DE10208204A1

DE10208204A1 - Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10208204A1
Application number: DE10208204A
Authority: DE
Inventors: Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Reinhard Berger; Thomas Jaeger; Mario Jung; Johannes Lamers; Klaus Kuepper; Thilo Reichel; Hans-Juergen Renk; Werner Schmitt; Michael Schindler; Georg Schneider; Martin Vornehm; Torsten Wittenmeier; Stefan Winkelmann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2002-02-26
Publication date: 2002-10-17
Anticipated expiration: 2022-02-27
Also published as: ITMI20020411A0; DE10208204B4; ITMI20020411A1; FR2821407A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs sowie ein elektronisches Steuergerät und ein elektronisches Testgerät, mit dem jeweils ein Kraftfahrzeug in Betrieb genommen werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs so wie ein elektronisches Steuergerät und ein elektronisches Testgerät, mit dem jeweils ein Kraftfahrzeug in Betrieb genommen werden kann.

Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein anders gestaltetes Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs sowie ein anders gestaltetes elektronisches Steuergerät und ein anders gestaltetes elektronisches Testgerät zu schaffen, mit dem jeweils eine Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs oder von Kraftfahrzeugtei len oder -bereichen bewirkt werden kann.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.

Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Steuergerät gelöst, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschrei bung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.

Die Aufgabe wird durch ein elektronisches Testgerät gelöst, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2 oder gemäß Anspruch 3 oder gemäß Anspruch 4 oder gemäß An spruch 5 oder gemäß Anspruch 6 oder gemäß Anspruch 7 oder gemäß An spruch 8 oder gemäß Anspruch 9 oder gemäß Anspruch 10 oder gemäß An spruch 11 oder gemäß Anspruch 12 oder gemäß Anspruch 13 oder gemäß An spruch 14 oder gemäß Anspruch 15 oder gemäß Anspruch 16 oder gemäß An spruch 17 oder gemäß Anspruch 18 oder gemäß Anspruch 19.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäß An spruch 53.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein elektronisches Testgerät gemäß Anspruch 54.

Bevorzugte Gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte binäre Signale in ein elektronisches Steuergerät im Rahmen der Inbetriebnahme eingelesen werden, wobei Signalän derungen dieser eingelesenen Signale überwacht werden. Insbesondere ist vor gesehen, daß sämtliche binäre Signale im Rahmen der Inbetriebnahme eingele sen werden, die im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs an dieses elektronische Steuergerät übertragen werden können.

Diese binären Signale, die im Rahmen der Inbetriebnahme überprüft werden, sind insbesondere Signale, die im Rahmen des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs in das elektronische Steuergerät eingelesen werden können, beispielsweise um Funktionalitäten oder Schaltstellungen oder dergleichen zu überwachen und ge gebenenfalls zu steuern.

Im folgenden werden einige Beispiele für derartige binäre Signale gegeben, durch welche die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden soll. Ein beispielhaftes binäres Signal kann ein Signal sein, welches den Öffnungszustand einer Tür oder einer Motorhaube oder dergleichen anzeigt. Das binäre Signal unterscheidet in diesem Beispiel zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung des jeweiligen Bauelements. Ein derartiges binäres Signal kann auch ein Signal sein, welches von einem Sitzsensor angezeigt wird, der anzeigt, ob der Sitz belastet oder nicht belastet ist.

Besonders bevorzugt wird dieses Verfahren zur Inbetriebnahme solange ausge führt, bis festgestellt wurde, daß alle zu überwachenden Signale zumindest einmal beide binären Signalzustände angenommen haben. Sobald festgestellt wurde, daß die vorbestimmten Signalen jeweils beide Signalzustände angenommen haben, wird dies vorzugsweise im elektronischen Steuergerät abgespeichert. In bevorzugter Gestaltung wird in einem Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt, und zwar insbesondere im Rahmen der Produktion. Dieser Fehlereintrag wird vor zugsweise zurückgenommen, nachdem festgestellt wurde, daß alle der vorbe stimmten Signale beide Signalzustände angenommen haben.

Besonders bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren automatisch durch geführt. Das elektronische Steuergerät ist vorzugsweise ein Getriebesteuergerät, und zwar insbesondere ein elektronisches Getriebesteuergerät zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes.

Vorzugsweise wird das Verfahren im Rahmen der Produktion des Kraftfahrzeuges durchgeführt, und zwar insbesondere in einer Produktionslinie. Das Verfahren wird bevorzugt dadurch gestartet, daß erstmalig an das elektronische Steuergerät nach dessen Einbau eine Versorgungsspannung angelegt wird und anschließend die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Durch das Anlegen der Ver sorgungsspannung und das Einschalten der Zündung wird bevorzugt ein Inbe triebnahmemodus gestartet, welcher zurückgesetzt wird, wenn festgestellt wurde, daß alle der vorbestimmten, zu überprüfenden Signale beide Signalzustände angenommen haben.

In bevorzugter Gestaltung weist das Kraftfahrzeug wenigstens eine Baugruppe auf, die im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mit dem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht. Diese Baugruppe kann beispielsweise ein automati siertes Schaltgetriebe sein, das mit einem Getriebesteuergerät im Betrieb in Sig nalverbindung steht.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem in Abhängigkeit vorbestimmter Wählhebelstellun gen oder Wählhebelstellungsänderungen vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen gestartet bzw. durchgeführt werden.

Bevorzugt wird dieses Verfahren automatisch durchgeführt. Besonders bevorzugt ist dieses Verfahren ein automatisches Verfahren zur Teil-Inbetriebnahme eines Getriebesteuergeräts. Vorzugsweise wird dieses Verfahren am Bandende des Produktionsvorgangs eines Kraftfahrzeugs ausgeführt.

Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren über ein elektronisches Steuer gerät, und zwar insbesondere über ein ASG-Steuergerät, gesteuert.

In bevorzugter Gestaltung wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet, wenn erstmalig an das elektronische Steuergerät, insbesondere das ASG-Steuergerät, eine Versorgungsspannung angelegt wird und die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Hierdurch wird insbesondere bewirkt, daß das elektronische Steuergerät in einen Inbetriebnahmemodus geschaltet wird. Vorzugsweise wird der Inbetriebnahmemodus nach durchgeführter Inbetriebnahme zurückgesetzt und steht danach nicht mehr zur Verfügung.

Der Wählhebel kann im Normalbetrieb dazu verwendet werden, die Getriebesteu erung zu beeinflussen.

Beispielsweise ist eine Wählhebelstellung "R" vorgesehen, bei der das Kraftfahr zeug im Normalbetrieb in einem Rückwärtsgang betrieben wird.

Vorzugsweise ist ferner eine Wählhebelstellung "N" vorgesehen, bei der im Normalbetrieb der Neutralgang des Getriebes eingelegt ist.

Bevorzugt ist eine Wählhebelstellung "D" vorgesehen, bei der das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb in einer Vorwärtsfahrt betrieben werden kann, wobei automati siert gesteuert Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung ausgeführt werden und wobei die Schaltzeitpunkte automatisiert gesteuert werden. Zur automatisierten Ausführung der Schaltvorgänge ist insbesondere ein Aktor vorgesehen, der ins besondere wenigstens einen Elektromotor und gegebenenfalls eine Hydraulikein richtung oder eine elektronische Einrichtung oder eine mechanische Betätigungs einrichtung aufweist.

Vorzugsweise ist eine Wählhebelstellung "M" vorgesehen, welche im Normalbe trieb einen manuellen Eingriff des Fahrers in die Schaltvorgänge der Getriebeein richtung ermöglicht. Insbesondere ist vorgesehen, daß aus dieser Wählhebelstel lung durch eine Art Tippbewegung manuell in einen nächsthöheren oder nächst niedrigeren Gang geschaltet werden kann.

Im folgenden wird nun eine bevorzugte Zuweisung von einzelnen Inbetriebnahme routinen zu einzelnen Wählhebelstellungen dargestellt. Es sei jedoch angemerkt, daß durch diese Zuordnung die Erfindung nicht beschränkt werden soll und auch andere Zuordnungen erfindungsgemäß vorgesehen sind. Diese alternativen Zu ordnungen können derart gestaltet sein, daß die einzelne Inbetriebnahmeroutine anderen Wählhebelstellungen zugeordnet ist oder, daß die jeweiligen Wählhebel stellungen anderen Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind. Erfindungsgemäß ist auch bevorzugt, daß nur einzelne der genannten Wählhebelstellungen Inbetrieb nahmeroutinen zugeordnet sind oder, daß zusätzlich weiteren Wählhebelstellun gen Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind.

Bevorzugt ist ferner, daß vorbestimmten Stellungsänderungen des Wählhebels vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind. Dies kann beispielsweise derart gestaltet sein, daß nicht der einzelnen Wählhebelstellung, sondern vorbe stimmten Wählhebelstellungsänderungen jeweils Betriebs- und Inbetriebnahme routinen zugeordnet sind. So kann beispielsweise, und hierdurch soll die Erfin dung nicht beschränkt werden, eine erste Inbetriebnahmeroutine einem Schalt vorgang zugeordnet sein, bei dem der Wählhebel aus der Wählhebelstellung "R" in die Wählhebelstellung "D" geschaltet wird, und eine zweite Inbetriebnahmerou tine dem Schaltvorgang zugeordnet sein, bei dem der Wählhebel ausgehend von der Wählhebelstellung "N" in die Wählhebelstellung "D" geschaltet wird.

Bevorzugt ist auch, daß bei derartigen Schaltvorgängen die Richtung des Schalt vorgangs zur Auswahl einer vorbestimmten Inbetriebnahmeroutine berücksichtigt wird. Beispielsweise kann bei einem Schaltvorgang des Wählhebels von der Wählhebelstellung "R" in die Wählhebelstellung "N" eine andere Schaltroutine initiiert werden als bei einem Schaltvorgang von der Wählhebelstellung "N" in die Wählhebelstellung "R".

In besonders bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "R" eine Inbe triebnahmeroutine zugeordnet, bei der ein Kupplungsaktor in eine Befüllposition bewegt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der Kupplungsaktor auf einem hydraulischen Prinzip basiert, wobei über eine hydraulische Strecke auf die Kupplungseinrichtung eine Betätigungskraft im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ausgeübt werden kann. Insbesondere ist vorgesehen, daß diese hydraulische Strecke mit einem Behälter in Verbindung steht, der mit Hydraulikmedium befüllt ist und besonders bevorzugt im wesentlichen druckfrei ist bzw. unter Umgebungs druck steht.

Bevorzugt kann die Verbindung zwischen diesem mit Hydraulikmedium befüllten Behälter und der hydraulischen Strecke in Abhängigkeit der Stellung des Kupplungsaktors geöffnet und geschlossen werden. Ein definiertes Öffnen und Schließen dieser Verbindung kann vorzugsweise dazu verwendet werden, um die Länge der hydraulischen Säule auf ein vorbestimmtes Sollmaß einzustellen oder um Kompressibilitäten bzw. Luft aus der hydraulischen Säule zu entfernen. So kann ein definiertes Öffnen und Schließen dieser Verbindung insbesondere zur Entlüftung der hydraulischen Säule verwendet werden oder um, beispielsweise temperaturbedingte, Längenveränderungen der hydraulischen Säule zu eliminie ren oder zu vermindern.

In weiterer bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "N" eine Inbetrieb nahmeroutine zugeordnet, bei der die Getriebeeinrichtung in den Neutralgang geschaltet wird.

In bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "D" eine Inbetriebnahmerou tine zugeordnet, bei welcher vorbestimmte Schaltvorgänge bzw. Rampen der Kupplungseinrichtung gestartet und durchgeführt werden. Dies können insbeson dere Rampen bzw. Schaltvorgänge einer selbstnachstellenden Kupplung sein (SAC-Rampen). Insbesondere ist vorgesehen, daß durch diese Schaltvorgänge bzw. Rampen vorbestimmte Kennwerte der Kupplungseinrichtung ermittelt bzw. adaptiert werden oder angefahren werden. Beispielsweise ist eine Rampe vorge sehen, bei der der Greifpunkt der Kupplungseinrichtung angefahren bzw. ermittelt wird.

Der Greifpunkt der Kupplungseinrichtung ist insbesondere eine Schaltstellung der Kupplungseinrichtung, bei der die Kupplungseinrichtung ein vorbestimmtes defi niertes Drehmoment übertragen kann, wie beispielsweise 0,5 Nm. Durch diesen Zahlenwert soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden. Ein Greifpunkt kann, insbesondere bei elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen, als Bezugspunkt für vorbestimmte Schaltvorgänge der Kupplungseinrichtung verwen det werden. Bevorzugt ist auch, daß im Rahmen dieser Routine Entlüftungsram pen gefahren werden, bei denen in definierter Weise der Kupplungsaktor betätigt wird, so daß mittels eines bereits erwähnten Hydraulikbehälters durch definiertes Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen der hydraulischen Strecke und dem Hydraulikbehälter etwaige Luft aus der hydraulischen Strecke entfernt wird.

In bevorzugter Gestaltung werden in der Wählhebelstellung "M" automatisch die Gangruhelagen ermittelt. Insbesondere ist vorgesehen, daß diese Gangruhelagen bzw. diese Stellungen bzw. Positionen nach dem automatischen Lernen abge speichert werden.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet, indem nach des sen Montage erstmalig eine Versorgungsspannung an ein elektronisches Steuer gerät, wie ASG-Steuergerät, angelegt wird und die Zündung eingeschaltet wird.

Die Aufgabe wird insbesondere dadurch gelöst durch ein Verfahren gemäß An spruch 3.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeuges vorgesehen, bei dem nach Erzeugen eines vorbestimmten Initiie rungssignals wenigstens eine vorbestimmte Inbetriebnahmeroutine gestartet und ausgeführt wird, wobei ein elektronisches Steuergerät anhand wenigstens einer vorbestimmten Charakteristik überprüft, ob eine sicherheitskritische Situation durch das Starten und Ausführen der Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann.

Wenn festgestellt wird, daß keine sicherheitskritische Situation durch das Starten oder Ausführen der Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann und wenn we nigstens ein vorbestimmtes manuell betätigbares Bedienelement des Kraftfahr zeuges betätigt wird, wird das Initiierungssignal gestartet bzw. die Inbetriebnahme routine ausgeführt. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Fest stellung, daß keine sicherheitskritische Situation gegeben ist und die Betätigung des (wenigstens einen) Bedienelements innerhalb einer vorbestimmten Zeitperio de erfolgen muß.

Vorzugsweise ist die Betätigung des Bedienelements wenigstens eines der Krite rien, die gegeben sein müssen, damit das elektronische Steuergerät feststellt, daß keine sicherheitskritische Situation gegeben ist.

Besonders bevorzugt ist die Betätigung mehrerer, insbesondere voneinander unabhängiger Bedienelemente, ein Kriterium dafür, daß keine sicherheitskritische Situation gegeben ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen, daß diese Bedienele mente gleichzeitig oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode betätigt werden müssen.

Die Inbetriebnahmeroutine, die gestartet wird, weist vorzugsweise Entlüftungs rampen auf, durch welche ein hydraulisches System entlüftet wird. Dieses hydrau lische System ist insbesondere ein hydraulisches Betätigungssystem, durch wel ches eine Kupplungseinrichtung, insbesondere eine automatisierte Kupplungsein richtung, in Normalbetrieb betätigt werden kann.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß eine hydraulische Strecke eines hydraulischen Systems mit einem Nachfüllbehälter in Verbindung steht, wobei diese Verbindung geöffnet und geschlossen werden kann, und zwar indem die Kupplungseinrich tung bzw. ein Aktor der Kupplungseinrichtung entsprechend betätigt wird. Zur Entlüftung der hydraulischen Strecke können Entlüftungsrampen durchgeführt werden. Vorzugsweise werden diese Entlüftungsrampen derart durchgeführt, daß die Kupplung zunächst schnell geschlossen wird, so daß Hydraulikflüssigkeit und ggf. in der Hydraulikflüssigkeit gegebene Luftblasen in Richtung des Nachfüllbe hälters befördert werden. Anschließend wird die Kupplung wieder langsam geöff net, so daß Fluid aus dem Hydraulikbehälter ohne Luftbläschen in die hydrauli sche Strecke transportiert wird. Diese Entlüftungsrampe wird ggf. mehrfach wie derholt. Es sei angemerkt, daß die Entlüftungsrampen auch anders gestaltet sein können. Insbesondere können die Entlüftungsrampen auch derart gestaltet sein, daß die Kupplung schnell geöffnet und anschließend langsam wieder geschlossen wird. Die genaue Gestaltung ist insbesondere davon abhängig, wo der Hydraulik behälter innerhalb der hydraulischen Strecke angeordnet ist.

In bevorzugter Gestaltung werden im Rahmen einer Inbetriebnahmeroutine eine oder mehrere derartige Entlüftungsrampen ausgeführt.

Diese Entlüftungsrampen bzw. diese Inbetriebnahmeroutine kann insbesondere bei der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeuges und/oder nach einem Öffnen der hydraulischen Strecke oder nach Reparaturen an hydraulischer Strecke vorge nommen werden. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß derartige Entlüftungsrampen nach einem Auswechseln der Kupplungseinrichtung oder eines Getriebes oder eines Steuergerätes, wie insbesondere elektronisches Steu ergerät, wie Kupplungssteuergerät, im Rahmen einer Inbetriebnahmeroutine aus geführt werden.

Zusätzlich können diese Entlüftungsrampen im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ausgeführt werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das erfindungsgemäße Verfahren von einem elektronischen Steuergerät, insbesondere einem Kupplungssteuergerät, durch geführt bzw. gesteuert wird, ohne daß ein sogenannter Werkstatttester bzw. ein externes, mobiles, lösbar mit dem Kraftfahrzeug verbindbares oder drahtlos mit dem Steuergerät gekoppeltes elektronisches Testgerät erforderlich ist. Hierdurch soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden.

In bevorzugter Gestaltung wird vom Steuergerät festgestellt, daß keine sicher heitskritische Situation vorliegt, wenn eine oder eine vorbestimmte Kombination von wenigstens zweien der folgenden mit a) bis g) durchnumerierten Kriterien bzw. Bedingungen gegeben ist:

a) Eine Bremseinrichtung, insbesondere eine Feststellbremseinrichtung oder eine Betriebsbremseinrichtung, ist betätigt: Durch diese Bedingung kann insbesondere sichergestellt werden, daß im Falle eines ungewollten Schließens der Kupplungseinrichtung sich das Fahrzeug nicht in Bewe gung setzt und der Motor statt dessen abgewürgt wird.
b) Die Stellung des Schalt- bzw. Wählhebels ist in "neutral" geschaltet bzw. das Getriebe ist in "neutral" geschaltet: Durch diese Bedingung wird insbe sondere sichergestellt, daß der Antriebsstrang geöffnet ist, so daß eine Kupplungsbetätigung keinen Einfluß auf das Fahrzeugverhalten hat.
c) Das Kraftfahrzeug sowie die Brennkraftmaschine sind in Stillstand. Durch diese Bedingung wird insbesondere sichergestellt, daß sich das Fahrzeug bei einem ungewollten Schließen der Kupplung nicht in Bewegung setzt. Gegebenenfalls kann zusätzlich sichergestellt sein, daß eine Wegroll hemmung gegeben ist und/oder bei Wegfall dieser Wegrollhemmung eine zusätzlich Sicherungsmaßnahme aktiviert wird, wie beispielsweise das automatische Betätigen der Betriebsbremse.
d) Die Motorhaube ist geöffnet bzw. ein Motorhaubenschalter zeigt an, daß die Motorhaube geöffnet ist: Durch diese Bedingung kann insbesondere die Aktivierung von Entlüftungsrampen auf natürliche Weise an Werkstat tätigkeiten gekoppelt werden.
e) Vorbestimmte unterschiedliche Betätigungselemente sind betätigt, die beim normalen Fahrbetrieb typischerweise nicht gemeinsam betätigt werden:
Derartige Betätigungselemente können beispielsweise ein Schalter für ei nen Winterbetrieb in Kombination mit einem Schalter für einen Sportbetrieb sein; wobei diese Schalter insbesondere am Wählhebel eines automati sierten Schaltgetriebes angeordnet sind, oder ein Gaspedal in Kombination mit einer Bremse bei stehendem Motor.
f) Es wird ein Anlaßversuch bei eingelegtem Gang vorgenommen, wobei ein Anlaßversuch bei eingelegtem Gang, beispielsweise von einer elektroni schen Kupplungsmanagement oder von einer automatisierten Schaltge triebe (bzw. dessen Steuergerät), elektronisch verhindert wird: Diese Be dingung ist insbesondere bevorzugt bei Kraftfahrzeugen, deren Motorsteu erung nur einen erfolglosen Startversuch pro Zündungsphase zuläßt und danp für diese Betriebsphase den Motorlauf verhindert.
g) Die Zündung wird ein- oder ausgeschaltet: Hierdurch kann insbesondere sichergestellt werden, daß nicht zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Betriebsphase eines Kraftfahrzeugs im normalen Fahrzeugbetrieb Entlüftungsrampen ausgeführt werden.

