Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs so
wie ein elektronisches Steuergerät und ein elektronisches Testgerät, mit dem
jeweils ein Kraftfahrzeug in Betrieb genommen werden kann.
Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs sind bereits bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein anders gestaltetes Verfahren zur
Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs sowie ein anders gestaltetes elektronisches
Steuergerät und ein anders gestaltetes elektronisches Testgerät zu schaffen, mit
dem jeweils eine Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs oder von Kraftfahrzeugtei
len oder -bereichen bewirkt werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, welches wenigstens ein Merkmal der
Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen
beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Steuergerät gelöst, welches
wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschrei
bung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird durch ein elektronisches Testgerät gelöst, welches wenigstens
ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den
Ansprüchen beschrieben sind oder in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder gemäß
Anspruch 2 oder gemäß Anspruch 3 oder gemäß Anspruch 4 oder gemäß An
spruch 5 oder gemäß Anspruch 6 oder gemäß Anspruch 7 oder gemäß An
spruch 8 oder gemäß Anspruch 9 oder gemäß Anspruch 10 oder gemäß An
spruch 11 oder gemäß Anspruch 12 oder gemäß Anspruch 13 oder gemäß An
spruch 14 oder gemäß Anspruch 15 oder gemäß Anspruch 16 oder gemäß An
spruch 17 oder gemäß Anspruch 18 oder gemäß Anspruch 19.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäß An
spruch 53.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein elektronisches Testgerät gemäß Anspruch 54.
Bevorzugte Gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte binäre Signale in ein elektronisches
Steuergerät im Rahmen der Inbetriebnahme eingelesen werden, wobei Signalän
derungen dieser eingelesenen Signale überwacht werden. Insbesondere ist vor
gesehen, daß sämtliche binäre Signale im Rahmen der Inbetriebnahme eingele
sen werden, die im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs an dieses elektronische
Steuergerät übertragen werden können.
Diese binären Signale, die im Rahmen der Inbetriebnahme überprüft werden, sind
insbesondere Signale, die im Rahmen des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs in
das elektronische Steuergerät eingelesen werden können, beispielsweise um
Funktionalitäten oder Schaltstellungen oder dergleichen zu überwachen und ge
gebenenfalls zu steuern.
Im folgenden werden einige Beispiele für derartige binäre Signale gegeben, durch
welche die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden soll. Ein beispielhaftes
binäres Signal kann ein Signal sein, welches den Öffnungszustand einer Tür oder
einer Motorhaube oder dergleichen anzeigt. Das binäre Signal unterscheidet in
diesem Beispiel zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung des
jeweiligen Bauelements. Ein derartiges binäres Signal kann auch ein Signal sein,
welches von einem Sitzsensor angezeigt wird, der anzeigt, ob der Sitz belastet
oder nicht belastet ist.
Besonders bevorzugt wird dieses Verfahren zur Inbetriebnahme solange ausge
führt, bis festgestellt wurde, daß alle zu überwachenden Signale zumindest einmal
beide binären Signalzustände angenommen haben. Sobald festgestellt wurde,
daß die vorbestimmten Signalen jeweils beide Signalzustände angenommen
haben, wird dies vorzugsweise im elektronischen Steuergerät abgespeichert. In
bevorzugter Gestaltung wird in einem Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt, und
zwar insbesondere im Rahmen der Produktion. Dieser Fehlereintrag wird vor
zugsweise zurückgenommen, nachdem festgestellt wurde, daß alle der vorbe
stimmten Signale beide Signalzustände angenommen haben.
Besonders bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren automatisch durch
geführt. Das elektronische Steuergerät ist vorzugsweise ein Getriebesteuergerät,
und zwar insbesondere ein elektronisches Getriebesteuergerät zur Steuerung
eines automatisierten Schaltgetriebes.
Vorzugsweise wird das Verfahren im Rahmen der Produktion des Kraftfahrzeuges
durchgeführt, und zwar insbesondere in einer Produktionslinie. Das Verfahren
wird bevorzugt dadurch gestartet, daß erstmalig an das elektronische Steuergerät
nach dessen Einbau eine Versorgungsspannung angelegt wird und anschließend
die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Durch das Anlegen der Ver
sorgungsspannung und das Einschalten der Zündung wird bevorzugt ein Inbe
triebnahmemodus gestartet, welcher zurückgesetzt wird, wenn festgestellt wurde,
daß alle der vorbestimmten, zu überprüfenden Signale beide Signalzustände
angenommen haben.
In bevorzugter Gestaltung weist das Kraftfahrzeug wenigstens eine Baugruppe
auf, die im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mit dem elektronischen Steuergerät
in Signalverbindung steht. Diese Baugruppe kann beispielsweise ein automati
siertes Schaltgetriebe sein, das mit einem Getriebesteuergerät im Betrieb in Sig
nalverbindung steht.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem in Abhängigkeit vorbestimmter Wählhebelstellun
gen oder Wählhebelstellungsänderungen vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen
gestartet bzw. durchgeführt werden.
Bevorzugt wird dieses Verfahren automatisch durchgeführt. Besonders bevorzugt
ist dieses Verfahren ein automatisches Verfahren zur Teil-Inbetriebnahme eines
Getriebesteuergeräts. Vorzugsweise wird dieses Verfahren am Bandende des
Produktionsvorgangs eines Kraftfahrzeugs ausgeführt.
Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren über ein elektronisches Steuer
gerät, und zwar insbesondere über ein ASG-Steuergerät, gesteuert.
In bevorzugter Gestaltung wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet, wenn
erstmalig an das elektronische Steuergerät, insbesondere das ASG-Steuergerät,
eine Versorgungsspannung angelegt wird und die Zündung des Kraftfahrzeugs
eingeschaltet wird. Hierdurch wird insbesondere bewirkt, daß das elektronische
Steuergerät in einen Inbetriebnahmemodus geschaltet wird. Vorzugsweise wird
der Inbetriebnahmemodus nach durchgeführter Inbetriebnahme zurückgesetzt und
steht danach nicht mehr zur Verfügung.
Der Wählhebel kann im Normalbetrieb dazu verwendet werden, die Getriebesteu
erung zu beeinflussen.
Beispielsweise ist eine Wählhebelstellung "R" vorgesehen, bei der das Kraftfahr
zeug im Normalbetrieb in einem Rückwärtsgang betrieben wird.
Vorzugsweise ist ferner eine Wählhebelstellung "N" vorgesehen, bei der im
Normalbetrieb der Neutralgang des Getriebes eingelegt ist.
Bevorzugt ist eine Wählhebelstellung "D" vorgesehen, bei der das Kraftfahrzeug
im Normalbetrieb in einer Vorwärtsfahrt betrieben werden kann, wobei automati
siert gesteuert Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung ausgeführt werden und
wobei die Schaltzeitpunkte automatisiert gesteuert werden. Zur automatisierten
Ausführung der Schaltvorgänge ist insbesondere ein Aktor vorgesehen, der ins
besondere wenigstens einen Elektromotor und gegebenenfalls eine Hydraulikein
richtung oder eine elektronische Einrichtung oder eine mechanische Betätigungs
einrichtung aufweist.
Vorzugsweise ist eine Wählhebelstellung "M" vorgesehen, welche im Normalbe
trieb einen manuellen Eingriff des Fahrers in die Schaltvorgänge der Getriebeein
richtung ermöglicht. Insbesondere ist vorgesehen, daß aus dieser Wählhebelstel
lung durch eine Art Tippbewegung manuell in einen nächsthöheren oder nächst
niedrigeren Gang geschaltet werden kann.
Im folgenden wird nun eine bevorzugte Zuweisung von einzelnen Inbetriebnahme
routinen zu einzelnen Wählhebelstellungen dargestellt. Es sei jedoch angemerkt,
daß durch diese Zuordnung die Erfindung nicht beschränkt werden soll und auch
andere Zuordnungen erfindungsgemäß vorgesehen sind. Diese alternativen Zu
ordnungen können derart gestaltet sein, daß die einzelne Inbetriebnahmeroutine
anderen Wählhebelstellungen zugeordnet ist oder, daß die jeweiligen Wählhebel
stellungen anderen Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind. Erfindungsgemäß ist
auch bevorzugt, daß nur einzelne der genannten Wählhebelstellungen Inbetrieb
nahmeroutinen zugeordnet sind oder, daß zusätzlich weiteren Wählhebelstellun
gen Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind.
Bevorzugt ist ferner, daß vorbestimmten Stellungsänderungen des Wählhebels
vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen zugeordnet sind. Dies kann beispielsweise
derart gestaltet sein, daß nicht der einzelnen Wählhebelstellung, sondern vorbe
stimmten Wählhebelstellungsänderungen jeweils Betriebs- und Inbetriebnahme
routinen zugeordnet sind. So kann beispielsweise, und hierdurch soll die Erfin
dung nicht beschränkt werden, eine erste Inbetriebnahmeroutine einem Schalt
vorgang zugeordnet sein, bei dem der Wählhebel aus der Wählhebelstellung "R"
in die Wählhebelstellung "D" geschaltet wird, und eine zweite Inbetriebnahmerou
tine dem Schaltvorgang zugeordnet sein, bei dem der Wählhebel ausgehend von
der Wählhebelstellung "N" in die Wählhebelstellung "D" geschaltet wird.
Bevorzugt ist auch, daß bei derartigen Schaltvorgängen die Richtung des Schalt
vorgangs zur Auswahl einer vorbestimmten Inbetriebnahmeroutine berücksichtigt
wird. Beispielsweise kann bei einem Schaltvorgang des Wählhebels von der
Wählhebelstellung "R" in die Wählhebelstellung "N" eine andere Schaltroutine
initiiert werden als bei einem Schaltvorgang von der Wählhebelstellung "N" in die
Wählhebelstellung "R".
In besonders bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "R" eine Inbe
triebnahmeroutine zugeordnet, bei der ein Kupplungsaktor in eine Befüllposition
bewegt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der Kupplungsaktor auf
einem hydraulischen Prinzip basiert, wobei über eine hydraulische Strecke auf die
Kupplungseinrichtung eine Betätigungskraft im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs
ausgeübt werden kann. Insbesondere ist vorgesehen, daß diese hydraulische
Strecke mit einem Behälter in Verbindung steht, der mit Hydraulikmedium befüllt
ist und besonders bevorzugt im wesentlichen druckfrei ist bzw. unter Umgebungs
druck steht.
Bevorzugt kann die Verbindung zwischen diesem mit Hydraulikmedium befüllten
Behälter und der hydraulischen Strecke in Abhängigkeit der Stellung des
Kupplungsaktors geöffnet und geschlossen werden. Ein definiertes Öffnen und
Schließen dieser Verbindung kann vorzugsweise dazu verwendet werden, um die
Länge der hydraulischen Säule auf ein vorbestimmtes Sollmaß einzustellen oder
um Kompressibilitäten bzw. Luft aus der hydraulischen Säule zu entfernen. So
kann ein definiertes Öffnen und Schließen dieser Verbindung insbesondere zur
Entlüftung der hydraulischen Säule verwendet werden oder um, beispielsweise
temperaturbedingte, Längenveränderungen der hydraulischen Säule zu eliminie
ren oder zu vermindern.
In weiterer bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "N" eine Inbetrieb
nahmeroutine zugeordnet, bei der die Getriebeeinrichtung in den Neutralgang
geschaltet wird.
In bevorzugter Gestaltung ist der Wählhebelstellung "D" eine Inbetriebnahmerou
tine zugeordnet, bei welcher vorbestimmte Schaltvorgänge bzw. Rampen der
Kupplungseinrichtung gestartet und durchgeführt werden. Dies können insbeson
dere Rampen bzw. Schaltvorgänge einer selbstnachstellenden Kupplung sein
(SAC-Rampen). Insbesondere ist vorgesehen, daß durch diese Schaltvorgänge
bzw. Rampen vorbestimmte Kennwerte der Kupplungseinrichtung ermittelt bzw.
adaptiert werden oder angefahren werden. Beispielsweise ist eine Rampe vorge
sehen, bei der der Greifpunkt der Kupplungseinrichtung angefahren bzw. ermittelt
wird.
Der Greifpunkt der Kupplungseinrichtung ist insbesondere eine Schaltstellung der
Kupplungseinrichtung, bei der die Kupplungseinrichtung ein vorbestimmtes defi
niertes Drehmoment übertragen kann, wie beispielsweise 0,5 Nm. Durch diesen
Zahlenwert soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden. Ein Greifpunkt
kann, insbesondere bei elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen, als
Bezugspunkt für vorbestimmte Schaltvorgänge der Kupplungseinrichtung verwen
det werden. Bevorzugt ist auch, daß im Rahmen dieser Routine Entlüftungsram
pen gefahren werden, bei denen in definierter Weise der Kupplungsaktor betätigt
wird, so daß mittels eines bereits erwähnten Hydraulikbehälters durch definiertes
Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen der hydraulischen Strecke und
dem Hydraulikbehälter etwaige Luft aus der hydraulischen Strecke entfernt wird.
In bevorzugter Gestaltung werden in der Wählhebelstellung "M" automatisch die
Gangruhelagen ermittelt. Insbesondere ist vorgesehen, daß diese Gangruhelagen
bzw. diese Stellungen bzw. Positionen nach dem automatischen Lernen abge
speichert werden.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet, indem nach des
sen Montage erstmalig eine Versorgungsspannung an ein elektronisches Steuer
gerät, wie ASG-Steuergerät, angelegt wird und die Zündung eingeschaltet wird.
Die Aufgabe wird insbesondere dadurch gelöst durch ein Verfahren gemäß An
spruch 3.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeuges vorgesehen, bei dem nach Erzeugen eines vorbestimmten Initiie
rungssignals wenigstens eine vorbestimmte Inbetriebnahmeroutine gestartet und
ausgeführt wird, wobei ein elektronisches Steuergerät anhand wenigstens einer
vorbestimmten Charakteristik überprüft, ob eine sicherheitskritische Situation
durch das Starten und Ausführen der Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann.
Wenn festgestellt wird, daß keine sicherheitskritische Situation durch das Starten
oder Ausführen der Inbetriebnahmeroutine bewirkt werden kann und wenn we
nigstens ein vorbestimmtes manuell betätigbares Bedienelement des Kraftfahr
zeuges betätigt wird, wird das Initiierungssignal gestartet bzw. die Inbetriebnahme
routine ausgeführt. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Fest
stellung, daß keine sicherheitskritische Situation gegeben ist und die Betätigung
des (wenigstens einen) Bedienelements innerhalb einer vorbestimmten Zeitperio
de erfolgen muß.
Vorzugsweise ist die Betätigung des Bedienelements wenigstens eines der Krite
rien, die gegeben sein müssen, damit das elektronische Steuergerät feststellt, daß
keine sicherheitskritische Situation gegeben ist.
Besonders bevorzugt ist die Betätigung mehrerer, insbesondere voneinander
unabhängiger Bedienelemente, ein Kriterium dafür, daß keine sicherheitskritische
Situation gegeben ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen, daß diese Bedienele
mente gleichzeitig oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode betätigt werden
müssen.
Die Inbetriebnahmeroutine, die gestartet wird, weist vorzugsweise Entlüftungs
rampen auf, durch welche ein hydraulisches System entlüftet wird. Dieses hydrau
lische System ist insbesondere ein hydraulisches Betätigungssystem, durch wel
ches eine Kupplungseinrichtung, insbesondere eine automatisierte Kupplungsein
richtung, in Normalbetrieb betätigt werden kann.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß eine hydraulische Strecke eines hydraulischen
Systems mit einem Nachfüllbehälter in Verbindung steht, wobei diese Verbindung
geöffnet und geschlossen werden kann, und zwar indem die Kupplungseinrich
tung bzw. ein Aktor der Kupplungseinrichtung entsprechend betätigt wird. Zur
Entlüftung der hydraulischen Strecke können Entlüftungsrampen durchgeführt
werden. Vorzugsweise werden diese Entlüftungsrampen derart durchgeführt, daß
die Kupplung zunächst schnell geschlossen wird, so daß Hydraulikflüssigkeit und
ggf. in der Hydraulikflüssigkeit gegebene Luftblasen in Richtung des Nachfüllbe
hälters befördert werden. Anschließend wird die Kupplung wieder langsam geöff
net, so daß Fluid aus dem Hydraulikbehälter ohne Luftbläschen in die hydrauli
sche Strecke transportiert wird. Diese Entlüftungsrampe wird ggf. mehrfach wie
derholt. Es sei angemerkt, daß die Entlüftungsrampen auch anders gestaltet sein
können. Insbesondere können die Entlüftungsrampen auch derart gestaltet sein,
daß die Kupplung schnell geöffnet und anschließend langsam wieder geschlossen
wird. Die genaue Gestaltung ist insbesondere davon abhängig, wo der Hydraulik
behälter innerhalb der hydraulischen Strecke angeordnet ist.
In bevorzugter Gestaltung werden im Rahmen einer Inbetriebnahmeroutine eine
oder mehrere derartige Entlüftungsrampen ausgeführt.
Diese Entlüftungsrampen bzw. diese Inbetriebnahmeroutine kann insbesondere
bei der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeuges und/oder nach einem Öffnen der
hydraulischen Strecke oder nach Reparaturen an hydraulischer Strecke vorge
nommen werden. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß derartige
Entlüftungsrampen nach einem Auswechseln der Kupplungseinrichtung oder
eines Getriebes oder eines Steuergerätes, wie insbesondere elektronisches Steu
ergerät, wie Kupplungssteuergerät, im Rahmen einer Inbetriebnahmeroutine aus
geführt werden.
Zusätzlich können diese Entlüftungsrampen im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs
gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ausgeführt werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das erfindungsgemäße Verfahren von einem
elektronischen Steuergerät, insbesondere einem Kupplungssteuergerät, durch
geführt bzw. gesteuert wird, ohne daß ein sogenannter Werkstatttester bzw. ein
externes, mobiles, lösbar mit dem Kraftfahrzeug verbindbares oder drahtlos mit
dem Steuergerät gekoppeltes elektronisches Testgerät erforderlich ist. Hierdurch
soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden.
In bevorzugter Gestaltung wird vom Steuergerät festgestellt, daß keine sicher
heitskritische Situation vorliegt, wenn eine oder eine vorbestimmte Kombination
von wenigstens zweien der folgenden mit a) bis g) durchnumerierten Kriterien
bzw. Bedingungen gegeben ist:
- a) Eine Bremseinrichtung, insbesondere eine Feststellbremseinrichtung oder
eine Betriebsbremseinrichtung, ist betätigt: Durch diese Bedingung kann
insbesondere sichergestellt werden, daß im Falle eines ungewollten
Schließens der Kupplungseinrichtung sich das Fahrzeug nicht in Bewe
gung setzt und der Motor statt dessen abgewürgt wird.
- b) Die Stellung des Schalt- bzw. Wählhebels ist in "neutral" geschaltet bzw.
das Getriebe ist in "neutral" geschaltet: Durch diese Bedingung wird insbe
sondere sichergestellt, daß der Antriebsstrang geöffnet ist, so daß eine
Kupplungsbetätigung keinen Einfluß auf das Fahrzeugverhalten hat.
- c) Das Kraftfahrzeug sowie die Brennkraftmaschine sind in Stillstand. Durch
diese Bedingung wird insbesondere sichergestellt, daß sich das Fahrzeug
bei einem ungewollten Schließen der Kupplung nicht in Bewegung setzt.
Gegebenenfalls kann zusätzlich sichergestellt sein, daß eine Wegroll
hemmung gegeben ist und/oder bei Wegfall dieser Wegrollhemmung eine
zusätzlich Sicherungsmaßnahme aktiviert wird, wie beispielsweise das
automatische Betätigen der Betriebsbremse.
- d) Die Motorhaube ist geöffnet bzw. ein Motorhaubenschalter zeigt an, daß
die Motorhaube geöffnet ist: Durch diese Bedingung kann insbesondere
die Aktivierung von Entlüftungsrampen auf natürliche Weise an Werkstat
tätigkeiten gekoppelt werden.
- e) Vorbestimmte unterschiedliche Betätigungselemente sind betätigt, die beim
normalen Fahrbetrieb typischerweise nicht gemeinsam betätigt werden:
Derartige Betätigungselemente können beispielsweise ein Schalter für ei
nen Winterbetrieb in Kombination mit einem Schalter für einen Sportbetrieb
sein; wobei diese Schalter insbesondere am Wählhebel eines automati
sierten Schaltgetriebes angeordnet sind, oder ein Gaspedal in Kombination
mit einer Bremse bei stehendem Motor.
- f) Es wird ein Anlaßversuch bei eingelegtem Gang vorgenommen, wobei ein
Anlaßversuch bei eingelegtem Gang, beispielsweise von einer elektroni
schen Kupplungsmanagement oder von einer automatisierten Schaltge
triebe (bzw. dessen Steuergerät), elektronisch verhindert wird: Diese Be
dingung ist insbesondere bevorzugt bei Kraftfahrzeugen, deren Motorsteu
erung nur einen erfolglosen Startversuch pro Zündungsphase zuläßt und
danp für diese Betriebsphase den Motorlauf verhindert.
- g) Die Zündung wird ein- oder ausgeschaltet: Hierdurch kann insbesondere
sichergestellt werden, daß nicht zu einem beliebigen Zeitpunkt während
der Betriebsphase eines Kraftfahrzeugs im normalen Fahrzeugbetrieb
Entlüftungsrampen ausgeführt werden.
In bevorzugter Gestaltung wird, insbesondere durch das elektronische Steuerge
rät, wenigstens ein Kriterium bzw. eine Bedingung, anhand dessen bzw. anhand
der festgestellt wird, ob eine sicherheitskritische Situation gegeben ist, auf Plausi
bilität überprüft. Dies kann für Bedingungen bzw. Kriterien, bei denen ein Bedien-
oder Betätigungselement eine vorbestimmte Stellung annehmen soll, insbesonde
re dadurch realisiert werden, daß überwacht wird, ob dieses Betätigungselement
bzw. dieses Bedienelement bzw. dieser Schalter unterschiedliche Stellungen
annehmen kann bzw. unterschiedliche Stellungen registriert werden. Beispiels
weise, hierdurch soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden, kann bei
dem Kriterium "Motorhaube offen" überprüft werden, ob auch, ggf. innerhalb einer
vorbestimmten Zeitperiode die Stellung "Motorhaube geschlossen" festgestellt
wird, um sicherzustellen, daß der Motorhaubenschalter nicht defekt ist.
In besonders bevorzugter Gestaltung stellt das elektronische Steuergerät fest, daß
keine sicherheitskritische Situation gegeben ist, wenn mehrere Bedingungen,
insbesondere mehrere der unter a) bis g) genannten Bedingungen gegeben sind,
und zwar insbesondere in einer vorbestimmten zeitlichen Reihenfolge.
Bevorzugt wird bei der Überprüfung, ob eine sicherheitskritische Situation gege
ben ist, unterschieden zwischen Aktivierungsbedingungen und Aufrechterhal
tungsbedingungen, wobei die Aktivierungsbedingungen bewirken, daß die Inbe
triebnahmeroutine, insbesondere der Entlüftungsrampen, gestartet werden, und
wobei die Aufrechterhaltungsbedingungen bewirken, daß die Inbetriebnahmerou
tine nicht abgebrochen wird.
Vorzugsweise sind die Aktivierungsbedingungen derart gestaltet, daß ihr Auftreten
im normalen Fahrbetrieb unwahrscheinlicher ist als das Auftreten von Aufrechter
haltungsbedingungen.
In besonders bevorzugter Gestaltung müssen zur Initiierung der Inbetriebnahme
routine mehrere, unterschiedliche (Aktivierungs)Bedingungen in einer Und-
Verknüpfung (und gegebenenfalls in vorbestimmter zeitlicher Reihenfolge) gege
ben sein, während die Aufrechterhaltung der Inbetriebnahmeroutine an weniger
strenge (Aufrechterhaltungs)Bedingungen geknüpft wird. Diese weniger strenge
Verknüpfung kann beispielsweise derart gestaltet sein, daß es nicht auf die zeitli
che Reihenfolge ankommt und/oder derart, daß eine geringere Anzahl an Bedin
gungen in einer Und-Verknüpfung verknüpft wird als im Rahmen der Aktivierung.
Bevorzugt ist ferner, daß zur Aufrechterhaltung nur eine vorbestimmte (Aufrech
terhaltungs)Bedingung gegeben sein muß, wie beispielsweise das betätigen der
Bremse, wie Betriebs- oder Feststellbremse.
In besonders bevorzugter Gestaltung sind die Aufrechterhaltungsbedingungen
derart gestaltet, daß der Bediener nicht eine Vielzahl unterschiedlicher Bedien
elemente während der gesamten Inbetriebnahmeroutine betätigen muß, während
eine Mehrzahl unterschiedlicher Bedienelemente ggf. als Aktivierungsbedingung,
insbesondere gleichzeitig, betätigt sein muß.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 4.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren vorgesehen, bei dem, insbesondere im Rah
men der Fertigung eines Kraftfahrzeuges, ein automatisches Schaltgetriebe (ASG)
mit Öl befüllt wird, wobei zeitlich zumindest überlagert, ggf. zeitlich parallel, vorbe
stimmte Getriebekennwerte bzw. Kennwerte der Getriebebetätigungseinrichtung
ermittelt oder adaptiert werden. Ferner oder alternativ können Funktionalitäten der
Getriebeeinrichtung, wie beispielsweise die Schaltbarkeit der Getriebeeinrichtung
bzw. des Wählhebels, parallel überprüft werden.
Derartige Getriebekennwerte sind insbesondere geometrische Getriebekennwer
te, wie die Lage und/oder die Abmaße der Wählgasse und/oder die Lage und/oder
die Abmaße der Schaltgasse und/oder die Lage der jeweiligen Gangendlagen
oder die Lage der Neutralganglage oder Synchronisationslagen der Gänge der
gleichen. Derartige Kennwerte sind insbesondere Kennwerte deren Kenntnis zur
Steuerung des automatisierten Schaltgetriebes im Normalbetrieb verwendet wer
den.
In bevorzugter Gestaltung wird die Ölbefüllung und das zumindest teilweise pa
rallele Ermitteln bzw. Adaptieren der Getriebekennwerte vor oder während eines
Getriebetests durchgeführt, bei dem die Schaltbarkeit des Getriebes im Rahmen
der Fertigung überprüft wird.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 5.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, welches ein elektronisches Steuergerät aufweist. Im
Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs wird durch das Einschalten der Zündung das
elektronische Steuergerät mit einer Spannungsquelle verbunden und durch das
Ausschalten der Zündung dieses elektronischen Steuergeräts von der Span
nungsquelle getrennt. Das Trennen des elektronischen Steuergerätes durch Aus
schalten der Zündung erfolgt ggf. mit einer vorbestimmten zeitlichen Verzögerung
zum Ausschalten der Zündung, so daß eine Selbsthaltung bzw. ein Nachlauf des
elektronischen Steuergeräts gegeben ist.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß dieses Steuergerät durch ein
vorbestimmtes, von dem Schaltzustand der Zündung unabhängiges, Signal mit
Spannung versorgt werden kann bzw. eine Spannungsversorgung, zumindest
kurzzeitig, aktiviert werden kann, so daß vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen
auch bei ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden können, die eine elektri
sche Spannungsversorgung des Steuergeräts erfordern.
Derartige Inbetriebnahmeroutinen können, ohne daß die Erfindung dadurch be
schränkt werden soll, beispielsweise Adaptionsvorgänge, wie das Adaptieren
vorbestimmter, geometrischer Betriebskennwerte, oder dergleichen sein. In bevor
zugter Gestaltung wird das Signal, welches die Durchführung der Inbetriebnahme
routine bei ausgeschalteter Zündung ermöglicht, von einem Hand-Held-Tester
bzw. einem (fahrzeugexternen) Testgerät an das Steuergerät übertragen. Vor
zugsweise wird das Steuergerät hierdurch in einen Selbsthaltestatus versetzt.
Besonders bevorzugt kann dieser Selbsthaltestatus durch ein späteres, dem
Hand-Held-Tester übermitteltes Signal wieder aufgehoben werden.
Das elektronische Steuergerät ist insbesondere ein Steuergerät, welches zur
Ansteuerung einer automatisierten Kupplungseinrichtung bestimmt ist (EKM-
Steuergerät). Ein derartige, beispielhaft automatisierte Kupplungseinrichtung wird
von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungsmanage
ment angeboten.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren zur Inbetriebnahme
eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 6.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug ein elekt
ronisches Steuergerät aufweist, welches in Betrieb mit einer Baugruppe in Verbin
dung steht und diese Baugruppe steuert. Zur Inbetriebnahme, und insbesondere
zur Erstinbetriebnahme, wirkt ein Testgerät mit diesem elektronischen Steuergerät
zusammen und steuert vorbestimmte Inbetriebnahmeroutinen zumindest teilweise
mit. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß zwischen dem Steuergerät und
dem Testgerät ein Datenaustausch stattfindet, insbesondere durch Übertragung
von Kennwerten und Betriebskennwerten oder Startwerten für Kennwerte oder
Betriebskennwerte oder Steuerungsabläufen oder Software oder Steuerungsbe
fehlen oder dergleichen.
Die Signalübertragung zwischen dem Testgerät und dem elektronischen Steuer
gerät ist insbesondere elektronischer Art und kann drahtlos oder verdrahtet gege
ben sein.
Vorzugsweise werden im Rahmen des Verfahrens Sensorwerte oder sonstige
Kennwerte von dem Testgerät ausgelesen und an das elektronische Steuergerät
übertragen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
weist das Kraftfahrzeug bzw. die elektronische Baugruppe ein hydraulisches Sys
tem mit einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder auf, wobei die Geberzy
linderposition und/oder die Verfahrgeschwindigkeit des Geberzylinders von dem
Testgerät im Rahmen der Inbetriebnahme gesteuert werden kann.
Ein elektronisches Testgerät ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesonde
re ein elektronisches Gerät, welches mit einem elektronischen Steuergerät des
Kraftfahrzeugs in lösbare Signalverbindung gebracht werden kann und im übrigen
nicht fester Bestandteil des Kraftfahrzeugs ist. Das elektronische Testgerät ist ggf.
als Hand-Held-Testgerät gestaltet, also als ein Testgerät, welches in der Hand
getragen werden kann.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 7.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte
des Kraftfahrzeugs oder einer Baugruppe des Kraftfahrzeugs, wie automatisiertes
Schaltgetriebe oder elektronische gesteuerte Kupplungseinrichtung, im Rahmen
der Inbetriebnahme gelernt bzw. adaptiert werden.
Diese Kennwerte oder Betriebskennwerte werden ferner im Normalbetrieb des
Kraftfahrzeugs, also außerhalb eines Inbetriebnahmemodus, adaptiert. Diese
Kennwerte oder Betriebskennwerte, die beispielsweise auch (insbesondere geo
metrische) Kennwerte sein können, die im Rahmen einer Gangerkennung ver
wendet werden, werden ausgehend von einem vorgegebenen Wert für diesen
Kennwert bzw. Betriebskennwert ermittelt und/oder adaptiert.
Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ist die Änderung des ermittelten bzw. adap
tierten Kennwerts im Rahmen eines Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus auf einen
vorbestimmten ersten Grenzwert beschränkt. Hierbei ist insbesondere vorgese
hen, daß der jeweilige Kennwert bzw. Betriebskennwert auf einen Wert gesetzt
wird, der dem um einen ersten Grenzwert veränderten jeweiligen Ausgangswert
entspricht, wenn festgestellt wird, daß der vermeintlich tatsächliche Wert für die
sen Betriebskennwert bzw. Kennwert um mehr als den ersten Grenzwert vom
ersten Ausgangswert abweicht.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Rahmen der Inbetriebnahme dieser
erste Grenzwert aufgehoben bzw. verändert wird und gegebenenfalls ein zweiter
Grenzwert gesetzt wird, der größer als der erste Grenzwert ist. Erfindungsgemäß
ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Wert für den Kennwert bzw. Betriebskenn
wert, der im Rahmen eines Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus ermittelt wird, als
Ausgangswert für den nächsten Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus gesetzt wird.
Besonders bevorzugt wird, insbesondere im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme
des Kraftfahrzeugs, zu Beginn des ersten Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus ein
vorbestimmter Wert vorgegeben, der gegebenenfalls ein Durchschnittswert der
adaptierten Werte für diesen Kennwert ist, die in unterschiedlichen Produktions
vorgängen (des betreffenden Kraftfahrzeugtyps) im Rahmen der Inbetriebnahme
adaptiert wurden.
Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere ermöglicht wer
den, daß Adaptionsvorgänge im Rahmen der Inbetriebnahme beschleunigt wer
den.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An
spruch 8.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß vorbestimmte Kennwerte
oder Betriebskennwerte sowohl im Rahmen der Inbetriebnahme eines Kraftfahr
zeugs als auch im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs ermittelt bzw. adaptiert
werden, und zwar ausgehend von einem für diesen Kennwert bzw. Betriebskenn
wert vorgegebenen Wert. Insbesondere ist vorgesehen, daß in einem folgenden
Ermittlungs- bzw. Adaptionszyklus der in dem vorherigen Ermittlungs- bzw. Adap
tionszyklus ermittelte Wert als Ausgangswert verwendet wird.
