirken muß, wird in Weiterbildung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 15 vorgeschlagen. Damit wirkt die mit dem Pedal verbundene Kupplungswelle entweder im Normalfall nur auf die Simulator-Feder und in der Rückfallebene nur auf das Eingangsglied ein.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt
-
1 die erfindungsgemäße Bremsbetätigung im Ausgangszustand bzw. in der Rückfallebene und -
2 die erfindungsgemäße Bremsbetätigung im Arbeitszustand -
3 eine Weiterbildung der Erfindung zur Vermeidung eines Leerweges und -
4 einen Schnitt durch die Weiterbildung nach3 . - Die erfindungsgemäße Bremsbetätigung besitzt ein Pedal
1 welches mit einem Simulator2 versehen ist. Der Simulator2 weist einen Drehwinkel-Sensor3 auf, dessen Ausgangsignal einer elektronischen Steuerung4 zugeführt wird. Das Pedal läßt sich über ein Eingangsglied5 eines pneumatischen Verstärkers6 mechanisch mit den Verstärker koppeln. Eine derartige Verbindung ist bei den bekannten pneumatischen Verstärkern üblich, da sie durch das Pedal1 über das Eingangsglied5 mechanisch analog angesteuert werden. Für den Fall, daß die Elektronik ausfällt, ist eine derartige Ansteuerung auch bei der erfindungsgemäßen Bremsbetätigung möglich (sichere Rückfallebene). Der Verstärkers6 ist außer über das Eingangsglied5 aber auch durch ein Ausgangsignal der elektronischen Schaltung4 über den Anschluß7 elektrisch ansteuerbar. Das geschieht mittels eines magnetischen Antriebs8 , der an dem Eingangsglied5 angreift und der über den Anschluß7 mit Stromsignalen versorgt wird. - Zu einer Verteileinrichtung
10 der Bremsbetätigung gehören ein Hauptzylinder11 mit dem zugehörigen Behälter12 und eine Ventilschaltung13 , die gegebenenfalls mit einer Pumpe und einem Pumpenmotor14 versehen ist. Von den Ausgängen der Ventilschaltung13 werden die Radbremsen16 betätigt. Der Verstärker6 ist mit einem Wegsensor17 versehen, während der Hauptzylinder11 vorzugsweise an seinem Ausgang einen Drucksensor18 aufweist. - Der Simulator
2 ist mit einem Motor19 versehen, durch welchen eine der Betätigungskraft des Fahrers entgegenwirkende Kraft auf das Pedal ausgeübt wird. Hierdurch wird die erwünschte Gegenkraft des Pedals erzeugt, durch welche der Fahrer in bekannter Weise kraftabhängig die Wirkung der Bremse auch dann dosieren kann, wenn das Bremspedal von dem Bremssystem mechanisch entkoppelt ist. -
2 zeigt die in Arbeitszustand der Bremsbetätigung erwünschte mechanische Entkoppelung des Bremspedals eins von dem Verstärker6 bzw. dem Eingangsglied5 . wird in diesem Zustand das Pedal1 betätigt, so gibt der Drehwinkel-Sensor3 an die elektronische Steuerung4 ein Signal ab, welches die Winkelstellung des Pedals eins beschreibt. Durch ein der elektronischen Steuerung4 gespeichertes entsprechendes Programm wird in Abhängigkeit von dem Ausgangsignal des Drehwinkel-Sensors der magnetische Antrieb8 betätigt. Diese entspricht einer bestimmten mechanischen Eingangskraft am Eingangsglied, wie sie bei den üblichen Verstärkern durch das Pedal ausgeübt wird. Durch das gespeicherte Programm kann über den Antrieb8 der Bewegung des Pedals eine entsprechende Bewegung des Eingangsgliedes in weiten Grenzen zugeordnet werden. Diese Bewegung wird dabei so gewählt, daß das Eingangsglied einen hinreichend kleinen Abstand a von dem Pedal behält, so daß das Eingangsglied von dem Pedal mechanisch entkoppelt ist. - Mit Hilfe des Weg-Sensors
17 an der von dem Membranteller20 tatsächlich zurückgelegte Weg bestimmt werden aber wodurch der Verstärker auf den gewünschten Wert geregelt werden kann. Weicht dieser gemessene Weg von dem durch die elektronische Steuerung4 vorgegebenen Weg dauerhaft hinreichend ab (Ausfall oder Fehler im Bremssystem), so wird ein Fehlersignal gemeldet welches geeignete Prozesse in dem Bremssystem auslöst. In entsprechender Weise wirkt der Drucksensor18 im oder am Ausgang des Hauptzylinders11 . - Die Funktionsweise der Erfindung läßt sich somit kurz wie folgt angeben. Ein elektromechanisches Stellglied zur Erzeugung der Bremspedalsimulationskraft erkennt mittels der geeigneten Sensorik
