DE10224189A1 - Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug - Google Patents
Steuer/Regelsystem für ein HybridfahrzeugInfo
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Abstract
Ein Hybridfahrzeug umfasst einen Drehmomentwandler (TC), welcher mit einer Maschine (E) verbunden ist, einen Zahnradgangwechselmechanismus, Schaltkupplungen (13c und 14c), ein Antriebskraftübertragungssystem, welches die Ausgangsdrehzahl zu Antriebsrädern (6) überträgt, und einen zweiten Motorgenerator (2), welcher die Antriebsräder (6) antreiben kann. Ein Steuer/Regelsystem für dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) und ein Schaltsteuer/regelventil (CV). Wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, setzt das Steuer/Regelsystem ein Sollübersetzungsverhältnis und berechnet eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl, welche an der Ausgangswelle der Maschine auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Antriebsräder mit diesem Sollübersetzungsverhältnis und durch den Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Drehzahl der Maschine, um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen. Wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, dann bringt das Steuer/Regelsystem das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollübersetzungsverhältnis zu ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, dessen Antriebsräder
entweder durch eine Maschine oder durch einen Elektromotor angetrieben
werden, die beide parallel zueinander angeordnet sind. Wenn bei diesem
Hybridfahrzeug während einer Fahrt ein bestimmter Zustand erfüllt ist,
stoppt die Maschine, deren Kraft durch einen Drehmomentwandler und
einen Gangwechselmechanismus zu den Antriebsrädern übertragen wird,
und stattdessen treibt der Elektromotor die Antriebsräder an.
Hybridfahrzeuge, welche eine Maschine (Verbrennungsmotor) und einen
Elektromotor verwenden, wurden für eine Kraftstoffeffizienz und Sauberkeit
des Abgases entwickelt. Beispielsweise offenbart die japanische Patent
offenlegungsschrift Nr. H11(1999)-132321 ein Hybridfahrzeug, das eine
Maschine, einen ersten Motorgenerator, ein stufenlos verstellbares Riemen
getriebe und einen zweiten Motorgenerator umfasst. In diesem Hybridfahr
zeug ist der erste Motorgenerator mit der Kurbelwelle der Maschine ver
bunden und das stufenlos verstellbare Riemengetriebe ist über einen Dreh
momentwandler mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden. Der
zweite Motorgenerator ist mit einem Kraftübertragungssystem verbunden,
das an der Abtriebsseite des stufenlos verstellbaren Getriebes vorgesehen
ist. Bei einer normalen Fahrt wird die Kraft von der Maschine zu den An
triebsrädern übertragen, wobei die Drehzahl durch das stufenlos verstell
bare Getriebe geändert wird. Wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird die
Maschine auch angehalten. Wenn danach das Fahrzeug wieder gestartet
wird, werden die Antriebsräder durch den zweiten Motorgenerator angetrie
ben und gleichzeitig wird die Maschine durch den ersten Motorgenerator
gestartet. Nachdem das Fahrzeug in Bewegung gebracht worden ist, wird
der Antriebsmodus umgeschaltet, um das Fahrzeug allein durch die Kraft
der Maschine anzutreiben.
Ebenso offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-
197209 ein Hybridfahrzeug. Bei diesem Hybridfahrzeug wird die Kraft der
Maschine zu den Antriebsrädern durch einen Drehmomentwandler und
einen Zahnradgangwechselmechanismus (d. h. einen Gangwechselmecha
nismus mit festen Übersetzungsverhältnissen, der in einem typischen
automatischen Getriebe verwendet wird), welche mit der Ausgangswelle
der Maschine verbunden sind, übertragen. Parallel zu diesem Kraftüber
tragungsweg ist ein weiterer Weg für einen Elektromotor zum Antrieb der
Antriebsräder vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst eine Steuer/Regeleinrich
tung zum Umschalten des Antriebsmodus, um die Räder alleine durch die
Maschine anzutreiben, oder um sie durch die Maschine und den Elektromo
tor entsprechend dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers
anzutreiben. Durch eine Verwendung des Elektromotors zur Unterstützung
der Maschine besitzt das Fahrzeug eine hohe Beschleunigungsleistung
besonders bei einem Straßenzustand, der eine kontinuierliche Beschleuni
gung benötigt. Wenn andererseits der Straßenzustand keine so große
Beschleunigung erfordert, dann wird die von dem Elektromotor gelieferte
Unterstützung minimiert, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen.
Hierbei benötigt das Hybridfahrzeug eine derartige Umschaltung des An
triebsmodus, dass dieser Schaltvorgang weich ohne einen Schaltstoß
durchgeführt wird, welcher andernfalls vorkommen kann, wenn das Hybrid
fahrzeug von dem durch den Elektromotor angetriebenen Antriebsmodus
(nachfolgend als "motorgetriebener Modus" bezeichnet) auf den durch die
Maschine angetriebenen Antriebsmodus (nachfolgend als "maschinengetrie
bener Modus" bezeichnet) umgeschaltet wird, was eine abrupte Drehzahl
änderung und Übertragungsdrehmomentänderung zur Folge hat. Besonders
bei einem Kraftübertragungsmechanismus, der die Drehung der Maschine
durch einen Drehmomentwandler und einen Zahnradgangwechselmecha
nismus überträgt, ist es wichtig, eine abrupte Drehzahländerung und Über
tragungsdrehmomentänderung während des Schaltvorgangs zu vermeiden,
da der maschinengetriebene Modus durch eine Betätigung von Reibungsein
griffsmitteln (beispielsweise Kupplungen und Bremsen) in dem Zahnrad
gangwechselmechanismus erzeugt wird. Daher offenbart die japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-225871 ein Antriebsmodusschaltver
fahren, bei dem zuerst die Drehzahlen an der Eingangsseite und der Aus
gangsseite des Gangwechselmechanismus auf eine gegenseitig überein
stimmende Drehzahl gebracht werden und dann wird der Antriebsmodus
durch Einrücken einer Kupplung von dem Motorbetriebsmodus zu dem
Maschinenbetriebsmodus umgeschaltet, in welchem die Kraft des Antriebs
modus durch den Gangwechselmechanismus zugeführt wird.