Zur Ermittlung bzw. Adaption dieses Kennwerts bzw. Betriebskennwerts werden
vorbestimmte Bauteile des Kraftfahrzeugs, insbesondere Betätigungs- oder Stell
elemente, bewegt. Derartige Bauteile können beispielsweise, ohne daß die Erfin
dung hierdurch beschränkt werden soll, Elektromotoren oder sonstige Stell- oder
Betätigungseinrichtungen sein. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ist die Bewe
gungs- bzw. Verfahrgeschwindigkeit dieses Bauteils, wie Betätigungs- oder Stell
elemente, bei der Adaption oder Ermittlung des Kennwerts bzw. Betriebskenn
werts auf eine vorbestimmte erste Grenzgeschwindigkeit begrenzt. Erfindungsge
mäß vorgesehen, daß diese Grenzgeschwindigkeit im Rahmen der Inbetriebnah
me aufgehoben wird und ggf. auf eine zweite Grenzgeschwindigkeit gesetzt wird,
die größer als die erste Grenzgeschwindigkeit ist.
Dieses bevorzugte erfindungsgemäße Verfahren ist vorzugsweise derart gestaltet,
daß die Adaption des oder der zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskenn
werte gegenüber dem Normalbetrieb beschleunigt wird (Adaptionsbeschleuni
gung).
Es sei angemerkt, daß die Adaption des oder der Kennwerte vorzugsweise sowohl
im Rahmen der Inbetriebnahme als auch im Rahmen des Normalbetriebs des
Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl hintereinander geschalteter Adaptionszyklen
besteht, durch die die zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte zu
nehmend weiter angenähert werden.
In bevorzugter Gestaltung ist ein Speicher bzw. eine EEPROM-Zelle vorgesehen,
in welcher ein Eintrag anzeigt, ob die Adaptionsbeschleunigung gesetzt ist oder
aufgehoben ist.
Unter Setzen der Adaptionsbeschleunigung ist insbesondere zu verstehen, daß
der erste Grenzwert bzw. die erste Grenzgeschwindigkeit aufgehoben oder durch
einen zweiten Grenzwert bzw. durch eine zweite Grenzgeschwindigkeit ersetzt ist.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß in dem Speicher bzw. der
EEPROM-Zelle im Rahmen der Fertigung ein vorbestimmter Wert an vorbe
stimmter Stelle gesetzt wird, welcher anzeigt, daß die Adaptionsbeschleunigung
gesetzt ist. Nach Beendigung des Adaptionsvorgangs im Rahmen der Inbetrieb
nahme wird die Beendigung der Adaption angezeigt, wodurch bewirkt wird, daß
der Wert im Speicher bzw. der EEPROM-Zelle durch einen anderen Wert ersetzt
wird, welcher anzeigt, daß die Adaptionsbeschleunigung nicht mehr gesetzt ist.
In einer weiteren bevorzugten Gestaltung wird die Adaptionsbeschleunigung, also
das Aufheben bzw. Ersetzen des ersten Grenzwerts bzw. der ersten Grenzge
schwindigkeit durch einen zweiten Grenzwert bzw. eine zweite Grenzgeschwin
digkeit, für eine vorbestimmte Anzahl und eine vorbestimmte Identität von
Betriebszüglen des Kraftfahrzeugs gesetzt. Ein Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs
wird durch das Einschalten der Zündung eingeleitet und durch das Ausschalten
der Zündung beendet.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß für die ersten n Betriebszüglen die
Adaptionsbeschleunigung gesetzt wird, wobei n eine natürliche Zahl ist. Bei
spielsweise wird die Adaptionsbeschleunigung automatisch für die ersten vier
Betriebsphasen gesetzt und anschließend automatisch zurückgenommen. Dieses
automatische Setzen und Zurücknehmen kann beispielsweise in einem elektroni
schen Steuergerät implementiert sein und von diesem gesteuert werden.
Erfindungsgemäß wird somit ermöglicht, daß beispielsweise im Rahmen der Se
rienfertigung des Kraftfahrzeugs am Bandende eine bestimmte Anzahl von
Betriebszüglen des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht, innerhalb welcher die
vorbestimmten Kennwerte oder Betriebskennwerte mit einer gesetzten Adaptions
beschleunigung adaptiert werden können.
Dies kann, muß allerdings nicht, bedeuten, daß diese Betriebszüglen auch zur
Adaption im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme genutzt werden. Bevorzugt ist
auch, daß nur ein Teil dieser Betriebszüglen zur Adaption genutzt wird. Beispiels
weise werden die Adaptionen innerhalb eines Betriebszyklusses durchgeführt.
In bevorzugter Gestaltung wird das Starten und Beenden der Adaptionsbeschleu
nigung durch eines Diagnosebefehls bewirkt, der beispielsweise von einem exter
nen Testgerät an ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs gesendet
werden kann.
Es sei angemerkt, daß die bevorzugten Gestaltungen, mittels welcher eine Adap
tionsbeschleunigung gesetzt werden kann, auch in beliebiger Kombination bevor
zugt sind.
Besonders bevorzugt wird im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme eines Kraftfahr
zeugs ein Testgerät mit einem elektronischen Steuergerät des Kraftfahrzeugs in
eine Kommunikationsverbindung gesetzt. Bei der ersten Kommunikationsverbin
dung wird dem elektronischen Steuergerät angezeigt, daß die Adaptionsbe
schleunigung aktiviert werden soll. Hierzu wird einem Speicher, insbesondere in
einem EEPROM, ein Wert abgelegt, der dieses anzeigt. Wenn das elektronische
Testgerät dem elektronischen Steuergerät anzeigt, daß die Adaptionsbeschleuni
gung wieder aufgehoben werden soll, wird der im Speicher bzw. der EEPROM
gesetzte Wert zurückgenommen oder überschrieben.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 9
gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eine Kraft
fahrzeugs vorgesehen. Dieses Kraftfahrzeug weist eine Baugruppe auf, die im
Betrieb mit einem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Signalverbindung zwischen
einer Baugruppe und einem elektronischen Steuergerät insbesondere zu verste
hen, daß Signale in der einen und/oder der anderen Richtung übertragen werden
können und/oder daß das elektronische Steuergerät die Baugruppe oder Funktio
nalitäten dieser Baugruppe steuert. Die Signalverbindung kann im Normalbetrieb
dauerhaft oder zeitweise gegeben sein.
Im Normalbetrieb wird ein vorbestimmter Kennwert bzw. Betriebskennwert wieder
holt adaptiert und zur Steuerung der Baugruppe oder zur Steuerung eines ande
ren Kennwerts oder Betriebskennwerts verwendet. Erfindungsgemäß ist vorgese
hen, daß im Rahmen der Erstinbetriebnahme die Steuerung dieser Baugruppe
oder dieses anderen Kennwerts bzw. Betriebskennwerts zunächst unabhängig
von diesem einen, zu adaptierenden Kennwert bewirkt wird, und zwar so lange bis
dieser eine Kennwert ermittelt bzw. adaptiert wurde und dieses angezeigt wird.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 10
gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, welches eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrich
tung aufweist. Die elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung wird im Normal
betrieb des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines oder mehrerer Tastpunkte ge
steuert.
Ein Tastpunkt, der auch als Greifpunkt bezeichnet wird, ist im Sinne der vorlie
genden Erfindung insbesondere eine Stellung der Kupplungseinrichtung, bei
welcher diese Kupplungseinrichtung (nur) ein vorbestimmtes Moment, beispiels
weise 0,5 Nm, übertragen kann. Auf Basis dieses Tastpunkts oder auf Basis meh
rerer Tastpunkte werden im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs vorbestimmte Steu
erungsaktivitäten der Kupplungseinrichtung bewirkt.
Nach der Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs ist der Tastpunkt bzw. die
entsprechende Stellung der Kupplungseinrichtung bzw. Kupplungsbetätigungsein
richtung, bei welcher das vorbestimmte beschränkte Moment von der Kupplung
übertragen werden kann, das durch den Tastpunkt definiert ist, zunächst nicht
bekannt. Daher muß der Tastpunkt zunächst ermittelt bzw. adaptiert werden bzw.
muß ermittelt oder adaptiert werden, bei welcher konkreten Stellung der Kupplung
bzw. der Betätigungseinrichtung der Kupplung das durch den Tastpunkt be
stimmte Drehmoment übertragen werden kann.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß eine weitere Steuerungscha
rakteristik zur Steuerung der Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die die Kupp
lungseinrichtung im wesentlichen unabhängig von dem zu ermittelnden bzw. zu
adaptierenden Tastpunkt steuert, so daß im Rahmen bzw. nach der Fertigung des
Fahrzeuges dieses mit eigenem Antrieb, insbesondere im wesentlichen störungs
frei betrieben werden kann, bevor der Tastpunkt ermittelt bzw. adaptiert wurde.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die tastpunktabhängige
Kupplungssteuerung nach der Montage des Kraftfahrzeugantriebsstrangs mittels
eines elektronischen Steuergeräts, wie Kupplungssteuergerät, oder mittels eines
fahrzeugexternen, elektronischen Testgeräts, das mit dem elektronischen Steuer
gerät in Signalverbindung gebracht werden kann, zunächst deaktiviert wird und
die abweichende, tastpunktunabhängige Steuerungscharakteristik bereitgestellt
wird.
Soweit festgestellt und angezeigt wird, daß der Tastpunkt ermittelt oder adaptiert
wurde, wird diese andere Kupplungssteuerungscharakteristik, insbesondere au
tomatisch, aufgehoben und durch die tastpunktabhängige Kupplungssteuerungs
charakteristik ersetzt.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß in einer Speichereinrichtung des elektronischen
Steuergeräts im Rahmen der Fertigung oder Erstprogrammierung des Steuerge
räts oder mittels des Testgeräts ein Eintrag bzw. ein Bit gesetzt wird, welches
anzeigt, daß die Kupplungseinrichtung im Rahmen der (Erst)Inbetriebnahme im
wesentlichen tastpunktunabhängig gesteuert werden soll. Dieses Bit bzw. dieser
Speichereintrag wird nach der Ermittlung bzw. Adaption des Tastpunkts automa
tisch und/oder initiiert durch ein Signal zurückgesetzt, so daß dann die Steuerung
der Kupplungseinrichtung fortan tastpunktabhängig erfolgt.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 11
gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, welches eine Getriebeeinrichtung, wie automatisiertes
Schaltgetriebe, sowie eine Kupplungseinrichtung, wie elektronisch gesteuerte
Kupplungseinrichtung, aufweist. Der Getriebeeinrichtung ist eine Schaltkulisse
zugeordnet, die eine Wählgasse und mehrere hiervon abzweigende Ganggassen
aufweist. Die Lage der Ganggassen relativ zur Wählgasse kann unterschiedlich
gestaltet sein, und insbesondere in Form eines sogenannten H-Schaltbildes.
Es ist vorgesehen, daß nach der Montage eine sogenannte Ganginbetriebnahme
durchgeführt wird, bei der vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, wie
beispielsweise die Lage der Gänge innerhalb der Schaltkulisse oder die Synchro
nisationspositionen oder dergleichen erfaßt und gegebenenfalls abgespeichert
werden.
Auch andere Betriebskennwerte oder Kennwerte können im Rahmen der Gangin
betriebnahme ermittelt und gegebenenfalls abgespeichert werden. Beispielsweise
werden auch die Gassenbreiten und Gassenlängen der Gang- und Wählgassen
sowie die Relativlage der Ganggassen zu den Wählgassen abgespeichert. Die
Erfindung soll allerdings durch diese dargestellte Art der Ganginbetriebnahme
bzw. die hier dargestellten Kennwerte oder Betriebskennwerte nicht beschränkt
werden.
Das Kraftfahrzeug weist ferner eine Stellungserfassungseinrichtung (bzw. Weg-
bzw. Positionserfassungseinrichtung) auf, welche die Stellung eines innerhalb der
Schaltkulisse angeordneten Schaltelements überwachen kann.
Diese Wegerfassungseinrichtung muß vorzugsweise mit der Schaltkulisse abge
stimmt, oder feinabgestimmt, werden. Hierbei kann beispielsweise ein bestimmter
Punkt der Schaltkulisse als Nullpunkt für die Positionserfassungseinrichtung defi
niert werden. Die Positionserfassungseinrichtung erfaßt vorzugsweise Stellungen
oder Stellungsänderungen in unterschiedlichen Dimensionen, und zwar insbeson
dere in Richtung der Wählgasse und in Richtung der Schaltgasse. Hierzu sind
beispielsweise zwei oder mehr unterschiedliche Sensoren vorgesehen, wie Po
tentiometer (Poti).
Bevorzugt ist auch, daß eine Abstimmung zwischen der Stellungserfassungsein
richtung und der Schaltkulisse in vorgenannter Art nicht durchgeführt wird, wobei,
ohne daß eine bestimmte Stellung innerhalb der Schaltkulisse als Nullpunkt defi
niert wird, die unterschiedlichen Kennwerte, insbesondere geometrischen Kenn
werte, der Schaltkulisse bzw. die Ganglagen und dergleichen ermittelt werden und
die jeweiligen von der Wegerfassungseinrichtung angezeigten Stellungen erfaßt
und gegebenenfalls gespeichert werden, wobei es auf die Lage des "Ursprungs"
bzw. der Nullage dieser Wegerfassungseinrichtung innerhalb des Schaltbildes
nicht ankommt.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung werden insbesondere auch diese unter
schiedliche Gestaltungen als Kalibrierung bezeichnet.
Erfindungsgemäß wird ein enger Neutralbereich definiert, der, wenn die Kalibrie
rung erfolgt ist, innerhalb der Wählgasse liegen soll und sich in Schaltgassen-
Richtung weniger ausdehnt als die Wählgasse. Wenn ein Schaltelement innerhalb
dieses engen Neutralbereichs im Normalbetrieb angeordnet ist, soll die Getriebe
einrichtung in einem Neutralgang geschaltet sein.
Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, daß im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs
vorbestimmte Steuerungsfunktionalitäten zumindest daran gekoppelt sind, daß
das Schaltelement in diesem engen Neutralbereich angeordnet ist. Diese Steue
rungsfunktionalitäten können beispielsweise Steuerungsfunktionalitäten der
Kupplung sein. In bevorzugter Gestaltung ist in der Steuerung bzw. im Steuergerät
der Kupplungseinrichtung eine Charakteristik implementiert, welche bewirkt, daß
vorbestimmte Rampen, insbesondere Befüllungsrampen oder Entlüftungsrampen
oder dergleichen, dann nicht durchgeführt oder abgebrochen werden, wenn das
Schaltelement nicht in dem engen Neutralbereich angeordnet ist. Die korrekte
Lage dieses engen Neutralbereichs ist nach der Montage allerdings gegebenen
falls nicht bekannt.
Hierdurch kann bewirkt werden, daß vor der Kalibrierung die genannten Funktio
nalitäten nicht ausgeführt oder abgebrochen werden, obwohl das Schaltelement
bzw. der Schalthebel tatsächlich in dem eigentlich zu definierenden engen Neut
ralbereich angeordnet ist. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die
ser enge Neutralbereich nicht als solcher erkannt wird und ein anderer enger
Neutralbereich gegebenenfalls als solcher angezeigt wird.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Breite des engen Neut
ralbereichs in Richtung der Schaltgassen im Rahmen der (Erst)lnbetriebnahme
zunächst aufgeweitet bzw. verbreitert wird, wenn noch keine Ganginbetriebnahme
durchgeführt wurde.
In bevorzugter Gestaltung sind den unterschiedlichen Gängen jeweils Synchroni
sationspositionen zugeordnet, die im Rahmen der Inbetriebnahme erfaßt oder
adaptiert und/oder abgespeichert werden.
Die vermeintliche konkrete Lage dieser Synchronisationspositionen kann im Rah
men der Fertigung voreingestellt werden, also auf einen - im wesentlichen beliebi
gen - Wert gesetzt werden. Vorzugsweise werden die Synchronisationspositionen
unterschiedlicher Gänge, die auf der gleichen Seite der Wählgasse angeordnet
sind, jeweils auf den gleichen Wert voreingestellt und abgespeichert. Diese vor
gespeicherten bzw. vordefinierten Werte, auch als Initiierungswerte bezeichnet,
müssen allerdings nicht den tatsächlich gegebenen Synchronisationspositionen
entsprechen. Es ist sogar eher unwahrscheinlich, daß die Synchronisationspositi
onen unterschiedlicher Gänge exakt übereinstimmen, was insbesondere auch
durch fertigungstechnische Toleranzen bedingt sein kann.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß im Rahmen der Ganginbetriebnahme diese
Synchronisationspositionen bzw. deren korrekte Lagen ermittelt werden.
Durch Überwachung der abgespeicherten Synchronisationslagen kann somit
ermittelt werden, ob die jeweils auf der gleichen Seite der Ganggasse angeord
neten Synchronisationspositionen identisch oder verschieden sind.
Sofern diese identisch sind bzw. in dem voreingestellten mathematischen Zu
sammenhang zueinander stehen, kann davon ausgegangen werden, daß die
Ganginbetriebnahme noch nicht stattgefunden hat.
In bevorzugter Gestaltung wird die Ausweitung des engen Neutralbereichs da
durch vorgenommen, daß ein Offset auf die Breite dieses engen Neutralbereichs
gesetzt wird. Dieser Offset kann ein konstanter Wert sein oder gemäß einer ma
thematischen vorbestimmten Funktion festgelegt werden und auf sonstige Weise.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An
spruch 12.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem die Anzahl der Gänge und/oder die Anzahl der
Vorwärtsgänge eines Getriebes dieses Kraftfahrzeugs, insbesondere eines auto
matisierten Schaltgetriebes, in einer Inbetriebnahmeroutine automatisch ermittelt
wird.
In bevorzugter Gestaltung ist das Verfahren derart gestaltet, daß die Anzahl der
Gänge und/oder die Anzahl der Vorwärtsgänge bei stehendem Fahrzeug ermittelt
wird oder ermittelt werden kann.
Insbesondere wird die Anzahl der Gänge und/oder die Anzahl der Vorwärtsgänge
ermittelt, ohne daß ein manuell betätigbares Bedienelement, mit dem zwischen
unterschiedlichen Gängen hin und her geschaltet werden kann, manuell betätigt
wird.
Vorzugsweise wird zur Ermittlung zur Anzahl der Gänge bzw. Vorwärtsgänge das
Schaltbild automatisiert gesteuert gemäß einer vorbestimmten Charakteristik
abgetastet oder durchfahren.
Besonders bevorzugt wird zur Ermittlung der Anzahl der Gänge bzw. Vorwärts
gänge im Rahmen der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs mittels eines oder
mehrerer Elektromotoren die Anzahl der Gänge gemäß einer vorbestimmten Cha
rakteristik ermittelt.
In bevorzugter Gestaltung wird zur Ermittlung der Anzahl der Gänge bzw. der
Vorwärtsgänge die Länge der jeweiligen Ganggassen bzw. Vorwärtsganggassen
ermittelt. Insbesondere ist vorgesehen, daß je Ganggasse ein oder zwei Gang
endlagen vorgesehen sind. Unterschiedliche Ganggassen sind vorzugsweise über
eine Wählgasse verbunden. In der Wählgasse ist das Getriebe vorzugsweise in
neutral geschaltet.
In bevorzugter Gestaltung wird die Länge der jeweiligen Ganggassen ermittelt,
wobei diese ermittelten Längen unterschiedlichen Längengruppen zugeordnet
werden. Hierbei wird vorzugsweise zwischen einer Längengruppe "kurze Gasse"
und einer Längengruppe "lange Gasse" unterschieden. Bevorzugt werden der
Längengruppe "kurze Gasse" die Ganggassen zugeordnet, deren Länge kleiner
als ein vorbestimmter Grenzwert ist und der Längengruppe "lange Gasse" die
Ganggassen zugeordnet ist, deren Länge größer als dieser vorbestimmte Grenz
wert ist.
Dieser Grenzwert kann beispielsweise auf einen Wert gesetzt werden, der ca. der
eineinhalb-fachen Länge einer kurzen Ganggasse entspricht, wenn die ungefähre
Länge einer kurzen Gasse vorbekannt ist.
Bevorzugt wird zur Ermittlung der Länge der Ganggassen ein Schaltelement in
Gassenlängsrichtung zwischen den in Längsrichtung gegenüberliegenden End
anschlägen verfahren, wobei die zwischen diesen Endanschlägen überfahrene
Wegstrecke erfaßt wird.
Vorzugsweise wird die Anzahl der Gänge, insbesondere die Anzahl der Vorwärts
gänge, des Getriebes in Abhängigkeit der ermittelten Gassenlängen ermittelt oder
berechnet. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß die Anzahl der Gänge, ins
besondere der Vorwärtsgänge, auf einen Wert festgesetzt wird, der der Summe
aus der doppelten Anzahl der ermittelten langen Gassen und der Anzahl der er
mittelten kurzen Ganggassen entspricht.
In bevorzugter Gestaltung wird die Anzahl der zu ermittelten Gänge und/oder
Anzahl der Vorwärtsgänge der Getriebeeinrichtung auf einen Wert festgesetzt, der
der um eins verminderten Summe aus der doppelten Anzahl der ermittelten lan
gen Gassen und der Anzahl der ermittelten kurzen Ganggassen entspricht.
Die Reduzierung dieser Summe um eins ist insbesondere für den Fall vorgese
hen, daß die Anzahl der Vorwärtsgänge ermittelt werden soll und im Rahmen
eines Durchfahrens der Gassen auch eine Gasse für einen Rückwärtsgang
durchfahren wurde bzw. nicht verhindert wurde, daß diese Gasse durchfahren
werden kann.
Es ist allerdings auch bevorzugt, daß die Gasse für den Rückwärtsgang nicht
ohne weiteres angefahren werden kann. Insbesondere ist in diesem Fall bevor
zugt, daß die vorgenannte Summe nicht um eins reduziert wird. Beispielsweise
kann die Gasse für den Rückwärtsgang eine Sperreinrichtung von den verblei
benden Gängen getrennt sein, wobei diese Sperre im Rahmen des Durchfahrens
der Gassen nicht aufgehoben wird.
In bevorzugter Gestaltung wird die Anzahl der ermittelten Gänge und/oder Vor
wärtsgänge in einem Speicher abgelegt, und zwar insbesondere in einem nicht
flüchtigen Speicher.
Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Gänge und/oder in
Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Vorwärtsgänge ein Getriebeparameter
satz ausgewählt und diesem montierten Getriebe, dessen Anzahl an Gängen
ermittelt wurde, zugeordnet. Gegebenenfalls sind in einer Speichereinrichtung
bzw. in einem Getriebesteuergerät mehrere Parametersätze für unterschiedliche
Getriebevarianten abgelegt.
Ein Getriebeparametersatz weist insbesondere Informationen hinsichtlich der
Gangübersetzungen der Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und des Differenti
als auf.
In bevorzugter Gestaltung wird in Abhängigkeit der ermittelten Anzahl der Gänge
oder Vorwärtsgänge die Identität des Getriebes bestimmt. Dies ist insbesondere
für den Fall vorteilhaft, daß im Rahmen einer Serienfertigung bei einem Hersteller
unterschiedliche Getriebevarianten zum Einsatz kommen, so daß im Rahmen der
Inbetriebnahme überprüft werden kann, ob in dem betreffenden Kraftfahrzeug die
bestimmungsgemäße Getriebeeinrichtung montiert wurde.
Die Getriebevarianten, die in unterschiedlichen Fahrzeugen montiert werden
sollen, können sich beispielsweise durch die Anzahl der Vorwärtsgänge (4-Gang-
Getriebe, 5-Gang-Getriebe, 6-Gang-Getriebe) unterscheiden und/oder durch die
Achsübersetzung und/oder durch die Übersetzungen der einzelnen Gangstufen.
In bevorzugter Gestaltung werden in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten
Gänge und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Getriebevariante Schaltkennlinien
festgesetzt, gemäß denen das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb gesteuert werden
kann. Diese Schaltkennlinien legen insbesondere Schaltzeitpunkte und/oder
Gangwechsel in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte, wie Motordreh
moment und/oder Motordrehzahl oder dergleichen, fest.
Gegebenenfalls sind in einer Speichereinrichtung oder einem Getriebesteuergerät
unterschiedliche Schaltkennlinien für unterschiedliche Getriebevarianten abge
speichert, so daß die gleichen Speichereinrichtungen bzw. elektronischen Steuer
geräte für unterschiedliche Getriebevarianten verwendet werden können. Im
Rahmen der Inbetriebnahme werden dann die zu dem Getriebe passenden
Schaltkennlinien ausgewählt.
Vorzugsweise werden Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung im Normalbetrieb
des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Abstimmung gesteuert, wobei
diese Abstimmung im Rahmen der Inbetriebnahme in Abhängigkeit der Anzahl der
automatisch ermittelten Gänge und/oder Vorwärtsgänge und/oder in Abhängigkeit
der ermittelten, montierten Getriebevariante ermittelt und/oder bestimmt bzw.
angepaßt wird.
Besonders bevorzugt werden in Abhängigkeit der Anzahl der ermittelten Gänge
und/oder Vorwärtsgänge der Getriebeeinrichtung vorbestimmte Steuerungscha
rakteristika ermittelt oder aus einer Auswahl unterschiedlicher Steuerungscharak
teristika ausgewählt, die die Steuerungsaktivitäten eines elektronischen Steuerge
räts, wie Kupplungssteuergerät oder Getriebesteuergerät, im Normalbetrieb des
Kraftfahrzeugs bestimmen. Insbesondere ist bevorzugt, daß dem Kupplungssteu
ergerät bzw. dem Getriebesteuergerät angezeigt wird, daß die Steuerungsaktivi
täten gemäß dieser Steuerungscharakteristika zukünftig ausgeführt werden sollen.
Bevorzugt wird die ermittelte Anzahl der Vorwärtsgänge oder der Gänge der Ge
triebeeinrichtung anderen oder weiteren elektronischen Steuergeräten angezeigt.
Hierzu kann insbesondere ein Bussystem (z. B. CAN-Bus) verwendet werden.
In bevorzugter Gestaltung wird die ermittelte Getriebeeinrichtung durch einen
Code identifiziert. Dieser Code kann gegebenenfalls auch weiteren oder anderen
elektronischen Steuergeräten angezeigt werden.
Bevorzugt ist ferner, daß zwischen unterschiedlichen elektronischen Steuergeräten
ein Signalaustausch stattfindet, wobei hierbei angezeigt wird, welche Getriebeein
richtung und/oder ein wieviel-gängiges Getriebe in den jeweiligen elektronischen
Steuergeräten als montiertes registriert ist. Sofern unterschiedlich elektronische
Steuergeräte unterschiedliche Informationen über die montierte Getriebevariante
oder die Anzahl der Gänge oder der Vorwärtsgänge dieses Getriebes aufweisen,
erfolgt vorzugsweise eine Fehlermeldung oder wird eine Inbetriebnahmeroutine
oder das Inbetriebnahmeverfahren abgebrochen.
Die Aufgabe wird insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 13 gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem vorbestimmte Ganglagen einer Getriebeeinrich
tung, wie automatisiertes Schaltgetriebe oder Handschaltgetriebe, mittels eines
elektronischen Steuergeräts, wie Getriebesteuergerät, und/oder mittels eines
elektronischen Testgeräts ermittelt werden. Erfindungsgemäß wird bei der Ermitt
lung bzw. Erfassung wenigstens einer Ganglage, vorzugsweise bei der Ermittlung
oder Erfassung aller Ganglagen, sichergestellt, daß ein Schalthebel im wesentli
chen unbelastet ist. Dieser Schalthebel ist insbesondere dafür vorgesehen, daß
im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mittels dieses Schalthebels Gangwechsel
bewirkt werden können oder, daß diese beeinflußt werden.
In bevorzugter Gestaltung werden vorbestimmte Ganglagen nur dann ermittelt
oder gespeichert oder akzeptiert, wenn festgestellt wurde, daß der Schalthebel
innerhalb eines vorbestimmten Stellungsbereichs für eine vorbestimmte Zeitperio
de angeordnet ist.
Bevorzugt ist wenigstens ein Sensor vorgesehen, der die Schalthebelstellung
überwacht.
In besonders bevorzugter Gestaltung sind drei Sensoren vorgesehen, welche die
Schalthebelbewegungen überwachen. Diese drei Sensoren sind insbesondere
(gegebenenfalls) ein Schaltabsichtssensor, wenigstens ein Sensor, der in Rich
tung der Schaltgassen ausgerichtet ist sowie ein Sensor der in Richtung der
Wählgasse ausgerichtet ist. Diese Sensoren sind insbesondere Potentiometer.
Aber auch andere Gestaltungen der Sensoren sind bevorzugt. Bevorzugt ist auch
eine andere Anzahl an Sensoren, wie beispielsweise zwei (z. B. je ein in Richtung
der Wähl- und Schaltgasse ausgerichteter Sensor).
Mittels dieser Sensoren wird vorzugsweise ermittelt, ob der Schalthebel bei der
Ermittlung bzw. Erfassung bzw. Adaption einer Ganglage manuell unbelastet bzw.
im wesentlichen in Ruhe ist. Hierzu wird insbesondere überwacht, ob der Schalt
hebel, bevorzugt für eine vorbestimmte Zeitperiode, innerhalb eines vorbestimm
ten Stellungsbereichs angeordnet ist. Diese Zeitperiode kann beispielsweise
200 ms betragen. Der Stellungsbereich kann beispielsweise definiert werden
durch eine maximale Stellungsänderung in Richtung der Wählgasse und eine
maximale Stellungsänderung in Richtung der Schaltgassen.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An
spruch 14.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem im Rahmen der Inbetriebnahme des Kraftfahr
zeugs vorbestimmte Ganglagen der Getriebeeinrichtungen des Kraftfahrzeugs
mittels eines elektronischen Steuergeräts, wie Kupplungssteuergerät oder Getrie
besteuergerät, und/oder mittels eines Testgeräts ermittelt werden. Zur Ermittlung
der Ganglagen werden die Gänge der Getriebeeinrichtung, deren jeweilige
Ganglage ermittelt bzw. adaptiert werden soll, in einer vorbestimmten, definierten
Reihenfolge angesteuert bzw. eingelegt. Dies kann insbesondere manuell über
die Betätigung des Schalthebels realisiert werden. In besonders bevorzugter
Gestaltung wird ausgehend vom Neutralgang in den ersten Gang, anschließend
- über Neutral - in den zweiten Gang, anschließend - über Neutral - in den dritten
Gang, anschließend - über Neutral - in den vierten Gang, anschließend - über
Neutral - in den fünften Gang und abschließend wieder in den Neutralgang ge
schaltet. Auch andere Schaltreihenfolgen sind bevorzugt.
Insbesondere ist bevorzugt, daß bei einem 6-Gang-Getriebe nach dem fünften
Gang - über Neutral - in den sechsten Gang geschaltet wird. Die Erfindung soll
durch diese Reihenfolge und durch die Anzahl der Gänge nicht beschränkt wer
den.
Vorzugsweise wird nach dem Schalten in einen Gang und bevor in den nächsten
Gang geschaltet wird, insbesondere durch Stellungsüberwachung des Schalthe
bels, überprüft, ob der Schalthebel manuell unbelastet bzw. in Ruhe ist.
In bevorzugter Gestaltung wird zunächst in den Neutralgang geschaltet und die
Ganglage dieses Neutralgangs gelernt.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 15
gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei welchem vorbestimmte Ganglagen mittels eines elekt
ronischen Steuergeräts, wie Getriebesteuergerät oder Kupplungssteuergerät,
und/oder mittels eines elektronischen Testgeräts ermittelt und/oder erfaßt
und/oder abgespeichert werden, wobei die vorbestimmten den jeweiligen Gängen
zugeordneten Ganglagen nur dann adaptiert bzw. abgespeichert oder akzeptiert
werden, wenn die jeweilige (ermittelte bzw. vermeintlich ermittelte) Ganglage
vorbestimmte, den jeweiligen Gang betreffende Plausibiltitätsbedingungen erfüllt
und/oder festgestellt wurde, daß bei der Ermittlung der jeweiligen Ganglage be
stimmte Gang-Ermittlungsbedingungen gegeben waren.
Es sei angemerkt, daß eine Ganglage insbesondere eine Zuordnung des Ganges
zu einer Stellung oder Position eines Schaltelements ist, bei welcher dieser
betreffende Gang in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist und das Schaltelement
im wesentlichen entlastet ist bzw. nicht manuell belastet wird.
In bevorzugter Gestaltung wird zur Ermittlung und zur Erfassung vorbestimmter
Ganglagen ermittelt, ob ein Gang eingelegt ist und/oder welcher Gang eingelegt
ist. Dies wird insbesondere mittels einer Stellungserfassungseinrichtung bewirkt.
Besonders bevorzugt wird zur Ermittlung und/oder Erfassung bzw. Adaption vor
bestimmter Ganglagen die Stellung eines Betätigungselements, wie Schalthebel,
ermittelt und/oder überwacht.
Vorzugsweise wird der (nächste einzulegende) Gang erkannt, wenn die Weger
fassungseinrichtung in Richtung der Schaltgassen und/oder in Richtung der
Wählgasse vorbestimmte Wegänderungen gegenüber der Stellung des vorheri
gen Ganges anzeigt. Diese Wegänderungen können, in Abhängigkeit der aufein
ander folgenden Gänge, Mindestwegänderungen und/oder Höchstwegänderun
gen sein.
Beispielsweise kann in dem Fall, daß die Gänge, deren Ganglagen unmittelbar
aufeinander folgend gelernt werden sollen und die auf unterschiedlichen Seiten
der Wählgasse angeordnet sind, zum Erkennen bzw. zur Adaption des Gang 72484 00070 552 001000280000000200012000285917237300040 0002010208204 00004 72365es
gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung angezeigte Wegände
rung in Richtung der Schaltgassen größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Wenn diese Gänge in der gleichen Ganggasse angeordnet sind bzw. die Gang
gassen fluchten, kann beispielsweise zum Erkennen des nächsten Ganges zu
sätzlich gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung in Richtung der
Wählgasse angezeigte Stellungsänderung in einem vorbestimmten Intervall liegt.
Wenn diese Gänge in unterschiedlichen Schaltgassen angeordnet sind bzw. die
Schaltgassen nicht fluchten, kann beispielsweise zum Erkennen des nächsten
Ganges zusätzlich gefordert sein, daß die von der Wegerfassungseinrichtung in
Richtung der Wählgasse angezeigte Stellungsänderung betragsmäßig größer, als
eine vorbestimmte Grenze ist oder, insbesondere unter Berücksichtigung des
Vorzeichens bzw. der Richtung, in einem vorbestimmten Intervall liegt.
In bevorzugter Gestaltung wird bei der Ermittlung der Ganglagen überwacht, ob
zwischen zwei unterschiedlichen Gängen, deren Ganglage ermittelt oder erfaßt
werden soll, in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den Neutral
gang geschaltet wurde. Die Wählgasse ist dabei insbesondere die Gasse, in
welcher der Neutralgang angeordnet ist und von welcher die Ganggassen ab
zweigen. Besonders bevorzugt wird eine zu ermittelnde Ganglage eines Ganges
nur dann gespeichert oder akzeptiert oder erfaßt, wenn zuvor festgestellt wurde,
daß in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den Neutralgang ge
schaltet wurde.
Die Tatsache, daß in den Bereich der Wählgasse oder in Neutral bzw. in den
Neutralgang geschaltet wurde, kann insbesondere mittels eines Sensor überwacht
werden, wobei der Sensor vorzugsweise ein in Richtung der Schaltgassen ausge
richtetes Potentiometer ist.
Insbesondere ist vorgesehen, daß ein bestimmter Wertebereich dieser Wegerfas
sungseinrichtung, und insbesondere eines die Stellung in Richtung der Schaltgas
se anzeigenden Sensors, der Wählgasse bzw. Neutral bzw. dem Neutralgang
zugeordnet ist, oder umgekehrt.
Insbesondere kann anhand der dem Neutralgang oder Neutral oder der Wählgas
se - insbesondere in Richtung der Schaltgassen zugeordneten Sensorwerte, und
ggf. eines sich hierum erstreckenden Toleranzfeldes, ermittelt werden, ob in den
Bereich der Wählgasse geschaltet wurde, bevor ein (vermeintlich) nächster Gang
eingelegt wurde.
Bevorzugt wird eine (ermittelte) Ganglage nur dann akzeptiert bzw. gespeichert,
wenn festgestellt wurde, daß der Schalthebel innerhalb vorbestimmter Grenzen für
eine vorbestimmte Zeitperiode positioniert war.
Sofern zur Steuerung und/oder Überwachung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ein elektronisches Testgerät verwendet wird, ist bevorzugt, daß an diesem Test
gerät der Bediener darauf hingewiesen wird, daß ein und gegebenenfalls welcher
Gang als nächster Gang eingelegt werden soll. Alternativ oder ergänzend ist
bevorzugt, daß an einem im Kraftfahrzeug angeordneten Display oder bei einer im
Kraftfahrzeug vorgesehenen Ganganzeige angezeigt wird, welcher Gang als
nächstes eingelegt werden soll.
Bevorzugt ist auch, daß eine Ganganzeige im Kraftfahrzeug dazu verwendet wird,
um anzuzeigen oder zu bestätigen, daß ein Gang eingelegt wurde und ggf. des
sen Ganglage ermittelt oder gelernt wurde.
Bevorzugt ist auch, daß durch die Ganganzeige in einem Kraftfahrzeug, bei
spielsweise durch Blinken, angezeigt, welcher Gang als nächstes eingelegt wer
den soll. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß, wenn die entsprechende Ganglage
ermittelt wurde, das Blinken aufhört und in der Ganganzeige der dort gekenn
zeichnete nächste (einzulegende) Gang blinkt, bis er gelernt wurde. Bevorzugt ist
ferner, daß über ein Display oder dergleichen dem Bediener angezeigt wird, wenn
Bedingungen für das Ermitteln einer Ganglage nicht gegeben sind oder ein Gang
noch nicht gelernt wurde. Hierzu kann beispielsweise ein bestimmtes Symbol
angezeigt werden oder es können in einer Ganganzeige unterschiedliche Gang
nummern abwechselnd angezeigt werden.
In bevorzugter Gestaltung ist eine Gangermittlungsbedingung nur dann gegeben,
wenn die Feststellbremse und/oder die Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs
betätigt ist.
Besonders bevorzugt wird die Inbetriebnahmeroutine zur Ermittlung der Gangla
gen beendet, wenn die Zündung des Kraftfahrzeugs aus- und anschließend wie
der eingeschaltet wird. In bevorzugter Gestaltung ist die Kupplungseinrichtung des
Kraftfahrzeugs während der Ermittlung der Ganglagen im Rahmen des Inbetrieb
nahmemodus geöffnet.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 16.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem die Synchronisationspositionen einzelner Gänge
einer Getriebeeinrichtung ermittelt werden. Das Getriebe kann insbesondere ein
automatisiertes Schaltgetriebe sein.
Vorzugsweise werden die Synchronisationspositionen automatisch ermittelt. Erfin
dungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß ausgehend von einem eingeleg
ten Neutralgang der Getriebeeinrichtung diese Getriebeeinrichtung jeweils in
Richtung eines Ganges bzw. einer Synchronisationslage dieses Ganges ge
schaltet wird. Die unterschiedlichen Gänge können zur Ermittlung der unter
schiedlichen Synchronisationslagen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik
nacheinander durchgeschaltet werden. Vorzugsweise wird bei stehendem Fahr
zeug, gegebenenfalls betätigter Feststell- oder Betriebsbremse und laufendem
Motor, ein vorbestimmtes von der Kupplung übertragbares Moment eingestellt.
Hierdurch kann bewirkt werden, daß die Getriebeeingangswelle im wesentlichen
synchron zur Motordrehzahl rotiert. Gegebenenfalls wird diese Motordrehzahl
bzw. das Motormoment hierbei gespeichert. Das Schalten aus Richtung der Ge
triebeneutralstellung in Richtung eines Gangs bzw. einer Synchronisationsposition
erfolgt vorzugsweise mit begrenzter Geschwindigkeit des Schaltelements bzw. des
Aktors und/oder mit begrenzter Kraft. Gegebenenfalls ist diese Geschwindigkeit
über diese Kraft auf einen vorbestimmtem Wert eingestellt und wird gegebenen
falls geregelt.
Beim Schalten in Richtung des jeweiligen Gangs bzw. der jeweiligen Synchronisa
tionsposition wird ein vorbestimmter Drehkennwert des Antriebsstrangs, wie bei
spielsweise die Motordrehzahl oder das Drehmoment, überwacht. Wenn eine
vorbestimmte Veränderung dieses überwachten Drehkennwerts des Antrieb
strangs detektiert wird, wird darauf geschlossen, daß die Synchronlage des
betreffenden Gangs erreicht ist. Vorzugsweise wird nach Erreichen dieser Syn
chronisationslage bzw. nach Detektion der entsprechenden Veränderung des
überwachten Drehkennwerts die Getriebeeinrichtung wieder in Richtung des Neut
ralgangs geschaltet. Der überwachte Drehkennwert ist insbesondere ein Dreh
kennwert, der bei der Synchronisation reibungsbedingt seinen Wert verändert.
In bevorzugter Gestaltung wird das Motordrehmoment überwacht, wobei das im
Rahmen der Synchronisation aufgebaute Reibmoment bewirkt, daß eine Überhö
hung des Motordrehmoments detektierbar ist und detektiert wird. Bevorzugt ist
auch, alternativ oder ergänzend, beispielsweise auch zur Absicherung bzw. als
Redundanz, daß die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl überwacht
wird und aus einem Absinken der Getriebedrehzahl bzw. Motordrehzahl darauf
geschlossen wird, daß der Synchronisationspunkt erreicht ist.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren vollautomatisch durchge
führt. Bevorzugt wird das Verfahren zur Inbetriebnahme eines automatisierten
Schaltgetriebes im Rahmen der Fahrzeugfertigung ausgeführt, und zwar bei
spielsweise am Bandende des Produktionsvorgangs.
Die auf diese Weise ermittelten Synchronstellungen der jeweiligen Gänge werden
vorzugsweise abgespeichert, und zwar insbesondere in einem EEPROM, wie
EEPROM eines elektronischen Steuergeräts (z. B. ASG-Steuergerät).
In bevorzugter Gestaltung wird das Verfahren für jeden Gang durchgeführt. Vor
zugsweise läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch während des norma
len Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs durchführen, und zwar insbesondere wenn
das Fahrzeug steht und gegebenenfalls die Betriebs- oder Handbremse betätigt
ist. Hierdurch lassen sich abgespeicherte Synchronpositionen beispielsweise
aktualisieren.
Ein im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs durchgeführtes Verfahren kann derart
gestaltet sein, daß in Abhängigkeit der Dauer der Stillstandsphase, die beispiels
weise beim Halt an einer Ampel gegeben sein kann, gemäß einer vorbestimmtem
Charakteristik nur die Synchronposition einzelner Gänge überprüft oder adaptiert
werden. Bevorzugt ist ferner, daß im Normalbetrieb derart adaptierte Synchronisa
tionsstellungen ermittelt werden und abgespeichert werden, insbesondere unab
hängig von den gegebenenfalls für Steuerungszwecke verwendeten abgespei
cherten Synchronisationspositionen, und anhand dieser zusätzlich abgespeicher
ten Synchronisationspositionen am Ende der Betriebsphase die zu Steuerungs
zwecken verwendeten Synchronisationspositionen aktualisiert werden.
Besonders bevorzugt wird der Drehkennwert, wie Motordrehmoment und/oder
Motordrehzahl und/oder Getriebedrehzahl, vor dem Erreichen der Synchronisati
onslage und gegebenenfalls anschließend - also insbesondere beim Zurückfahren
des Schaltelements in Richtung der Wählgasse - im wesentlichen konstant
gehalten, so daß eine Überhöhung oder eine (kurzzeitiges) Absinken des Dreh
kennwerts relativ gesichert erkannt werden kann.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 17.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, mit dem die jeweils einem Gang einer Getriebeeinrichtung
zugeordneten Synchronisationspositionen ermittelt werden können. Erfindungs
gemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Räder bzw. Antriebsachsen eines
Kraftfahrzeugs mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit angetrieben werden.
Diese Antriebsgeschwindigkeit kann beispielsweise ein fester Geschwindigkeits
wert sein oder eine vorbestimmte Minimalgeschwindigkeit. In bevorzugter Gestal
tung werden die Antriebsräder bzw. die Antriebsachse mit einer Drehzahl ange
trieben, die größer als 100 U/min ist. Dabei wird die Getriebeeinrichtung, insbe
sondere ausgehend von einer Neutralstellung, gemäß einer vorbestimmten Cha
rakteristik in Richtung vorbestimmter Gänge geschaltet. Insbesondere ist vorge
sehen, daß eine vorbestimmte Reihenfolge vorgesehen ist, gemäß der in Richtung
der Gänge geschaltet wird. Bei dem jeweiligen Schalten in Richtung der Gänge
bzw. der jeweiligen Synchronisationspositionen wird wenigstens ein Kennwert
überwacht, anhand dessen Verlauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisati
onsposition erreicht ist. Sobald die Synchronisationsposition erreicht ist, wird
diese, gegebenenfalls unter Zuordnung zu dem jeweils angesteuerten Gang,
gemessen und gegebenenfalls abgespeichert. Insbesondere ist eine Positions-
Erfassungseinrichtung vorgesehen, welche die entsprechende Stellung eines
Schaltelements oder eines Aktors oder dergleichen erfaßt.
Vorzugsweise ist die im Antriebsstrang angeordnete Kupplungseinrichtung bei der
Ermittlung der Synchronisationspositionen geöffnet und die Brennkraftmaschine
des Kraftfahrzeugs in Betrieb.
In bevorzugter Gestaltung wird in Abhängigkeit der Stellung, die von der Stel
lungserfassungseinrichtung angezeigt wird, wenn anhand des Verlaufs des über
wachten Kennwerts angezeigt wird, daß die jeweilige Synchronisationsposition
erreicht ist, eine Synchronisationsposition ermittelt bzw. berechnet. Hierbei wer
den insbesondere bekannte Abhängigkeiten zwischen der angezeigten, vermeint
lichen Synchronisationsposition und der tatsächlichen Synchronisationsposition
berücksichtigt, wobei aus der gemessenen Synchronisationsposition auf die tat
sächliche Synchronisationsposition geschlossen wird. Ob eine derartige Umrech
nung erfolgt oder nicht kann insbesondere davon abhängen, an welcher konkreten
Stelle innerhalb des System die Positionserfassungseinrichtung Stellungen erfaßt.
So können beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden
soll, Elastizitäten oder Verformungen in einer Übertragungsmechanik, wie der
Übertragungsmechanik zwischen einem Aktor und einem Schaltelement, berück
sichtigt werden, was insbesondere in dem Fall bevorzugt ist, daß die Positionser
fassungseinrichtung am Aktor oder einem Elektromotor dieses Aktors Stellungen
erfaßt.
In bevorzugter Gestaltung wird das Verfahren im Rahmen der Achsvermessung
dieses Fahrzeuges bzw. parallel zur Achsvermessung dieses Fahrzeuges ausge
führt. Vorzugsweise werden während dieses Verfahrens bzw. während der Achs
vermessung die Vorder- und/oder Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben, und
zwar insbesondere mit Schrittgeschwindigkeit. Insbesondere ist hierbei vorgese
hen, daß zunächst jeweils der Neutralgang eingelegt ist bzw. wird, bevor eine
nächste Sychronisationsposition ermittelt wird.
Das Getriebe kann insbesondere als Handschaltgetriebe und/oder als automati
siertes Schaltgetriebe gestaltet sein.
Bevorzugt ist die Stellungserfassungseinrichtung an einem Schaltmotor, der dem
Aktor zugeordnet ist, angeordnet.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 18
gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraft
fahrzeugs vorgesehen, bei dem die wenigstens einem Gang bzw. mehreren Gän
gen zugeordneten jeweiligen Synchronisationslagen ermittelt werden. Bei der
Ermittlung dieser Synchronisationspositionen ist die im Kraftfahrzeug-
Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung
angeordnete Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen, so daß über
die Kupplungseinrichtung ein Drehmoment übertragen werden kann. Antriebssei
tig, also insbesondere durch die Brennkraftmaschine, wird der Getriebeeingang
belastet. Jeweils ausgehend von einer Neutralstellung des Getriebes wird in
Richtung des jeweiligen Ganges bzw. der jeweiligen Synchronisationsposition
geschaltet, wobei wenigstens ein Kennwert überwacht wird, anhand dessen Ver
lauf ermittelt wird, ob die jeweilige Synchronisationsposition gegeben ist. Eine
Stellungserfassungseinrichtung erfaßt vorzugsweise die Stellung eines Aktors
bzw. eines Elektromotors bzw. eines Schaltelements, die gegeben ist, wenn ange
zeigt wird, daß die Synchronisationsposition gegeben ist. Die detektierte Synchro
nisationsposition wird vorzugsweise, insbesondere unter Zuordnung zu einem
entsprechenden Gang, abgespeichert.
Bevorzugt wird die erfaßte Stellung dazu verwendet, um die tatsächliche Synchro
nisationsstellung zu ermitteln. Hierbei werden insbesondere Elastizitäten der
Übertragungsstrecke zwischen dem Aktor und dem Schaltelement berücksichtigt.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß diese Gestaltung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens auf einem Rollenprüfstand im Rahmen einer Fahr
zeugfertigung durchgeführt wird. Vorzugsweise werden die einzelnen Gänge in
einer vorbestimmten Reihenfolge durchgeschaltet, um die jeweiligen Synchronisa
tionspositionen zu ermitteln.
Bevorzugt ist allerdings auch, daß im Rahmen der Ermittlung der Synchronisati
onspositionen lediglich die Synchronisationspositionen einzelner Gänge ermittelt
werden.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung der Erfindung werden bei einem 5-
Gang-Getriebe zunächst die Synchronisationsposition des Rückwärtsgangs und
anschließend, in aufsteigender Reihenfolge, die Synchronisationspositionen des
ersten und fünften Gangs ermittelt.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß An
spruch 19.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Ermittlung der Synchronisa
tionspositionen einer Getriebeeinrichtung vorgesehen, welches insbesondere im
Rahmen einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs oder im Normalbetrieb des
Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß aus einer Neutralstellung der Getriebeein
richtung zunehmend jeweils in eine vorbestimmte Ganggasse bzw. Schaltgasse
geschaltet wird bzw., daß zunehmend in Richtung einer einem bestimmten Gang
zugeordneten Synchronisationsstellung bzw. in Richtung eines vorbestimmten
Ganges geschaltet wird. Bei diesem Schalten wird die Geschwindigkeit eines
entsprechenden Schaltelements oder eines dieses Schaltelement belastenden
Antriebs gesteuert oder geregelt, und zwar insbesondere mit einer Kraftbegren
zung. Diese Kraftbegrenzung bewirkt vorzugsweise, daß die Sollgeschwindigkeit
des Schaltelements bzw. des Antriebs gegen die bei der Bewegung gegebene
Reibungskraft aufrechterhalten wird. Die Geschwindigkeit dieses Schaltelements
bzw. dieses Antriebs wird überwacht. Sobald die Geschwindigkeit absinkt, wird
daraus geschlossen, daß die Synchronisierung erreicht ist.
In bevorzugter Gestaltung sind die bei den Schaltvorgängen anzupassenden
Drehzahldifferenzen im Bereich zwischen 500 U/min und 1500 U/min. besonders
bevorzugt circa 1000 U/min.
Soweit im Rahmen dieser Offenbarung davon gesprochen wird, daß eine Kraft
fahrzeug-Baugruppe im Betrieb mit einem elektronischen Steuergerät in Signal
verbindung steht, ist dies weitgefaßt zu verstehen. Der Begriff "Betrieb" meint
hierbei insbesondere den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs oder des Steuerge
räts. Die Signalverbindung kann im Betrieb dauerhaft oder zeitweise gegeben
sein.
Der Begriff der Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs ist im Sinne der vorliegenden
Erfindung weit gefaßt zu verstehen.
Im folgenden werden einige Möglichkeiten und Anwendungen der erfindungsge
mäßen Verfahren beispielhaft beschrieben, die in Kombination oder einzeln bei
Gestaltungen eines Verfahrens gegeben sein können, jedoch nicht müssen.
Hierdurch soll die Erfindung nicht beschränkt werden.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs kann
sich insbesondere auch auf Kraftfahrzeugbauteile sowie deren Geometrien bezie
hen oder auf Kennwerte.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann insbesondere ein Verfahren zur Erstinbe
triebnahme sein, daß nach oder im Rahmen der Fertigung des Kraftfahrzeugs
durchgeführt wird, oder ein Verfahren, daß nach dem Austausch von Kraftfahr
zeugsbauteilen im Rahmen von Reparaturen bzw. Instandhaltung durchgeführt
wird.
Im Rahmen der Fertigung kann ein erfindungsgemäßes Verfahren insbesondere
am Bandende durchgeführt werden.
Mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens können gegebenenfalls Kupplungs
kennwerte oder geometrische Getriebekennwerte oder Sychronisationspositionen
eines Getriebes oder dergleichen adaptiert, ermittelt oder eingestellt werden.
Es können auch beispielsweise mit einem erfindungsgemäßen Verfahren Signal
eingänge in einem elektronischen Steuergerät überprüft werden.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann mittels eines fahrzeugexternen Testge
räts oder ohne ein derartiges, fahrzeugexternes Testgerät durchgeführt werden.
Die Steuerung des Verfahrens kann durch ein derartiges Testgerät und/oder
durch ein elektronisches Steuergerät bewirkt werden.
Ein elektronisches Steuergerät ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbeson
dere ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs.
Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 53
gelöst.
Die Aufgabe wird ferner durch ein elektronisches Testgerät gemäß Anspruch 54
gelöst.
Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere
"Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt
für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil
dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili
gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines
selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei
lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun
gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü
che unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be
schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in
den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit
ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind
und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen
Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-,
Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Im folgenden werden einige beispielhafte Aspekte der Erfindung anhand der Figu
ren erläutert, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:
Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 2 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 3 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 4 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 5 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 6 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 7 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 8 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 9 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 10 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 11 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 12 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 13 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 14 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 15 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 16 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 17 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 18 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 19 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung;
Fig. 20 beispielhafte Kennwertverläufe, die in Zusammenhang mit einem erfin
dungsgemäßen Verfahren gegeben sein können;
Fig. 21 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung; und
Fig. 22 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen /erfahrens in
schematischer Darstellung.
Fig. 1 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 10 wird ein elektronisches Getriebesteuergerät, und zwar insbesondere
ein Steuergerät zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, in einem
Kraftfahrzeug montiert.
Im Schritt 12 wird erstmalig nach der Montage dieses Getriebesteuergeräts eine
Versorgungsspannung an das Getriebesteuergerät angelegt und die Zündung des
Kraftfahrzeugs eingeschaltet. Hierdurch wird bewirkt, daß das Getriebesteuergerät
in einen Inbetriebnahmemodus geschaltet wird. Im Rahmen dieser Umschaltung in
den Inbetriebnahmemodus oder bereits zu einem früheren Zeitpunkt, wie bei
spielsweise im Rahmen der Produktion oder Montage des Steuergeräts, wird in
einem Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt, welcher anzeigt, daß vorbestimmte
Signaleingänge, wie elektronische Signale, welche im Normalbetrieb des Kraft
fahrzeugs an das elektronische Steuergerät übertragen werden können, im Rah
men der Inbetriebnahme noch nicht überprüft wurden.
Im Schritt 14 werden dann im Rahmen des Inbetriebnahmemodus die Eingänge
der unterschiedlichen vorbestimmten Signale überwacht, wobei überprüft wird, ob
diese Signale, welche binäre Signale sind, beide Zustände im Rahmen der Inbe
triebnahme wenigstens einmal angenommen haben; dies wird in einem Speicher
gerät des elektronischen Steuergeräts abgespeichert. Wenn alle überwachten
Signale wenigstens einmal beide Signalzustände angenommen haben und dies
vom elektronischen Steuergerät festgestellt wurde, wird der Speicher im Fehler
eintrag zurückgesetzt, so daß er zukünftig nicht mehr zur Verfügung steht.
Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.
Im Schritt 20 wird eine elektronisches Steuergerät, das zur Steuerung eines auto
matisierten Schaltgetriebes bestimmt ist, in einem Kraftfahrzeug montiert.
Im Schritt 22 wird erstmalig nach der Montage eine Versorgungsspannung an das
elektronische Steuergerät angelegt und die Zündung des Kraftfahrzeugs einge
schaltet. Hierdurch wird bewirkt, daß das elektronische Steuergerät in einen Inbe
triebnahmemodus geschaltet wird.
In diesem Inbetriebnahmemodus reagiert das Steuergerät auf vorbestimmte
Wählhebelsignale mit vorbestimmten Inbetriebnahmeroutinen.
Im Schritt 24 werden vorbestimmte Wählhebelpositionen angesteuert, wie die
Wählhebelposition "R", die Wählhebelposition "N", die Wählhebelposition "D"
sowie die Wählhebelposition "M".
Dieses Ansteuern der Wählhebelpositionen kann manuell vom Bediener erfolgen.
Alternativ ist bevorzugt, daß durch den Inbetriebnahmemodus diese Wählhebel
positionen automatisch angesteuert werden.
Wenn der Wählhebel in der Wählhebelposition "R" geschaltet ist, wird der
Kupplungsaktor in einer Befüllposition positioniert. Diese Befüllposition ist insbe
sondere derart gestaltet, daß ein Vorratsbehälter, in welchem Druckmedium, wie
Hydrauliköl, unter Umgebungsdruck positioniert ist, mit der hydraulischen Strecke
des Kupplungsaktors verbunden wird. Diese hydraulische Strecke ist insbesonde
re zwischen den mechanischen Teilen der Kupplung und einem Elektromotor
angeordnet.
In der Wählhebelposition "N" wird der Neutralgang der Getriebeeinrichtung ge
schaltet.
In der Wählhebelposition "D" werden Rampen einer selbstnachstellenden Kupp
lung (SAC-Kupplung) gestartet. Diese Rampen können gemäß einer vorbestimm
ten Charakteristik festgelegt sein. Beispielsweise wird mittels dieser Rampen der
Greifpunkt ermittelt oder die hydraulische Strecke der Kupplungseinrichtung ent
lüftet oder dergleichen.
In der Wählhebelposition "M" werden die Gangruhelagen automatisch gelernt.
Im Schritt 26 wird überprüft, ob sämtliche der vorbestimmten Wählhebelpositionen
im Rahmen der Inbetriebnahme geschaltet wurden. Sofern dies nicht der Fall ist,
wird im Schritt 24 fortgefahren.
Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 28 das Verfahren beendet.
Sofern Störungen und/oder Fehler bei der Abarbeitung der Inbetriebnahmerouti
nen ermittelt wurden, wird dies durch einen Eintrag in einem Fehlerspeicher fest
gehalten.
Fig. 3 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen /erfahrens in
schematischer Darstellung.
Dieses Verfahren läßt sich insbesondere im Rahmen der Inbetriebnahme eines
Kraftfahrzeugs bzw. eines elektronischen Steuergeräts verwenden. Gemäß die
sem Verfahren werden unter vorbestimmten Gegebenheiten Entlüftungsrampen
einer Kupplungseinrichtung durchgeführt, bei der die hydraulische Strecke der
Kupplung im wesentlichen entlüftet wird.
Im Schritt 40 wird überprüft, ob die Handbremse in der aktuellen Betriebsphase
wenigstens einmal betätigt worden ist und wenigstens einmal unbetätigt gewesen
ist.
Sofern dies nicht der Fall war, werden im Schritt 42 Entlüftungsrampen verboten
bzw. sichergestellt, daß diese nicht durchgeführt werden können oder bereits
gestartete Entlüftungsrampen beendet.
Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 44 überprüft, ob die Fußbremse
bzw. die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs in der aktuellen Betriebsphase we
nigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbetätigt gewesen ist. Sofern
dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren.
Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 46 überprüft, ob das Gaspedal in der
aktuellen Betriebsphase wenigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbe
tätigt gewesen ist.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren. Sofern dies jedoch
der Fall ist, wird im Schritt 48 überprüft, ob der Wählhebel in der aktuellen Be
triebsphase wenigstens einmal in der Neutralstellung ("N") und wenigstens einmal
in der Stellung "D" geschaltet war.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren. Sofern dies jedoch
der Fall ist, wird im Schritt 50 überprüft, ob der Motorhaubenschalter in der aktu
ellen Betriebsphase wenigstens einmal betätigt und wenigstens einmal unbetätigt
gewesen ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 42 fortgefahren.
Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 52 überprüft, ob die Handbremse
bzw. Feststellbremse betätigt ist und der Wählhebel bzw. das Getriebe in einer
Neutralstellung ist und die Motorhaube offen ist bzw., insbesondere durch den
Motorhaubenschalter angezeigt wird, daß die Motorhaube offen ist. Ferner wird
überprüft, ob der Motor im Stillstand ist und das Fahrzeug im Stillstand ist. Sofern
diese Bedingungen nicht kumulativ gegeben sind, wird im Schritt 42 fortgefahren.
Sofern diese Bedingungen jedoch gegeben sind, wird im Schritt 54 überprüft, ob
gleichzeitig ein Schalter für den Winterbetrieb und ein Schalter für den Sportbe
trieb sowie das Gaspedal und wenigstens eine Bremse betätigt sind.
Sofern dies der Fall ist, werden im Schritt 56 Entlüftungsrampen gestartet.
Sofern dies jedoch nicht der Fall ist, werden im Schritt 58 Entlüftungsrampen, der
Anzahl nach begrenzt, weiter gefahren.
Fig. 4 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 70 wird ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugs gestartet.
Im Schritt 72 werden diverse Fertigungsschritte aufgeführt, und zwar insbesondere
die Montage einer automatisierten Getriebeeinrichtung, die von einem elektroni
schen Steuergerät im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs angesteuert werden soll.
In den Schritten 74 und 76 wird parallel, oder zumindest zeitlich überlappt, einer
seits die Getriebeeinrichtung mit Öl befüllt (Schritt 74) und andererseits vorbe
stimmte Getriebekennwerte, insbesondere geometrische Getriebekennwerte, wie
die Gang- und/oder Wählgassenlage und/oder die Länge dieser jeweiligen Gas
sen und/oder die Gangendlagen oder dergleichen ermittelt (Schritt 76).
Im Schritt 78 werden gegebenenfalls weitere Fertigungsschritte des Kraftfahr
zeugs ausgeführt.
Im Schritt 80 wird das Verfahren beendet.
Fig. 5 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 90 wird ein elektronisches Steuergerät, und insbesondere ein elektroni
sches Steuergerät zur Steuerung einer automatisierten Kupplungseinrichtung, in
einem Kraftfahrzeug montiert. Dieses elektronische Steuergerät ist zunächst von
einer Spannungsversorgung getrennt.
Im Schritt 92 wird von einem Inbetriebnahme-Testgerät, welches insbesondere ein
fahrzeugexternes Testgerät ist, das verdrahtet oder drahtlos mit dem elektroni
schen Steuergerät in Signalverbindung gebracht werden kann, ein Signal an das
elektronische Steuergerät übertragen. Dieses Signal bewirkt, daß das elektroni
sche Steuergerät mit einer Spannung versorgt wird, insbesondere in einen Selbst
haltemodus geschaltet wird.
Im Schritt 94 werden Inbetriebnahmeroutinen durchgeführt, von welchen wenigs
tens ein Teil die Spannungsversorgung des elektronischen Steuergeräts voraus
setzt. Derartige Inbetriebnahmeroutinen können insbesondere das Lernen der
Neutralschwellen des Getriebes oder das Lernen der Gangpositionen oder der
gleichen sein. Es ist insbesondere vorgesehen, daß dieses Verfahren auch bei
ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden kann bzw. die Spannungsversor
gung des elektronischen Steuergeräts unabhängig von der Zündung des .Kraft
fahrzeugs bewirkt wird.
Im Schritt 96 wird ein weiteres Signal von dem Inbetriebnahme-Testgerät (Hand-
Held-Tester) an das elektronische Steuergerät übermittelt, welches bewirkt, daß
das elektronische Steuergerät vom Inbetriebnahmemodus wieder in einen nor
malen Betriebsmodus geschaltet wird.
Fig. 6 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 100 wird ein Testgerät bzw. Hand-Held-Testgerät mit einem elektroni
schen Steuergerät in Signalverbindung gebracht. Das Hand-Held-Testgerät ist ein
einem Kraftfahrzeug im Normalbetrieb nicht zugeordnetes externes Gerät. Das
elektronische Steuergerät dient im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs dazu, vorbe
stimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, Funktionalitäten oder dergleichen zu
steuern.
Im Schritt 102 wird, durch die Signalverbindung zwischen dem Testgerät und dem
elektronischen Steuergerät initiiert, eine Inbetriebnahmeroutine durchgeführt, bei
welcher Daten zwischen dem elektronischen Steuergerät und Kraftfahrzeugbau
teilen elektronisch übertragen werden.
Fig. 7 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 120 werden vorbestimmte Kennwerte oder Betriebskennwerte, und zwar
insbesondere zu adaptierende Kennwerte einer Gangerkennung, mit vorbe
stimmten Werten vorgelegt. Diese Werte werden insbesondere in einer Spei
chereinrichtung, wie in der Speichereinrichtung eines Steuergeräts, wie elektroni
schem Steuergerät, abgespeichert. Dieses elektronische Steuergerät ist vorzugs
weise ein elektronisches Steuergerät eines automatisierten Schaltgetriebes (ASG-
Steuergerät) oder ein elektronisches Steuergerät einer automatisierten Kupp
lungseinrichtung (EKM-Steuergerät).
Im Schritt 122 wird eine Adaptionsbeschleunigung initiiert, durch welche die zu
adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte schneller adaptiert werden, als
dies beim Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs der Fall wäre.
Im Schritt 124 wird die Adaptionsbeschleunigung bzw. die Adaption der vorbe
stimmten Kennwerte oder Betriebskennwerte durchgeführt. Wie bereits erwähnt,
sind diese Kennwerte oder Betriebskennwerte insbesondere Kennwerte, die im
Zusammenhang mit der Gangerkennung im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs von
Bedeutung sind. Diese Adaption wird gemäß einer vorbestimmten Charakteristik
ausgeführt und kann beispielsweise auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wer
den.
Im Schritt 126 wird die Adaptionsbeschleunigung wieder beendet bzw. zurückge
setzt.
Fig. 8 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahren in
schematischer Darstellung.
Das Verfahren gemäß Fig. 8 kann insbesondere anstelle der Verfahrensschrit
te 122 bis 126 des Verfahrens gemäß Fig. 7 gesetzt werden.
Im Schritt 130 wird bei der Produktion eines Stellers bzw. bei der Produktion eines
elektronischen Steuergeräts, wie ASG-Steuergerät oder EKM-Steuergerät, eine
vorbestimmte EEPROM-Zelle mit einem vorbestimmten Wert vorgelegt. Dieser
Wert zeigt an, daß eine Adaptionsbeschleunigung gesetzt ist.
Im Schritt 132 werden die zu adaptierenden Kennwerte oder Betriebskennwerte
beschleunigt adaptiert, wobei hierbei insbesondere vorgesehen ist, daß vorbe
stimmte Grenzen oder Grenzgeschwindigkeiten, die die Adaptionsgeschwindigkeit
im Normalbetrieb beschränken, aufgehoben oder verändert sind.
Im Schritt 134 wird die Adaptionsbeschleunigung zurückgenommen. Hierzu wird
der in der EEPROM-Zelle gesetzte Wert auf einen anderen Wert gesetzt bzw. mit
einem anderen Wert überschrieben.
Fig. 9 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Dieses Verfahren kann insbesondere in der Gestaltung gemäß Fig. 7 anstelle der
Verfahrensschritte 122 bis 126 treten.
Im Schritt 140 wird eine Adaptionsbeschleunigung in einem elektronischen Steu
ergerät gesetzt, welche ein beschleunigtes Adaptieren vorbestimmter Kennwerte
oder Betriebskennwerte ermöglicht. Diese Adaptionsbeschleunigung ist derart
gesetzt, daß sie für eine vorbestimmte Anzahl von Betriebszyklen gegeben ist und
anschließend automatisch aufgehoben wird. Ein Betriebszyklus ist dabei insbe
sondere durch das Ein- und spätere Ausschalten der Zündung begrenzt.
Beispielsweise wird die Adaptionsbeschleunigung für vier Betriebszyklen gesetzt.
Die Anzahl der Betriebszyklen, für die die Adaptionsbeschleunigung gesetzt wird,
ist insbesondere ein Erfahrungswert. In der Serienproduktion wird nach einer
gewissen Anlaufphase die Anzahl der Betriebszyklen am Bandende, insbesonde
re im Rahmen einer Nachkontrolle, etwaigen Einstellungen etc., keinen Schwan
kungen mehr unterliegen und bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugen des gleichen
Typs gleich sein. Auf diesen Wert wird die Anzeige an Betriebszyklen im
Schritt 140 gesetzt.
Im Schritt 142 wird die beschleunigte Adaption der vorbestimmten Kennwerte oder
Betriebskennwerte durchgeführt.
Im Schritt 144 ist die Anzahl der eingestellten Betriebszyklen erreicht, so daß die
Adaptionsbeschleunigung automatisch aufgehoben wird.
Fig. 10 zeigt Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Ein Verfahren gemäß Fig. 10 kann insbesondere in Kombination mit dem Verfah
ren gemäß Fig. 7 verwendet werden, und zwar insbesondere derart, daß die
Schritte gemäß Fig. 10 an die Stelle der Schritte 122 bis 126 gemäß Fig. 7 treten.
Im Schritt 150 wird die Adaptionsbeschleunigung initiiert bzw. gesetzt, indem ein
Diagnosebefehl ausgesandt wird.
Im Schritt 152 wird die beschleunigte Adaption von Kennwerten oder Betriebs
kennwerten durchgeführt.
Im Schritt 154 wird die Adaptionsbeschleunigung aufgehoben, indem ebenfalls ein
Diagnosebefehl ausgesandt wird.
Es sei angemerkt, daß die Verfahren gemäß Fig. 7 bis Fig. 10 auch in sonstigen
Kombinationen verwendet werden können.
Fig. 11 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 160 wird eine erste Kommunikation zwischen einem Testgerät und
einem elektronischen Steuergerät, welches im Kraftfahrzeug angeordnet ist, auf
genommen. Hierbei wird automatisch eine Adaptionsbeschleunigung im Steuerge
rät gesetzt, und zwar insbesondere derart, daß eine entsprechende Kennung im
EEPROM abgelegt wird.
Im Schritt 162 wird die beschleunigte Adaption vorbestimmter Kennwerte oder
Betriebskennwerte durchgeführt.
Im Schritt 164 wird die Adaptionsbeschleunigung zurückgenommen, und zwar
insbesondere derart, daß gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bzw. einem
Rollenprogramm ein weiterer Diagnosebefehl ausgesandt wird, der diese Zurück
setzung bewirkt. Bei dieser Zurücksetzung wird insbesondere die Kennung im
EEPROM zurückgenommen.
Fig. 12 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 170 wird ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise montiert. Bei dieser
Montage wird unter anderem ein elektronisches Steuergerät montiert, und zwar
insbesondere ein elektronisches Steuergerät für eine automatisierte Kupplungs
einrichtung. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs steuert dieses elektronische
Steuergerät die Kupplungseinrichtung zumindest teilweise in Abhängigkeit eines
oder mehrerer Tastpunkte an. Diese Tastpunkte sind Stellungen der Kupplungs
einrichtung, bei der diese Kupplungseinrichtung ein auf einen vorbestimmten Wert
beschränktes, geringes Moment, wie beispielsweise 0,5 Nm, übertragen kann.
Gegebenenfalls werden auch Steuerungsaktivitäten, die nicht die Kupplungsein
richtung betreffen, in Abhängigkeit dieser Tastpunkte im Normalbetrieb bewirkt. Im
Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs werden die Tastpunkte gemäß einer vorbe
stimmten Charakteristik oder zu vorbestimmten Zeitpunkten ermittelt bzw. adap
tiert. Im Rahmen dieser Ermittlung wird beispielsweise die Kupplung definiert
verstellt und ermittelt, bei welcher Kupplungsstellung diese Kupplung das vorbe
stimmte Drehmoment übertragen kann bzw. eine größeres Drehmoment nicht
übertragen kann. Die entsprechende Stellung kann beispielsweise dann als Tast
punkt gespeichert werden.
Im Rahmen der Fertigung gemäß Schritt 170 wurde dieser Greifpunkt oder diese
Greifpunkte noch nicht ermittelt bzw. adaptiert. Dies kann bewirken, daß, sofern
ein Tastpunkt von vornherein abgespeichert wäre, dieser, beispielsweise bedingt
durch Fertigungstoleranzen oder dergleichen, deutlich von dem eigentlichen Tast
punkt abweicht und ein - zumindest betriebssicherer - Betrieb des Kraftfahrzeugs
nicht möglich ist.
Im Schritt 170 ist daher im Steuergerät ein Bit gesetzt, welches anzeigt, daß dieser
Tastpunkt noch nicht ermittelt wurde. Dieses Bit bewirkt ferner, daß das Kraftfahr
zeug zunächst tastpunktunabhängig gesteuert wird bzw., daß das elektronische
Kupplungssteuergerät Steuerungsaktivitäten unabhängig von einem etwaigen
Tastpunkt bewirkt.
Im Schritt 172 wird der Tastpunkt bzw. die Tastpunkte ermittelt bzw. adaptiert.
Nachdem die Tastpunktermittlung im Schritt 172 beendet wurde, wird im
Schritt 174 das gesetzte Bit zurückgesetzt, so daß die Steuerungsaktivitäten fortan
tastpunktabhängig realisiert werden.
Fig. 13 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 180 wird ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise montiert. Hierbei wird
insbesondere ein Getriebe und ein elektronisches Steuergerät montiert. Das elekt
ronische Steuergerät kann ein elektronisches Getriebesteuergerät oder ein elekt
ronisches Kupplungssteuergerät sein.
Der Getriebeeinrichtung, die insbesondere als automatisiertes Schaltgetriebe
gestaltet ist, ist eine Schaltkulisse zugeordnet, welche eine Wählgasse und meh
rere Ganggassen aufweist, die von der Wählgasse abzweigen. Beispielsweise
kann diese Schaltkulisse als sogenanntes H-Schaltbild gestaltet sein. Es ist vor
gesehen, daß, insbesondere in Abhängigkeit der geometrischen Kennwerte dieser
Schaltkulisse, für den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs ein enger Neutralbereich
definiert wird, der innerhalb der Wählgasse angeordnet ist und einen Teil dieser
Wählgasse einnimmt.
Dieser enge Neutralbereich soll insbesondere derart gestaltet sein, daß er im
wesentlichen in Richtung der Wählgasse orientiert ist und schmaler ist als die
Wählgasse. Vorzugsweise soll dieser enge Neutralbereich im wesentlichen in der
Mitte der Wählgasse angeordnet sein, in Richtung der Wählgasse verlaufen und
eine Breite aufweisen, die geringer ist, insbesondere deutlich geringer ist, als die
durchschnittliche Breite der Wählgasse.
Vorzugsweise ist eigens vorgesehen, daß die exakte Lage des engen Neutralbe
reichs im Schritt 180 noch nicht bekannt ist. Dies ist insbesondere darauf zurück
zuführen, daß eine Positionserfassungseinrichtung, welche die Lage eines
Schaltelements überwacht und somit mit überprüfen kann, ob sich dieses Schalt
element im engen Neutralbereich befindet, im Schritt 180 noch nicht auf die kon
krete Schaltkulisse abgestimmt ist, die im übrigen Fertigungstoleranzen unterlie
gen kann.
Ferner ist vorgesehen, daß im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs vorbestimmte
Funktionalitäten nur dann ausgeführt werden oder werden können, wenn sich ein
vorbestimmtes Schaltelement in dem engen Neutralbereich befindet. Dies wird
gegebenenfalls im Schritt 180 bereits definiert. Eine derartige Funktionalität ist
insbesondere das Ausführen von Rampen der Kupplungseinrichtung. Eine derar
tige Rampe kann beispielsweise eine Entlüftungsrampe sein, bei welcher die
Kupplung definiert geöffnet und geschlossen wird, um Luft aus dem Hydraulikme
dium der hydraulischen Strecke herauszubefördern.
Im Schritt 180 ist insbesondere vorgesehen, daß eine Ganginbetriebnahme noch
nicht vorgenommen wurde, welche insbesondere dergestalt ist, daß eine, insbe
sondere adaptierte, Zuordnung geometrischer Kennwerte der Schaltgasse zu von
einer Positionsmeßeinrichtung erfaßten Stellungen noch nicht vorgenommen
wurde. Hierdurch kann, muß allerdings nicht, ausgeschlossen werden, daß vorbe
stimmte Zuordnungen realisiert sind.
Ob eine Ganginbetriebnahme realisiert wurde oder nicht, kann insbesondere wie
folgt überprüft werden. In bevorzugter Gestaltung werden Initialisierungswerte,
also vorbestimmte Stellungen, die von der Positionsmeßeinrichtung überprüfbar
sind, für die Gangschwellen festgelegt. Diese Vorbelegung der Gangschwellen
unterschiedlicher Gänge wird gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ausge
wählt, so daß ein vorbestimmter Zusammenhang zwischen diesen Gangschwellen
gegeben ist, und zwar insbesondere jeweils für Gangschwellen, die auf der glei
chen Seite der Wählgasse in den Ganggassen angeordnet sind.
Insbesondere werden diese Gangschwellen, die auf der gleichen Seite der Wähl
gasse angeordnet sind, jeweils auf den gleichen Positionswert gesetzt.
Beispielsweise kann in dem letztgenannten Beispiel dadurch überprüft werden, ob eine
Ganginbetriebnahme durchgeführt wurde, daß überprüft wird, ob die Gang
schwellenstellungen der unterschiedlichen Gänge, insbesondere der unterschied
lichen Gänge, die auf der gleichen Seite der Wählgasse angeordnet sind, iden
tisch sind oder verschieden sind.
Im Schritt 182 wird der enge Neutralbereich verbreitert bzw. ausgeweitet, so daß
seine Ausdehnung in Richtung der Ganggassen größer ist als im Normalbetrieb.
Dies wird insbesondere durch einen Offset realisiert, der als Konstante oder ge
mäß einer beliebigen mathematischen Funktion oder auf sonstige Weise gestaltet
werden kann.
Im Schritt 184 wurde die Ganginbetriebnahme realisiert und festgestellt, so daß im
Schritt 184 die Aufhaltung bzw. Verbreiterung des engen Neutralbereichs zurück
genommen wird und der enge Neutralbereich auf seinen Wert gesetzt wird, der für
den Normalbetrieb vorgesehen ist.
Fig. 14 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 190 wird im Rahmen der Inbetriebnahme eines ASG-Systems die Ge
triebegeometrie gelernt. Hierbei wird insbesondere die Anzahl der Ganggassen
ermittelt.
Im Schritt 192 werden die ermittelten Ganggassen in unterschiedliche Gruppen
eingeteilt, und zwar in eine erste Gruppe, der lange Ganggassen zugeordnet sind,
und in eine zweite Gruppe, der kurze Ganggassen zugeordnet sind. Welcher
dieser Gruppen die jeweiligen Ganggassen zugeordnet werden, wird anhand des
Verfahrweges ermittelt, der in Schaltrichtung innerhalb der jeweiligen Ganggasse
möglich ist. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, daß ein Grenzwert festgesetzt
wird, wobei Ganggassen, die länger als dieser Grenzwert sind, der langen Gang
gassengruppe zugeordnet werden, und Ganggassen, deren Länge kürzer als
dieser Grenzwert ist, der Gruppe "kurze Ganggasse" zugeordnet werden. Hierbei
ist insbesondere vorgesehen, daß der Grenzwert derart festgelegt wird, daß eine
Ganggasse als kurze Ganggasse klassifiziert wird, wenn die Ganggasse lediglich
auf einer Seite des Weges abzweigt, während eine Ganggasse als lange Gang
gasse klassifiziert wird, wenn diese Ganggasse die Wählgasse kreuzt, sich also in
beiden Richtungen der Wählgasse erstreckt.
Es sei angemerkt, daß im Sinne der vorliegenden Erfindung die Länge der Gang
gasse insbesondere durch den Abstand der entgegengesetzten Endanschläge
bestimmt ist. Dieser Endanschlag kann beispielsweise ein Anschlag am Getriebe
gehäuse sein. Es kann auch eine Schaltkulisse vorgesehen sein, die nur das
Schalten bestimmter Gänge ermöglicht, wie beispielsweise eine Fünfgangschalt
kulisse, die nur das Schalten von fünf Gängen gestattet oder eine Sechsgang
schaltkulisse, welche das Schalten von sechs Vorwärtsgängen gestattet. Es kön
nen aber auch andere mechanische Maßnahmen vorgesehen sein, die das Einle
gen eines Ganges verhindern und, sofern sie nicht aufhebbar sind, bewirken, daß
eine Schaltkulisse entsprechend kürzer oder kurz erfaßt wird. Beispielsweise kann
eine Sechsgangschaltkulisse vorgesehen sein, bei der mechanische Maßnahmen
verhindern, daß der sechste Gang eingelegt wird, so daß die entsprechende
Ganggasse als kurze Ganggasse erkannt werden würde, wenn beispielsweise
hier der fünfte Gang angeordnet ist.
Im Schritt 194 wird anhand der klassifizierten Ganggassen die Anzahl der Vor
wärtsgänge ermittelt bzw. berechnet. Hierzu wird die Summe aus der doppelten
Anzahl der ermittelten langen Gassen und der um eins reduzierten Anzahl der
ermittelten kurzen Gassen gebildet. Das Ergebnis ist die Anzahl der Vorwärtsgän
ge.
Es sei angemerkt, daß, wenn mechanische Maßnahmen, die nicht aufgehoben
wurden, das Schalten in den Rückwärtsgang während der Ermittlung der Anzahl
und Länge der Ganggassen verhindern, oder auf andere Art und Weise sicherge
stellt wurde, daß nicht in den Rückwärtsgang geschaltet werden kann, die Anzahl
der Vorwärtsgänge sich als Summe aus der doppelten Anzahl der langen Gassen
und der Anzahl der kurzen Gassen berechnet.
Fig. 15 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 200 wird die Anzahl der Vorwärtsgänge eines Getriebes, wie automati
siertes Schaltgetriebe oder Handschaltgetriebe oder dergleichen, ermittelt. Der
Schritt 200 kann insbesondere derart gestaltet sein, wie es anhand der Schrit
te 190 bis 194 in Fig. 14 erläutert wurde.
Im Schritt 202 wird die übermittelte Anzahl der Vorwärtsgänge in einem nicht
flüchtigen Speicher abgelegt.
Im Schritt 204 wird, insbesondere mittels der Anzahl der ermittelten Vorwärtsgän
ge und gegebenenfalls in Abhängigkeit weiterer Kennwerte, aus mehreren Para
metersätzen für die Gangübersetzungen der für das vorliegende Getriebe richtige
Parametersatz ausgewählt. Dies kann automatisch oder manuell oder teilweise
automatisch und teilweise manuell erfolgen. Der Parametersatz weist insbesonde
re Informationen über die Gangübersetzungen aller Vorwärtsgänge, des Rück
wärtsgangs und des Differentials auf.
Im Schritt 206 werden Schaltkennlinien der Anzahl der ermittelten Gänge bzw. der
Getriebevariante angepaßt.