3 den Fahrerwunsch und übermittelt diesen der ECU, die wiederum den fremd ansteuerbaren Verstärker6 ansteuert. Der Booster6 läuft schneller in Richtung THZ11 als das Pedal1 , somit erzeugt der Bremspedalsimulator über den Motor19 eine Gegenkraft zur Fahrerfußkraft und der Fahrer ist unter normalen Umständen entkoppelt wie bei "Brake by wire". Die Eingangskraftcharakteristik und das Verzögerungsverhalten sind frei und unabhängig voneinander programmierbar. Fallen ECU oder Pedalsimulator aus, kann das System wie eine konventionelle Bremsanlage betrieben werden. - In
3 und4 ist eine Druckstange5 gezeigt, die zur Betätigung eines sowohl elektrisch als auch mechanisch ansteuerbaren Verstärkers oder zur Ansteuerung eines Hauptzylinders bzw. Tandem-Hauptzylinders dienen kann. Wesentlich ist, daß die Druckstange in ihrer Lage durch Steuersignale eines Simulators verändert werden kann. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß der Verstärker durch die Signale des Simulators angesteuert wird oder daß der Hauptzylinder durch die Ausgangsignale einer hydraulischen Pumpe angesteuert wird, wobei die Pumpe wiederum von dem Simulator angesteuert wird. Es hängt somit die Lage der Druckstange von dem Ausgangsignal des Simulators (siehe beispielsweise Simulator2 in1 ) ab. Das Ausgangsignal des Simulators ist wiederum von der Lage des Pedals1 abhängig. Der hierzu notwendige Wegsensor ist in3 nicht dargestellt. - Die in
3 gezeigte Kupplung schafft in Weiterbildung der Erfindung die Möglichkeit wahlweise das Pedal1 mit der Druckstange5 mechanisch zu koppeln oder diese Kopplung aufzuheben. Wichtig dabei ist, daß die Druckstange und die Kupplungswelle21 der Kupplung20 beim Übergang zu der mechanischen Kupplung in der zueinander befindlichen axialen Lage miteinander verbunden werden, in der sie sich gerade befinden, wenn der Befehl zur mechanischen Kupplung eintritt. Hierzu ist das Ende der Druckstange5 mit Reihen22 von hintereinander liegenden Vorsprüngen23 versehen, denen entsprechende Reihen von Vorsprüngen an der Mantelfläche24 einer Bohrung25 in der Kupplungswelle21 zugeordnet sind. Diese Reihen sind sowohl auf der Mantelfläche24 als auch am Ende der Druckstange5 in gleichen Winkelabständen auf der Oberfläche gleichmäßig verteilt. Die Abstände der Vorsprüngen sind dabei derart gewählt, daß bei entsprechender Drehlage von Druckstange und Kupplungswelle die Vorsprüngen der genannten Bauteile fluchtend hintereinander liegen können. In diesem Falle findet eine Hinterschneidung der Vorsprünge von Druckstange und Kupplungswelle statt, so daß diese beiden Bauteile in axialer Richtung miteinander gekoppelt sind. Werden Druckstange und Kupplungswelle um einen geeigneten Winkelbereich aus dieser Lage verdreht, so liegen die Vorsprünge des einen Bauteils in den zwischen den Reihen22 liegenden, von Vorsprüngen freien Bereichen des anderen Bauteils, so daß die beiden Bauteile in dieser Lage in Längsrichtung nicht miteinander gekoppelt sind. - Im Normalbetrieb , bei der die Druckstange von der Kupplungswelle entkoppelt ist, liegt zwischen dem Ende der Druckstange und der zugehörigen Anlagefläche an der Kupplungswelle ein Abstand a. Im Normalbetrieb soll weiterhin eine rückwirkende Kraft auf das Pedal
1 ausgeübt werden. Das geschieht dadurch, daß die Kupplungswelle mit einer Hülse26 gekoppelt ist. Es wird also sichergestellt, daß in der Drehlage, in der die Druckstange von der Kupplungswelle entkoppelt ist, eine Kopplung zwischen der Kupplungswelle21 und Hülse26 stattfindet. Die Kopplung kann dabei durch geeignete Vorsprünge auf der äußeren Mantel-Fläche der Kupplungswelle sowie an der inneren Mantelfläche der Hülse26 geschehen, wie dies im Zusammenhang mit Druckstange und Kupplungswelle weiter oben erörtert wurde. Ist die Kupplungswelle21 mit der Hülse26 in Längsrichtung mechanisch verbunden, so wirkt eine Konsole27 der Hülse26 auf eine Druckfeder28 , wodurch die gewünschte Simulator-Kraft ausgeübt wird. - Wird bei dem Bremssystem die Rückfallebene eingestellt, so wird die Kupplungswelle