Selbst wenn die Eingangs- und Ausgangsseiten des Gangwechselmecha
nismus auf eine identische Drehzahl gebracht werden, besteht jedoch eine
Möglichkeit, dass die Eingangsdrehzahl des Getriebes von der Ausgangs
drehzahl der Maschine abweicht, da der Drehmomentwandler zwischen der
Ausgangsseite der Maschine und der Eingangsseite des Gangwechselme
chanismus vorhanden ist (d. h. der Eingang und der Ausgang des Dreh
momentwandlers haben eine unterschiedliche Drehzahl). Wenn die Kupp
lung in diesem Zustand in Eingriff gebracht wird, ist es schwierig, das
Schalten des Antriebsmodus weich durchzuführen. Mit anderen Worten,
wenn eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Eingangs und des Aus
gangs des Drehmomentwandlers besteht, dann wird die Drehmomentüber
tragung durch den Drehmomentwandler entsprechend dieser Drehzahldiffe
renz durchgeführt. Wenn der Antriebsmodus unter dieser Bedingung von
dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus um
geschaltet wird, dann könnte das Schalten nicht weich sein, da eine ab
rupte Drehmomentänderung auftreten und zu einem Stoß führt kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für
ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welches den Antriebsmodus des Fahr
zeugs vor allem von einem motorgetriebenen Modus zu einem maschinen
getriebenen Modus weich umschalten kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Hybridfahrzeug eine Ma
schine, einen Drehmomentwandler, einen Gangwechselmechanismus
(beispielsweise den Zahnradgangwechselmechanismus, welchen das Ge
triebe 10 umfasst, das in der folgenden Ausführungsform beschrieben ist),
ein Reibungseingriffsmittel (beispielsweise die Schaltkupplungen 13c und
14c in der folgenden Ausführungsform), Räder (beispielsweise die Räder 6
in der folgenden Ausführungsform) und einen Elektromotor (beispielsweise
den zweiten Motorgenerator 2 in der folgenden Ausführungsform). Bei der
Konstruktion des Hybridfahrzeugs kann die Maschine vorübergehend unter
einem vorbestimmten Fahrzustand gestoppt werden. Der Drehmoment
wandler ist mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden und der
Gangwechselmechanismus ist mit der Ausgangswelle des Drehmoment
wandlers verbunden, um die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers
zu verändern. Das Reibungseingriffsmittel ist in dem Gangwechselmecha
nismus angeordnet, um ein Übersetzungsverhältnis einzustellen und die
Räder werden durch die Ausgangsdrehzahl des Gangwechselmechanismus
angetrieben. Zusätzlich kann der Elektromotor diese Räder oder andere
Räder antreiben. Für dieses Hybridfahrzeug umfasst das Steuer/Regelsy
stem ein Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel (beispielsweise die Drossel
steuer/regeleinrichtung TH in der folgenden Ausführungsform) und ein
Eingriffssteuer/regelmittel (z. B. das Schaltsteuer/regelventil CV in der
folgenden Ausführungsform). Das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel
steuert/regelt die Drehzahl der Maschine und das Eingriffssteuer/regelmittel
steuert/regelt den Eingriff des Reibungseingriffsmittels gemäß der von dem
Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ausgeführten Steuerung/Regelung.
Wenn der Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs vom motorgetriebenen
Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, bestimmt
das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ein Sollübersetzungsverhältnis für
den Gangwechselmechanismus und berechnet die der Fahrzeuggeschwin
digkeit entsprechende Drehzahl (beispielsweise die Soll-TC-Eingangsdreh
zahl NTCIN(O) in der folgenden Ausführungsform), die sich an der Aus
gangswelle der Maschine ergeben würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl
der Antriebsräder durch den auf das Sollübersetzungsverhältnis eingestell
ten Gangwechselmechanismus und durch den Drehmomentwandler mit
einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt
das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die Drehzahl des Motors,
um die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeugge
schwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen. Während die Drehzahl
der Maschine auf diese Weise durch das Maschinendrehzahlsteuer/regel
mittel gesteuert/geregelt wird, wenn die Abweichung der Ausgangsdreh
zahl der Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Drehzahl gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise
50 U/min wie in der folgenden Ausführungsform) wird und für eine vorbe
stimmtes Zeitintervall (beispielsweise 0,2 Sekunden wie in der vorliegenden
Ausführungsform) gleich oder kleiner bleibt, dann bringt das Eingriffs
steuer/regelmittel das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollüberset
zungsverhältnis einzustellen.