Im Schritt 208 wird eine Komfortabstimmung der Schaltungen der Anzahl der
ermittelten Gänge bzw. der Getriebevariante angepaßt.
Im Schritt 210 werden gegebenenfalls weitere Funktionen zur Kupplungs- und
Getriebesteuerung, die vom physikalischen Hintergrund her von den Gangüber
setzungen abhängen, angepaßt. Unter Anpassen ist in diesem Sinne insbesonde
re zu verstehen, daß unter den vorgehaltenen Parametersätzen und Funktions
verzweigungen diejenigen ausgesucht werden, die der ermittelten Ganganzahl
entsprechen.
Fig. 16 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.
Im Schritt 220 wird die Anzahl der Vorwärtsgänge ermittelt, und zwar insbesonde
re in der Art, wie es anhand der Fig. 14 dargestellt wurde. Gegebenenfalls werden
zusätzlich im Schritt 220 die Schritte ausgeführt, die anhand der Fig. 15 erläutert
wurden.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Anzahl der Vorwärtsgänge mittels eines
ersten Steuergeräts, wie ASG-Steuergerät, ermittelt werden.
Im Schritt 222 werden Signale bzw. Informationen über die Anzahl der Vorwärts
gänge an wenigstens ein zweites Steuergerät übermittelt bzw. mit diesem zweiten
Steuergerät ausgetauscht. Hierbei kann beispielsweise ein Bus-System, z. B.
CAN-Bus, verwendet werden. Im Rahmen des Schritts 222 kann beispielsweise
die Anzahl der Gangstufen in Vorwärtsrichtung und/oder eine eventuelle Codie
rung, die anzeigt, welche Getriebevariante gegeben ist, übertragen werden.
Gegebenenfalls ist ferner ein Schritt 224 vorgesehen, in dem das ASG-
Steuergerät die ermittelte Getriebevariante mit der von wenigstens einem anderen
Steuergerät, wie Kupplungssteuergerät, angezeigten Getriebevariante vergleicht
und bei einer Abweichung zwischen den Informationen über die Getriebevariante
eine Fehlermeldung anzeigt und/oder die Inbetriebnahme abbricht.
Fig. 17 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 230 wird eine Inbetriebnahme gestartet, wobei im Rahmen dieser Inbe
triebnahme die Ganglagen ermittelt werden sollen.
Im Schritt 232 wird sichergestellt oder überprüft, daß bzw. ob der Schalthebel in
Neutral geschaltet ist und im wesentlichen manuell unbelastet ist. Hierzu ist insbe
sondere vorgesehen, daß Sensoren, beispielsweise drei Sensoren, wie ein
Schaltabsichtsensor, ein in Richtung der Wählgassen ausgerichteter Sensor und
ein in Richtung der Schaltgassen ausgerichteter Sensor, Schalthebelbewegungen
bzw. Positionen überwachen. Sofern die von den Sensoren angezeigten Positio
nen bzw. Positionsänderungen jeweils innerhalb eines vorbestimmten Intervalls
liegen, wird hieraus geschlossen, daß der Schalthebel im wesentlichen manuell
nicht belastet ist und der Schalthebel im wesentlichen im Stillstand ist. Sofern der
Schalthebel für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 200
ms, innerhalb dieses bzw. dieser Intervalle angeordnet ist, wird ein Gang gelernt
bzw. die Ganglage gelernt oder gespeichert. Der zunächst gelernte bzw. gespei
cherte Gang ist der Neutralgang (Schritt 234).
Anschließend wartet das Steuergerät im Schritt 236 darauf, daß der erste Gang
eingelegt wird. Das Einlegen des ersten Ganges kann daran erkannt werden, daß
die von den Sensoren angezeigten Werte sich jeweils um vorbestimmte Werte
oder Mindestwerte bzw. innerhalb vorbestimmter Intervalle verändert haben. Eine
beispielhafte Aufstellung derartiger Werte, die im übrigen auch bei dem späteren
Schalten in andere Gänge zum Erkennen, daß ein Gang eingelegt ist, verwendet
werden kann, ist in Fig. 18 dargestellt.
Im Schritt 238 wird überprüft, ob die Positionsmeßeinrichtung bzw. die Potentio
meter wieder für eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 200 ms, Werte
anzeigt, die innerhalb eines vorbestimmten Wertintervalls liegen, so daß davon
ausgegangen wird, daß der Schalthebel im wesentlichen manuell unbelastet ist
und im wesentlichen im Stillstand ist. Dieser Schritt, der sich auch für andere
Gänge wiederholen wird, wird auch abgekürzt als "Stillstand Poti erkannt" be
zeichnet.
Im Schritt 240 wird die Ganglage des ersten Ganges gelernt.
Im Schritt 242 wartet das Steuergerät darauf, daß der zweite Gang eingelegt wird.
Dies wird, wie bereits beim Schalten vom Neutralgang in den ersten Gang darge
stellt, wiederum derart überwacht, daß die von der Positionsmeßeinrichtung ange
zeigten Werte sich in bestimmten Grenzen bzw. um bestimmte Mindestwegände
rungen verändert haben müssen. Ferner wird überwacht, ob der Schalthebel
während dieser Bewegung zumindest einmal in Neutral geschaltet war bzw. Neut
ral während dieser Schaltbewegung erkannt wurde. Anschließend wird überprüft,
ob "Stillstand Poti" erkannt wurde.
Im Schritt 244 wird dann die Ganglage des zweiten Ganges gelernt.
Im Schritt 246, der das Lernen des dritten, vierten, fünften und Rückwärtsgangs
abgekürzt darstellt, wird zunächst vom zweiten in den dritten, anschließend in den
vierten, anschließend in den fünften und anschließend in den Rückwärtsgang
geschaltet. Hierbei werden im wesentlichen die bereits oben ausführlicher darge
stellten Schritte ausgeführt. Dies bedeutet, daß zunächst überwacht wird, ob der
jeweils nächste Gang eingelegt wurde. Bei dieser Schaltung wird überprüft, ob
zwischenzeitlich zumindest einmal Neutral erkannt wurde. Ferner wird überprüft,
ob "Stillstand Poti" erkannt wurde. Anschließend wird der jeweils nächste einge
legte Gang gelernt.
Im Schritt 246 wird wieder in Neutral bzw. den Neutralgang geschaltet, wobei
hierbei anhand der Sensorwertänderungen überwacht wird, ob Neutral bzw. der
Neutralgang eingelegt wurde. Ferner wird überprüft, ob "Stillstand Poti" erkannt
wurde.
Fig. 18 zeigt beispielhafte Überprüfungen, die beim Lernen der Gänge vorge
nommen werden und insbesondere im Rahmen des In Fig. 17 dargestellten Ver
fahrens vorgenommen werden.
In der ersten Spalte der in Fig. 18 dargestellten Tabelle sind die Schaltfolgen der
Gänge dargestellt. Dies sind der Neutralgang (N), der erste bis fünfte Gang (1, 2,
3, 4, 5) sowie der Rückwärtsgang (R), zwischen denen, jeweils durch den Pfeil
angedeutet, geschaltet wird. Diese Schaltungen werden, in bezug auf die Tabelle,
zeilenweise vorgenommen, also beginnend mit dem Neutralgang über den ersten,
den zweiten usw. in den fünften Gang, anschließend in den Rückwärtsgang und
abschließend wieder in den Neutralgang.
In der zweiten und dritten Spalte sind Änderungen der Sensorwerte angezeigt,
die, für jede Zeile, kumulativ gegeben sein müssen, damit erkannt wird, daß der
jeweils rechts neben dem Pfeil in Spalte 1 stehende Gang eingelegt wurde. Diese
Sensorwertänderungen geben jeweils die Relativveränderung zu dem links neben
dem Pfeil in Spalte 1 angegebenen Gang dar.
In Spalte 2 sind die Veränderungen des Schaltabsichtserkennungssensors (ABS)
sowie eines in Richtung der Schaltgassen ausgerichteten Sensors angegeben.
In Spalte 3 sind die Änderungen angegeben, die ein in Richtung der Wählgasse
ausgerichteter Sensor bzw. Potentiometer anzeigen muß.
In Spalte 4 wird angezeigt, ob während der jeweiligen Schaltung Neutral erkannt
werden muß oder nicht, damit die nächste Ganglage gelernt oder gespeichert
werden darf.
In Spalte 5 wird angezeigt, ob "Stillstand Poti erkannt" festgestellt werden muß
oder nicht, bevor der nächste Gang gelernt wird.
Die Zahlenangaben in den Spalten 2 und 3 können in einer beliebig, auch frei,
definierten Einheit gegeben sein, wie beispielsweise Inkremente (Ink). Die Erfin
dung soll allerdings auf diese Zahlenangaben oder Verhältnisse zwischen diesen
Zahlenangaben nicht beschränkt sein.
Fig. 19 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 250 wird sichergestellt, daß ein Kraftfahrzeug im Stillstand ist und sein
Motor läuft. Ferner wird im Schritt 250 sichergestellt, daß zumindest eine Bremse
des Kraftfahrzeugs, wie Feststellbremse oder Betriebsbremse, betätigt ist. Über
dies wird im Schritt 250 sichergestellt, daß Neutralgang eingelegt ist bzw. wird der
Neutralgang eingelegt.
Im Schritt 252 wird ein definiertes Kupplungsmoment aufgebaut, also ein Moment,
welches von der Kupplung übertragbar ist bzw. maximal übertragbar ist. Dies kann
beispielsweise 20 Nm betragen.
Im Schritt 254 wird das Motormoment erfaßt und abgespeichert.
Im Schritt 256 wird ein Schaltelement, wie Schaltmuffe, aus der Neutralstellung mit
begrenzter Geschwindigkeit und/oder Kraft in Richtung einer Gangposition verfah
ren. Dies geschieht insbesondere mittels eines Schaltaktors.
Im Schritt 258 wird das Motormoment und/oder die Motor- und/oder Getriebedreh
zahl überwacht. Sobald die Synchronisierung beginnt, wird durch ein hierbei auf
tretendes Reibmoment das Motormoment bzw. die Motor- oder Getriebedrehzahl
verändert. Sobald diese Veränderung festgestellt wird, wird die Schaltmuffe bzw.
das Schaltelement wieder zurück in Richtung der Wählgasse verfahren.
Der Motormomentenverlauf ist hierbei vorzugsweise derart gestaltet, daß er bis
zum Erreichen der Synchronisationslage im wesentlichen konstant ist, anschlie
ßend kurz überhöht und anschließend, während des Zurückfahrens in Richtung
der Wählgasse, im wesentlichen wieder konstant ist.
Vorzugsweise verlaufen die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl in einem
Bereich vom Erreichen der Synchronisationsposition im wesentlichen konstant
und mit dem gleichen Wert. Beim Erreichen der Synchronisationsposition sinken
diese Betriebskennwerte kurzzeitig ab und verlaufen beim Zurückfahren des
Schaltelements bzw. der Schaltmuffe im wesentlichen konstant und mit gleichem
Wert.
Das Verfahren kann insbesondere automatisch, beispielsweise am Bandende
einer Kraftfahrzeugfertigung, durchgeführt werden.
Bei Erreichen der Synchronisationslagen werden diese mittels einer Stellungs-
bzw. Postionserfassungseinrichtung erfaßt.
Fig. 20 zeigt beispielhafte Verlaufe diverser Betriebskennwerte, die bei einem
Verfahren gemäß Fig. 19 gegeben sein können.
Dies sind insbesondere das Motormoment 270, die Motordrehzahl 272, die Ge
triebedrehzahl 274, der Aktorweg 276 und das Kupplungsmoment 278.
Das Kupplungsmoment 278 wird zunehmend aufgebaut, bis ein vorbestimmter
Wert erreicht ist. Hierdurch wird insbesondere bewirkt, daß die Motordrehzahl 272
und die Getriebedrehzahl 274 im wesentlichen synchron verlaufen. Das Motor
moment ist zunächst im wesentlichen konstant. Sobald der Synchronpunkt 280 im
wesentlichen erreicht ist, bewirkt die durch das Synchronisieren bedingte Rei
bung, daß das Motordrehmoment kurzzeitig überhöht wird, hierdurch den Bereich
282 angedeutet ist.
Im wesentlichen gleichzeitig sinken die Motordrehzahl 272 und die Getriebedreh
zahl 274 kurzzeitig ab, wie durch den Bereich 284 angedeutet ist. Nach Erreichen
dieser Überhöhung bzw. dieser kurzzeitigen Absinkens verlaufen das Motormo
ment 270 sowie die Motordrehzahl 272 und die Getriebedrehzahl 274 im wesentli
chen wieder auf einem konstanten Wert. Dies ist in dem Bereich gegeben, in dem
der Schaltmuffe bzw. das Schaltelement wieder in Richtung der Wählgasse zurück
verfahren wird.
Fig. 21 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 290 wird Kraftfahrzeug auf eine Rolleneinrichtung gefahren und der
Motor sowie die Zündung ausgeschaltet und der Neutralgang eingelegt.
Gegebenenfalls wird im Schritt 292 eine Initiierung bewirkt. Hierbei werden gege
benenfalls Eintrittsbedingungen erfüllender ausgelöst.
Im Schritt 294 wird die Kupplung des Kraftfahrzeugs geöffnet, so daß der Motor
abgekoppelt ist und die Kupplungsscheibe gegen den Abtrieb synchronisiert wer
den kann.
Im Schritt 296 werden die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben, und zwar insbe
sondere mit Schrittgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit, mit der die Räder ange
trieben werden, bestimmt die zu synchronisierenden Drehzahldifferenzen.
Im Schritt 298 wird eine Achsvermessung des Kraftfahrzeugs vorgenommen.
Im Schritt 300 wird das Fahrzeug weiter gefahren.
Zumindest teilweise parallel zum Schritt 298 werden die Schritte 302 bis 312
durchgeführt.
Im Schritt 302 werden mit einer vorbestimmten Adaptionsschaltstrategie die Syn
chronpositionen bestimmt.
Im Schritt 304 werden bei geöffneter Kupplung unterschiedliche Gänge durchge
schaltet, und zwar ausgehend vom Neutralgang in den zweiten Gang, dann in den
ersten Gang, dann in den dritten Gang, dann in den ersten Gang, dann in den
vierten Gang, dann in den fünften Gang, und dann in den sechster Gang. Durch
diese Schaltfolge werden die maximalen Drehzahldifferenzen geliefert.
Im Schritt 306 wird überprüft, ob die Anschlagerkennung in Ordnung ist und An
schlagpositionen plausibel ist.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 308 ein Eintrag in den Fehlerspeicher
vorgenommen und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls zur Nacharbeitung oder
Diagnose weitergeleitet.
Sofern im Schritt 306 jedoch die Anschlagerkennung als in Ordnung befunden
wurde und die Anschlagpositionen als plausibel erkannt wurden, werden im Schritt
310 die bei den Schaltungen ermittelten Anschlagspositionen als Synchronpositi
onen abgelegt.
Gegebenenfalls ist ein Schritt 312 vorgesehen, bei welchem Austrittsbedingungen
erfüllt oder bewirkt werden.
Es sei angemerkt, daß insbesondere die Schritte 292 und 312 ausgelassen wer
den können.
Fig. 21 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in
schematischer Darstellung.
Im Schritt 310 wird ein Kraftfahrzeug auf einen Rollenprüfstand gefahren.
Gegebenenfalls, dieser Schritt kann auch gegebenenfalls weggelassen werden, in
einen Schritt 312 Eintrittsbedingungen erfüllt oder ausgelöst.
Im Schritt 314 wird beispielsweise ein Meßprogramm oder dergleichen durchge
führt. Hierbei werden gegebenenfalls die Gänge der Getriebeeinrichtung des
Kraftfahrzeugs durchgeschaltet, und zwar beispielsweise manuell. Gegebenen
falls erfolgt dieses Schalten unter Vollast.
Im Schritt 316 wird das Kraftfahrzeug weitergefahren.
Zumindest teilweise parallel zum Schritt 314 werden die Schrille 316 bis 324
durchgeführt.
Im Schritt 316 werden die Synchronisationspositionen während der Schaltungen
bestimmt.
Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Anschlagerkennung in Ordnung ist und die
Anschlagpositionen plausibel sind.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 320 ein Eintrag in einem Fehlerspei
cher gesetzt und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls zur Nachbearbeitung weiter
geleitet.
Andernfalls werden im Schritt 322 die bei den Schaltungen ermittelten Anschlag
positionen als Synchronpositionen abgelegt.
Gegebenenfalls, dieser Schritt kann ebenso wie der Schritt 312 gegebenenfalls
weggelassen werden, werden im Schritt 324 Austrittsbedingungen erfüllt oder
ausgelöst.
Im Schritt 316 wird das Fahrzeug insbesondere zu einer Diagnosestation verfah
ren.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil
dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili
gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines
selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei
lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun
gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü
che unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be
schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in
den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit
ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind
und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen
Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-,
Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.