In bevorzugter Gestaltung wird, insbesondere durch das elektronische Steuerge rät, wenigstens ein Kriterium bzw. eine Bedingung, anhand dessen bzw. anhand der festgestellt wird, ob eine sicherheitskritische Situation gegeben ist, auf Plausi bilität überprüft. Dies kann für Bedingungen bzw. Kriterien, bei denen ein Bedien- oder Betätigungselement eine vorbestimmte Stellung annehmen soll, insbesonde re dadurch realisiert werden, daß überwacht wird, ob dieses Betätigungselement bzw. dieses Bedienelement bzw. dieser Schalter unterschiedliche Stellungen annehmen kann bzw. unterschiedliche Stellungen registriert werden. Beispiels weise, hierdurch soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden, kann bei dem Kriterium "Motorhaube offen" überprüft werden, ob auch, ggf. innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode die Stellung "Motorhaube geschlossen" festgestellt wird, um sicherzustellen, daß der Motorhaubenschalter nicht defekt ist.

In besonders bevorzugter Gestaltung stellt das elektronische Steuergerät fest, daß keine sicherheitskritische Situation gegeben ist, wenn mehrere Bedingungen, insbesondere mehrere der unter a) bis g) genannten Bedingungen gegeben sind, und zwar insbesondere in einer vorbestimmten zeitlichen Reihenfolge.

Bevorzugt wird bei der Überprüfung, ob eine sicherheitskritische Situation gege ben ist, unterschieden zwischen Aktivierungsbedingungen und Aufrechterhal tungsbedingungen, wobei die Aktivierungsbedingungen bewirken, daß die Inbe triebnahmeroutine, insbesondere der Entlüftungsrampen, gestartet werden, und wobei die Aufrechterhaltungsbedingungen bewirken, daß die Inbetriebnahmerou tine nicht abgebrochen wird.

Vorzugsweise sind die Aktivierungsbedingungen derart gestaltet, daß ihr Auftreten im normalen Fahrbetrieb unwahrscheinlicher ist als das Auftreten von Aufrechter haltungsbedingungen.

In besonders bevorzugter Gestaltung müssen zur Initiierung der Inbetriebnahme routine mehrere, unterschiedliche (Aktivierungs)Bedingungen in einer Und- Verknüpfung (und gegebenenfalls in vorbestimmter zeitlicher Reihenfolge) gege ben sein, während die Aufrechterhaltung der Inbetriebnahmeroutine an weniger strenge (Aufrechterhaltungs)Bedingungen geknüpft wird. Diese weniger strenge Verknüpfung kann beispielsweise derart gestaltet sein, daß es nicht auf die zeitli che Reihenfolge ankommt und/oder derart, daß eine geringere Anzahl an Bedin gungen in einer Und-Verknüpfung verknüpft wird als im Rahmen der Aktivierung. Bevorzugt ist ferner, daß zur Aufrechterhaltung nur eine vorbestimmte (Aufrech terhaltungs)Bedingung gegeben sein muß, wie beispielsweise das betätigen der Bremse, wie Betriebs- oder Feststellbremse.

In besonders bevorzugter Gestaltung sind die Aufrechterhaltungsbedingungen derart gestaltet, daß der Bediener nicht eine Vielzahl unterschiedlicher Bedien elemente während der gesamten Inbetriebnahmeroutine betätigen muß, während eine Mehrzahl unterschiedlicher Bedienelemente ggf. als Aktivierungsbedingung, insbesondere gleichzeitig, betätigt sein muß.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 4.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem, insbesondere im Rah men der Fertigung eines Kraftfahrzeuges, ein automatisches Schaltgetriebe (ASG) mit Öl befüllt wird, wobei zeitlich zumindest überlagert, ggf. zeitlich parallel, vorbe stimmte Getriebekennwerte bzw. Kennwerte der Getriebebetätigungseinrichtung ermittelt oder adaptiert werden. Ferner oder alternativ können Funktionalitäten der Getriebeeinrichtung, wie beispielsweise die Schaltbarkeit der Getriebeeinrichtung bzw. des Wählhebels, parallel überprüft werden.

Derartige Getriebekennwerte sind insbesondere geometrische Getriebekennwer te, wie die Lage und/oder die Abmaße der Wählgasse und/oder die Lage und/oder die Abmaße der Schaltgasse und/oder die Lage der jeweiligen Gangendlagen oder die Lage der Neutralganglage oder Synchronisationslagen der Gänge der gleichen. Derartige Kennwerte sind insbesondere Kennwerte deren Kenntnis zur Steuerung des automatisierten Schaltgetriebes im Normalbetrieb verwendet wer den.

In bevorzugter Gestaltung wird die Ölbefüllung und das zumindest teilweise pa rallele Ermitteln bzw. Adaptieren der Getriebekennwerte vor oder während eines Getriebetests durchgeführt, bei dem die Schaltbarkeit des Getriebes im Rahmen der Fertigung überprüft wird.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 5.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, welches ein elektronisches Steuergerät aufweist. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs wird durch das Einschalten der Zündung das elektronische Steuergerät mit einer Spannungsquelle verbunden und durch das Ausschalten der Zündung dieses elektronischen Steuergeräts von der Span nungsquelle getrennt. Das Trennen des elektronischen Steuergerätes durch Aus schalten der Zündung erfolgt ggf. mit einer vorbestimmten zeitlichen Verzögerung zum Ausschalten der Zündung, so daß eine Selbsthaltung bzw. ein Nachlauf des elektronischen Steuergeräts gegeben ist.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß dieses Steuergerät durch ein vorbestimmtes, von dem Schaltzustand der Zündung unabhängiges, Signal mit Spannung versorgt werden kann bzw. eine Spannungsversorgung, zumindest kurzzeitig, aktiviert werden kann, so daß vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen auch bei ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden können, die eine elektri sche Spannungsversorgung des Steuergeräts erfordern.

Derartige Inbetriebnahmeroutinen können, ohne daß die Erfindung dadurch be schränkt werden soll, beispielsweise Adaptionsvorgänge, wie das Adaptieren vorbestimmter, geometrischer Betriebskennwerte, oder dergleichen sein. In bevor zugter Gestaltung wird das Signal, welches die Durchführung der Inbetriebnahme routine bei ausgeschalteter Zündung ermöglicht, von einem Hand-Held-Tester bzw. einem (fahrzeugexternen) Testgerät an das Steuergerät übertragen. Vor zugsweise wird das Steuergerät hierdurch in einen Selbsthaltestatus versetzt.

Besonders bevorzugt kann dieser Selbsthaltestatus durch ein späteres, dem Hand-Held-Tester übermitteltes Signal wieder aufgehoben werden.

Das elektronische Steuergerät ist insbesondere ein Steuergerät, welches zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplungseinrichtung bestimmt ist (EKM- Steuergerät). Ein derartige, beispielhaft automatisierte Kupplungseinrichtung wird von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungsmanage ment angeboten.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 6.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug ein elekt ronisches Steuergerät aufweist, welches in Betrieb mit einer Baugruppe in Verbin dung steht und diese Baugruppe steuert. Zur Inbetriebnahme, und insbesondere zur Erstinbetriebnahme, wirkt ein Testgerät mit diesem elektronischen Steuergerät zusammen und steuert vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen zumindest teilweise mit. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß zwischen dem Steuergerät und dem Testgerät ein Datenaustausch stattfindet, insbesondere durch Übertragung von Kennwerten und Betriebskennwerten oder Startwerten für Kennwerte oder Betriebskennwerte oder Steuerungsabläufen oder Software oder Steuerungsbe fehlen oder dergleichen.

Die Signalübertragung zwischen dem Testgerät und dem elektronischen Steuer gerät ist insbesondere elektronischer Art und kann drahtlos oder verdrahtet gege ben sein.

Vorzugsweise werden im Rahmen des Verfahrens Sensorwerte oder sonstige Kennwerte von dem Testgerät ausgelesen und an das elektronische Steuergerät übertragen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftfahrzeug bzw. die elektronische Baugruppe ein hydraulisches Sys tem mit einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder auf, wobei die Geberzy linderposition und/oder die Verfahrgeschwindigkeit des Geberzylinders von dem Testgerät im Rahmen der Inbetriebnahme gesteuert werden kann.

Ein elektronisches Testgerät ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesonde re ein elektronisches Gerät, welches mit einem elektronischen Steuergerät des Kraftfahrzeugs in lösbare Signalverbindung gebracht werden kann und im übrigen nicht fester Bestandteil des Kraftfahrzeugs ist. Das elektronische Testgerät ist ggf. als Hand-Held-Testgerät gestaltet, also als ein Testgerät, welches in der Hand getragen werden kann.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 7.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs oder einer Baugruppe des Kraftfahrzeugs, wie automatisiertes Schaltgetriebe oder elektronische gesteuerte Kupplungseinrichtung, im Rahmen der Inbetriebnahme gelernt bzw. adaptiert werden.

Diese Kennwerte oder Betriebskennwerte werden ferner im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs, also außerhalb eines Inbetriebnahmemodus, adaptiert. Diese Kennwerte oder Betriebskennwerte, die beispielsweise auch (insbesondere geo metrische) Kennwerte sein können, die im Rahmen einer Gangerkennung ver wendet werden, werden ausgehend von einem vorgegebenen Wert für diesen Kennwert bzw. Betriebskennwert ermittelt und/oder adaptiert.

Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ist die Änderung des ermittelten bzw. adap tierten Kennwerts im Rahmen eines Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus auf einen vorbestimmten ersten Grenzwert beschränkt. Hierbei ist insbesondere vorgese hen, daß der jeweilige Kennwert bzw. Betriebskennwert auf einen Wert gesetzt wird, der dem um einen ersten Grenzwert veränderten jeweiligen Ausgangswert entspricht, wenn festgestellt wird, daß der vermeintlich tatsächliche Wert für die sen Betriebskennwert bzw. Kennwert um mehr als den ersten Grenzwert vom ersten Ausgangswert abweicht.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Rahmen der Inbetriebnahme dieser erste Grenzwert aufgehoben bzw. verändert wird und gegebenenfalls ein zweiter Grenzwert gesetzt wird, der größer als der erste Grenzwert ist. Erfindungsgemäß ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Wert für den Kennwert bzw. Betriebskenn wert, der im Rahmen eines Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus ermittelt wird, als Ausgangswert für den nächsten Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus gesetzt wird. Besonders bevorzugt wird, insbesondere im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, zu Beginn des ersten Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus ein vorbestimmter Wert vorgegeben, der gegebenenfalls ein Durchschnittswert der adaptierten Werte für diesen Kennwert ist, die in unterschiedlichen Produktions vorgängen (des betreffenden Kraftfahrzeugtyps) im Rahmen der Inbetriebnahme adaptiert wurden.

Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere ermöglicht wer den, daß Adaptionsvorgänge im Rahmen der Inbetriebnahme beschleunigt wer den.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An spruch 8.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte sowohl im Rahmen der Inbetriebnahme eines Kraftfahr zeugs als auch im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs ermittelt bzw. adaptiert werden, und zwar ausgehend von einem für diesen Kennwert bzw. Betriebskenn wert vorgegebenen Wert. Insbesondere ist vorgesehen, daß in einem folgenden Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus der in dem vorherigen Ermittlungs- bzw. Adap tionszyklus ermittelte Wert als Ausgangswert verwendet wird.

Zur Ermittlung bzw. Adaption dieses Kennwerts bzw. Betriebskennwerts werden vorbestimmte Bauteile des Kraftfahrzeugs, insbesondere Betätigungs- oder Stell elemente, bewegt. Derartige Bauteile können beispielsweise, ohne daß die Erfin dung hierdurch beschränkt werden soll, Elektromotoren oder sonstige Stell- oder Betätigungseinrichtungen sein. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ist die Bewe gungs- bzw. Verfahrgeschwindigkeit dieses Bauteils, wie Betätigungs- oder Stell elemente, bei der Adaption oder Ermittlung des Kennwerts bzw. Betriebskenn werts auf eine vorbestimmte erste Grenzgeschwindigkeit begrenzt. Erfindungsge mäß vorgesehen, daß diese Grenzgeschwindigkeit im Rahmen der Inbetriebnah me aufgehoben wird und ggf. auf eine zweite Grenzgeschwindigkeit gesetzt wird, die größer als die erste Grenzgeschwindigkeit ist.

Dieses bevorzugte erfindungsgemäße Verfahren ist vorzugsweise derart gestaltet, daß die Adaption des oder der zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskenn werte gegenüber dem Normalbetrieb beschleunigt wird (Adaptionsbeschleuni gung).

Es sei angemerkt, daß die Adaption des oder der Kennwerte vorzugsweise sowohl im Rahmen der Inbetriebnahme als auch im Rahmen des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl hintereinander geschalteter Adaptionszyklen besteht, durch die die zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte zu nehmend weiter angenähert werden.

In bevorzugter Gestaltung ist ein Speicher bzw. eine EEPROM-Zelle vorgesehen, in welcher ein Eintrag anzeigt, ob die Adaptionsbeschleunigung gesetzt ist oder aufgehoben ist.

Unter Setzen der Adaptionsbeschleunigung ist insbesondere zu verstehen, daß der erste Grenzwert bzw. die erste Grenzgeschwindigkeit aufgehoben oder durch einen zweiten Grenzwert bzw. durch eine zweite Grenzgeschwindigkeit ersetzt ist. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß in dem Speicher bzw. der EEPROM-Zelle im Rahmen der Fertigung ein vorbestimmter Wert an vorbe stimmter Stelle gesetzt wird, welcher anzeigt, daß die Adaptionsbeschleunigung gesetzt ist. Nach Beendigung des Adaptionsvorgangs im Rahmen der Inbetrieb nahme wird die Beendigung der Adaption angezeigt, wodurch bewirkt wird, daß der Wert im Speicher bzw. der EEPROM-Zelle durch einen anderen Wert ersetzt wird, welcher anzeigt, daß die Adaptionsbeschleunigung nicht mehr gesetzt ist.

In einer weiteren bevorzugten Gestaltung wird die Adaptionsbeschleunigung, also das Aufheben bzw. Ersetzen des ersten Grenzwerts bzw. der ersten Grenzge schwindigkeit durch einen zweiten Grenzwert bzw. eine zweite Grenzgeschwin digkeit, für eine vorbestimmte Anzahl und eine vorbestimmte Identität von Betriebszüglen des Kraftfahrzeugs gesetzt. Ein Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs wird durch das Einschalten der Zündung eingeleitet und durch das Ausschalten der Zündung beendet.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß für die ersten n Betriebszüglen die Adaptionsbeschleunigung gesetzt wird, wobei n eine natürliche Zahl ist. Bei spielsweise wird die Adaptionsbeschleunigung automatisch für die ersten vier Betriebsphasen gesetzt und anschließend automatisch zurückgenommen. Dieses automatische Setzen und Zurücknehmen kann beispielsweise in einem elektroni schen Steuergerät implementiert sein und von diesem gesteuert werden.

Erfindungsgemäß wird somit ermöglicht, daß beispielsweise im Rahmen der Se rienfertigung des Kraftfahrzeugs am Bandende eine bestimmte Anzahl von Betriebszüglen des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht, innerhalb welcher die vorbestimmten Kennwerte oder Betriebskennwerte mit einer gesetzten Adaptions beschleunigung adaptiert werden können.

Dies kann, muß allerdings nicht, bedeuten, daß diese Betriebszüglen auch zur Adaption im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme genutzt werden. Bevorzugt ist auch, daß nur ein Teil dieser Betriebszüglen zur Adaption genutzt wird. Beispiels weise werden die Adaptionen innerhalb eines Betriebszyklusses durchgeführt.

In bevorzugter Gestaltung wird das Starten und Beenden der Adaptionsbeschleu nigung durch eines Diagnosebefehls bewirkt, der beispielsweise von einem exter nen Testgerät an ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs gesendet werden kann.

Es sei angemerkt, daß die bevorzugten Gestaltungen, mittels welcher eine Adap tionsbeschleunigung gesetzt werden kann, auch in beliebiger Kombination bevor zugt sind.

Besonders bevorzugt wird im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme eines Kraftfahr zeugs ein Testgerät mit einem elektronischen Steuergerät des Kraftfahrzeugs in eine Kommunikationsverbindung gesetzt. Bei der ersten Kommunikationsverbin dung wird dem elektronischen Steuergerät angezeigt, daß die Adaptionsbe schleunigung aktiviert werden soll. Hierzu wird einem Speicher, insbesondere in einem EEPROM, ein Wert abgelegt, der dieses anzeigt. Wenn das elektronische Testgerät dem elektronischen Steuergerät anzeigt, daß die Adaptionsbeschleuni gung wieder aufgehoben werden soll, wird der im Speicher bzw. der EEPROM gesetzte Wert zurückgenommen oder überschrieben.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 9 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eine Kraft fahrzeugs vorgesehen. Dieses Kraftfahrzeug weist eine Baugruppe auf, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Signalverbindung zwischen einer Baugruppe und einem elektronischen Steuergerät insbesondere zu verste hen, daß Signale in der einen und/oder der anderen Richtung übertragen werden können und/oder daß das elektronische Steuergerät die Baugruppe oder Funktio nalitäten dieser Baugruppe steuert. Die Signalverbindung kann im Normalbetrieb dauerhaft oder zeitweise gegeben sein.

Im Normalbetrieb wird ein vorbestimmter Kennwert bzw. Betriebskennwert wieder holt adaptiert und zur Steuerung der Baugruppe oder zur Steuerung eines ande ren Kennwerts oder Betriebskennwerts verwendet. Erfindungsgemäß ist vorgese hen, daß im Rahmen der Erstinbetriebnahme die Steuerung dieser Baugruppe oder dieses anderen Kennwerts bzw. Betriebskennwerts zunächst unabhängig von diesem einen, zu adaptierenden Kennwert bewirkt wird, und zwar so lange bis dieser eine Kennwert ermittelt bzw. adaptiert wurde und dieses angezeigt wird.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 10 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, welches eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrich tung aufweist. Die elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung wird im Normal betrieb des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines oder mehrerer Tastpunkte ge steuert.