Wenn in diesem Steuer/Regelsystem der Antriebsmodus vom motorgetrie
benen Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird,
steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die Drehzahl der Ma
schine (und die Eingangsdrehzahl des mit der Maschine verbundenen
Drehmomentwandlers), um näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Drehzahl zu kommen. In diesem Fall wirkt kaum eine Last
an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers (d. h. es wirkt kaum eine
Kraft, um die Eingangswelle des Gangwechselmechanismus zu drehen), da
das Reibungseingriffsmittel für den motorgetriebenen Modus außer Eingriff
gebracht wurde. Während sich die Eingangsdrehzahl des Drehmoment
wandlers, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden ist,
gemäß der Änderung der Maschinendrehzahl ändert, ändert sich unter
dieser Bedingung auch die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers im
Anschluss an diese Eingangsdrehzahländerung. Daher kommt die Aus
gangsdrehzahl des Drehmomentwandlers auch näher an die der Fahrzeug
geschwindigkeit entsprechende Drehzahl. Während diese Drehzahlsteue
rung/regelung im Gange ist, wird das Reibungseingriffsmittel durch das
Eingriffssteuer/regelmittel in Eingriff gebracht, um das Sollübersetzungs
verhältnis einzustellen, wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der
Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl
gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder
kleiner als ein vorbestimmter Wert bleibt. Auf diese Weise wird das Rei
bungseingriffsmittel fast ohne Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht,
während das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers fast 1,0
ist. Daher wird der Antriebsmodus weich zum maschinengetriebenen
Modus geschaltet. Da auch die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwand
lers gesteuert/geregelt wird, um näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Drehzahl zu kommen, ist die Drehzahldifferenz über das
Reibungseingriffsmittel relativ klein, wenn das Reibungseingriffsmittel in
Eingriff gebracht wird. Daher erfolgt der Eingriff des Reibungseingriffs
mittels sanft.
Es ist bevorzugt, dass ein Hilfselektromotor (beispielsweise der erste Mo
torgenerator 1 in der folgenden Ausführungsform) in Verbindung mit der
Maschine vorgesehen ist, damit er die Drehzahl der Maschine unterstützt.
In diesem Fall steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den
Hilfselektromotor, um die Drehzahl der Maschine so zu unterstützen, dass
die Ausgangsdrehzahl der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindig
keit entsprechenden Drehzahl kommt, wenn der Antriebsmodus von dem
motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus umgeschal
tet wird. Es ist schwierig, die Drehzahl der Maschine zu steuern/regeln,
wenn diese Steuerung/Regelung alleine durch die Drosselöffnungssteue
rung/regelung erfolgt. Andererseits ist die Drehzahlsteuerung/regelung des
Hilfselektromotor genau durchführbar, da sie durch eine elektrische Energie
zufuhrsteuerung/regelung erfolgt. Daher wird durch die Verwendung des
Hilfselektromotors die Drehzahl der Maschine exakt gesteuert/geregelt.
Ein weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der
nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte jedoch ver
standen werden, dass die detaillierte Beschreibung und speziellen Beispiele,
die zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, nur zur
Erläuterung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen
innerhalb des Geistes und des Schutzbereichs der Erfindung aus dieser
detaillierten Beschreibung für Fachleute ersichtlich werden.
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Be
schreibung und den beigefügten Zeichnungen weiter erläutert, welche nur
zur Veranschaulichung dienen und die vorliegende Erfindung somit nicht
einschränken.
Fig. 1 ist eine schematische Abbildung, welche den Aufbau eines für ein
Hybridfahrzeug verwendeten Lastschaltgetriebes und den Aufbau eines
Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, welche Veränderungen zeigt, die
bei speziellen Eigenschaften beobachtet werden, wenn das Steuer/Regel
system vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus
umschaltet.
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte zeigt, die vom Steuer/Regel
system für das Schalten vom motorgetriebenen Modus zum maschinen
getriebenen Modus ausgeführt werden.
Fig. 4 ist eine schematische Abbildung, die den Aufbau eines weiteren für
ein Hybridfahrzeug verwendeten Lastschaltgetriebes und den Aufbau eines
weiteren Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung be
schreibt.
Eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt den
Aufbau eines Lastschaltgetriebes und eines Steuer/Regelsystems gemäß
der vorliegenden Erfindung, welche in einem Hybridfahrzeug verwendet
werden. Das Lastschaltgetriebe umfasst eine Maschine E, einen ersten
Motorgenerator 1 und einen zweiten Motorgenerator 2 als Antriebskraft
quellen. Die Ausgangswelle des ersten Motorgenerators 1 ist mit der Aus
gangswelle Es der Maschine E mittels eines Riemengetriebemechanismus 3
verbunden. Der erste Motorgenerator 1 ist vorhanden, um die Antriebskraft
der Maschine zu unterstützen oder Elektrizität zu erzeugen, wenn er durch
die Maschine E angetrieben und gedreht wird.
Auf der anderen Seite der Maschine E ist ein Getriebe 10 vorgesehen, um
die Drehzahl der Ausgangswelle Es der Maschine E aufzunehmen. Das
Getriebe 10 umfasst einen Drehmomentwandler TC und einen Zahnrad
gangwechselmechanismus. Der Drehmomentwandler TC ist mit der Aus
gangswelle Es der Maschine E an einer Seite verbunden und mit dem
Zahnradgangwechselmechanismus auf der anderen Seite. Der Zahnrad
gangwechselmechanismus umfasst eine Eingangswelle 11 des Getriebes
und eine Gegenwelle 12 und eine Ausgangswelle 16 des Getriebes. Die
Eingangswelle 11 ist mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers TC
verbunden und die Gegenwelle 12 ist parallel zur Eingangswelle 11 an
geordnet. Das Getriebe umfasst eine Mehrzahl von Getriebezügen zwischen
der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle 12.
Im Allgemeinen umfasst ein Fahrzeuggetriebe eine Mehrzahl von Getriebe
zügen in der Zahl, welche der der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes
entspricht. Um die Beschreibung zu vereinfachen, sind hier nur zwei Getrie
bezüge, nämlich ein erster Getriebezug 13a und 13b und ein zweiter Getrie
bezug 14a und 14b in der Zeichnung dargestellt. In diesen Getriebezügen
sind Antriebszahnräder 13a und 14a drehbar an der Eingangswelle 11 des
Getriebes angebracht, mit Schaltkupplungen 13c und 14c, um diese An
triebszahnräder mit der Eingangswelle 11 zu kuppeln und von dieser loszu
kuppeln, während angetriebene Zahnräder 13b und 14b, welche mit den
Antriebszahnrädern 13a bzw. 14a in Eingriff sind, an der Gegenwelle 12
befestigt sind. In dieser Anordnung wird durch selektives Ineingriffbringen
der Schaltkupplungen 13c und 14c die Kraft selektiv entweder durch den
ersten Getriebezug 13a und 13b oder den zweiten Getriebezug 14a und
14b übertragen. Wenn beide Schaltkupplungen ausgekuppelt sind, befindet
sich das Getriebe in einem Leerlaufzustand. In diesem Zustand gibt es
keine Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle 11 und der Gegenwelle
12 des Getriebes.
Um das Einkuppeln der Schaltkupplungen 13c und 14c zu steuern/regeln,
ist das Steuer/Regelsystem mit einem Schaltsteuer/regelventil CV versehen,
welches die Zufuhr von Druck von dem Schaltsteuer/regelventil CV zu den
Schaltkupplungen 13c und 14c für die Einkuppelbetätigung dieser Schalt
kupplungen steuert/regelt. Die Betätigung des Schaltsteuer/regelventils CV
selbst wird durch ein eingebautes Solenoidventil gesteuert/geregelt, dessen
Betätigung durch eine elektronische Steuer/Regeleinheit ECU
gesteuert/geregelt wird, durch ein Steuer/Regelsignal, das die Zufuhr von
für die Kupplungsbetätigung der Schaltkupplungen 13c und 14c verwende
tem Druck steuert/regelt.
Ein Ausgangsantriebszahnrad 15a ist an der Gegenwelle 12 befestigt und
das Ausgangsabtriebszahnrad 15b, welches mit dem Ausgangsantriebs
zahnrad 15a in Eingriff ist, ist an der Ausgangswelle 16 des Getriebes
befestigt. Diese Ausgangswelle 16 ist mit der Antriebswelle des zweiten
Motorgenerators 2 verbunden, sodass die Ausgangswelle 16 durch den
zweiten Motorgenerator 2 angetrieben und gedreht wird. Ferner ist ein
Endantriebszahnrad 17a an der Ausgangswelle 16 des Getriebes befestigt
und ein Endabtriebszahnrad 17b, welches mit dem Endantriebszahnrad 17a
in Eingriff ist, ist integral an einem Differenzialmechanismus 18 in einem
einteiligen Körper vorgesehen. Der Differenzialmechanismus 18 ist mit einer
sich nach außen erstreckenden Achswelle 15 verbunden, die Antriebsräder
6 trägt.
Das wie oben beschrieben aufgebaute Lastschaltgetriebe umfasst ferner
eine Drosselsteuer/regeleinrichtung TH, welche die Drosselöffnung θTH der
Maschine E steuert/regelt. Die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU
steuert/regelt den Betrieb der Drosselsteuer/regeleinrichtung TH wie auch
den Betrieb des ersten und des zweiten Motorgenerators 1 und 2. Zusätz
lich empfängt die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU ein Erfassungs
signal von einem Beschleunigeröffnungssensor 21, welcher den Grad
erfasst, den das Beschleunigerpedal herabgedrückt wird, d. h. die Beschleu
nigeröffnung θAP, ein weiteres Erfassungssignal von einem Maschinen
drehzahlsensor 22, welcher die Drehzahl Ne der Ausgangswelle Es der
Maschine erfasst, d. h. die Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC,
ein weiteres Erfassungssignal von einem Getriebeeingangsdrehzahlsensor
23, welcher die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers TC erfasst,
d. h. die Drehzahl der Eingangswelle 11 des Getriebes, und ein weiteres
Erfassungssignal von einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor 24, welcher
die Drehzahl der Ausgangswelle 16 des Getriebes erfasst.
Das Hybridfahrzeug, das dieses Lastschaltgetriebe enthält, wird in den
maschinengetriebenen Modus gesetzt, wenn die Antriebskraft der Ma
schine E durch das Getriebe 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird.
Ebenso wird das Hybridfahrzeug in den motorgetriebenen Modus gesetzt,
wenn die Maschine E gestoppt wird, das Getriebe 10 sich im Leerlaufzu
stand befindet und die Antriebskraft von dem zweiten Motorgenerator 2 zu
den Antriebsrädern übertragen wird. Nun wird die Steuerung/Regelung zum
Schalten des Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zum dem
maschinengetriebenen Modus unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3
beschrieben.
Der Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs wird in den motorgetriebenen
Modus gesetzt, wenn die für die Bewegung des Fahrzeugs benötigte An
triebskraft wie auch die Beschleunigeröffnung θAP relativ klein ist. Wenn
das Beschleunigerpedal gedrückt wird, während das Fahrzeug in dem
motorgetriebenen Modus ist, nimmt die Beschleunigeröffnung θAP zu und
wird gleich oder größer als eine vorbestimmte Öffnung θAP(1) (Zeit t1 in
Fig. 2). An diesem Punkt beurteilt das Steuer/Regelsystem den Zustand,
da das Fahrzeug ein Schalten von dem motorgetriebenen Modus (EV-Mo
dus) zu dem maschinengetriebenen Modus (ENG-Modus) im Schritt S2
benötigt, und es setzt das Fahrzeug in einen Übergangsmodus, wo das
Fahrzeug weiterhin im EV-Modus im Schritt S3 gehalten wird. Wenn das
Steuer/Regelsystem beurteilt, dass das Fahrzeug in diesem Übergangs
modus im Schritt S1 ist, dann bestimmt es, ob die Maschine E im Schritt
S4 läuft oder nicht. In diesem Fall geht das Steuer/Regelsystem zum Schritt
S5 weiter und startet die Maschine E, wenn die Maschine nicht läuft.
Nachdem die Maschine zum Betrieb gestartet wurde, steuert/regelt das
Steuer/Regelsystem immer, um die Eingangsdrehzahl des Drehmoment
wandlers TC auf einen Sollwert im Schritt S13 zu erhöhen, ungeachtet
einer der folgenden Zustandsbestimmungen. Diese Soll-TC-Eingangsdreh
zahl wird wie folgt berechnet.
Das Steuer/Regelsystem bestimmt ein Sollübersetzungsverhältnis So aus
der Beschleunigeröffnung θAP und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in
Schritt S6 und bestimmt, ob die Kupplung zur Einstellung des Sollüberset
zungsverhältnisses einzustellen, im Schritt S7 eingekuppelt ist oder nicht.
In diesem Fall ist diese spezielle Kupplung ausgekuppelt, sodass der
Steuer/Regelfluss zum Schritt S8 weitergeht.
Im Schritt S8 berechnet das Steuer/Regelsystem die Ausgangsdrehzahl des
Drehmomentwandlers TC, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle 11 des
Getriebes, als eine imaginäre TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O), als ob das
Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10 auf das Sollübersetzungsverhält
nis So bei der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wäre.
Die imaginäre TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O) wird durch Multiplizieren
der Drehzahl NAS der Achswelle 5 mit dem Sollübersetzungsverhältnis So
berechnet. Dann geht das Steuer/Regelsystem zum Schritt S9 weiter und
berechnet die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) für eine Bedingung, dass
das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmomentwandlers TC 1,0 ist. Die
Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) ist die Drehzahl, welche der gegen
wärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wobei die Eingangsdrehzahl
vom Drehmomentwandler TC der Ausgangsdrehzahl von der Maschine
entspricht (daher wird die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) auch als die
der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl bezeichnet). Die Soll-
TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) entspricht der imaginären TC-Ausgangs
drehzahl NTCOUT(O), da das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmoment
wandlers TC 1,0 ist.
Das Steuer/Regelsystem steuert/regelt nach der Bestimmung der Soll-TC-
Eingangsdrehzahl NTCIN(O) auf diese Weise die Drosselöffnung θTH der
Maschine E durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung TH im Schritt S13, um
die Ausgangsdrehzahl der Maschine E näher an die Soll-TC-Eingangsdreh
zahl NTCIN(O) zu bringen. In diesem Fall kann der Betrieb des ersten Mo
torgenerators 1 auch gleichzeitig gesteuert/geregelt werden, während der
Betrieb der Maschine E gesteuert/geregelt wird, um die Ausgangsdrehzahl
der Maschine näher an die Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O) zu bringen.
Der Effekt dieses Steuer/Regelvorgangs ist in Fig. 2 beschrieben, welche
Änderungen zeigt, die bei bestimmten charakteristischen Werten beobach
tet werden, in dem Abschnitt, der der Zeit t1 folgt, bei welchem der motor
getriebene Modus zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird.
Zu dieser Zeit ist die Kupplung des Getriebes 10 noch nicht eingekuppelt,
sodass das Getriebe 10 in der Leerlaufstellung ist. In diesem Zustand wird
die Leistung der Maschine E nicht zu den Antriebsrädern übertragen, aber
der zweite Motorgenerator 2 wird gesteuert/geregelt, um das Antriebs
drehmoment, das der Beschleunigeröffnung θAP entspricht, zum Antrieb
des Fahrzeugs bereitzustellen. Mit anderen Worten werden während des
Übergangsmodus die Antriebsräder immer noch durch den zweiten Motor
generator 2 angetrieben, obwohl die Maschine bereits läuft. Daher kann
dieser Übergangsmodus immer noch als EV-Modus, d. h. motorgetriebener
Modus, bezeichnet werden.
Während die Ausgangsdrehzahl der Maschine E durch die oben beschrie
bene Drosselsteuerung/regelung usw. auf die Soll-TC-Eingangsdrehzahl
NTCIN(O) gebracht wird, fluktuiert die Drehmomentwandlereingangsdreh
zahlabweichung ΔNTCIN (= die tatsächliche TC-Eingangsdrehzahl
NTCIN(R) - der Soll-TC-Eingangsdrehzahl NTCIN(O)) und wird wie in Fig.
2 gezeigt zu null. Ebenso fluktuiert die Ausgangsdrehzahl des Drehmoment
wandlers und die Differenz zwischen der tatsächlichen TC-Ausgangsdreh
zahl NTCOUT(R) und der imaginären TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O)
senkt sich auf einen relativ kleinen Wert, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Zur
selben Zeit ändert sich das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmoment
wandlers TC entsprechend auf die Änderungen der tatsächlichen TC-Ein
gangsdrehzahl NTCIN(R) und die tatsächliche TC-Ausgangsdrehzahl
NTCOUT(R) und senkt sich auf einen Wert, der etwas kleiner als 1,0 ist,
wie in Fig. 2 gezeigt ist. Ebenso ändern sich die Soll-TC-Eingangsdrehzahl
NTCIN(O) und die Soll-TC-Ausgangsdrehzahl NTCOUT(O) gemäß der Fahr
zeuggeschwindigkeit V, wie durch gestrichelten Linien in Fig. 2 gezeigt
ist.
Wenn die Eingangsdrehzahlabweichung ΔNTCIN, welche der Abweichung
der tatsächlichen Ausgangsdrehzahl der Maschine von der der Fahrzeugge
schwindigkeit entsprechenden Drehzahl entspricht, kleiner wird und kleiner
als ein vorbestimmter Wert für ein vorbestimmtes Zeitintervall zum Zeit
punkt t2 in Fig. 2 bleibt, d. h. im Schritt S10 in Fig. 3, kuppelt das Steu
er/Regelsystem die Kupplung ein, welche das oben erwähnte Sollüber
setzungsverhältnis im Schritt S12 einstellt. Vorzugsweise ist hier dieser
vorbestimmte Wert für die Drehzahlabweichung etwa 50 U/min und das
vorbestimmte Zeitintervall beträgt etwa 0,2 Sekunden. Wie in Fig. 2
gezeigt, wird die Drehzahlabweichung vor der Zeit t2 gleich oder kleiner als
50 U/min und das Steuer/Regelsystem bestimmt, ob die Drehzahlabwei
chung kontinuierlich kleiner als dieser Wert bleibt oder nicht. Wenn dem so
ist, dann kuppelt das Steuer/Regelsystem die oben erwähnte Kupplung ein.
Diese Bestimmung, ob die Drehzahlabweichung kontinuierlich gleich oder
kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, d. h. 50 U/min in diesem Fall, wird
durch Messen des Zeitintervalls, während dessen die Drehzahlabweichung
gleich oder kleiner als 50 U/min ist, und durch Beurteilen, ob dieses gemes
sene Zeitintervall gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, d. h.
0,2 Sekunden in diesem Fall, durchgeführt.
Zur Zeit t2 wird das Einkuppeln der Kupplung weich ohne jeden Ruck
durchgeführt, da das Übersetzungsverhältnis SR des Drehmomentwandlers
TC fast 1,0 ist, und die Eingangs- und Ausgangsdrehzahldifferenz der
Kupplung sehr klein ist. Nach dem Einkuppeln der Kupplung bestimmt das
Steuer/Regelsystem im Schritt S14 eine Soll-Maschinenantriebskraft, um
eine Antriebskraft sanft von der Maschine zu erzeugen, und bestimmt im
Schritt S15 eine Soll-TC-Eingangsdrehzahl unter Berücksichtigung dieser
Soll-Maschinenantriebskraft, der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwand
lers und der Eigenschaften des Drehmomentwandlers. Dann steuert/regelt
das Steuer/Regelsystem die Drossel der Maschine E und den Betrieb des
Motorgenerators 1 (hauptsächlich die Drossel der Maschine E), um die
Maschinenausgangsdrehzahl auf die Soll-TC-Eingangsdrehzahl zu bringen.
Auf diese Weise wird in Schritt S16 die Antriebskraft der Maschine all
mählich erhöht, während die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 2
allmählich verringert wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Daher wird der An
triebsmodus des Fahrzeugs weich vom motorgetriebenen Modus zum
maschinengetriebenen Modus umgeschaltet. Wenn die Antriebskraft des
zweiten Motorgenerators 2 in Schritt S17 null wird, läuft die Maschine
vollständig im ENG-Modus zum Zeitpunkt t3 in Fig. 2 und im Schritt S19
in Fig. 3.
Fig. 4 zeigt den Aufbau eines Lastschaltgetriebes und eines Steuer/Regel
systems einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung, die in einem
Hybridfahrzeug verwendet werden. In diesem Fall ist der zweite Motor
generator 2' nicht mit einer Achswelle (Vorderachse) verbunden, welche
durch die Ausgangsdrehzahl des Getriebes angetrieben wird, sondern ist
mit einem zweiten Endantriebszahnrad 17a' verbunden, welches mit einem
zweiten Endabtriebszahnrad 17b' in Eingriff ist, das einheitlich mit einem
zweiten Differenzialmechanismus 18' an einer Achswelle (Hinterachse)
vorgesehen ist. Bis auf diesen Teil des Aufbaus sind dieses Lastschaltge
triebe und Steuer/Regelsystem dieselben, wie in der ersten Ausführungs
form, sodass diese zweite Ausführungsform nicht detailliert beschrieben
wird.
Ein Hybridfahrzeug, welches dieses Lastschaltgetriebe enthält, wird in
einen maschinengetriebenen Modus gesetzt, sodass die Antriebskraft der
Maschine E durch das Getriebe 10 zu Antriebsrädern (Vorderräder) über
tragen wird. Ferner wird das Hybridfahrzeug in einen motorgetriebenen
Modus gesetzt, wenn die Maschine E gestoppt wird, das Getriebe 10 wird
in einen Leerlaufzustand gesetzt, und die Antriebskraft des zweiten Motor
generators 2' wird zu anderen Antriebsrädern (Hinterrädern) übertragen.
Die Steuerung/Regelung zum Umschalten des Antriebsmodus kann auf
dieselbe Weise wie die für die erste Ausführungsform beschriebenen durch
geführt werden. Daher erfolgt das Umschalten des Antriebsmodus weich in
derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform, wenn der Antriebs
modus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen Modus
durch das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung umge
schaltet wird.
Wie oben beschrieben bringt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel die
Drehzahl der Maschine (d. h. die Eingangsdrehzahl des Drehmomentwand
lers) näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl,
welche hypothetisch mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,0 berechnet
wird, wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschi
nengetriebenen Modus umgeschaltet wird. Während sich die Eingangs
drehzahl des Drehmomentwandlers, welcher mit der Ausgangswelle der
Maschine verbunden ist, gemäß der Änderung der Maschinendrehzahl
ändert, ändert sich in diesem Fall die Ausgangsdrehzahl des Drehmoment
wandlers auch. Während diese Drehzahlsteuerung/regelung fortschreitet
wird dann, wenn die Differenz zwischen der Ausgangsdrehzahl der Ma
schine und der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl
gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder
kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, ein Reibungseingriffsmittel durch
ein Eingriffssteuer/regelmittel in Eingriff gebracht, um ein Sollübersetzungs
verhältnis einzustellen. Auf diese Weise wird das Reibungseingriffsmittel
fast ohne Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht, während das
Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers fast 1,0 ist. Daher wird
der Antriebsmodus weich vom motorgetriebenen Modus zum maschinenge
triebenen Modus umgeschaltet. Außerdem ist die Drehzahldifferenz relativ
klein, wenn das Reibungseingriffsmittel in Eingriff gebracht wird, da die
Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers gesteuert/geregelt wird, um
näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu
kommen. Daher erfolgt der Eingriff weich.