21 gegenüber der Druckstange5 um einen geeigneten Betrag verdreht, wodurch die Kupplungswelle mit der Druckstange5 gekoppelt aber von der Hülse26 entkoppelt wird. Die Vorsprünge können mit geeigneten Einlauf-Schrägen versehen sein, so daß gewährleistet ist, daß die Vorsprünge an den einander zugeordneten Flächen (unabhängig von der Lage in Längsrichtung dieser Bauteile zueinander) hintereinander verschränkt werden können und sich so hintergreifen. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß nicht erst die Kupplungswelle21 den Betrag a überwinden muß, ehe sie ein der Druckstange5 mechanisch angreift. Hierdurch wird der Leerweg a vermieden. - Die Wirkungsweise der Weiterbildung nach
3 und4 läßt sich kurz wie folgt angeben. - Ist die Kupplung
20 im Normalbetrieb geht der Kraftfluss vom Bremspedal1 über die Kupplungswelle21 in die Simulatorbetätigung und letztlich in die Simulatorfeder28 , welche sich am Gehäuse abstützt. Die Verbindung zwischen Kupplungswelle und Simulatorbetätigung oder Kupplungswelle und THZ- bzw Verstärker-Druckstange5 (Rückfallebene) erfolgt über speziell ausgeformte Gewindestränge. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass im Normalzustand die Kupplungswelle über die Druckstange gleiten kann und die Kupplungswelle mit der Simulatorbetätigung verbunden ist. Die Kupplungswelle kann durch einen Verstellantrieb begrenzt verdreht werden. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Kupplungswelle entweder mit der Simulatorbetätigung im Kraftfluss steht, oder in der Rückfallebene mit der Druckstange. Bei einem Energieausfall wird die Kupplungswelle durch einen Rückstellmechanismus so verdreht, dass die Gewindestränge zwischen Druckstange und Kupplungswelle im Eingriff sind. Die Pedalkraft wird somit direkt in Richtung des Verstärkers oder THZ durchgeleitet. Die Gewindestränge zwischen Kupplungswelle und Simulatorbetätigung sind dabei nicht mehr im Eingriff und somit kann die Kupplungswelle durch die Simulatorbetätigung durchgleiten. - Durch die Konstruktion wird sichergestellt, dass beim Übergang in die Rückfallebene bei bereits getretenem Bremspedal kein Pedalweg verloren geht und somit die Bremswirkung bzw. der Druck in den Bremsleitungen erhalten bleibt. Wird im Normalbetrieb das Bremspedal getreten, wird dies von der Fahrerwunscherkennung sensiert und der nachgeschaltete Booster aktiviert. Dadurch wird die THZ-Druckstange von der Kupplungswelle weggezogen, so dass sich diese beiden Wellen im Normalfall nicht berühren. Das gleiche gilt beim Lösen der Bremse. Die Kupplungswelle wird schnell genug in die Ausgangslage gefahren, so dass eine Berührung zwischen Kupplungswelle und Druckstange vermieden wird. Für die Simulatorfeder können sämtliche gängige Federsysteme wie z. B. Spiralfedern, Elastomerfedern, Tellerfedern, Blattfedern, Tellerfedern die wie Blattfedern zusammengefasst sind, usw. verwendet werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung liegt in der modularen Bauweise, wodurch sie bei verschiedenen Verstärkerlösungen verwendet werden. Zusätzlich wird im Gegensatz zum bisherigen EHB-System in der Rückfallebene kein Pedalweg verloren. Hinzu kommt, dass es sich bei dieser Lösung um ein trockenes System handelt und somit auch im Fahrgastraum integriert werden kann. Eshandelt sich somit um eine Simulatorkupplung um im Normalbetrieb das Pedalgefühl über eine Simulatorfeder zu erzeugen und in der Rückfallebene einen Durchgriff zum THZ zu ermöglichen. Statt der Gewindestränge können auch Kugelreihen verwendet werden, über die dann der Kraftfluss, ähnlich wie bei Kugelgewindetrieben, erfolgt.