Ein Tastpunkt, der auch als Greifpunkt bezeichnet wird, ist im Sinne der vorlie genden Erfindung insbesondere eine Stellung der Kupplungseinrichtung, bei welcher diese Kupplungseinrichtung (nur) ein vorbestimmtes Moment, beispiels weise 0,5 Nm, übertragen kann. Auf Basis dieses Tastpunkts oder auf Basis meh rerer Tastpunkte werden im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs vorbestimmte Steu erungsaktivitäten der Kupplungseinrichtung bewirkt.

Nach der Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs ist der Tastpunkt bzw. die entsprechende Stellung der Kupplungseinrichtung bzw. Kupplungsbetätigungsein richtung, bei welcher das vorbestimmte beschränkte Moment von der Kupplung übertragen werden kann, das durch den Tastpunkt definiert ist, zunächst nicht bekannt. Daher muß der Tastpunkt zunächst ermittelt bzw. adaptiert werden bzw. muß ermittelt oder adaptiert werden, bei welcher konkreten Stellung der Kupplung bzw. der Betätigungseinrichtung der Kupplung das durch den Tastpunkt be stimmte Drehmoment übertragen werden kann.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß eine weitere Steuerungscha rakteristik zur Steuerung der Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die die Kupp lungseinrichtung im wesentlichen unabhängig von dem zu ermittelnden bzw. zu adaptierenden Tastpunkt steuert, so daß im Rahmen bzw. nach der Fertigung des Fahrzeuges dieses mit eigenem Antrieb, insbesondere im wesentlichen störungs frei betrieben werden kann, bevor der Tastpunkt ermittelt bzw. adaptiert wurde. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die tastpunktabhängige Kupplungssteuerung nach der Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs mittels eines elektronischen Steuergeräts, wie Kupplungssteuergerät, oder mittels eines fahrzeugexternen, elektronischen Testgeräts, das mit dem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung gebracht werden kann, zunächst deaktiviert wird und die abweichende, tastpunktunabhängige Steuerungscharakteristik bereitgestellt wird.

Soweit festgestellt und angezeigt wird, daß der Tastpunkt ermittelt oder adaptiert wurde, wird diese andere Kupplungssteuerungscharakteristik, insbesondere au tomatisch, aufgehoben und durch die tastpunktabhängige Kupplungssteuerungs charakteristik ersetzt.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß in einer Speichereinrichtung des elektronischen Steuergeräts im Rahmen der Fertigung oder Erstprogrammierung des Steuerge räts oder mittels des Testgeräts ein Eintrag bzw. ein Bit gesetzt wird, welches anzeigt, daß die Kupplungseinrichtung im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme im wesentlichen tastpunktunabhängig gesteuert werden soll. Dieses Bit bzw. dieser Speichereintrag wird nach der Ermittlung bzw. Adaption des Tastpunkts automa tisch und/oder initiiert durch ein Signal zurückgesetzt, so daß dann die Steuerung der Kupplungseinrichtung fortan tastpunktabhängig erfolgt.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 11 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, welches eine Getriebeeinrichtung, wie automatisiertes Schaltgetriebe, sowie eine Kupplungseinrichtung, wie elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, aufweist. Der Getriebeeinrichtung ist eine Schaltkulisse zugeordnet, die eine Wählgasse und mehrere hiervon abzweigende Ganggassen aufweist. Die Lage der Ganggassen relativ zur Wählgasse kann unterschiedlich gestaltet sein, und insbesondere in Form eines sogenannten H-Schaltbildes.

Es ist vorgesehen, daß nach der Montage eine sogenannte Ganginbetriebnahme durchgeführt wird, bei der vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, wie beispielsweise die Lage der Gänge innerhalb der Schaltkulisse oder die Synchro nisationspositionen oder dergleichen erfaßt und gegebenenfalls abgespeichert werden.

Auch andere Betriebskennwerte oder Kennwerte können im Rahmen der Gangin betriebnahme ermittelt und gegebenenfalls abgespeichert werden. Beispielsweise werden auch die Gassenbreiten und Gassenlängen der Gang- und Wählgassen sowie die Relativlage der Ganggassen zu den Wählgassen abgespeichert. Die Erfindung soll allerdings durch diese dargestellte Art der Ganginbetriebnahme bzw. die hier dargestellten Kennwerte oder Betriebskennwerte nicht beschränkt werden.

Das Kraftfahrzeug weist ferner eine Stellungserfassungseinrichtung (bzw. Weg- bzw. Positionserfassungseinrichtung) auf, welche die Stellung eines innerhalb der Schaltkulisse angeordneten Schaltelements überwachen kann.

Diese Wegerfassungseinrichtung muß vorzugsweise mit der Schaltkulisse abge stimmt, oder feinabgestimmt, werden. Hierbei kann beispielsweise ein bestimmter Punkt der Schaltkulisse als Nullpunkt für die Positionserfassungseinrichtung defi niert werden. Die Positionserfassungseinrichtung erfaßt vorzugsweise Stellungen oder Stellungsänderungen in unterschiedlichen Dimensionen, und zwar insbeson dere in Richtung der Wählgasse und in Richtung der Schaltgasse. Hierzu sind beispielsweise zwei oder mehr unterschiedliche Sensoren vorgesehen, wie Po tentiometer (Poti).

Bevorzugt ist auch, daß eine Abstimmung zwischen der Stellungserfassungsein richtung und der Schaltkulisse in vorgenannter Art nicht durchgeführt wird, wobei, ohne daß eine bestimmte Stellung innerhalb der Schaltkulisse als Nullpunkt defi niert wird, die unterschiedlichen Kennwerte, insbesondere geometrischen Kenn werte, der Schaltkulisse bzw. die Ganglagen und dergleichen ermittelt werden und die jeweiligen von der Wegerfassungseinrichtung angezeigten Stellungen erfaßt und gegebenenfalls gespeichert werden, wobei es auf die Lage des "Ursprungs" bzw. der Nullage dieser Wegerfassungseinrichtung innerhalb des Schaltbildes nicht ankommt.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung werden insbesondere auch diese unter schiedliche Gestaltungen als Kalibrierung bezeichnet.

Erfindungsgemäß wird ein enger Neutralbereich definiert, der, wenn die Kalibrie rung erfolgt ist, innerhalb der Wählgasse liegen soll und sich in Schaltgassen- Richtung weniger ausdehnt als die Wählgasse. Wenn ein Schaltelement innerhalb dieses engen Neutralbereichs im Normalbetrieb angeordnet ist, soll die Getriebe einrichtung in einem Neutralgang geschaltet sein.

Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, daß im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs vorbestimmte Steuerungsfunktionalitäten zumindest daran gekoppelt sind, daß das Schaltelement in diesem engen Neutralbereich angeordnet ist. Diese Steue rungsfunktionalitäten können beispielsweise Steuerungsfunktionalitäten der Kupplung sein. In bevorzugter Gestaltung ist in der Steuerung bzw. im Steuergerät der Kupplungseinrichtung eine Charakteristik implementiert, welche bewirkt, daß vorbestimmte Rampen, insbesondere Befüllungsrampen oder Entlüftungsrampen oder dergleichen, dann nicht durchgeführt oder abgebrochen werden, wenn das Schaltelement nicht in dem engen Neutralbereich angeordnet ist. Die korrekte Lage dieses engen Neutralbereichs ist nach der Montage allerdings gegebenen falls nicht bekannt.

Hierdurch kann bewirkt werden, daß vor der Kalibrierung die genannten Funktio nalitäten nicht ausgeführt oder abgebrochen werden, obwohl das Schaltelement bzw. der Schalthebel tatsächlich in dem eigentlich zu definierenden engen Neut ralbereich angeordnet ist. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die ser enge Neutralbereich nicht als solcher erkannt wird und ein anderer enger Neutralbereich gegebenenfalls als solcher angezeigt wird.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Breite des engen Neut ralbereichs in Richtung der Schaltgassen im Rahmen der (Erst)lnbetriebnahme zunächst aufgeweitet bzw. verbreitert wird, wenn noch keine Ganginbetriebnahme durchgeführt wurde.

In bevorzugter Gestaltung sind den unterschiedlichen Gängen jeweils Synchroni sationspositionen zugeordnet, die im Rahmen der Inbetriebnahme erfaßt oder adaptiert und/oder abgespeichert werden.

Die vermeintliche konkrete Lage dieser Synchronisationspositionen kann im Rah men der Fertigung voreingestellt werden, also auf einen - im wesentlichen beliebi gen - Wert gesetzt werden. Vorzugsweise werden die Synchronisationspositionen unterschiedlicher Gänge, die auf der gleichen Seite der Wählgasse angeordnet sind, jeweils auf den gleichen Wert voreingestellt und abgespeichert. Diese vor gespeicherten bzw. vordefinierten Werte, auch als Initiierungswerte bezeichnet, müssen allerdings nicht den tatsächlich gegebenen Synchronisationspositionen entsprechen. Es ist sogar eher unwahrscheinlich, daß die Synchronisationspositi onen unterschiedlicher Gänge exakt übereinstimmen, was insbesondere auch durch fertigungstechnische Toleranzen bedingt sein kann.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Rahmen der Ganginbetriebnahme diese Synchronisationspositionen bzw. deren korrekte Lagen ermittelt werden.

Durch Überwachung der abgespeicherten Synchronisationslagen kann somit ermittelt werden, ob die jeweils auf der gleichen Seite der Ganggasse angeord neten Synchronisationspositionen identisch oder verschieden sind.

Sofern diese identisch sind bzw. in dem voreingestellten mathematischen Zu sammenhang zueinander stehen, kann davon ausgegangen werden, daß die Ganginbetriebnahme noch nicht stattgefunden hat.

In bevorzugter Gestaltung wird die Ausweitung des engen Neutralbereichs da durch vorgenommen, daß ein Offset auf die Breite dieses engen Neutralbereichs gesetzt wird. Dieser Offset kann ein konstanter Wert sein oder gemäß einer ma thematischen vorbestimmten Funktion festgelegt werden und auf sonstige Weise.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An spruch 12.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem die Anzahl der Gänge und/oder die Anzahl der Vorwärtsgänge eines Getriebes dieses Kraftfahrzeugs, insbesondere eines auto matisierten Schaltgetriebes, in einer Inbetriebnahmeroutine automatisch ermittelt wird.

In bevorzugter Gestaltung ist das Verfahren derart gestaltet, daß die Anzahl der Gänge und/oder die Anzahl der Vorwärtsgänge bei stehendem Fahrzeug ermittelt wird oder ermittelt werden kann.

Insbesondere wird die Anzahl der Gänge und/oder die Anzahl der Vorwärtsgänge ermittelt, ohne daß ein manuell betätigbares Bedienelement, mit dem zwischen unterschiedlichen Gängen hin und her geschaltet werden kann, manuell betätigt wird.

Vorzugsweise wird zur Ermittlung zur Anzahl der Gänge bzw. Vorwärtsgänge das Schaltbild automatisiert gesteuert gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abgetastet oder durchfahren.

Besonders bevorzugt wird zur Ermittlung der Anzahl der Gänge bzw. Vorwärts gänge im Rahmen der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer Elektromotoren die Anzahl der Gänge gemäß einer vorbestimmten Cha rakteristik ermittelt.

In bevorzugter Gestaltung wird zur Ermittlung der Anzahl der Gänge bzw. der Vorwärtsgänge die Länge der jeweiligen Ganggassen bzw. Vorwärtsganggassen ermittelt. Insbesondere ist vorgesehen, daß je Ganggasse ein oder zwei Gang endlagen vorgesehen sind. Unterschiedliche Ganggassen sind vorzugsweise über eine Wählgasse verbunden. In der Wählgasse ist das Getriebe vorzugsweise in neutral geschaltet.

In bevorzugter Gestaltung wird die Länge der jeweiligen Ganggassen ermittelt, wobei diese ermittelten Längen unterschiedlichen Längengruppen zugeordnet werden. Hierbei wird vorzugsweise zwischen einer Längengruppe "kurze Gasse" und einer Längengruppe "lange Gasse" unterschieden. Bevorzugt werden der Längengruppe "kurze Gasse" die Ganggassen zugeordnet, deren Länge kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist und der Längengruppe "lange Gasse" die Ganggassen zugeordnet ist, deren Länge größer als dieser vorbestimmte Grenz wert ist.

Dieser Grenzwert kann beispielsweise auf einen Wert gesetzt werden, der ca. der eineinhalb-fachen Länge einer kurzen Ganggasse entspricht, wenn die ungefähre Länge einer kurzen Gasse vorbekannt ist.

Bevorzugt wird zur Ermittlung der Länge der Ganggassen ein Schaltelement in Gassenlängsrichtung zwischen den in Längsrichtung gegenüberliegenden End anschlägen verfahren, wobei die zwischen diesen Endanschlägen überfahrene Wegstrecke erfaßt wird.

Vorzugsweise wird die Anzahl der Gänge, insbesondere die Anzahl der Vorwärts gänge, des Getriebes in Abhängigkeit der ermittelten Gassenlängen ermittelt oder berechnet. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß die Anzahl der Gänge, ins besondere der Vorwärtsgänge, auf einen Wert festgesetzt wird, der der Summe aus der doppelten Anzahl der ermittelten langen Gassen und der Anzahl der er mittelten kurzen Ganggassen entspricht.

In bevorzugter Gestaltung wird die Anzahl der zu ermittelten Gänge und/oder Anzahl der Vorwärtsgänge der Getriebeeinrichtung auf einen Wert festgesetzt, der der um eins verminderten Summe aus der doppelten Anzahl der ermittelten lan gen Gassen und der Anzahl der ermittelten kurzen Ganggassen entspricht.

Die Reduzierung dieser Summe um eins ist insbesondere für den Fall vorgese hen, daß die Anzahl der Vorwärtsgänge ermittelt werden soll und im Rahmen eines Durchfahrens der Gassen auch eine Gasse für einen Rückwärtsgang durchfahren wurde bzw. nicht verhindert wurde, daß diese Gasse durchfahren werden kann.

Es ist allerdings auch bevorzugt, daß die Gasse für den Rückwärtsgang nicht ohne weiteres angefahren werden kann. Insbesondere ist in diesem Fall bevor zugt, daß die vorgenannte Summe nicht um eins reduziert wird. Beispielsweise kann die Gasse für den Rückwärtsgang eine Sperreinrichtung von den verblei benden Gängen getrennt sein, wobei diese Sperre im Rahmen des Durchfahrens der Gassen nicht aufgehoben wird.

In bevorzugter Gestaltung wird die Anzahl der ermittelten Gänge und/oder Vor wärtsgänge in einem Speicher abgelegt, und zwar insbesondere in einem nicht flüchtigen Speicher.

Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Gänge und/oder in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Vorwärtsgänge ein Getriebeparameter satz ausgewählt und diesem montierten Getriebe, dessen Anzahl an Gängen ermittelt wurde, zugeordnet. Gegebenenfalls sind in einer Speichereinrichtung bzw. in einem Getriebesteuergerät mehrere Parametersätze für unterschiedliche Getriebevarianten abgelegt.

Ein Getriebeparametersatz weist insbesondere Informationen hinsichtlich der Gangübersetzungen der Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und des Differenti als auf.

In bevorzugter Gestaltung wird in Abhängigkeit der ermittelten Anzahl der Gänge oder Vorwärtsgänge die Identität des Getriebes bestimmt. Dies ist insbesondere für den Fall vorteilhaft, daß im Rahmen einer Serienfertigung bei einem Hersteller unterschiedliche Getriebevarianten zum Einsatz kommen, so daß im Rahmen der Inbetriebnahme überprüft werden kann, ob in dem betreffenden Kraftfahrzeug die bestimmungsgemäße Getriebeeinrichtung montiert wurde.

Die Getriebevarianten, die in unterschiedlichen Fahrzeugen montiert werden sollen, können sich beispielsweise durch die Anzahl der Vorwärtsgänge (4-Gang- Getriebe, 5-Gang-Getriebe, 6-Gang-Getriebe) unterscheiden und/oder durch die Achsübersetzung und/oder durch die Übersetzungen der einzelnen Gangstufen.

In bevorzugter Gestaltung werden in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Gänge und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Getriebevariante Schaltkennlinien festgesetzt, gemäß denen das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb gesteuert werden kann. Diese Schaltkennlinien legen insbesondere Schaltzeitpunkte und/oder Gangwechsel in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte, wie Motordreh moment und/oder Motordrehzahl oder dergleichen, fest.

Gegebenenfalls sind in einer Speichereinrichtung oder einem Getriebesteuergerät unterschiedliche Schaltkennlinien für unterschiedliche Getriebevarianten abge speichert, so daß die gleichen Speichereinrichtungen bzw. elektronischen Steuer geräte für unterschiedliche Getriebevarianten verwendet werden können. Im Rahmen der Inbetriebnahme werden dann die zu dem Getriebe passenden Schaltkennlinien ausgewählt.

Vorzugsweise werden Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Abstimmung gesteuert, wobei diese Abstimmung im Rahmen der Inbetriebnahme in Abhängigkeit der Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder Vorwärtsgänge und/oder in Abhängigkeit der ermittelten, montierten Getriebevariante ermittelt und/oder bestimmt bzw. angepaßt wird.

Besonders bevorzugt werden in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Gänge und/oder Vorwärtsgänge der Getriebeeinrichtung vorbestimmte Steuerungscha rakteristika ermittelt oder aus einer Auswahl unterschiedlicher Steuerungscharak teristika ausgewählt, die die Steuerungsaktivitäten eines elektronischen Steuerge räts, wie Kupplungssteuergerät oder Getriebesteuergerät, im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs bestimmen. Insbesondere ist bevorzugt, daß dem Kupplungssteu ergerät bzw. dem Getriebesteuergerät angezeigt wird, daß die Steuerungsaktivi täten gemäß dieser Steuerungscharakteristika zukünftig ausgeführt werden sollen.

Bevorzugt wird die ermittelte Anzahl der Vorwärtsgänge oder der Gänge der Ge triebeeinrichtung anderen oder weiteren elektronischen Steuergeräten angezeigt. Hierzu kann insbesondere ein Bussystem (z. B. CAN-Bus) verwendet werden.

In bevorzugter Gestaltung wird die ermittelte Getriebeeinrichtung durch einen Code identifiziert. Dieser Code kann gegebenenfalls auch weiteren oder anderen elektronischen Steuergeräten angezeigt werden.

Bevorzugt ist ferner, daß zwischen unterschiedlichen elektronischen Steuergeräten ein Signalaustausch stattfindet, wobei hierbei angezeigt wird, welche Getriebeein richtung und/oder ein wieviel-gängiges Getriebe in den jeweiligen elektronischen Steuergeräten als montiertes registriert ist. Sofern unterschiedlich elektronische Steuergeräte unterschiedliche Informationen über die montierte Getriebevariante oder die Anzahl der Gänge oder der Vorwärtsgänge dieses Getriebes aufweisen, erfolgt vorzugsweise eine Fehlermeldung oder wird eine Inbetriebnahmeroutine oder das Inbetriebnahmeverfahren abgebrochen.

Die Aufgabe wird insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 13 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte Ganglagen einer Getriebeeinrich tung, wie automatisiertes Schaltgetriebe oder Handschaltgetriebe, mittels eines elektronischen Steuergeräts, wie Getriebesteuergerät, und/oder mittels eines elektronischen Testgeräts ermittelt werden. Erfindungsgemäß wird bei der Ermitt lung bzw. Erfassung wenigstens einer Ganglage, vorzugsweise bei der Ermittlung oder Erfassung aller Ganglagen, sichergestellt, daß ein Schalthebel im wesentli chen unbelastet ist. Dieser Schalthebel ist insbesondere dafür vorgesehen, daß im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mittels dieses Schalthebels Gangwechsel bewirkt werden können oder, daß diese beeinflußt werden.