Vorzugsweise ist ein Hilfselektromotor in Verbindung mit der Maschine
vorgesehen, sodass er die Drehzahl der Maschine unterstützt. In diesem
Fall steuert/regelt das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselek
tromotor zur Unterstützung der Drehzahl der Maschine, sodass dann, wenn
der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zum maschinenge
triebenen Modus umgeschaltet wird, die Ausgangsdrehzahl der Maschine
näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl
kommt. Es ist schwierig, die Drehzahl der Maschine zu steuern/regeln,
wenn die Steuerung/Regelung allein durch die Drosselöffnungsteuerung/regelung
erfolgt. Andererseits ist die Drehzahlsteuerung des Hilfselektromo
tors genau durchführbar, da sie durch eine elektrische Energieversorgungs
steuerung/regelung erfolgt. Daher wird unter Verwendung des Hilfselek
tromotors die Drehzahl der Maschine genau gesteuert/geregelt.
Es ist offensichtlich, dass die so beschriebene Erfindung auf verschiedene
Arten verändert werden kann. Solche Veränderungen werden nicht als eine
Abweichung vom Geist und vom Schutzbereich der Erfindung betrachtet
und alle solche Modifikationen, wie sie für einen Fachmann offensichtlich
wären, sollen im Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche liegen.
Ein Hybridfahrzeug umfasst einen Drehmomentwandler TC, welcher mit
einer Maschine E verbunden ist, einen Zahnradgangwechselmechanismus,
Schaltkupplungen 13c und 14c, ein Antriebskraftübertragungssystem,
welches die Ausgangsdrehzahl zu Antriebsrädern 6 überträgt, und einen
zweiten Motorgenerator 2, welcher die Antriebsräder 6 antreiben kann. Ein
Steuer/Regelsystem für dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Drosselsteuer/regel
einrichtung TH und ein Schaltsteuer/regelventil CV. Wenn der An
triebsmodus vom motorgetriebenen Modus zum maschinengetriebenen
Modus umgeschaltet wird, setzt das Steuer/Regelsystem ein Sollüberset
zungsverhältnis und berechnet eine einer Fahrzeuggeschwindigkeit ent
sprechende Drehzahl, welche an der Ausgangswelle der Maschine auftreten
würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Antriebsräder mit diesem
Sollübersetzungsverhältnis und durch den Drehmomentwandler mit einem
Übersetzungsverhältnis von 1,0 übertragen würde. Dann steuert/regelt das
Steuer/Regelsystem die Drehzahl der Maschine, um die Ausgangsdrehzahl
der Maschine näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende
Drehzahl zu bringen. Wenn die Abweichung der Ausgangsdrehzahl der
Maschine von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl
gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder
kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, dann bringt das Steuer/Regel
system das Reibungseingriffsmittel in Eingriff, um das Sollübersetzungsver
hältnis zu erzeugen.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmel
dung Nr. 2001-166123, welche am 01. Juni 2001 eingereicht wurde, und
der japanischen Patentanmeldung 2002-58187, welche am 05. März 2002
eingereicht wurde, welche hierin durch Bezugnahme enthalten sind.
Claims (7)
1. Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug umfassend: eine Ma
schine (E), welche vorübergehend unter einem vorbestimmten Fahr
zustand gestoppt werden kann, einen Drehmomentwandler (TC),
welcher mit einer Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) verbunden
ist, einen Gangwechselmechanismus, welcher mit einer Ausgangs
welle des Drehmomentwandlers (TC) verbunden ist, um die Aus
gangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (TC) zu verändern, ein
Reibungseingriffsmittel (13c, 14c), welches in dem Gangwechselme
chanismus angeordnet ist, um ein Übersetzungsverhältnis einzustel
len, Räder (6), welche durch die Ausgangsdrehung des Gangwech
selmechanismus angetrieben werden, und einen Elektromotor (2, 2'),
welcher die Räder (6) oder andere Räder (6') antreiben kann;
wobei das Steuer/Regelsystem ein Maschinendrehzahlsteuer/regel mittel umfasst, welches die Drehzahl der Maschine (E) steuert/regelt, und ein Eingriffssteuer/regelmittel (CV) umfasst, welches den Eingriff des Reibungseingriffsmittels (13c, 14c) in Übereinstimmung mit einer von dem Maschinendrehzahlssteuer/regelmittel ausgeführten Steuerung/Regelung steuert/regelt;
wobei dann, wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Mo dus, bei dem die Räder (6) oder die anderen Räder (6') von dem Elektromotor (2, 2') angetrieben werden, zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, bei dem die Räder (6) von der Maschine (E) angetrieben werden;
das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ein Sollübersetzungsver hältnis für den Gangwechselmechanismus festlegt, eine einer Fahr zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl berechnet, welche an der Ausgangswelle der Maschine (E) auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Räder (6, 6') durch den auf das Sollüber setzungsverhältnis eingestellten Gangwechselmechanismus und durch den Drehmomentwandler (TC) mit einem Übersetzungsverhält nis von im Wesentlichen 1,0 übertragen würde und steuert/regelt die Drehzahl der Maschine (E), um die Ausgangsdrehzahl der Ma schine (E) näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen; und
wenn eine Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, während die Drehzahl der Maschine (E) von dem Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ge steuert/geregelt wird, bringt das Eingriffssteuer/regelmittel (CV) das Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) in Eingriff, um das Sollüberset zungsverhältnis zu erzeugen.
wobei das Steuer/Regelsystem ein Maschinendrehzahlsteuer/regel mittel umfasst, welches die Drehzahl der Maschine (E) steuert/regelt, und ein Eingriffssteuer/regelmittel (CV) umfasst, welches den Eingriff des Reibungseingriffsmittels (13c, 14c) in Übereinstimmung mit einer von dem Maschinendrehzahlssteuer/regelmittel ausgeführten Steuerung/Regelung steuert/regelt;
wobei dann, wenn der Antriebsmodus vom motorgetriebenen Mo dus, bei dem die Räder (6) oder die anderen Räder (6') von dem Elektromotor (2, 2') angetrieben werden, zum maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, bei dem die Räder (6) von der Maschine (E) angetrieben werden;
das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ein Sollübersetzungsver hältnis für den Gangwechselmechanismus festlegt, eine einer Fahr zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl berechnet, welche an der Ausgangswelle der Maschine (E) auftreten würde, wenn die gegenwärtige Drehzahl der Räder (6, 6') durch den auf das Sollüber setzungsverhältnis eingestellten Gangwechselmechanismus und durch den Drehmomentwandler (TC) mit einem Übersetzungsverhält nis von im Wesentlichen 1,0 übertragen würde und steuert/regelt die Drehzahl der Maschine (E), um die Ausgangsdrehzahl der Ma schine (E) näher an die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu bringen; und
wenn eine Abweichung der Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) von der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl gleich oder kleiner wird und für ein vorbestimmtes Zeitintervall gleich oder kleiner bleibt als ein vorbestimmter Wert, während die Drehzahl der Maschine (E) von dem Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel ge steuert/geregelt wird, bringt das Eingriffssteuer/regelmittel (CV) das Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) in Eingriff, um das Sollüberset zungsverhältnis zu erzeugen.
2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Elektromotor (2) mit der Ausgangswelle (16) des Gangwech selmechanismus verbunden ist; und
dass der Elektromotor (2) die Ausgangswelle des Gangwechselme chanismus antreiben kann, um die Räder (6) anzutreiben.
dass der Elektromotor (2) mit der Ausgangswelle (16) des Gangwech selmechanismus verbunden ist; und
dass der Elektromotor (2) die Ausgangswelle des Gangwechselme chanismus antreiben kann, um die Räder (6) anzutreiben.
3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Paar von Vorderrädern (6) oder von Hinterrädern durch die Maschine (E) angetrieben werden; und
dass das andere Paar (6') durch den Elektromotor (2') angetrieben wird.
dass ein Paar von Vorderrädern (6) oder von Hinterrädern durch die Maschine (E) angetrieben werden; und
dass das andere Paar (6') durch den Elektromotor (2') angetrieben wird.
4. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet,
dass der Gangwechselmechanismus eine mit einer Ausgangsseite des Drehmomentwandlers (TC) verbundene Ein gangswelle (11), eine parallel zu der Eingangswelle (11) angeordnete Gegenwelle (12) und eine Ausgangswelle (16) umfasst;
dass der Gangwechselmechanismus ferner eine Mehrzahl von Getrie bezügen (13a, 13b; 14a, 14b) umfasst, welche zwischen der Ein gangswelle (11) und der Gegenwelle (12) parallel zueinander an geordnet sind; und
dass ein beliebiger der Getriebezüge (13a, 13b; 14a, 14b) von dem Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) zur Erzeugung des Übersetzungs verhältnisses ausgewählt wird.
dass der Gangwechselmechanismus eine mit einer Ausgangsseite des Drehmomentwandlers (TC) verbundene Ein gangswelle (11), eine parallel zu der Eingangswelle (11) angeordnete Gegenwelle (12) und eine Ausgangswelle (16) umfasst;
dass der Gangwechselmechanismus ferner eine Mehrzahl von Getrie bezügen (13a, 13b; 14a, 14b) umfasst, welche zwischen der Ein gangswelle (11) und der Gegenwelle (12) parallel zueinander an geordnet sind; und
dass ein beliebiger der Getriebezüge (13a, 13b; 14a, 14b) von dem Reibungseingriffsmittel (13c, 14c) zur Erzeugung des Übersetzungs verhältnisses ausgewählt wird.
5. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel eine
Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) umfasst, welche die Drosselöff
nung der Maschine (E) steuert/regelt, und eine elektronische
Steuer/Regeleinrichtung (ECU) umfasst, welche die Betätigung der
Drosselsteuer/regeleinrichtung (TH) steuert/regelt.
6. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet,
dass es ferner einen Hilfselektromotor (1) umfasst, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine (E) verbunden ist, um deren Drehzahl zu unterstützen; und
dass dann, wenn der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselektromotor (1) steuert/regelt, um die Drehzahl der Maschine (E) so zu unterstützen, dass die Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) näher an die der Fahr zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl kommt.
dass es ferner einen Hilfselektromotor (1) umfasst, welcher mit der Ausgangswelle der Maschine (E) verbunden ist, um deren Drehzahl zu unterstützen; und
dass dann, wenn der Antriebsmodus von dem motorgetriebenen Modus zu dem maschinengetriebenen Modus umgeschaltet wird, das Maschinendrehzahlsteuer/regelmittel den Hilfselektromotor (1) steuert/regelt, um die Drehzahl der Maschine (E) so zu unterstützen, dass die Ausgangsdrehzahl der Maschine (E) näher an die der Fahr zeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl kommt.
7. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass der Hilfselektromotor (1) mit der Ausgangswelle (Es) der Ma schine (E) verbunden ist; und
dass der Hilfselektromotor (1) die Drehzahl der Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) unterstützen und steuern/regeln kann.
dass der Hilfselektromotor (1) mit der Ausgangswelle (Es) der Ma schine (E) verbunden ist; und
dass der Hilfselektromotor (1) die Drehzahl der Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) unterstützen und steuern/regeln kann.
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