Claims (15)
- Bremsbetätigung zur Betätigung der Bremsen insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei der ein Simulator (
2 ) über ein Bremspedal (1 ) beaufschlagt wird, wobei das Ausgangssignal des zu dem Simulator (2 ) gehörenden Sensors einer elektronischen Steuerung (4 ) zugeführt wird, welche in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Simulators einen Verstärker (6 ) angesteuert, und wobei der Ausgang des Verstärkers mit einer Verteileinrichtung (10 ) für die Bremskraft verbunden ist, welche in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Verstärkers die einzelnen Radbremsen (16 ) des Fahrzeugs betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärker (6 ) ein pneumatischer Verstärker ist, der sowohl mechanisch als auch durch elektrische Signale ansteuerbar ist. - Bremsbetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit des Ausgangssignals des Verstärkers (
6 ) von dem Ausgangsignal der elektronischen Steuerung (4 ) bzw. dem Ausgangsignal des Sensors (2 ) derart festgelegt wird, daß das Pedal (1 ) von dem Verstärker (6 ) mechanisch entkoppelt ist. - Bremsbetätigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zur mechanischen Betätigung des Verstärkers (
6 ) dienende Eingangsglied (5 .) des Verstärkers relativ zu dem Angriffspunkt des Pedals (1 ) am Eingangsglied (5 ) derart bewegbar ist, daß ein Abstand (a) zwischen dem Angriffspunkt und dem Eingangsglied besteht und so der Angriffspunkt auf das Eingangsglied nicht mechanisch einzuwirken vermag. - Bremsbetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einem oder mehreren Sensoren, insbesondere einem Wegsensor in dem Verstärker und/oder einem Drucksensor (
18 ) in der Verteileinrichtung (10 versehen ist, deren Ausgangssignale auf Abweichungen von Sollwerten überwacht werden und daß die elektronische Steuerung auf Grund festgestellter hinreichender Abweichungen eine Fehlfunktion wie z.B. Fading, Lufteinschlüsse, Kreisausfälle in der Bremsanlage erkennt und geeignete Sicherheitsprozesse auslöst. - Bremsbetätigung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegsensor (
17 ) und der Drucksensor (18 ) den Aussteuerpunkt des Verstärkers (6 ) erkennen und über die elektronische Steuerung den OHBV-Modus starten. - Bremsbetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwirkungskraft des Simulators (
2 ) durch einen Motor (19 ) oder durch eine Feder ausgeübt wird. - Bremsbetätigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Ausfalls der elektrischen Ansteuerungssignale des Verstärkers (
6 ) insbesondere beim Ausfall der Energieversorgung der Bremsbetätigung der Verstärker (6 ) durch das Bremspedal (1 ) direkt mechanisch ansteuerbar ist. - Bremsbetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Angriffspunktes des Pedals (
1 ) gegenüber dem Eingangsglied (5 ) verstellbar ist. - Bremsbetätigung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (
20 ) vorgesehen ist, die durch einen Befehl zur mechanischen Ankoppelung des Pedals (1 ) an das Eingangsglied (5 ) insbesondere bei einem Ausfall des Verstärkers das Pedal (1 ) in seiner zum Zeitpunkt des Befehls gegenüber dem Eingangsglied (5 ) befindlichen Lage an dieses direkt mechanisch angekoppelt. - Bremsbetätigung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Pedal (
1 ) mit einer in ihrer Längsrichtung drehbar gelagerten Kupplungswelle (21 ) verbunden ist, die gegen das Eingangsglied (5 ) in Abhängigkeit von ihrer Drehlage gegenüber dem Eingangsglied längs verschiebbar ist oder mit dem Eingangsglied in axialer Richtung in Eingriff steht. - Bremsbetätigung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Kupplungswelle (
21 ) als auch das Eingangsglied (5 ) mit in deren Längsrichtung in einer Reihe (22 ) hintereinander liegenden Vorsprüngen (23 ) versehen sind, wobei in einer ersten Drehlage der Kupplungswelle (21 ) gegenüber dem Eingangsglied (5 ) die Vorsprünge (23 ) von Kupplungswelle und Eingangsglied außer Eingriffe sind und wobei bei einer zweiten Drehlage mindestens ein Vorsprung der Kupplungswelle mit einem Vorsprung des Eingangsgliedes in Eingriff ist. - Bremsbetätigung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in vorgegebenem Winkel-Abstand über den Umfang von Eingangsglied (
5 ) und Kupplungswelle (21 ) verteilt mehrere Reihen (22 ) von Vorsprüngen (23 ) vorgesehen sind. - Bremsbetätigung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungswelle (
21 ) mit einer zum Eingangsglied (5 ) hin offenen Längsbohrung (25 ) versehen ist, in welche das Ende des Eingangsgliedes (5 ) ragt und daß die Mantelflächen des Endes des Eingangsgliedes und der Bohrung in der Kupplungswelle die Vorsprünge (23 ) tragen. - Bremsbetätigung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulator mit einer Simulator-Feder (
28 ) versehen ist, die sich mit ihrem ersten Ende am Gehäuse der Kupplung (20 ) und mit ihrem zweiten Ende an einem Übertragungsglied (26 ) abstützt, wobei das Übertragungsglied mit der in ihrer Längsrichtung drehbar gelagerten Kupplungswelle (21 ) verbindbar ist, wobei die Kupplungswelle gegen das Übertragungsglied in Abhängigkeit von ihrer Drehlage gegenüber dem Übertragungsglied längs verschiebbar ist oder mit dem Übertragungsglied in axialer Richtung in Eingriff steht. - Bremsbetätigung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungswelle (
21 ) in mindestens einer ersten Drehlage in Eingriff mit dem Eingangsglied (5 ) und außer Eingriff mit dem Übertragungsglied steht und in mindestens einer zweiten Drehlage außer Eingriff mit dem Eingangsglied und in Eingriff mit dem Übertragungsglied (28 ) steht.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2002130865 DE10230865A1 (de) | 2002-07-09 | 2002-07-09 | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator |
US10/520,683 US20060163941A1 (en) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | Brake by-wire actuator |
PCT/EP2003/007406 WO2004005095A1 (de) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | By-wire-bremsbetätigungsvorrichtung |
DE50306119T DE50306119D1 (de) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | By-wire-bremsbetaetigungsvorrichtung |
EP03762667A EP1521696B1 (de) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | By-wire-bremsbetaetigungsvorrichtung |
JP2004518756A JP4563801B2 (ja) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | ブレーキバイワイヤアクチュエータ |
EP06121028A EP1738983B1 (de) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | By-Wire-Bremsbetätigungsvorrichtung |
DE50313168T DE50313168D1 (de) | 2002-07-09 | 2003-07-09 | By-Wire-Bremsbetätigungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2002130865 DE10230865A1 (de) | 2002-07-09 | 2002-07-09 | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10230865A1 true DE10230865A1 (de) | 2004-02-05 |
Family
ID=30009852
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2002130865 Withdrawn DE10230865A1 (de) | 2002-07-09 | 2002-07-09 | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10230865A1 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004011622A1 (de) * | 2003-08-06 | 2005-03-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE10348392A1 (de) * | 2003-10-17 | 2005-05-19 | Lucas Automotive Gmbh | Sicherheitsoptimiertes Fahrzeugbremssystem mit elektrischer Parkbremsanlage |
WO2006084864A1 (de) * | 2005-02-08 | 2006-08-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigungseinheit zur betätigung einer kraftfahrzeugbremsanlage |
WO2008122468A1 (de) * | 2007-04-10 | 2008-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem für ein fahrzeug |
US20100050857A1 (en) * | 2006-02-23 | 2010-03-04 | Stefan Feick | Method of Operating A Motor Vehicle Brake System |
WO2010081840A1 (de) * | 2009-01-15 | 2010-07-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Brems system vom typ "brake-by-wire" |
DE102010062163A1 (de) * | 2010-11-30 | 2012-05-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung zur Überwachung von Position und Bewegung eines Bremspedals |
DE102021119504A1 (de) | 2021-07-28 | 2023-02-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betätigungseinrichtung einer Brake-by-Wire Bremsenvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigefahrzeugs |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4208496C1 (de) * | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4439904A1 (de) * | 1994-11-08 | 1996-05-09 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19723665C2 (de) * | 1996-06-05 | 1999-07-22 | Varity Kelsey Hayes Gmbh | Programmierbarer elektronischer Pedalsimulator |
-
2002