In bevorzugter Gestaltung werden vorbestimmte Ganglagen nur dann ermittelt oder gespeichert oder akzeptiert, wenn festgestellt wurde, daß der Schalthebel innerhalb eines vorbestimmten Stellungsbereichs für eine vorbestimmte Zeitperio de angeordnet ist.

Bevorzugt ist wenigstens ein Sensor vorgesehen, der die Schalthebelstellung überwacht.

In besonders bevorzugter Gestaltung sind drei Sensoren vorgesehen, welche die Schalthebelbewegungen überwachen. Diese drei Sensoren sind insbesondere (gegebenenfalls) ein Schaltabsichtssensor, wenigstens ein Sensor, der in Rich tung der Schaltgassen ausgerichtet ist sowie ein Sensor der in Richtung der Wählgasse ausgerichtet ist. Diese Sensoren sind insbesondere Potentiometer. Aber auch andere Gestaltungen der Sensoren sind bevorzugt. Bevorzugt ist auch eine andere Anzahl an Sensoren, wie beispielsweise zwei (z. B. je ein in Richtung der Wähl- und Schaltgasse ausgerichteter Sensor).

Mittels dieser Sensoren wird vorzugsweise ermittelt, ob der Schalthebel bei der Ermittlung bzw. Erfassung bzw. Adaption einer Ganglage manuell unbelastet bzw. im wesentlichen in Ruhe ist. Hierzu wird insbesondere überwacht, ob der Schalt hebel, bevorzugt für eine vorbestimmte Zeitperiode, innerhalb eines vorbestimm ten Stellungsbereichs angeordnet ist. Diese Zeitperiode kann beispielsweise 200 ms betragen. Der Stellungsbereich kann beispielsweise definiert werden durch eine maximale Stellungsänderung in Richtung der Wählgasse und eine maximale Stellungsänderung in Richtung der Schaltgassen.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An spruch 14.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem im Rahmen der Inbetriebnahme des Kraftfahr zeugs vorbestimmte Ganglagen der Getriebeeinrichtungen des Kraftfahrzeugs mittels eines elektronischen Steuergeräts, wie Kupplungssteuergerät oder Getrie besteuergerät, und/oder mittels eines Testgeräts ermittelt werden. Zur Ermittlung der Ganglagen werden die Gänge der Getriebeeinrichtung, deren jeweilige Ganglage ermittelt bzw. adaptiert werden soll, in einer vorbestimmten, definierten Reihenfolge angesteuert bzw. eingelegt. Dies kann insbesondere manuell über die Betätigung des Schalthebels realisiert werden. In besonders bevorzugter Gestaltung wird ausgehend vom Neutralgang in den ersten Gang, anschließend - über Neutral - in den zweiten Gang, anschließend - über Neutral - in den dritten Gang, anschließend - über Neutral - in den vierten Gang, anschließend - über Neutral - in den fünften Gang und abschließend wieder in den Neutralgang ge schaltet. Auch andere Schaltreihenfolgen sind bevorzugt.

Insbesondere ist bevorzugt, daß bei einem 6-Gang-Getriebe nach dem fünften Gang - über Neutral - in den sechsten Gang geschaltet wird. Die Erfindung soll durch diese Reihenfolge und durch die Anzahl der Gänge nicht beschränkt wer den.

Vorzugsweise wird nach dem Schalten in einen Gang und bevor in den nächsten Gang geschaltet wird, insbesondere durch Stellungsüberwachung des Schalthe bels, überprüft, ob der Schalthebel manuell unbelastet bzw. in Ruhe ist.

In bevorzugter Gestaltung wird zunächst in den Neutralgang geschaltet und die Ganglage dieses Neutralgangs gelernt.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 15 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei welchem vorbestimmte Ganglagen mittels eines elekt ronischen Steuergeräts, wie Getriebesteuergerät oder Kupplungssteuergerät, und/oder mittels eines elektronischen Testgeräts ermittelt und/oder erfaßt und/oder abgespeichert werden, wobei die vorbestimmten den jeweiligen Gängen zugeordneten Ganglagen nur dann adaptiert bzw. abgespeichert oder akzeptiert werden, wenn die jeweilige (ermittelte bzw. vermeintlich ermittelte) Ganglage vorbestimmte, den jeweiligen Gang betreffende Plausibiltitätsbedingungen erfüllt und/oder festgestellt wurde, daß bei der Ermittlung der jeweiligen Ganglage be stimmte Gang-Ermittlungsbedingungen gegeben waren.

Es sei angemerkt, daß eine Ganglage insbesondere eine Zuordnung des Ganges zu einer Stellung oder Position eines Schaltelements ist, bei welcher dieser betreffende Gang in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist und das Schaltelement im wesentlichen entlastet ist bzw. nicht manuell belastet wird.

In bevorzugter Gestaltung wird zur Ermittlung und zur Erfassung vorbestimmter Ganglagen ermittelt, ob ein Gang eingelegt ist und/oder welcher Gang eingelegt ist. Dies wird insbesondere mittels einer Stellungserfassungseinrichtung bewirkt.

Besonders bevorzugt wird zur Ermittlung und/oder Erfassung bzw. Adaption vor bestimmter Ganglagen die Stellung eines Betätigungselements, wie Schalthebel, ermittelt und/oder überwacht.

Vorzugsweise wird der (nächste einzulegende) Gang erkannt, wenn die Weger fassungseinrichtung in Richtung der Schaltgassen und/oder in Richtung der Wählgasse vorbestimmte Wegänderungen gegenüber der Stellung des vorheri gen Ganges anzeigt. Diese Wegänderungen können, in Abhängigkeit der aufein ander folgenden Gänge, Mindestwegänderungen und/oder Höchstwegänderun gen sein.

Beispielsweise kann in dem Fall, daß die Gänge, deren Ganglagen unmittelbar aufeinander folgend gelernt werden sollen und die auf unterschiedlichen Seiten der Wählgasse angeordnet sind, zum Erkennen bzw. zur Adaption des Gang 72484 00070 552 001000280000000200012000285917237300040 0002010208204 00004 72365es gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung angezeigte Wegände rung in Richtung der Schaltgassen größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Wenn diese Gänge in der gleichen Ganggasse angeordnet sind bzw. die Gang gassen fluchten, kann beispielsweise zum Erkennen des nächsten Ganges zu sätzlich gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung in Richtung der Wählgasse angezeigte Stellungsänderung in einem vorbestimmten Intervall liegt.

Wenn diese Gänge in unterschiedlichen Schaltgassen angeordnet sind bzw. die Schaltgassen nicht fluchten, kann beispielsweise zum Erkennen des nächsten Ganges zusätzlich gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung in Richtung der Wählgasse angezeigte Stellungsänderung betragsmäßig größer, als eine vorbestimmte Grenze ist oder, insbesondere unter Berücksichtigung des Vorzeichens bzw. der Richtung, in einem vorbestimmten Intervall liegt.

In bevorzugter Gestaltung wird bei der Ermittlung der Ganglagen überwacht, ob zwischen zwei unterschiedlichen Gängen, deren Ganglage ermittelt oder erfaßt werden soll, in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den Neutral gang geschaltet wurde. Die Wählgasse ist dabei insbesondere die Gasse, in welcher der Neutralgang angeordnet ist und von welcher die Ganggassen ab zweigen. Besonders bevorzugt wird eine zu ermittelnde Ganglage eines Ganges nur dann gespeichert oder akzeptiert oder erfaßt, wenn zuvor festgestellt wurde, daß in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den Neutralgang ge schaltet wurde.

Die Tatsache, daß in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den Neutralgang geschaltet wurde, kann insbesondere mittels eines Sensor überwacht werden, wobei der Sensor vorzugsweise ein in Richtung der Schaltgassen ausge richtetes Potentiometer ist.

Insbesondere ist vorgesehen, daß ein bestimmter Wertebereich dieser Wegerfas sungseinrichtung, und insbesondere eines die Stellung in Richtung der Schaltgas se anzeigenden Sensors, der Wählgasse bzw. Neutral bzw. dem Neutralgang zugeordnet ist, oder umgekehrt.

Insbesondere kann anhand der dem Neutralgang oder Neutral oder der Wählgas se - insbesondere in Richtung der Schaltgassen zugeordneten Sensorwerte, und ggf. eines sich hierum erstreckenden Toleranzfeldes, ermittelt werden, ob in den Bereich der Wählgasse geschaltet wurde, bevor ein (vermeintlich) nächster Gang eingelegt wurde.

Bevorzugt wird eine (ermittelte) Ganglage nur dann akzeptiert bzw. gespeichert, wenn festgestellt wurde, daß der Schalthebel innerhalb vorbestimmter Grenzen für eine vorbestimmte Zeitperiode positioniert war.

Sofern zur Steuerung und/oder Überwachung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein elektronisches Testgerät verwendet wird, ist bevorzugt, daß an diesem Test gerät der Bediener darauf hingewiesen wird, daß ein und gegebenenfalls welcher Gang als nächster Gang eingelegt werden soll. Alternativ oder ergänzend ist bevorzugt, daß an einem im Kraftfahrzeug angeordneten Display oder bei einer im Kraftfahrzeug vorgesehenen Ganganzeige angezeigt wird, welcher Gang als nächstes eingelegt werden soll.

Bevorzugt ist auch, daß eine Ganganzeige im Kraftfahrzeug dazu verwendet wird, um anzuzeigen oder zu bestätigen, daß ein Gang eingelegt wurde und ggf. des sen Ganglage ermittelt oder gelernt wurde.

Bevorzugt ist auch, daß durch die Ganganzeige in einem Kraftfahrzeug, bei spielsweise durch Blinken, angezeigt, welcher Gang als nächstes eingelegt wer den soll. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß, wenn die entsprechende Ganglage ermittelt wurde, das Blinken aufhört und in der Ganganzeige der dort gekenn zeichnete nächste (einzulegende) Gang blinkt, bis er gelernt wurde. Bevorzugt ist ferner, daß über ein Display oder dergleichen dem Bediener angezeigt wird, wenn Bedingungen für das Ermitteln einer Ganglage nicht gegeben sind oder ein Gang noch nicht gelernt wurde. Hierzu kann beispielsweise ein bestimmtes Symbol angezeigt werden oder es können in einer Ganganzeige unterschiedliche Gang nummern abwechselnd angezeigt werden.

In bevorzugter Gestaltung ist eine Gangermittlungsbedingung nur dann gegeben, wenn die Feststellbremse und/oder die Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs betätigt ist.

Besonders bevorzugt wird die Inbetriebnahmeroutine zur Ermittlung der Gangla gen beendet, wenn die Zündung des Kraftfahrzeugs aus- und anschließend wie der eingeschaltet wird. In bevorzugter Gestaltung ist die Kupplungseinrichtung des Kraftfahrzeugs während der Ermittlung der Ganglagen im Rahmen des Inbetrieb nahmemodus geöffnet.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 16.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem die Synchronisationspositionen einzelner Gänge einer Getriebeeinrichtung ermittelt werden. Das Getriebe kann insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe sein.

Vorzugsweise werden die Synchronisationspositionen automatisch ermittelt. Erfin dungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß ausgehend von einem eingeleg ten Neutralgang der Getriebeeinrichtung diese Getriebeeinrichtung jeweils in Richtung eines Ganges bzw. einer Synchronisationslage dieses Ganges ge schaltet wird. Die unterschiedlichen Gänge können zur Ermittlung der unter schiedlichen Synchronisationslagen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik nacheinander durchgeschaltet werden. Vorzugsweise wird bei stehendem Fahr zeug, gegebenenfalls betätigter Feststell- oder Betriebsbremse und laufendem Motor, ein vorbestimmtes von der Kupplung übertragbares Moment eingestellt. Hierdurch kann bewirkt werden, daß die Getriebeeingangswelle im wesentlichen synchron zur Motordrehzahl rotiert. Gegebenenfalls wird diese Motordrehzahl bzw. das Motormoment hierbei gespeichert. Das Schalten aus Richtung der Ge triebeneutralstellung in Richtung eines Gangs bzw. einer Synchronisationsposition erfolgt vorzugsweise mit begrenzter Geschwindigkeit des Schaltelements bzw. des Aktors und/oder mit begrenzter Kraft. Gegebenenfalls ist diese Geschwindigkeit über diese Kraft auf einen vorbestimmtem Wert eingestellt und wird gegebenen falls geregelt.

Beim Schalten in Richtung des jeweiligen Gangs bzw. der jeweiligen Synchronisa tionsposition wird ein vorbestimmter Drehkennwert des Antriebsstrangs, wie bei spielsweise die Motordrehzahl oder das Drehmoment, überwacht. Wenn eine vorbestimmte Veränderung dieses überwachten Drehkennwerts des Antrieb strangs detektiert wird, wird darauf geschlossen, daß die Synchronlage des betreffenden Gangs erreicht ist. Vorzugsweise wird nach Erreichen dieser Syn chronisationslage bzw. nach Detektion der entsprechenden Veränderung des überwachten Drehkennwerts die Getriebeeinrichtung wieder in Richtung des Neut ralgangs geschaltet. Der überwachte Drehkennwert ist insbesondere ein Dreh kennwert, der bei der Synchronisation reibungsbedingt seinen Wert verändert.

In bevorzugter Gestaltung wird das Motordrehmoment überwacht, wobei das im Rahmen der Synchronisation aufgebaute Reibmoment bewirkt, daß eine Überhö hung des Motordrehmoments detektierbar ist und detektiert wird. Bevorzugt ist auch, alternativ oder ergänzend, beispielsweise auch zur Absicherung bzw. als Redundanz, daß die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl überwacht wird und aus einem Absinken der Getriebedrehzahl bzw. Motordrehzahl darauf geschlossen wird, daß der Synchronisationspunkt erreicht ist.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren vollautomatisch durchge führt. Bevorzugt wird das Verfahren zur Inbetriebnahme eines automatisierten Schaltgetriebes im Rahmen der Fahrzeugfertigung ausgeführt, und zwar bei spielsweise am Bandende des Produktionsvorgangs.

Die auf diese Weise ermittelten Synchronstellungen der jeweiligen Gänge werden vorzugsweise abgespeichert, und zwar insbesondere in einem EEPROM, wie EEPROM eines elektronischen Steuergeräts (z. B. ASG-Steuergerät).

In bevorzugter Gestaltung wird das Verfahren für jeden Gang durchgeführt. Vor zugsweise läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch während des norma len Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs durchführen, und zwar insbesondere wenn das Fahrzeug steht und gegebenenfalls die Betriebs- oder Handbremse betätigt ist. Hierdurch lassen sich abgespeicherte Synchronpositionen beispielsweise aktualisieren.

Ein im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführtes Verfahren kann derart gestaltet sein, daß in Abhängigkeit der Dauer der Stillstandsphase, die beispiels weise beim Halt an einer Ampel gegeben sein kann, gemäß einer vorbestimmtem Charakteristik nur die Synchronposition einzelner Gänge überprüft oder adaptiert werden. Bevorzugt ist ferner, daß im Normalbetrieb derart adaptierte Synchronisa tionsstellungen ermittelt werden und abgespeichert werden, insbesondere unab hängig von den gegebenenfalls für Steuerungszwecke verwendeten abgespei cherten Synchronisationspositionen, und anhand dieser zusätzlich abgespeicher ten Synchronisationspositionen am Ende der Betriebsphase die zu Steuerungs zwecken verwendeten Synchronisationspositionen aktualisiert werden.

Besonders bevorzugt wird der Drehkennwert, wie Motordrehmoment und/oder Motordrehzahl und/oder Getriebedrehzahl, vor dem Erreichen der Synchronisati onslage und gegebenenfalls anschließend - also insbesondere beim Zurückfahren des Schaltelements in Richtung der Wählgasse - im wesentlichen konstant gehalten, so daß eine Überhöhung oder eine (kurzzeitiges) Absinken des Dreh kennwerts relativ gesichert erkannt werden kann.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 17.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, mit dem die jeweils einem Gang einer Getriebeeinrichtung zugeordneten Synchronisationspositionen ermittelt werden können. Erfindungs gemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Räder bzw. Antriebsachsen eines Kraftfahrzeugs mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit angetrieben werden. Diese Antriebsgeschwindigkeit kann beispielsweise ein fester Geschwindigkeits wert sein oder eine vorbestimmte Minimalgeschwindigkeit. In bevorzugter Gestal tung werden die Antriebsräder bzw. die Antriebsachse mit einer Drehzahl ange trieben, die größer als 100 U/min ist. Dabei wird die Getriebeeinrichtung, insbe sondere ausgehend von einer Neutralstellung, gemäß einer vorbestimmten Cha rakteristik in Richtung vorbestimmter Gänge geschaltet. Insbesondere ist vorge sehen, daß eine vorbestimmte Reihenfolge vorgesehen ist, gemäß der in Richtung der Gänge geschaltet wird. Bei dem jeweiligen Schalten in Richtung der Gänge bzw. der jeweiligen Synchronisationspositionen wird wenigstens ein Kennwert überwacht, anhand dessen Verlauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisati onsposition erreicht ist. Sobald die Synchronisationsposition erreicht ist, wird diese, gegebenenfalls unter Zuordnung zu dem jeweils angesteuerten Gang, gemessen und gegebenenfalls abgespeichert. Insbesondere ist eine Positions- Erfassungseinrichtung vorgesehen, welche die entsprechende Stellung eines Schaltelements oder eines Aktors oder dergleichen erfaßt.

Vorzugsweise ist die im Antriebsstrang angeordnete Kupplungseinrichtung bei der Ermittlung der Synchronisationspositionen geöffnet und die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs in Betrieb.

In bevorzugter Gestaltung wird in Abhängigkeit der Stellung, die von der Stel lungserfassungseinrichtung angezeigt wird, wenn anhand des Verlaufs des über wachten Kennwerts angezeigt wird, daß die jeweilige Synchronisationsposition erreicht ist, eine Synchronisationsposition ermittelt bzw. berechnet. Hierbei wer den insbesondere bekannte Abhängigkeiten zwischen der angezeigten, vermeint lichen Synchronisationsposition und der tatsächlichen Synchronisationsposition berücksichtigt, wobei aus der gemessenen Synchronisationsposition auf die tat sächliche Synchronisationsposition geschlossen wird. Ob eine derartige Umrech nung erfolgt oder nicht kann insbesondere davon abhängen, an welcher konkreten Stelle innerhalb des System die Positionserfassungseinrichtung Stellungen erfaßt. So können beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, Elastizitäten oder Verformungen in einer Übertragungsmechanik, wie der Übertragungsmechanik zwischen einem Aktor und einem Schaltelement, berück sichtigt werden, was insbesondere in dem Fall bevorzugt ist, daß die Positionser fassungseinrichtung am Aktor oder einem Elektromotor dieses Aktors Stellungen erfaßt.

In bevorzugter Gestaltung wird das Verfahren im Rahmen der Achsvermessung dieses Fahrzeuges bzw. parallel zur Achsvermessung dieses Fahrzeuges ausge führt. Vorzugsweise werden während dieses Verfahrens bzw. während der Achs vermessung die Vorder- und/oder Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben, und zwar insbesondere mit Schrittgeschwindigkeit. Insbesondere ist hierbei vorgese hen, daß zunächst jeweils der Neutralgang eingelegt ist bzw. wird, bevor eine nächste Sychronisationsposition ermittelt wird.

Das Getriebe kann insbesondere als Handschaltgetriebe und/oder als automati siertes Schaltgetriebe gestaltet sein.

Bevorzugt ist die Stellungserfassungseinrichtung an einem Schaltmotor, der dem Aktor zugeordnet ist, angeordnet.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 18 gelöst.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft fahrzeugs vorgesehen, bei dem die wenigstens einem Gang bzw. mehreren Gän gen zugeordneten jeweiligen Synchronisationslagen ermittelt werden. Bei der Ermittlung dieser Synchronisationspositionen ist die im Kraftfahrzeug- Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung angeordnete Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen, so daß über die Kupplungseinrichtung ein Drehmoment übertragen werden kann. Antriebssei tig, also insbesondere durch die Brennkraftmaschine, wird der Getriebeeingang belastet. Jeweils ausgehend von einer Neutralstellung des Getriebes wird in Richtung des jeweiligen Ganges bzw. der jeweiligen Synchronisationsposition geschaltet, wobei wenigstens ein Kennwert überwacht wird, anhand dessen Ver lauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisationsposition gegeben ist. Eine Stellungserfassungseinrichtung erfaßt vorzugsweise die Stellung eines Aktors bzw. eines Elektromotors bzw. eines Schaltelements, die gegeben ist, wenn ange zeigt wird, daß die Synchronisationsposition gegeben ist. Die detektierte Synchro nisationsposition wird vorzugsweise, insbesondere unter Zuordnung zu einem entsprechenden Gang, abgespeichert.

Bevorzugt wird die erfaßte Stellung dazu verwendet, um die tatsächliche Synchro nisationsstellung zu ermitteln. Hierbei werden insbesondere Elastizitäten der Übertragungsstrecke zwischen dem Aktor und dem Schaltelement berücksichtigt.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß diese Gestaltung des erfin dungsgemäßen Verfahrens auf einem Rollenprüfstand im Rahmen einer Fahr zeugfertigung durchgeführt wird. Vorzugsweise werden die einzelnen Gänge in einer vorbestimmten Reihenfolge durchgeschaltet, um die jeweiligen Synchronisa tionspositionen zu ermitteln.

Bevorzugt ist allerdings auch, daß im Rahmen der Ermittlung der Synchronisati onspositionen lediglich die Synchronisationspositionen einzelner Gänge ermittelt werden.

In einer besonders bevorzugten Gestaltung der Erfindung werden bei einem 5- Gang-Getriebe zunächst die Synchronisationsposition des Rückwärtsgangs und anschließend, in aufsteigender Reihenfolge, die Synchronisationspositionen des ersten und fünften Gangs ermittelt.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An spruch 19.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Ermittlung der Synchronisa tionspositionen einer Getriebeeinrichtung vorgesehen, welches insbesondere im Rahmen einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs oder im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß aus einer Neutralstellung der Getriebeein richtung zunehmend jeweils in eine vorbestimmte Ganggasse bzw. Schaltgasse geschaltet wird bzw., daß zunehmend in Richtung einer einem bestimmten Gang zugeordneten Synchronisationsstellung bzw. in Richtung eines vorbestimmten Ganges geschaltet wird. Bei diesem Schalten wird die Geschwindigkeit eines entsprechenden Schaltelements oder eines dieses Schaltelement belastenden Antriebs gesteuert oder geregelt, und zwar insbesondere mit einer Kraftbegren zung. Diese Kraftbegrenzung bewirkt vorzugsweise, daß die Sollgeschwindigkeit des Schaltelements bzw. des Antriebs gegen die bei der Bewegung gegebene Reibungskraft aufrechterhalten wird. Die Geschwindigkeit dieses Schaltelements bzw. dieses Antriebs wird überwacht. Sobald die Geschwindigkeit absinkt, wird daraus geschlossen, daß die Synchronisierung erreicht ist.

In bevorzugter Gestaltung sind die bei den Schaltvorgängen anzupassenden Drehzahldifferenzen im Bereich zwischen 500 U/min und 1500 U/min. besonders bevorzugt circa 1000 U/min.

Soweit im Rahmen dieser Offenbarung davon gesprochen wird, daß eine Kraft fahrzeug-Baugruppe im Betrieb mit einem elektronischen Steuergerät in Signal verbindung steht, ist dies weitgefaßt zu verstehen. Der Begriff "Betrieb" meint hierbei insbesondere den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs oder des Steuerge räts. Die Signalverbindung kann im Betrieb dauerhaft oder zeitweise gegeben sein.

Der Begriff der Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs ist im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehen.

Im folgenden werden einige Möglichkeiten und Anwendungen der erfindungsge mäßen Verfahren beispielhaft beschrieben, die in Kombination oder einzeln bei Gestaltungen eines Verfahrens gegeben sein können, jedoch nicht müssen.

Hierdurch soll die Erfindung nicht beschränkt werden.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs kann sich insbesondere auch auf Kraftfahrzeugbauteile sowie deren Geometrien bezie hen oder auf Kennwerte.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann insbesondere ein Verfahren zur Erstinbe triebnahme sein, daß nach oder im Rahmen der Fertigung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, oder ein Verfahren, daß nach dem Austausch von Kraftfahr zeugsbauteilen im Rahmen von Reparaturen bzw. Instandhaltung durchgeführt wird.

Im Rahmen der Fertigung kann ein erfindungsgemäßes Verfahren insbesondere am Bandende durchgeführt werden.

Mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens können gegebenenfalls Kupplungs kennwerte oder geometrische Getriebekennwerte oder Sychronisationspositionen eines Getriebes oder dergleichen adaptiert, ermittelt oder eingestellt werden.

Es können auch beispielsweise mit einem erfindungsgemäßen Verfahren Signal eingänge in einem elektronischen Steuergerät überprüft werden.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann mittels eines fahrzeugexternen Testge räts oder ohne ein derartiges, fahrzeugexternes Testgerät durchgeführt werden. Die Steuerung des Verfahrens kann durch ein derartiges Testgerät und/oder durch ein elektronisches Steuergerät bewirkt werden.

Ein elektronisches Steuergerät ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbeson dere ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs.

Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 53 gelöst.

Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Testgerät gemäß Anspruch 54 gelöst.

Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden werden einige beispielhafte Aspekte der Erfindung anhand der Figu ren erläutert, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll.

Dabei zeigt:

Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 2 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 3 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 4 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 5 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 6 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 7 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 8 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 9 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 10 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 11 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 12 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 13 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 14 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 15 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 16 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 17 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 18 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 19 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 20 beispielhafte Kennwertverläufe, die in Zusammenhang mit einem erfin dungsgemäßen Verfahren gegeben sein können;

Fig. 21 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und

Fig. 22 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen /erfahrens in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 10 wird ein elektronisches Getriebesteuergerät, und zwar insbesondere ein Steuergerät zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, in einem Kraftfahrzeug montiert.

Im Schritt 12 wird erstmalig nach der Montage dieses Getriebesteuergeräts eine Versorgungsspannung an das Getriebesteuergerät angelegt und die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet. Hierdurch wird bewirkt, daß das Getriebesteuergerät in einen Inbetriebnahmemodus geschaltet wird. Im Rahmen dieser Umschaltung in den Inbetriebnahmemodus oder bereits zu einem früheren Zeitpunkt, wie bei spielsweise im Rahmen der Produktion oder Montage des Steuergeräts, wird in einem Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt, welcher anzeigt, daß vorbestimmte Signaleingänge, wie elektronische Signale, welche im Normalbetrieb des Kraft fahrzeugs an das elektronische Steuergerät übertragen werden können, im Rah men der Inbetriebnahme noch nicht überprüft wurden.

Im Schritt 14 werden dann im Rahmen des Inbetriebnahmemodus die Eingänge der unterschiedlichen vorbestimmten Signale überwacht, wobei überprüft wird, ob diese Signale, welche binäre Signale sind, beide Zustände im Rahmen der Inbe triebnahme wenigstens einmal angenommen haben; dies wird in einem Speicher gerät des elektronischen Steuergeräts abgespeichert. Wenn alle überwachten Signale wenigstens einmal beide Signalzustände angenommen haben und dies vom elektronischen Steuergerät festgestellt wurde, wird der Speicher im Fehler eintrag zurückgesetzt, so daß er zukünftig nicht mehr zur Verfügung steht.

Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Schritt 20 wird eine elektronisches Steuergerät, das zur Steuerung eines auto matisierten Schaltgetriebes bestimmt ist, in einem Kraftfahrzeug montiert.

Im Schritt 22 wird erstmalig nach der Montage eine Versorgungsspannung an das elektronische Steuergerät angelegt und die Zündung des Kraftfahrzeugs einge schaltet. Hierdurch wird bewirkt, daß das elektronische Steuergerät in einen Inbe triebnahmemodus geschaltet wird.

In diesem Inbetriebnahmemodus reagiert das Steuergerät auf vorbestimmte Wählhebelsignale mit vorbestimmten Inbetriebnahmeroutinen.

Im Schritt 24 werden vorbestimmte Wählhebelpositionen angesteuert, wie die Wählhebelposition "R", die Wählhebelposition "N", die Wählhebelposition "D" sowie die Wählhebelposition "M".

Dieses Ansteuern der Wählhebelpositionen kann manuell vom Bediener erfolgen. Alternativ ist bevorzugt, daß durch den Inbetriebnahmemodus diese Wählhebel positionen automatisch angesteuert werden.

Wenn der Wählhebel in der Wählhebelposition "R" geschaltet ist, wird der Kupplungsaktor in einer Befüllposition positioniert. Diese Befüllposition ist insbe sondere derart gestaltet, daß ein Vorratsbehälter, in welchem Druckmedium, wie Hydrauliköl, unter Umgebungsdruck positioniert ist, mit der hydraulischen Strecke des Kupplungsaktors verbunden wird. Diese hydraulische Strecke ist insbesonde re zwischen den mechanischen Teilen der Kupplung und einem Elektromotor angeordnet.

In der Wählhebelposition "N" wird der Neutralgang der Getriebeeinrichtung ge schaltet.

In der Wählhebelposition "D" werden Rampen einer selbstnachstellenden Kupp lung (SAC-Kupplung) gestartet. Diese Rampen können gemäß einer vorbestimm ten Charakteristik festgelegt sein. Beispielsweise wird mittels dieser Rampen der Greifpunkt ermittelt oder die hydraulische Strecke der Kupplungseinrichtung ent lüftet oder dergleichen.

In der Wählhebelposition "M" werden die Gangruhelagen automatisch gelernt.

Im Schritt 26 wird überprüft, ob sämtliche der vorbestimmten Wählhebelpositionen im Rahmen der Inbetriebnahme geschaltet wurden. Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 24 fortgefahren.

Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 28 das Verfahren beendet.

Sofern Störungen und/oder Fehler bei der Abarbeitung der Inbetriebnahmerouti nen ermittelt wurden, wird dies durch einen Eintrag in einem Fehlerspeicher fest gehalten.

Fig. 3 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen /erfahrens in schematischer Darstellung.

Dieses Verfahren läßt sich insbesondere im Rahmen der Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs bzw. eines elektronischen Steuergeräts verwenden. Gemäß die sem Verfahren werden unter vorbestimmten Gegebenheiten Entlüftungsrampen einer Kupplungseinrichtung durchgeführt, bei der die hydraulische Strecke der Kupplung im wesentlichen entlüftet wird.

Im Schritt 40 wird überprüft, ob die Handbremse in der aktuellen Betriebsphase wenigstens einmal betätigt worden ist und wenigstens einmal unbetätigt gewesen ist.

Sofern dies nicht der Fall war, werden im Schritt 42 Entlüftungsrampen verboten bzw. sichergestellt, daß diese nicht durchgeführt werden können oder bereits gestartete Entlüftungsrampen beendet.

Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 44 überprüft, ob die Fußbremse bzw. die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs in der aktuellen Betriebsphase we nigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbetätigt gewesen ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren.

Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 46 überprüft, ob das Gaspedal in der aktuellen Betriebsphase wenigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbe tätigt gewesen ist.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren. Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 48 überprüft, ob der Wählhebel in der aktuellen Be triebsphase wenigstens einmal in der Neutralstellung ("N") und wenigstens einmal in der Stellung "D" geschaltet war.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren. Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 50 überprüft, ob der Motorhaubenschalter in der aktu ellen Betriebsphase wenigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbetätigt gewesen ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren.

Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 52 überprüft, ob die Handbremse bzw. Feststellbremse betätigt ist und der Wählhebel bzw. das Getriebe in einer Neutralstellung ist und die Motorhaube offen ist bzw., insbesondere durch den Motorhaubenschalter angezeigt wird, daß die Motorhaube offen ist. Ferner wird überprüft, ob der Motor im Stillstand ist und das Fahrzeug im Stillstand ist. Sofern diese Bedingungen nicht kumulativ gegeben sind, wird im Schritt 42 fortgefahren.

Sofern diese Bedingungen jedoch gegeben sind, wird im Schritt 54 überprüft, ob gleichzeitig ein Schalter für den Winterbetrieb und ein Schalter für den Sportbe trieb sowie das Gaspedal und wenigstens eine Bremse betätigt sind.

Sofern dies der Fall ist, werden im Schritt 56 Entlüftungsrampen gestartet.

Sofern dies jedoch nicht der Fall ist, werden im Schritt 58 Entlüftungsrampen, der Anzahl nach begrenzt, weiter gefahren.

Fig. 4 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 70 wird ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugs gestartet.

Im Schritt 72 werden diverse Fertigungsschritte aufgeführt, und zwar insbesondere die Montage einer automatisierten Getriebeeinrichtung, die von einem elektroni schen Steuergerät im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs angesteuert werden soll.

In den Schritten 74 und 76 wird parallel, oder zumindest zeitlich überlappt, einer seits die Getriebeeinrichtung mit Öl befüllt (Schritt 74) und andererseits vorbe stimmte Getriebekennwerte, insbesondere geometrische Getriebekennwerte, wie die Gang- und/oder Wählgassenlage und/oder die Länge dieser jeweiligen Gas sen und/oder die Gangendlagen oder dergleichen ermittelt (Schritt 76).

Im Schritt 78 werden gegebenenfalls weitere Fertigungsschritte des Kraftfahr zeugs ausgeführt.

Im Schritt 80 wird das Verfahren beendet.

Fig. 5 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 90 wird ein elektronisches Steuergerät, und insbesondere ein elektroni sches Steuergerät zur Steuerung einer automatisierten Kupplungseinrichtung, in einem Kraftfahrzeug montiert. Dieses elektronische Steuergerät ist zunächst von einer Spannungsversorgung getrennt.

Im Schritt 92 wird von einem Inbetriebnahme-Testgerät, welches insbesondere ein fahrzeugexternes Testgerät ist, das verdrahtet oder drahtlos mit dem elektroni schen Steuergerät in Signalverbindung gebracht werden kann, ein Signal an das elektronische Steuergerät übertragen. Dieses Signal bewirkt, daß das elektroni sche Steuergerät mit einer Spannung versorgt wird, insbesondere in einen Selbst haltemodus geschaltet wird.

Im Schritt 94 werden Inbetriebnahmeroutinen durchgeführt, von welchen wenigs tens ein Teil die Spannungsversorgung des elektronischen Steuergeräts voraus setzt. Derartige Inbetriebnahmeroutinen können insbesondere das Lernen der Neutralschwellen des Getriebes oder das Lernen der Gangpositionen oder der gleichen sein. Es ist insbesondere vorgesehen, daß dieses Verfahren auch bei ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden kann bzw. die Spannungsversor gung des elektronischen Steuergeräts unabhängig von der Zündung des .Kraft fahrzeugs bewirkt wird.

Im Schritt 96 wird ein weiteres Signal von dem Inbetriebnahme-Testgerät (Hand- Held-Tester) an das elektronische Steuergerät übermittelt, welches bewirkt, daß das elektronische Steuergerät vom Inbetriebnahmemodus wieder in einen nor malen Betriebsmodus geschaltet wird.

Fig. 6 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 100 wird ein Testgerät bzw. Hand-Held-Testgerät mit einem elektroni schen Steuergerät in Signalverbindung gebracht. Das Hand-Held-Testgerät ist ein einem Kraftfahrzeug im Normalbetrieb nicht zugeordnetes externes Gerät. Das elektronische Steuergerät dient im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs dazu, vorbe stimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, Funktionalitäten oder dergleichen zu steuern.

Im Schritt 102 wird, durch die Signalverbindung zwischen dem Testgerät und dem elektronischen Steuergerät initiiert, eine Inbetriebnahmeroutine durchgeführt, bei welcher Daten zwischen dem elektronischen Steuergerät und Kraftfahrzeugbau teilen elektronisch übertragen werden.

Fig. 7 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 120 werden vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, und zwar insbesondere zu adaptierende Kennwerte einer Gangerkennung, mit vorbe stimmten Werten vorgelegt. Diese Werte werden insbesondere in einer Spei chereinrichtung, wie in der Speichereinrichtung eines Steuergeräts, wie elektroni schem Steuergerät, abgespeichert. Dieses elektronische Steuergerät ist vorzugs weise ein elektronisches Steuergerät eines automatisierten Schaltgetriebes (ASG- Steuergerät) oder ein elektronisches Steuergerät einer automatisierten Kupp lungseinrichtung (EKM-Steuergerät).

Im Schritt 122 wird eine Adaptionsbeschleunigung initiiert, durch welche die zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte schneller adaptiert werden, als dies beim Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs der Fall wäre.

Im Schritt 124 wird die Adaptionsbeschleunigung bzw. die Adaption der vorbe stimmten Kennwerte oder Betriebskennwerte durchgeführt. Wie bereits erwähnt, sind diese Kennwerte oder Betriebskennwerte insbesondere Kennwerte, die im Zusammenhang mit der Gangerkennung im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs von Bedeutung sind. Diese Adaption wird gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ausgeführt und kann beispielsweise auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wer den.

Im Schritt 126 wird die Adaptionsbeschleunigung wieder beendet bzw. zurückge setzt.

Fig. 8 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahren in schematischer Darstellung.

Das Verfahren gemäß Fig. 8 kann insbesondere anstelle der Verfahrensschrit te 122 bis 126 des Verfahrens gemäß Fig. 7 gesetzt werden.

Im Schritt 130 wird bei der Produktion eines Stellers bzw. bei der Produktion eines elektronischen Steuergeräts, wie ASG-Steuergerät oder EKM-Steuergerät, eine vorbestimmte EEPROM-Zelle mit einem vorbestimmten Wert vorgelegt. Dieser Wert zeigt an, daß eine Adaptionsbeschleunigung gesetzt ist.

Im Schritt 132 werden die zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte beschleunigt adaptiert, wobei hierbei insbesondere vorgesehen ist, daß vorbe stimmte Grenzen oder Grenzgeschwindigkeiten, die die Adaptionsgeschwindigkeit im Normalbetrieb beschränken, aufgehoben oder verändert sind.

Im Schritt 134 wird die Adaptionsbeschleunigung zurückgenommen. Hierzu wird der in der EEPROM-Zelle gesetzte Wert auf einen anderen Wert gesetzt bzw. mit einem anderen Wert überschrieben.

Fig. 9 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Dieses Verfahren kann insbesondere in der Gestaltung gemäß Fig. 7 anstelle der Verfahrensschritte 122 bis 126 treten.

Im Schritt 140 wird eine Adaptionsbeschleunigung in einem elektronischen Steu ergerät gesetzt, welche ein beschleunigtes Adaptieren vorbestimmter Kennwerte oder Betriebskennwerte ermöglicht. Diese Adaptionsbeschleunigung ist derart gesetzt, daß sie für eine vorbestimmte Anzahl von Betriebszyklen gegeben ist und anschließend automatisch aufgehoben wird. Ein Betriebszyklus ist dabei insbe sondere durch das Ein- und spätere Ausschalten der Zündung begrenzt.

Beispielsweise wird die Adaptionsbeschleunigung für vier Betriebszyklen gesetzt. Die Anzahl der Betriebszyklen, für die die Adaptionsbeschleunigung gesetzt wird, ist insbesondere ein Erfahrungswert. In der Serienproduktion wird nach einer gewissen Anlaufphase die Anzahl der Betriebszyklen am Bandende, insbesonde re im Rahmen einer Nachkontrolle, etwaigen Einstellungen etc., keinen Schwan kungen mehr unterliegen und bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugen des gleichen Typs gleich sein. Auf diesen Wert wird die Anzeige an Betriebszyklen im Schritt 140 gesetzt.

Im Schritt 142 wird die beschleunigte Adaption der vorbestimmten Kennwerte oder Betriebskennwerte durchgeführt.

Im Schritt 144 ist die Anzahl der eingestellten Betriebszyklen erreicht, so daß die Adaptionsbeschleunigung automatisch aufgehoben wird.

Fig. 10 zeigt Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Ein Verfahren gemäß Fig. 10 kann insbesondere in Kombination mit dem Verfah ren gemäß Fig. 7 verwendet werden, und zwar insbesondere derart, daß die Schritte gemäß Fig. 10 an die Stelle der Schritte 122 bis 126 gemäß Fig. 7 treten.

Im Schritt 150 wird die Adaptionsbeschleunigung initiiert bzw. gesetzt, indem ein Diagnosebefehl ausgesandt wird.

Im Schritt 152 wird die beschleunigte Adaption von Kennwerten oder Betriebs kennwerten durchgeführt.

Im Schritt 154 wird die Adaptionsbeschleunigung aufgehoben, indem ebenfalls ein Diagnosebefehl ausgesandt wird.

Es sei angemerkt, daß die Verfahren gemäß Fig. 7 bis Fig. 10 auch in sonstigen Kombinationen verwendet werden können.

Fig. 11 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 160 wird eine erste Kommunikation zwischen einem Testgerät und einem elektronischen Steuergerät, welches im Kraftfahrzeug angeordnet ist, auf genommen. Hierbei wird automatisch eine Adaptionsbeschleunigung im Steuerge rät gesetzt, und zwar insbesondere derart, daß eine entsprechende Kennung im EEPROM abgelegt wird.

Im Schritt 162 wird die beschleunigte Adaption vorbestimmter Kennwerte oder Betriebskennwerte durchgeführt.

Im Schritt 164 wird die Adaptionsbeschleunigung zurückgenommen, und zwar insbesondere derart, daß gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bzw. einem Rollenprogramm ein weiterer Diagnosebefehl ausgesandt wird, der diese Zurück setzung bewirkt. Bei dieser Zurücksetzung wird insbesondere die Kennung im EEPROM zurückgenommen.

Fig. 12 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 170 wird ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise montiert. Bei dieser Montage wird unter anderem ein elektronisches Steuergerät montiert, und zwar insbesondere ein elektronisches Steuergerät für eine automatisierte Kupplungs einrichtung. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs steuert dieses elektronische Steuergerät die Kupplungseinrichtung zumindest teilweise in Abhängigkeit eines oder mehrerer Tastpunkte an. Diese Tastpunkte sind Stellungen der Kupplungs einrichtung, bei der diese Kupplungseinrichtung ein auf einen vorbestimmten Wert beschränktes, geringes Moment, wie beispielsweise 0,5 Nm, übertragen kann.

Gegebenenfalls werden auch Steuerungsaktivitäten, die nicht die Kupplungsein richtung betreffen, in Abhängigkeit dieser Tastpunkte im Normalbetrieb bewirkt. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs werden die Tastpunkte gemäß einer vorbe stimmten Charakteristik oder zu vorbestimmten Zeitpunkten ermittelt bzw. adap tiert. Im Rahmen dieser Ermittlung wird beispielsweise die Kupplung definiert verstellt und ermittelt, bei welcher Kupplungsstellung diese Kupplung das vorbe stimmte Drehmoment übertragen kann bzw. eine größeres Drehmoment nicht übertragen kann. Die entsprechende Stellung kann beispielsweise dann als Tast punkt gespeichert werden.

Im Rahmen der Fertigung gemäß Schritt 170 wurde dieser Greifpunkt oder diese Greifpunkte noch nicht ermittelt bzw. adaptiert. Dies kann bewirken, daß, sofern ein Tastpunkt von vornherein abgespeichert wäre, dieser, beispielsweise bedingt durch Fertigungstoleranzen oder dergleichen, deutlich von dem eigentlichen Tast punkt abweicht und ein - zumindest betriebssicherer - Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht möglich ist.

Im Schritt 170 ist daher im Steuergerät ein Bit gesetzt, welches anzeigt, daß dieser Tastpunkt noch nicht ermittelt wurde. Dieses Bit bewirkt ferner, daß das Kraftfahr zeug zunächst tastpunktunabhängig gesteuert wird bzw., daß das elektronische Kupplungssteuergerät Steuerungsaktivitäten unabhängig von einem etwaigen Tastpunkt bewirkt.

Im Schritt 172 wird der Tastpunkt bzw. die Tastpunkte ermittelt bzw. adaptiert.

Nachdem die Tastpunktermittlung im Schritt 172 beendet wurde, wird im Schritt 174 das gesetzte Bit zurückgesetzt, so daß die Steuerungsaktivitäten fortan tastpunktabhängig realisiert werden.

Fig. 13 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 180 wird ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise montiert. Hierbei wird insbesondere ein Getriebe und ein elektronisches Steuergerät montiert. Das elekt ronische Steuergerät kann ein elektronisches Getriebesteuergerät oder ein elekt ronisches Kupplungssteuergerät sein.

Der Getriebeeinrichtung, die insbesondere als automatisiertes Schaltgetriebe gestaltet ist, ist eine Schaltkulisse zugeordnet, welche eine Wählgasse und meh rere Ganggassen aufweist, die von der Wählgasse abzweigen. Beispielsweise kann diese Schaltkulisse als sogenanntes H-Schaltbild gestaltet sein. Es ist vor gesehen, daß, insbesondere in Abhängigkeit der geometrischen Kennwerte dieser Schaltkulisse, für den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ein enger Neutralbereich definiert wird, der innerhalb der Wählgasse angeordnet ist und einen Teil dieser Wählgasse einnimmt.

Dieser enge Neutralbereich soll insbesondere derart gestaltet sein, daß er im wesentlichen in Richtung der Wählgasse orientiert ist und schmaler ist als die Wählgasse. Vorzugsweise soll dieser enge Neutralbereich im wesentlichen in der Mitte der Wählgasse angeordnet sein, in Richtung der Wählgasse verlaufen und eine Breite aufweisen, die geringer ist, insbesondere deutlich geringer ist, als die durchschnittliche Breite der Wählgasse.

Vorzugsweise ist eigens vorgesehen, daß die exakte Lage des engen Neutralbe reichs im Schritt 180 noch nicht bekannt ist. Dies ist insbesondere darauf zurück zuführen, daß eine Positionserfassungseinrichtung, welche die Lage eines Schaltelements überwacht und somit mit überprüfen kann, ob sich dieses Schalt element im engen Neutralbereich befindet, im Schritt 180 noch nicht auf die kon krete Schaltkulisse abgestimmt ist, die im übrigen Fertigungstoleranzen unterlie gen kann.

Ferner ist vorgesehen, daß im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs vorbestimmte Funktionalitäten nur dann ausgeführt werden oder werden können, wenn sich ein vorbestimmtes Schaltelement in dem engen Neutralbereich befindet. Dies wird gegebenenfalls im Schritt 180 bereits definiert. Eine derartige Funktionalität ist insbesondere das Ausführen von Rampen der Kupplungseinrichtung. Eine derar tige Rampe kann beispielsweise eine Entlüftungsrampe sein, bei welcher die Kupplung definiert geöffnet und geschlossen wird, um Luft aus dem Hydraulikme dium der hydraulischen Strecke herauszubefördern.

Im Schritt 180 ist insbesondere vorgesehen, daß eine Ganginbetriebnahme noch nicht vorgenommen wurde, welche insbesondere dergestalt ist, daß eine, insbe sondere adaptierte, Zuordnung geometrischer Kennwerte der Schaltgasse zu von einer Positionsmeßeinrichtung erfaßten Stellungen noch nicht vorgenommen wurde. Hierdurch kann, muß allerdings nicht, ausgeschlossen werden, daß vorbe stimmte Zuordnungen realisiert sind.

Ob eine Ganginbetriebnahme realisiert wurde oder nicht, kann insbesondere wie folgt überprüft werden. In bevorzugter Gestaltung werden Initialisierungswerte, also vorbestimmte Stellungen, die von der Positionsmeßeinrichtung überprüfbar sind, für die Gangschwellen festgelegt. Diese Vorbelegung der Gangschwellen unterschiedlicher Gänge wird gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ausge wählt, so daß ein vorbestimmter Zusammenhang zwischen diesen Gangschwellen gegeben ist, und zwar insbesondere jeweils für Gangschwellen, die auf der glei chen Seite der Wählgasse in den Ganggassen angeordnet sind.

Insbesondere werden diese Gangschwellen, die auf der gleichen Seite der Wähl gasse angeordnet sind, jeweils auf den gleichen Positionswert gesetzt. Beispielsweise kann in dem letztgenannten Beispiel dadurch überprüft werden, ob eine Ganginbetriebnahme durchgeführt wurde, daß überprüft wird, ob die Gang schwellenstellungen der unterschiedlichen Gänge, insbesondere der unterschied lichen Gänge, die auf der gleichen Seite der Wählgasse angeordnet sind, iden tisch sind oder verschieden sind.

Im Schritt 182 wird der enge Neutralbereich verbreitert bzw. ausgeweitet, so daß seine Ausdehnung in Richtung der Ganggassen größer ist als im Normalbetrieb. Dies wird insbesondere durch einen Offset realisiert, der als Konstante oder ge mäß einer beliebigen mathematischen Funktion oder auf sonstige Weise gestaltet werden kann.

Im Schritt 184 wurde die Ganginbetriebnahme realisiert und festgestellt, so daß im Schritt 184 die Aufhaltung bzw. Verbreiterung des engen Neutralbereichs zurück genommen wird und der enge Neutralbereich auf seinen Wert gesetzt wird, der für den Normalbetrieb vorgesehen ist.

Fig. 14 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 190 wird im Rahmen der Inbetriebnahme eines ASG-Systems die Ge triebegeometrie gelernt. Hierbei wird insbesondere die Anzahl der Ganggassen ermittelt.

Im Schritt 192 werden die ermittelten Ganggassen in unterschiedliche Gruppen eingeteilt, und zwar in eine erste Gruppe, der lange Ganggassen zugeordnet sind, und in eine zweite Gruppe, der kurze Ganggassen zugeordnet sind. Welcher dieser Gruppen die jeweiligen Ganggassen zugeordnet werden, wird anhand des Verfahrweges ermittelt, der in Schaltrichtung innerhalb der jeweiligen Ganggasse möglich ist. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, daß ein Grenzwert festgesetzt wird, wobei Ganggassen, die länger als dieser Grenzwert sind, der langen Gang gassengruppe zugeordnet werden, und Ganggassen, deren Länge kürzer als dieser Grenzwert ist, der Gruppe "kurze Ganggasse" zugeordnet werden. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der Grenzwert derart festgelegt wird, daß eine Ganggasse als kurze Ganggasse klassifiziert wird, wenn die Ganggasse lediglich auf einer Seite des Weges abzweigt, während eine Ganggasse als lange Gang gasse klassifiziert wird, wenn diese Ganggasse die Wählgasse kreuzt, sich also in beiden Richtungen der Wählgasse erstreckt.

Es sei angemerkt, daß im Sinne der vorliegenden Erfindung die Länge der Gang gasse insbesondere durch den Abstand der entgegengesetzten Endanschläge bestimmt ist. Dieser Endanschlag kann beispielsweise ein Anschlag am Getriebe gehäuse sein. Es kann auch eine Schaltkulisse vorgesehen sein, die nur das Schalten bestimmter Gänge ermöglicht, wie beispielsweise eine Fünfgangschalt kulisse, die nur das Schalten von fünf Gängen gestattet oder eine Sechsgang schaltkulisse, welche das Schalten von sechs Vorwärtsgängen gestattet. Es kön nen aber auch andere mechanische Maßnahmen vorgesehen sein, die das Einle gen eines Ganges verhindern und, sofern sie nicht aufhebbar sind, bewirken, daß eine Schaltkulisse entsprechend kürzer oder kurz erfaßt wird. Beispielsweise kann eine Sechsgangschaltkulisse vorgesehen sein, bei der mechanische Maßnahmen verhindern, daß der sechste Gang eingelegt wird, so daß die entsprechende Ganggasse als kurze Ganggasse erkannt werden würde, wenn beispielsweise hier der fünfte Gang angeordnet ist.

Im Schritt 194 wird anhand der klassifizierten Ganggassen die Anzahl der Vor wärtsgänge ermittelt bzw. berechnet. Hierzu wird die Summe aus der doppelten Anzahl der ermittelten langen Gassen und der um eins reduzierten Anzahl der ermittelten kurzen Gassen gebildet. Das Ergebnis ist die Anzahl der Vorwärtsgän ge.

Es sei angemerkt, daß, wenn mechanische Maßnahmen, die nicht aufgehoben wurden, das Schalten in den Rückwärtsgang während der Ermittlung der Anzahl und Länge der Ganggassen verhindern, oder auf andere Art und Weise sicherge stellt wurde, daß nicht in den Rückwärtsgang geschaltet werden kann, die Anzahl der Vorwärtsgänge sich als Summe aus der doppelten Anzahl der langen Gassen und der Anzahl der kurzen Gassen berechnet.

Fig. 15 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 200 wird die Anzahl der Vorwärtsgänge eines Getriebes, wie automati siertes Schaltgetriebe oder Handschaltgetriebe oder dergleichen, ermittelt. Der Schritt 200 kann insbesondere derart gestaltet sein, wie es anhand der Schrit te 190 bis 194 in Fig. 14 erläutert wurde.

Im Schritt 202 wird die übermittelte Anzahl der Vorwärtsgänge in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt.

Im Schritt 204 wird, insbesondere mittels der Anzahl der ermittelten Vorwärtsgän ge und gegebenenfalls in Abhängigkeit weiterer Kennwerte, aus mehreren Para metersätzen für die Gangübersetzungen der für das vorliegende Getriebe richtige Parametersatz ausgewählt. Dies kann automatisch oder manuell oder teilweise automatisch und teilweise manuell erfolgen. Der Parametersatz weist insbesonde re Informationen über die Gangübersetzungen aller Vorwärtsgänge, des Rück wärtsgangs und des Differentials auf.

Im Schritt 206 werden Schaltkennlinien der Anzahl der ermittelten Gänge bzw. der Getriebevariante angepaßt.

Im Schritt 208 wird eine Komfortabstimmung der Schaltungen der Anzahl der ermittelten Gänge bzw. der Getriebevariante angepaßt.

Im Schritt 210 werden gegebenenfalls weitere Funktionen zur Kupplungs- und Getriebesteuerung, die vom physikalischen Hintergrund her von den Gangüber setzungen abhängen, angepaßt. Unter Anpassen ist in diesem Sinne insbesonde re zu verstehen, daß unter den vorgehaltenen Parametersätzen und Funktions verzweigungen diejenigen ausgesucht werden, die der ermittelten Ganganzahl entsprechen.

Fig. 16 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Schritt 220 wird die Anzahl der Vorwärtsgänge ermittelt, und zwar insbesonde re in der Art, wie es anhand der Fig. 14 dargestellt wurde. Gegebenenfalls werden zusätzlich im Schritt 220 die Schritte ausgeführt, die anhand der Fig. 15 erläutert wurden.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Anzahl der Vorwärtsgänge mittels eines ersten Steuergeräts, wie ASG-Steuergerät, ermittelt werden.

Im Schritt 222 werden Signale bzw. Informationen über die Anzahl der Vorwärts gänge an wenigstens ein zweites Steuergerät übermittelt bzw. mit diesem zweiten Steuergerät ausgetauscht. Hierbei kann beispielsweise ein Bus-System, z. B. CAN-Bus, verwendet werden. Im Rahmen des Schritts 222 kann beispielsweise die Anzahl der Gangstufen in Vorwärtsrichtung und/oder eine eventuelle Codie rung, die anzeigt, welche Getriebevariante gegeben ist, übertragen werden.

Gegebenenfalls ist ferner ein Schritt 224 vorgesehen, in dem das ASG- Steuergerät die ermittelte Getriebevariante mit der von wenigstens einem anderen Steuergerät, wie Kupplungssteuergerät, angezeigten Getriebevariante vergleicht und bei einer Abweichung zwischen den Informationen über die Getriebevariante eine Fehlermeldung anzeigt und/oder die Inbetriebnahme abbricht.

Fig. 17 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 230 wird eine Inbetriebnahme gestartet, wobei im Rahmen dieser Inbe triebnahme die Ganglagen ermittelt werden sollen.

Im Schritt 232 wird sichergestellt oder überprüft, daß bzw. ob der Schalthebel in Neutral geschaltet ist und im wesentlichen manuell unbelastet ist. Hierzu ist insbe sondere vorgesehen, daß Sensoren, beispielsweise drei Sensoren, wie ein Schaltabsichtsensor, ein in Richtung der Wählgassen ausgerichteter Sensor und ein in Richtung der Schaltgassen ausgerichteter Sensor, Schalthebelbewegungen bzw. Positionen überwachen. Sofern die von den Sensoren angezeigten Positio nen bzw. Positionsänderungen jeweils innerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegen, wird hieraus geschlossen, daß der Schalthebel im wesentlichen manuell nicht belastet ist und der Schalthebel im wesentlichen im Stillstand ist. Sofern der Schalthebel für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 200 ms, innerhalb dieses bzw. dieser Intervalle angeordnet ist, wird ein Gang gelernt bzw. die Ganglage gelernt oder gespeichert. Der zunächst gelernte bzw. gespei cherte Gang ist der Neutralgang (Schritt 234).

Anschließend wartet das Steuergerät im Schritt 236 darauf, daß der erste Gang eingelegt wird. Das Einlegen des ersten Ganges kann daran erkannt werden, daß die von den Sensoren angezeigten Werte sich jeweils um vorbestimmte Werte oder Mindestwerte bzw. innerhalb vorbestimmter Intervalle verändert haben. Eine beispielhafte Aufstellung derartiger Werte, die im übrigen auch bei dem späteren Schalten in andere Gänge zum Erkennen, daß ein Gang eingelegt ist, verwendet werden kann, ist in Fig. 18 dargestellt.

Im Schritt 238 wird überprüft, ob die Positionsmeßeinrichtung bzw. die Potentio meter wieder für eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 200 ms, Werte anzeigt, die innerhalb eines vorbestimmten Wertintervalls liegen, so daß davon ausgegangen wird, daß der Schalthebel im wesentlichen manuell unbelastet ist und im wesentlichen im Stillstand ist. Dieser Schritt, der sich auch für andere Gänge wiederholen wird, wird auch abgekürzt als "Stillstand Poti erkannt" be zeichnet.

Im Schritt 240 wird die Ganglage des ersten Ganges gelernt.

Im Schritt 242 wartet das Steuergerät darauf, daß der zweite Gang eingelegt wird. Dies wird, wie bereits beim Schalten vom Neutralgang in den ersten Gang darge stellt, wiederum derart überwacht, daß die von der Positionsmeßeinrichtung ange zeigten Werte sich in bestimmten Grenzen bzw. um bestimmte Mindestwegände rungen verändert haben müssen. Ferner wird überwacht, ob der Schalthebel während dieser Bewegung zumindest einmal in Neutral geschaltet war bzw. Neut ral während dieser Schaltbewegung erkannt wurde. Anschließend wird überprüft, ob "Stillstand Poti" erkannt wurde.

Im Schritt 244 wird dann die Ganglage des zweiten Ganges gelernt.

Im Schritt 246, der das Lernen des dritten, vierten, fünften und Rückwärtsgangs abgekürzt darstellt, wird zunächst vom zweiten in den dritten, anschließend in den vierten, anschließend in den fünften und anschließend in den Rückwärtsgang geschaltet. Hierbei werden im wesentlichen die bereits oben ausführlicher darge stellten Schritte ausgeführt. Dies bedeutet, daß zunächst überwacht wird, ob der jeweils nächste Gang eingelegt wurde. Bei dieser Schaltung wird überprüft, ob zwischenzeitlich zumindest einmal Neutral erkannt wurde. Ferner wird überprüft, ob "Stillstand Poti" erkannt wurde. Anschließend wird der jeweils nächste einge legte Gang gelernt.

Im Schritt 246 wird wieder in Neutral bzw. den Neutralgang geschaltet, wobei hierbei anhand der Sensorwertänderungen überwacht wird, ob Neutral bzw. der Neutralgang eingelegt wurde. Ferner wird überprüft, ob "Stillstand Poti" erkannt wurde.

Fig. 18 zeigt beispielhafte Überprüfungen, die beim Lernen der Gänge vorge nommen werden und insbesondere im Rahmen des In Fig. 17 dargestellten Ver fahrens vorgenommen werden.

In der ersten Spalte der in Fig. 18 dargestellten Tabelle sind die Schaltfolgen der Gänge dargestellt. Dies sind der Neutralgang (N), der erste bis fünfte Gang (1, 2, 3, 4, 5) sowie der Rückwärtsgang (R), zwischen denen, jeweils durch den Pfeil angedeutet, geschaltet wird. Diese Schaltungen werden, in bezug auf die Tabelle, zeilenweise vorgenommen, also beginnend mit dem Neutralgang über den ersten, den zweiten usw. in den fünften Gang, anschließend in den Rückwärtsgang und abschließend wieder in den Neutralgang.

In der zweiten und dritten Spalte sind Änderungen der Sensorwerte angezeigt, die, für jede Zeile, kumulativ gegeben sein müssen, damit erkannt wird, daß der jeweils rechts neben dem Pfeil in Spalte 1 stehende Gang eingelegt wurde. Diese Sensorwertänderungen geben jeweils die Relativveränderung zu dem links neben dem Pfeil in Spalte 1 angegebenen Gang dar.

In Spalte 2 sind die Veränderungen des Schaltabsichtserkennungssensors (ABS) sowie eines in Richtung der Schaltgassen ausgerichteten Sensors angegeben.

In Spalte 3 sind die Änderungen angegeben, die ein in Richtung der Wählgasse ausgerichteter Sensor bzw. Potentiometer anzeigen muß.

In Spalte 4 wird angezeigt, ob während der jeweiligen Schaltung Neutral erkannt werden muß oder nicht, damit die nächste Ganglage gelernt oder gespeichert werden darf.

In Spalte 5 wird angezeigt, ob "Stillstand Poti erkannt" festgestellt werden muß oder nicht, bevor der nächste Gang gelernt wird.

Die Zahlenangaben in den Spalten 2 und 3 können in einer beliebig, auch frei, definierten Einheit gegeben sein, wie beispielsweise Inkremente (Ink). Die Erfin dung soll allerdings auf diese Zahlenangaben oder Verhältnisse zwischen diesen Zahlenangaben nicht beschränkt sein.

Fig. 19 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 250 wird sichergestellt, daß ein Kraftfahrzeug im Stillstand ist und sein Motor läuft. Ferner wird im Schritt 250 sichergestellt, daß zumindest eine Bremse des Kraftfahrzeugs, wie Feststellbremse oder Betriebsbremse, betätigt ist. Über dies wird im Schritt 250 sichergestellt, daß Neutralgang eingelegt ist bzw. wird der Neutralgang eingelegt.

Im Schritt 252 wird ein definiertes Kupplungsmoment aufgebaut, also ein Moment, welches von der Kupplung übertragbar ist bzw. maximal übertragbar ist. Dies kann beispielsweise 20 Nm betragen.

Im Schritt 254 wird das Motormoment erfaßt und abgespeichert.

Im Schritt 256 wird ein Schaltelement, wie Schaltmuffe, aus der Neutralstellung mit begrenzter Geschwindigkeit und/oder Kraft in Richtung einer Gangposition verfah ren. Dies geschieht insbesondere mittels eines Schaltaktors.

Im Schritt 258 wird das Motormoment und/oder die Motor- und/oder Getriebedreh zahl überwacht. Sobald die Synchronisierung beginnt, wird durch ein hierbei auf tretendes Reibmoment das Motormoment bzw. die Motor- oder Getriebedrehzahl verändert. Sobald diese Veränderung festgestellt wird, wird die Schaltmuffe bzw. das Schaltelement wieder zurück in Richtung der Wählgasse verfahren.

Der Motormomentenverlauf ist hierbei vorzugsweise derart gestaltet, daß er bis zum Erreichen der Synchronisationslage im wesentlichen konstant ist, anschlie ßend kurz überhöht und anschließend, während des Zurückfahrens in Richtung der Wählgasse, im wesentlichen wieder konstant ist.

Vorzugsweise verlaufen die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl in einem Bereich vom Erreichen der Synchronisationsposition im wesentlichen konstant und mit dem gleichen Wert. Beim Erreichen der Synchronisationsposition sinken diese Betriebskennwerte kurzzeitig ab und verlaufen beim Zurückfahren des Schaltelements bzw. der Schaltmuffe im wesentlichen konstant und mit gleichem Wert.

Das Verfahren kann insbesondere automatisch, beispielsweise am Bandende einer Kraftfahrzeugfertigung, durchgeführt werden.

Bei Erreichen der Synchronisationslagen werden diese mittels einer Stellungs- bzw. Postionserfassungseinrichtung erfaßt.

Fig. 20 zeigt beispielhafte Verlaufe diverser Betriebskennwerte, die bei einem Verfahren gemäß Fig. 19 gegeben sein können.

Dies sind insbesondere das Motormoment 270, die Motordrehzahl 272, die Ge triebedrehzahl 274, der Aktorweg 276 und das Kupplungsmoment 278.

Das Kupplungsmoment 278 wird zunehmend aufgebaut, bis ein vorbestimmter Wert erreicht ist. Hierdurch wird insbesondere bewirkt, daß die Motordrehzahl 272 und die Getriebedrehzahl 274 im wesentlichen synchron verlaufen. Das Motor moment ist zunächst im wesentlichen konstant. Sobald der Synchronpunkt 280 im wesentlichen erreicht ist, bewirkt die durch das Synchronisieren bedingte Rei bung, daß das Motordrehmoment kurzzeitig überhöht wird, hierdurch den Bereich 282 angedeutet ist.

Im wesentlichen gleichzeitig sinken die Motordrehzahl 272 und die Getriebedreh zahl 274 kurzzeitig ab, wie durch den Bereich 284 angedeutet ist. Nach Erreichen dieser Überhöhung bzw. dieser kurzzeitigen Absinkens verlaufen das Motormo ment 270 sowie die Motordrehzahl 272 und die Getriebedrehzahl 274 im wesentli chen wieder auf einem konstanten Wert. Dies ist in dem Bereich gegeben, in dem der Schaltmuffe bzw. das Schaltelement wieder in Richtung der Wählgasse zurück verfahren wird.

Fig. 21 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 290 wird Kraftfahrzeug auf eine Rolleneinrichtung gefahren und der Motor sowie die Zündung ausgeschaltet und der Neutralgang eingelegt.

Gegebenenfalls wird im Schritt 292 eine Initiierung bewirkt. Hierbei werden gege benenfalls Eintrittsbedingungen erfüllender ausgelöst.

Im Schritt 294 wird die Kupplung des Kraftfahrzeugs geöffnet, so daß der Motor abgekoppelt ist und die Kupplungsscheibe gegen den Abtrieb synchronisiert wer den kann.

Im Schritt 296 werden die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben, und zwar insbe sondere mit Schrittgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit, mit der die Räder ange trieben werden, bestimmt die zu synchronisierenden Drehzahldifferenzen.

Im Schritt 298 wird eine Achsvermessung des Kraftfahrzeugs vorgenommen.

Im Schritt 300 wird das Fahrzeug weiter gefahren.

Zumindest teilweise parallel zum Schritt 298 werden die Schritte 302 bis 312 durchgeführt.

Im Schritt 302 werden mit einer vorbestimmten Adaptionsschaltstrategie die Syn chronpositionen bestimmt.

Im Schritt 304 werden bei geöffneter Kupplung unterschiedliche Gänge durchge schaltet, und zwar ausgehend vom Neutralgang in den zweiten Gang, dann in den ersten Gang, dann in den dritten Gang, dann in den ersten Gang, dann in den vierten Gang, dann in den fünften Gang, und dann in den sechster Gang. Durch diese Schaltfolge werden die maximalen Drehzahldifferenzen geliefert.

Im Schritt 306 wird überprüft, ob die Anschlagerkennung in Ordnung ist und An schlagpositionen plausibel ist.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 308 ein Eintrag in den Fehlerspeicher vorgenommen und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls zur Nacharbeitung oder Diagnose weitergeleitet.

Sofern im Schritt 306 jedoch die Anschlagerkennung als in Ordnung befunden wurde und die Anschlagpositionen als plausibel erkannt wurden, werden im Schritt 310 die bei den Schaltungen ermittelten Anschlagspositionen als Synchronpositi onen abgelegt.

Gegebenenfalls ist ein Schritt 312 vorgesehen, bei welchem Austrittsbedingungen erfüllt oder bewirkt werden.

Es sei angemerkt, daß insbesondere die Schritte 292 und 312 ausgelassen wer den können.

Im Schritt 310 wird ein Kraftfahrzeug auf einen Rollenprüfstand gefahren.

Gegebenenfalls, dieser Schritt kann auch gegebenenfalls weggelassen werden, in einen Schritt 312 Eintrittsbedingungen erfüllt oder ausgelöst.

Im Schritt 314 wird beispielsweise ein Meßprogramm oder dergleichen durchge führt. Hierbei werden gegebenenfalls die Gänge der Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeschaltet, und zwar beispielsweise manuell. Gegebenen falls erfolgt dieses Schalten unter Vollast.

Im Schritt 316 wird das Kraftfahrzeug weitergefahren.

Zumindest teilweise parallel zum Schritt 314 werden die Schrille 316 bis 324 durchgeführt.

Im Schritt 316 werden die Synchronisationspositionen während der Schaltungen bestimmt.

Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Anschlagerkennung in Ordnung ist und die Anschlagpositionen plausibel sind.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 320 ein Eintrag in einem Fehlerspei cher gesetzt und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls zur Nachbearbeitung weiter geleitet.

Andernfalls werden im Schritt 322 die bei den Schaltungen ermittelten Anschlag positionen als Synchronpositionen abgelegt.

Gegebenenfalls, dieser Schritt kann ebenso wie der Schritt 312 gegebenenfalls weggelassen werden, werden im Schritt 324 Austrittsbedingungen erfüllt oder ausgelöst.

Im Schritt 316 wird das Fahrzeug insbesondere zu einer Diagnosestation verfah ren.

Claims

1. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhän gigkeit einer vorbestimmten Initiierungsbedingung vorbestimmte elektrische binäre Signale in das elektronische Steuergerät eingelesen werden, und zwar parallel und/oder aufeinander folgend, wobei
Signaländerungen der binären Signale überwacht und erfaßt werden;
angezeigt wird, wenn alle der vorbestimmten Signale wenigstens einmal die beiden der binären Signalzustände angenommen haben; und
die Initiierungsbedingung insbesondere ist, daß an das zuvor von einer elektrischen Spannungsversorgung entkoppelte elektronische Steuer gerät eine elektrische Spannung angelegt wird.

2. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erzeu gung einer vorbestimmten Initiierungsbedingung und in Abhängigkeit der veränderbaren Stellung oder Stellungsänderung eines manuell betätigba ren Wählhebels vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen gestartet und aus geführt werden,
wobei der Wählhebel im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs verwendet wer den kann, um die Getriebesteuerung zu beeinflussen; und
die Initiierungsbedingung insbesondere ist, daß an das zuvor von einer elektrischen Spannungsversorgung entkoppelte elektronische Steuer geräts eine elektrische Spannung angelegt wird und die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird.

3. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erzeu gung eines vorbestimmten Initiierungssignals wenigstens eine vorbe stimmte Inbetriebnahmeroutine gestartet und ausgeführt wird, wobei
das elektronische Steuergerät anhand vorbestimmter Kriterien über prüft, ob eine sicherheitskritische Situation durch das Starten oder Ausführen der vorbestimmten Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann;
das Initiierungssignal erzeugt wird, wenn das elektronische Steuergerät anhand der vorbestimmten Kriterien festgestellt hat, daß keine sicher heitskritische Situation durch das Starten oder Ausführen der vorbe stimmten Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann, und wenn we nigstens ein vorbestimmtes manuell betätigbares Bedienelement des Kraftfahrzeug betätigt wird; und
die Feststellung durch das Steuergerät und die Betätigung des Bedien elements innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erfolgen müssen.

4. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Normalbetrieb mit einem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, welches, insbe sondere im Rahmen der Fertigung, mit Öl versehen bzw. befüllt wird, wobei zeitlich zumindest überlagert und gegebenenfalls zeitlich parallel zu dieser Ölbefüllung im Rahmen der Inbetriebnahme vorbestimmte Kennwerte, ins besondere geometrische Kennwerte, dieses automatisierten Schaltgetrie bes ermittelt und/oder adaptiert werden.

5. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ein schalten der Zündung des Kraftfahrzeugs im Normalbetrieb des Kraftfahr zeugs bewirkt, daß das Steuergerät mit elektrischer Spannung versorgt wird, und daß ein Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs im Normal betrieb des Kraftfahrzeugs bewirkt, daß das Steuergerät, gegebenenfalls zeitlich verzögert, von der elektrischen Spannungsversorgung getrennt wird, wobei dieses Steuergerät im Rahmen der Inbetriebnahme mit elektri scher Spannung versorgt wird, wenn wenigstens ein vorbestimmtes, von der Zündung unabhängiges, Signal erzeugt wird, so daß vorbestimmte In betriebnahmeroutinen bei ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden können, die eine elektrische Spannungsversorgung der Steuergeräts erfor dern.

6. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Inbetriebnahme eine elektronische Signalverbindung zwischen we nigstens einem elektronischen Kraftfahrzeugbauteil und/oder diesem elektronischen Steuergerät einerseits und einem von dem elektroni schen Steuergerät verschiedenen und dem Kraftfahrzeug nicht zuge ordneten, insbesondere mobilen, elektronischen Testgerät andererseits erzeugt wird;
zwischen diesem elektronischen Testgerät und diesem elektronischen Kraftfahrzeugbauteil und/oder diesem elektronischen Steuergerät ge mäß einer vorbestimmten Charakteristik vorbestimmte Daten übertragen werden; und
anschließend die Signalverbindung wieder gelöst wird;
wobei vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen vom elektronischen Testgerät gesteuert werden.

7. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Kennwerte sowohl im Rahmen der Inbetriebnahme als auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ausgehend von einem für diesen Kenn wert gegebenen Wert ermittelt und/oder adaptiert werden, wobei
im Normalbetrieb die Änderung dieses Kennwerts in dem jeweiligen Er mittlungs- und/oder Adaptionszyklus auf einen vorbestimmten ersten Grenzwert beschränkt ist; und
im Rahmen der Inbetriebnahme dieser erste Grenzwert aufgehoben wird und gegebenenfalls auf einen zweiten Grenzwert gesetzt wird, der größer als der erste Grenzwert ist.

8. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Kennwerte sowohl im Rahmen der Inbetriebnahme als auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ausgehend von einem für diesen Kenn wert gegebenen Wert ermittelt und/oder adaptiert werden, wobei
zur Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmte Bauteile, wie Betäti gungselemente oder dergleichen, bewegt werden, deren Bewegungs geschwindigkeit im Normalbetrieb bei der Ermittlung und/oder Adaption des Kennwerts auf eine vorbestimmte erste Grenzgeschwindigkeit be grenzt ist; und
im Rahmen der Inbetriebnahme diese erste Grenzgeschwindigkeit auf gehoben wird und gegebenenfalls auf eine zweite Grenzgeschwindig keit gesetzt wird, die größer als die erste Grenzgeschwindigkeit ist.

9. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß
im Normalbetrieb ein vorbestimmter, im Rahmen der Inbetriebnahme zu ermittelnder oder zu adaptierender Kennwert zur Steuerung der Bau gruppe oder eines anderen Kennwerts verwendet wird; und
die Steuerung dieser Baugruppe oder dieses anderen Kennwerts, ge gebenenfalls auf eine entsprechende Initiierung hin, im Rahmen der Erstinbetriebnahme gemäß einer abweichenden Charakteristik und/oder unabhängig von einem adaptierten Wert für diesen einen Kennwert be wirkt wird, bis dieser eine Kennwert ermittelt und/oder adaptiert wurde.

10. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft fahrzeug-Baugruppe eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung aufweist, welche im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit we nigstens eines Tastpunkts gesteuert wird, wobei
dieser Tastpunkt eine Stellung der Kupplungseinrichtung ist, bei wel cher die Kupplungseinrichtung ein vorbestimmtes, begrenztes Kupp lungsmoment übertragen kann;
dieser Tastpunkts bzw. die entsprechende Stellung der Kupplungsein richtung nach der Montage des Antriebsstrangs zunächst nicht bekannt ist;
mittels des elektronischen Steuergeräts oder mittels eines elektroni schen Testgeräts deaktiviert wird, daß die elektronische Kupplungsein richtung in Abhängigkeit des Tastpunkts gesteuert wird; und
aktiviert wird, daß die elektronische Kupplungseinrichtung in Abhängig keit des Tastpunkts gesteuert wird, wenn der Tastpunkt ermittelt und/oder adaptiert wurde, und zwar insbesondere mittels des elektroni schen Steuergeräts oder mittels eines Testgeräts.

11. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraft fahrzeug eine Getriebeeinrichtung aufweist, welche in unterschiedliche Gänge geschaltet werden kann, sowie und eine Kupplungseinrichtung, wie elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wobei
der Getriebeeinrichtung eine Schaltkulisse mit einer Wählgasse und mehreren Ganggassen zugeordnet ist;
eine Stellungserfassungseinrichtung vorgesehen ist, welche die Stel lung eines innerhalb der Schaltkulisse beweglichen Schaltelements er faßt;
diese Stellungserfassungseinrichtung im Rahmen der Inbetriebnahme und/oder im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mit der Schaltkulisse wenigstens einmal kalibriert wird und/oder geometrische Kennwerte der Schaltkulisse ermittelt werden;
ein enger Neutralbereich definiert wird, der nach der Kalibrierung und/oder der Ermittlung der geometrischen Kennwerte der Schaltkulisse in einem vorbestimmten Bereich der Wählgasse liegen soll und von ge gebenenfalls zu ermittelnden geometrischen Kennwerten der Schaltku lisse abhängt;
die Getriebeeinrichtung im Neutralgang geschaltet ist, wenn das Schaltelement nach korrekter Kalibrierung und/oder korrekter Ermittlung der geometrischen Kennwerten der Schaltkulisse in diesem engen Neutralbereich angeordnet ist;
vorbestimmte Steuerungsfunktionalitäten zumindest im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs daran gekoppelt sind, daß das Schaltelement in die sem engen Neutralbereich angeordnet ist, und zwar insbesondere vor bestimmte Steuerungsfunktionalitäten eines elektronischen Kupplungs steuergeräts;
vor der Kalibrierung und/oder vor der Ermittlung der Lage des engen Neutralbereichs und/oder vor der Ermittlung der geometrischen Kenn werte der Schaltkulisse diese Lage des engen Neutralbereichs auf ei nen Startwert gesetzt wird;
der Bereich des engen Neutralbereichs vorübergehend vergrößert wird, um sicherzustellen, daß die Steuerungsfunktionalitäten ausführbar sind, wenn der Startwert der Lage des engen Neutralbereichs fehlerhaft ge setzt wurde, so daß die Stellung des Schaltelements als außerhalb des engen, nicht vergrößerten Neutralbereichs angezeigt werden würde, obwohl sich dieses Schaltelement nach der Kalibrierung und/oder Er mittlung der Lage des engen Neutralbereichs und/oder Ermittlung der geometrischen Kennwerte der Schaltkulisse in diesem engen, nicht ver größerten Neutralbereich befinden würde.

12. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß diese Bau gruppe eine Getriebeeinrichtung mit mehreren Gängen aufweist, und daß die Anzahl der Gänge und/oder der Vorwärtsgänge dieser Getriebeein richtung im Rahmen der Inbetriebnahme automatisch ermittelt wird, wobei die Getriebeeinrichtung insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe ist.

13. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Ganglagen einer Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Steuergeräts und/oder mittels eines Testgeräts erfaßt und/oder ermit telt oder adaptiert werden, wobei bei der Ermittlung und/oder Erfassung und/oder Adaption wenigstens einer Ganglage, insbesondere mittels einer Überwachungseinrichtung, sichergestellt wird, daß ein manuell betätigbarer Schalthebel, über welchen Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung beeinflußt werden können, im wesentlichen manuell unbelastet ist.

14. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Ganglagen einer Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Steuergeräts und/oder mittels eines Testgeräts ermittelt werden, wobei
die Gänge, denen die jeweils zu ermittelnden Ganglagen zugeordnet sind, in einer vorbestimmten Reihenfolge angesteuert werden; und
gegebenenfalls überwacht wird, ob zwischen dem Einlegen jeweils zweier Gänge, deren Ganglagen ermittelt werden sollen, in den Bereich der Wählgasse und/oder in Neutral geschaltet wurde.

15. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Ganglagen einer Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Steuergeräts und/oder mittels eines Testgeräts ermittelt und abgespei chert werden, wobei vorbestimmte Ganglagen, die jeweils vorbestimmten Gängen zugeordnet sind, nur dann abgespeichert werden, wenn die jewei lige Ganglage vorbestimmte den jeweiligen Gang betreffende Plausibilti tätsbedingungen erfüllt und/oder wenn bei der Ermittlung der jeweiligen Ganglage vorbestimmte Gang-Ermittlungsbedingungen gegeben waren.

16. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß vorbe stimmte Synchronisationslagen, die jeweils einem Gang einer im Antriebs strang angeordneten Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs, wie automa tisiertes Schaltgetriebe (ASG), zugeordnet sind, insbesondere automatisch, ermittelt werden, indem ausgehend von einem eingelegten Neutralgang der Getriebeeinrichtung und sowie ausgehend von einem bestimmten, einge stellten von einer Kupplungseinrichtung übertragbarem Drehmoment, die Getriebeeinrichtung in Richtung vorbestimmter Gänge geschaltet wird, wo bei
die Kupplungseinrichtung zwischen einer Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung im Antriebsstrang angeordnet ist;
beim Schalten ein Drehkennwert, wie Motordrehzahl oder Motormo ment, überwacht wird, der einem Antriebsstrangbauteil zugeordnet ist, das insbesondere im sich von der Brennkraftmaschine bis zur Kupp lungseinrichtung erstreckenden Teilantriebsstrang angeordnet ist;
aus vorbestimmten Veränderungen dieses überwachten Drehkennwerts auf das Erreichen der Synchronisationslage geschlossen wird; und
dieses Verfahren insbesondere bei stehendem Fahrzeug und gegebe nenfalls bei betätigter Betriebs- und/oder Feststellbremse des Kraftfahr zeugs durchgeführt wird.

17. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, und zwar insbesondere zur Inbetriebnah me eines automatisierten Schaltgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine aufweist sowie eine Getriebe einrichtung und eine Kupplungseinrichtung, wie elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wobei
die Getriebeeinrichtung in unterschiedliche Gänge geschaltet werden kann;
die diesen unterschiedlichen Gängen jeweils zugeordneten Synchroni sationspositionen ermittelt werden;
bei der Ermittlung der Synchronisationspositionen die Kupplungsein richtung geöffnet ist und gegebenenfalls die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist;
bei der Ermittlung der Synchronisationspositionen die Räder und/oder Antriebsachse des Kraftfahrzeugs angetrieben werden, und zwar insbe sondere mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit;
gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in Richtung vorbestimmter Gänge geschaltet wird, wobei wenigstens ein Kennwert überwacht wird, anhand dessen Verlauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisati onsposition erreicht ist; und
bei detektierter Synchronisationsposition diese Synchronisationspositi on, insbesondere unter Zuordnung zum entsprechenden Gang, erfaßt und gegebenenfalls abgespeichert wird.

18. Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Baugruppe aufweist, die im Betrieb mit einem elektronischen Steuer gerät in Signalverbindung steht, und zwar insbesondere zur Inbetriebnah me eines automatisierten Schaltgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine aufweist sowie eine Getriebe einrichtung und eine Kupplungseinrichtung, wie elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wobei
die Getriebeeinrichtung in unterschiedliche Gänge geschaltet werden kann;
die diesen unterschiedlichen Gängen jeweils zugeordneten Synchroni sationspositionen ermittelt werden;
bei der Ermittlung der Synchronisationspositionen die Kupplungsein richtung zumindest teilweise geschlossen ist und die Brennkraftmaschi ne des Kraftfahrzeugs den Antriebsstrang belastet, und zwar insbeson dere mit einem vorbestimmten Drehmoment und/oder einer vorbe stimmten Drehzahl;
gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in Richtung vorbestimmter Gänge geschaltet wird, wobei wenigstens ein Kennwert überwacht wird anhand dessen Verlauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisati onsposition erreicht ist; und
bei detektierter Synchronisationsposition diese Synchronisationspositi on, insbesondere unter Zuordnung zum entsprechenden Gang erfaßt und gegebenenfalls abgespeichert wird.

19. Verfahren zur Ermittlung der Synchronisationspositionen einer Getriebeein richtung, und zwar insbesondere im Rahmen einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs oder im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs, wobei
der Getriebeeinrichtung eine Schaltkulisse mit einer Wählgasse und mehreren Schaltgassen zugeordnet ist, entlang welcher ein Schaltele ment bewegt werden kann;
dieses Schaltelement zur Ermittlung einer jeweiligen Synchronisations position jeweils in eine Schaltgasse bewegt wird;
bei dieser Bewegung in der Schaltgasse die Geschwindigkeit dieses Schaltelements oder eines dieses Schaltelement belastenden Antriebs gesteuert oder geregelt wird, und zwar mit einer Kraftbegrenzung, die im wesentlichen bewirkt, daß die Sollgeschwindigkeit gegen die Rei bungskraft aufrechterhalten wird; und
aus einem Absinken der Geschwindigkeit auf die Synchronisierung bzw. das Erreichen der Sychronisationsposition geschlossen wird.

20. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine vorbestimmte Wählhebelstellung bewirkt, daß eine hydraulisch gestaltete Kupplungsbetätigungseinrichtung in eine Befüllposition geschaltet wird und/oder eine vorbestimmte Wählhebelstel lung bewirkt, daß der Neutralgang einer Getriebeeinrichtung, insbesondere automatisch, geschaltet wird, und/oder eine vorbestimmte Wählhebelstel lung bewirkt, daß Schaltungen einer Kupplungseinrichtung bewirkt werden, und/oder eine vorbestimmte Wählhebelstellung bewirkt, daß vorbestimmte Gangruhelagen adaptiert oder ermittelt werden.

21. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß im Rahmen wenigstens einer der vorbestimm ten Inbetriebnahmeroutinen ein hydraulisches System entlüftet wird, und zwar insbesondere ein hydraulisches System, welches zur Betätigung einer Kupplungseinrichtung vorgesehen ist.

22. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät feststellt, daß keine sicherheitskritische Situation durch das Starten oder Ausführen der vorbestimmten Inbetriebnahmeroutine bewirkt wird, wenn die Fahrzeug bremse, insbesondere die Handbremse, betätigt ist, und/oder die Wählhe belstellung in Neutral geschaltet ist und/oder in einer Getriebeeinrichtung ein Neutralgang eingelegt ist und/oder das Kraftfahrzeug und die Brenn kraftmaschine des Kraftfahrzeugs im Stillstand ist und/oder ein Motorhau benschalter in einer Schaltstellung ist, bei welcher eine Motorhaube geöff net ist, und/oder ein Sportschalter und ein Winterbetriebsschalter bei einem automatisierten Schaltgetriebe gleichzeitig betätigt werden und/oder eine Fahrzeugbremse und ein Fahrzeuggaspedal gleichzeitig betätigt werden und/oder ein Anlaßversuch bei eingelegtem Gang vorgenommen wird und/oder eine Kraftfahrzeugzündung ein- oder ausgeschaltet wird und/oder wenigstens zwei oder mehr der vorgenannten Kriterien, insbesondere gleichzeitig, gegeben sind.

23. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß elektronische Steuergerät wenigstens ein ge gebenes Kriterium, anhand welchem festgestellt wurde, daß keine sicher heitskritische Situation durch das Starten oder Ausführen der vorbestimm ten Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann, auf Plausibilität überprüft, und zwar insbesondere derart, daß überprüft wird, ob ein dieses Kriterium repräsentierendes Signal auch einen anderen Signalzustand annehmen kann.

24. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der erste Grenzwert und/oder die erste Grenz geschwindigkeit, der bzw. die zur Ermittlung und/oder Adaption vorbe stimmter Kennwerte im Rahmen der Inbetriebnahme aufgehoben und/oder durch einen zweiten Grenzwert und/oder eine zweite Grenzgeschwindigkeit ersetzt wird, dadurch aufgehoben und/oder ersetzt wird, daß in einem Speicher ein vorbestimmter Speichereintrag gesetzt wird, wobei das er neute Setzen des ersten Grenzwerts und/oder der ersten Grenzgeschwin digkeit gegebenenfalls durch ein Löschen oder Überschreiben des Spei chereintrags bewirkt wird.

25. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der erste Grenzwert und/oder die erste Grenz geschwindigkeit, die zur Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Kennwerte im Rahmen der Inbetriebnahme aufgehoben wird, während vor bestimmter Betriebszyklen aufgehoben und/oder durch einen zweiten Grenzwert und/oder eine zweite Grenzgeschwindigkeit ersetzt wird, wobei ein Betriebszyklus durch das Einschalten der Zündung eines Kraftfahr zeugs gestartet und durch das Abschalten dieser Zündung beendet wird.

26. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der erste Grenzwert und/oder die erste Grenz geschwindigkeit zur Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Kenn werte im Rahmen der Inbetriebnahme aufgehoben und/oder durch einen zweiten Grenzwert und/oder eine zweite Grenzgeschwindigkeit ersetzt wird, wobei das Aufheben und/oder Ersetzen des ersten Grenzwerts und/oder der ersten Grenzgeschwindigkeit durch einen vorbestimmten Diagnosebe fehl bewirkt wird, und gegebenenfalls das Wiederherstellen des ersten Grenzwerts und/oder der ersten Grenzgeschwindigkeit nach Abschluß ei ner vorbestimmten Inbetriebnahmeroutine durch einen vorbestimmten wei teren Diagnosebefehl bewirkt wird.

27. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß den unterschiedlichen Gängen der Getriebe einrichtung jeweils Synchronisationspositionen zugeordnet sind, die im Rahmen der Inbetriebnahme und/oder im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ermittelt und/oder adaptiert werden, wobei
diese Synchronisationspositionen vor ihrer Ermittlung jeweils auf einen Initiierungswert gesetzt werden;
zwischen wenigstens i Initiierungswerten ein vorbestimmter mathemati scher Zusammenhang gegeben ist;
i eine natürliche Zahl ist;
dieser jeweilige Initiierungswert in einem Speicher nach der Ermittlung und/oder Adaption der jeweiligen Synchronisationsposition durch den jeweils ermittelten Wert ersetzt wird; und
der enge Neutralbereich solange vergrößert wird, wie die mathemati sche Abhängigkeit zwischen den abgespeicherten Synchronisationspo sitionen gegeben ist.

28. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Steuerungsfunktionalität, die zumindest im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs daran gekoppelt sind, daß das Schaltelement im engen Neutralbereich angeordnet ist, eine Entlüf tungsrampe der Kupplungseinrichtung ist.

29. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Anzahl der Gänge, und ins besondere der Anzahl der Vorwärtsgänge, die Länge der jeweiligen Gang gassen, insbesondere Vorwärtsganggassen, ermittelt wird, wobei
diese Ganggassen unterschiedlichen Längengruppen zugeordnet wer den, und zwar insbesondere der Längengruppe "kurze Gasse" oder der Längengruppe "lange Gasse"; und
anhand dieser Zuordnung die Anzahl der Gänge bestimmt wird.

30. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Anzahl der Gänge, und ins besondere der Anzahl der Vorwärtsgänge, eine Ganggasse als kurze Ganggasse klassifiziert wird, wenn ihre ermittelte Länge kleiner als eine vorbestimmte Länge ist, und daß eine Ganggasse als lange Ganggasse klassifiziert wird, wenn ihre ermittelte Länge größer als diese vorbestimmte Länge ist.

31. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Gassenlänge ein Betäti gungs- oder Schaltelement in Gassenlängsrichtung von einem Endan schlag zum anderen Endanschlag verfahren wird, wobei die Länge der zwi schen diesen Endanschlägen überfahrenen Wegstrecke erfaßt wird.

32. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Anzahl der zu ermittelnden Gänge, und insbesondere die Anzahl der Vorwärtsgänge, auf einen Wert festgesetzt wird, der der Summe aus der doppelten Anzahl der langen Ganggassen und der Anzahl der ermittelten kurzen Ganggassen entspricht.

33. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Anzahl der zu ermittelnden Gänge, und insbesondere die Anzahl der Vorwärtsgänge, auf einen Wert festgesetzt wird, der der Summe aus der doppelten Anzahl der langen Ganggassen und der um eins reduzierten Anzahl der ermittelten kurzen Ganggassen entspricht.

34. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder der Vorwärtsgänge in einem Speicher abgespeichert wird.

35. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder Vorwärtsgänge vorbestimmte Kennwerte er mittelt und/oder ausgewählt werden und gegebenenfalls der montierten Getriebeeinrichtung zugeordnet werden.

36. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder Vorwärtsgänge und/oder in Abhängigkeit der montierten Getriebeeinrichtung vorbestimmte Schaltkennlinien ausgewählt und/oder ermittelt und/oder bestimmt werden.

37. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß Schaltvorgänge gemäß einer vorbestimmten Abstimmung gesteuert werden, wobei diese Abstimmung in Abhängigkeit der Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder der Vorwärtsgänge ermittelt und/oder bestimmt wird.

38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder der Vorwärtsgänge vorbestimmte Steuerungs charakteristika ermittelt und/oder bestimmt werden, und zwar insbesondere Steuerungscharakteristika, welche im Normalbetrieb von einem elektroni schen Steuergerät, wie Kupplungssteuergerät oder Getriebesteuergerät, bewirkt werden.

39. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Anzahl der automatisch ermittelten Gänge und/oder der Vorwärtsgänge wenigstens einem vorbestimmten Steuergerät angezeigt wird, und gegebenenfalls in diesem gespeichert wird.

40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung vorbestimmter Ganglagen der Bewegungsstatus des Schalthebels mittels wenigstens eines Sensors überwacht wird, und zwar insbesondere, um zu ermitteln, ob der Schalthe bel im wesentlichen manuell unbelastet ist.

41. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß vorbestimmte Ganglagen nur dann ermittelt und/oder adaptiert und/oder gespeichert werden, wenn, insbesondere über eine vorbestimmte Zeitperiode, festgestellt wird, daß die Stellungen des Schalthebels innerhalb eines vorbestimmten Stellungsbereichs gegeben sind.

42. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung und/oder Adaption wenigstens einer vorbestimmten Ganglagen ermittelt wird, ob ein Gang eingelegt ist und/oder welcher Gang eingelegt ist.

43. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung und/oder Adaption wenigstens einer vorbestimmten Ganglagen die Stellung eines Betätigungselements, wie Schalthebel, ermittelt wird.

44. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung und/oder Adaption vorbestimm ter Ganglagen die Gänge in einer vorbestimmten Reihenfolge geschaltet werden.

45. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung und/oder Adaption vorbestimm ter Ganglagen zwischen dem Einlegen zweier Gänge, deren Ganglage zu ermitteln ist und die vom Neutralgang verschieden sind, jeweils in den Be reich der Wählgasse und/oder in den Neutralgang geschaltet wird, und daß gegebenenfalls überwacht wird, ob die Wählgasse erkannt wird, wobei ins besondere die nächste zu ermittelnde Ganglage nur dann gespeichert oder akzeptiert oder erfaßt oder adaptiert wird, wenn zuvor die Wählgasse und/oder der Neutralgang erkannt wurde.

46. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Ganglagen die jeweiligen ermittelten Ganglagen nur dann akzeptiert und/oder gespeichert werden, wenn die Abweichung der Stellung eines Schaltelements von dieser Ganglage für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode innerhalb vorbestimmter Grenzen gegeben war.

47. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung und/oder Adaption vorbe stimmter Ganglagen vorbestimmte Hinweise und/oder vorbestimmte Kenn werte angezeigt werden, und zwar insbesondere mittels eines Displays, wie Display eines Testgeräts, oder mittels vorbestimmter Anzeigeeinrichtungen.

48. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Ganglagen diese Ganglagen nur dann ermittelt und/oder adaptiert und/oder gespeichert werden, wenn wenigstens eine vorbestimmte Kraftfahrzeug bremse betätigt ist.

49. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß während der Inbetriebnahme und/oder während der Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Ganglagen die Kupp lungseinrichtung des Kraftfahrzeugs in einer geöffneten Stellung geschaltet ist.

50. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zum und/oder beim Beenden der Inbetrieb nahme und/oder Beenden der Ermittlung und/oder Adaption vorbestimmter Ganglagen die Zündung eines Kraftfahrzeugs zwischen einer eingeschal teten und einer ausgeschalteten Stellung wenigstens einmal hin- und her geschaltet wird.

51. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß dieses Verfahren im Rahmen des Produktions prozesses eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, und zwar insbesondere zu Kontroll- und/oder zu Diagnosezwecken und/oder um vorbestimmte fahr zeugspezifische Kennwerte einzustellen oder zu adaptieren.

52. Verfahren gemäß wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden An sprüche.

53. Elektronisches Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, wobei dieses Steuerge rät ein Steuergerät ist, welches im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs we nigstens ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrangbauteil steuert.

54. Elektronisches Testgerät zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 52, wobei dieses Testgerät relativ zu einem Kraftfahr zeug, in welchem das Verfahren durchgeführt wird, mobil angeordnet ist.

55. Elektronisches Testgerät nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Testgerät zur Durchführung des Verfahrens mit einem elektroni schen Steuergerät eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangbauteils in Signalver bindung gebracht wird und diese Signalverbindung nach Abschluß des Verfahrens gelöst wird.