- 2002-07-09 DE DE2002130865 patent/DE10230865A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4208496C1 (de) * | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4439904A1 (de) * | 1994-11-08 | 1996-05-09 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19723665C2 (de) * | 1996-06-05 | 1999-07-22 | Varity Kelsey Hayes Gmbh | Programmierbarer elektronischer Pedalsimulator |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8985714B2 (en) | 2003-08-06 | 2015-03-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Break actuating unit for actuating a motor vehicle brake system |
DE102004011622A1 (de) * | 2003-08-06 | 2005-03-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE10348392A1 (de) * | 2003-10-17 | 2005-05-19 | Lucas Automotive Gmbh | Sicherheitsoptimiertes Fahrzeugbremssystem mit elektrischer Parkbremsanlage |
DE10348392B4 (de) * | 2003-10-17 | 2021-05-12 | Zf Active Safety Gmbh | Sicherheitsoptimiertes Fahrzeugbremssystem mit elektrischer Parkbremsanlage |
WO2006084864A1 (de) * | 2005-02-08 | 2006-08-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigungseinheit zur betätigung einer kraftfahrzeugbremsanlage |
US20100050857A1 (en) * | 2006-02-23 | 2010-03-04 | Stefan Feick | Method of Operating A Motor Vehicle Brake System |
US8695478B2 (en) * | 2006-02-23 | 2014-04-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method of operating a motor vehicle brake system |
WO2008122468A1 (de) * | 2007-04-10 | 2008-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem für ein fahrzeug |
US9079570B2 (en) | 2009-01-15 | 2015-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | “Brake-by-wire” type brake system |
WO2010081840A1 (de) * | 2009-01-15 | 2010-07-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Brems system vom typ "brake-by-wire" |
DE102010062163A1 (de) * | 2010-11-30 | 2012-05-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung zur Überwachung von Position und Bewegung eines Bremspedals |
US9206822B2 (en) | 2010-11-30 | 2015-12-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Device for monitoring the position and movement of a brake pedal |
DE102021119504A1 (de) | 2021-07-28 | 2023-02-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betätigungseinrichtung einer Brake-by-Wire Bremsenvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Neigefahrzeugs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3197735B1 (de) | Elektrische ausrüstung eines fahrzeugs mit einer wenigstens teilweise elektrischen brems- und lenkeinrichtung mit hoher verfügbarkeit | |
EP1738983B1 (de) | By-Wire-Bremsbetätigungsvorrichtung | |
EP2139733B1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
EP3116758B1 (de) | Kalibrierverfahren für eine elektrohydraulische kraftfahrzeug-bremsanlage und kalibriervorrichtung hierfür | |
EP3642089B1 (de) | Elektrische ausrüstung eines fahrzeugs oder einer fahrzeugkombination aus einem zugfahrzeug und wenigstens einem anhängerfahrzeug | |
EP3576995B1 (de) | Elektrische ausrüstung eines fahrzeugs mit einer wenigstens teilweise elektrischen brems- und lenkeinrichtung | |
EP0772539B1 (de) | Elektronisch regelbares blockiergeschütztes bremsbetätigungssystem | |
EP1802504B1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE10238278B4 (de) | Elektronisches Bremssystem ohne Pumpeneinheit | |
EP2934969B1 (de) | Elektrohydraulische fahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben | |
WO2017055152A1 (de) | Bremssystem und verfahren zum betreiben eines bremssystems | |
EP1078833B1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage | |
WO2019197550A1 (de) | Hydraulische kraftfahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben | |
EP2934973B1 (de) | Elektrohydraulische fahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben | |
EP2580096A1 (de) | Verfahren und regelschaltung zur regelung eines bremssystems für kraftfahrzeuge | |
DE102005036638A1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
WO2006087338A1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
EP0752939A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines elektronisch regelbaren bremsbetätigungssystems | |
DE102010028252B4 (de) | Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb | |
DE10230865A1 (de) | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator | |
DE102006006604A1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE10010242A1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage | |
DE102017200324B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Bremssystem | |
EP0937616B1 (de) | Hydraulische Fremdkraft-Bremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |