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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbremssystems, umfassend eine Fahrzeugbremse und einen Bremskraftkraftsensor. Das Verfahren umfasst das Bereitstellen eines Bremskraftsensors und einer Fahrzeugbremse sowie das Montieren des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse.
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Stand der Technik
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Die Druckschrift
DE 10 2004 059 081 A1 betrifft einen Kraftsensor zur Bremskraftbestimmung an einer Reibbremse für rotierende Körper.
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Die Druckschrift US 2018 / 0 236 933 A1 betrifft ein Bremskraftmesssystem.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 060 278 A1 betrifft eine Steuerungsvorrichtung und einen Aktuator für die Feststellbremse eines Fahrzeugs.
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Nachteilig an den Vorrichtungen im Stand der Technik ist insbesondere, dass die Kalibrierung der Bremskraftsensoren äußerst aufwendig ist. Hierfür muss nämlich die gesamte Bremse, in der sich der Bremskraftsensor befindet, dem Kalibrierungsvorgang ausgesetzt werden.
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Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein alternatives Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbremssystems bereitzustellen, welches sich insbesondere durch eine kostengünstige und/oder einfache Kalibrierung auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugbremssystems, umfassend eine Fahrzeugbremse und einen Bremskraftkraftsensor, weist die folgenden Verfahrensschritte auf: Bereitstellen eines Bremskraftsensors und einer Fahrzeugbremse, und Montieren des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse. Der Bremskraftsensor wird vor der Montage mit der Fahrzeugbremse kalibriert.
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Auf diese Weise ist es möglich, den Bremskraftsensor unabhängig von der Fahrzeugbremse zu kalibrieren. Das vereinfacht die Kalibrierung des Bremskraftsensors immens, da auf diese Weise die Kalibrierung nicht mit der gesamten Bremse durchgeführt werden muss, die im Vergleich zum Bremskraftsensor um ein Vielfaches größer und schwerer ist. Ein weiterer großer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass bei einem Defekt des Bremskraftsensors, der Bremskraftsensor ohne weiteres gegen einen anderen bereits kalibrierten Bremskraftsensor getauscht werden kann, ohne dass hierfür die komplette Fahrzeugbremse ausgebaut und kalibriert werden muss. Lediglich die Kalibrierwerte müssten in einem solchen Fall an das jeweilige Steuergerät oder einen Speicher des Steuergeräts oder des Bremskraftsensors übermittelt werden.
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem Bremskraftsensor um einen Verformungssensor. Grundsätzlich ist es zudem vorteilhaft, dass es sich bei dem Verformungssensor um einen kapazitiven, induktiven, piezoelektrischen oder resistiven Sensor oder Sensortypen handelt. Alternativ ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn es sich bei dem Verformungssensor um einen Sensor mit einem oder mehreren Dehnmessstreifen handelt oder wenn es sich um einen Surface-Acoustic-Wave-Sensor (SAW-Sensor) handelt.
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Es ist besonders bevorzugt, wenn der Bremskraftsensor oder der Verformungssensor dazu ausgebildet ist, die Verformung eines Verformungselements zu ermitteln. Ferner ist es bevorzugt, wenn der Bremskraftsensor oder der Verformungssensor dazu ausgebildet ist, ein elektronisches Messsignal in Abhängigkeit einer Verformung des Verformungselements zu generieren. Die Verformung des Verformungselements ist vorteilhafterweise abhängig von der vorherrschenden Bremskraft der Fahrzeugbremse. Vorteilhafterweise ist aus dem Messsignal des Bremskraftsensors die Bremskraft, beispielsweise mittels eines Steuergeräts, auswertbar.
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Es ist bevorzugt, wenn es sich bei dem Verformungselement um einen Metallstreifen handelt. Der Metallstreifen ist beispielsweise mit einem Abstützlager der Fahrzeugbremse oder mit einem Achsschenkel, mit dem die Fahrzeugbremse kraftübertragend verbindbar ist, kraftübertragend verbindbar.
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Vorzugsweise ist der Bremskraftsensor bereits vor der Montage mit der Fahrzeugbremse mit dem Verformungselement gekoppelt. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Kalibrierung des Bremskraftsensors bereits zusammen mit dem Verformungselement durchgeführt wird. In einem solchen Fall erfolgt die Montage des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse derart, dass das Verformungselement gemeinsam mit dem Bremskraftsensor als eine Einheit mit der Fahrzeugbremse montiert wird. Vorzugsweise vervollständigt das Verformungselement die Fahrzeugbremse, während vorzugsweise der Bremskraftsensor zusammen mit der Fahrzeugbremse das Fahrzeugbremssystem vervollständigt.
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Es ist besonders bevorzugt, wenn durch das Montieren des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse die Herstellung des Fahrzeugbremssystems abgeschlossen ist. Dies schließt ein Hinzufügen weiterer Bauelemente oder Baugruppen, wie beispielsweise eines Steuergeräts oder einer weiteren Fahrzeugbremse oder dem Anschluss eines Steuergeräts an das Fahrzeugbremssystem oder das Montieren des Fahrzeugbremssytems mit einem Fahrzeug nicht aus. Alle diese Ausführungsformen sind demnach ebenfalls denkbar und möglich.
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Es ist besonders vorteilhaft, wenn es sich bei dem Verformungselement um ein Abstützlager der Trommelbremse handelt. Allgemein ist es zweckmäßig, wenn das Abstützlager durch die mindestens eine Bremsbacke während des Bremsvorgangs der Trommelbremse einer Kraft, insbesondere einer Bremskraft der Fahrzeugbremse, ausgesetzt ist. Vorzugsweise wird auf diese Weise während eines Bremsvorgangs der Trommelbremse die Bremskraft von mindestens einer der Bremsbacken der Trommelbremse auf den Achsschenkel, mit dem die Trommelbremse kraftübertragend verbindbar ist, mittels des Abstützlagers übertragen.
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Ferner ist es bevorzugt, wenn es sich bei der Fahrzeugbremse um eine Trommelbremse handelt. Grundsätzlich ist es bevorzugt, wenn es sich bei der Trommelbremse um eine Simplex-Bremse, eine Duplex-Bremse, eine Duo-Duplex-Bremse, eine Servo-Bremse oder eine Duo-Servo-Bremse handelt. Hierdurch ist es möglich entsprechend geeignete Trommelbremstypen für verschiedene Einsatzbereiche, Fahrzeugbremssysteme oder Fahrzeuge vorzusehen.
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Unabhängig hiervon ist es grundsätzlich oder zusätzlich denkbar, dass es sich bei der Trommelbremse um eine Trommelbremse handelt, die hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch betätigbar ist. Eine mechanische Betätigung kann beispielsweise mittels Seilzügen einer Feststellbremse, einer sogenannten Handbremse, ausgebildet sein. Eine elektrische Betätigung kann beispielsweise mittels eines elektrischen oder elektromechanischen Aktuators erfolgen. Ein derartiger elektrischer Aktuator ist in einem derartigen Fall bevorzugterweise in die Trommelbremse integriert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren, bei dem das Kalibrieren über einen vordefinierten Kraftbereich und/oder einen vordefinierten Temperaturbereich erfolgt. Der vordefinierten Kraftbereich orientiert sich dabei an den Kräften, die während des Gebrauchs und des Einsatzes der Fahrzeugbremse auftreten können. Dies umfasst vorzugsweise Druckkräfte und/oder Zugkräfte. Der vordefinierte Temperaturbereich orientiert sich dabei an Temperaturen, die während des Gebrauchs und des Einsatzes der Fahrzeugbremse auftreten können. Dies umfasst vorzugsweise Temperaturen über und unter 0 °C, was besonders bevorzugt vordefinierte Umgebungstemperaturen des Bremskraftsensors und/oder Betriebstemperatur durch den Betrieb der Fahrzeugbremse umfasst.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kraftbereich und/oder der Temperaturbereich experimentell, beispielsweise durch Versuchsfahrten eines Kraftfahrzeugs ermittelt wird oder werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das Kalibrieren über den vordefinierten Kraftbereich bei unterschiedlichen Temperaturwerten des Temperaturbereichs erfolgt. Die unterschiedlichen Temperaturwerten liegen vorzugsweise mindestens um 10 Kelvin voneinander beabstandet.
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Allgemein handelt es sich bei den Temperaturen, Temperaturwerten und dem Temperaturbereich, die während des Kalibrierens verwendet werden, bevorzugterweise um Umgebungstemperaturen des Bremskraftsensors und/oder Betriebstemperaturen der Fahrzeugbremse, die durch den Betrieb der Fahrzeugbremse entstehen.
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Auch ist es bevorzugt, wenn das Kalibrieren mittels statischen Kraftwerten innerhalb des Kraftbereichs stattfindet. Unter statischen Kraftwerten ist zu verstehen, dass der Kraftwert sich während des Kalibriervorgangs oder eines Teils des Kalibriervorgangs vom Wert her nicht ändert und/oder sich während des Kalibriervorgangs oder eines Teils des Kalibriervorgangs vom Wert her stufenweise ändert. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Kalibrieren mittels dynamischer Kraftwerte innerhalb des Kraftbereichs stattfindet. Unter dynamischen Kraftwerten ist zu verstehen, dass sich die Kraftwerte während des Kalibriervorgangs oder eines Teils des Kalibriervorgangs vom Wert her, insbesondere stufenlos, ändern.
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Nach dem Montieren des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse erfolgt eine, insbesondere automatisierte, Nullpunktverschiebung der Kalibrierwerte. Aufgrund der Montage des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse kann es zu einer Vorspannung, also Vorbelastung, des Bremskraftsensors kommen. Auf diese Weise würde der Bremskraftsensor, auch wenn er keine Bremskraft ermitteln würde und somit keine Bremskraft messen könnte, als Ausgangswert ein Messsignal ausgeben, welches einer Bremskraft ungleich Null entsprechen würde. Um dies zu verhindern, erfolgt die sogenannte Nullpunktverschiebung der Kalibrierung. Durch diese Nullpunktverschiebung der Kalibrierwerte, insbesondere eines Kraft-Messsignal-Verlaufs, wird sichergestellt, dass der Bremskraftsensor bei unbelasteter Bremse, also wenn keine Bremskraft auftritt, kein Messsignal ausgibt oder ein Messsignal ausgibt, welches einer Bremskraft, insbesondere im Wesentlichen, von Null oder annähernd Null entspricht.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn die Nullpunktverschiebung erst nach der Montage der Fahrzeugbremse mit dem Bremskraftsensor an oder in einem Fahrzeug erfolgt.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Nullpunktverschiebung vor der Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt. Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Nullpunktverschiebung während der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn mehrere derartige Nullpunktverschiebungen zeitlich beabstandet zueinander, beispielsweise nach einem Wechsel der Bremsbeläge der Fahrzeugbremse oder nach einer vorbestimmten, zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs, welches die Fahrzeugbremse umfasst, erfolgt.
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Auch ist es bevorzugt, wenn alternativ oder zusätzlich zur Nullpunktverschiebung eine Nachkalibrierung mittels statischer Kraftwerte innerhalb des Kraftbereichs stattfindet. Unter statischen Kraftwerten ist zu verstehen, dass der Kraftwert sich während des Nachkalibriervorgangs oder eines Teils des Nachkalibriervorgangs vom Wert her nicht ändert und/oder sich während des Nachkalibriervorgangs oder eines Teils des Nachkalibriervorgangs vom Wert her stufenweise ändert. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Nachkalibrieren mittels dynamischer Kraftwerte innerhalb des Kraftbereichs stattfindet. Unter dynamischen Kraftwerten ist zu verstehen, dass sich die Kraftwerte während des Kalibriervorgangs oder eines Teils des Kalibriervorgangs vom Wert her, insbesondere stufenlos, ändern.
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Vorzugsweise handelt es sich bei der Nachkalibrierung um eine Zwei- oder Mehrpunktkalibrierung. Unter den Punkten der Zwei- oder Mehrpunktkalibrierung sind vorzugsweise Kraftwerte gemeint.
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Die Nachkalibrierung erfolgt vorzugsweise erst nach der Montage der Fahrzeugbremse mit dem Bremskraftsensor an oder in einem Fahrzeug.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Nachkalibrierung vor der Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt. Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Nachkalibrierung während der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn mehrere derartige Nachkalibrierungen zeitlich beabstandet zueinander, beispielsweise nach einem Wechsel der Bremsbeläge der Fahrzeugbremse oder nach einer vorbestimmten, zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs, welches die Fahrzeugbremse umfasst, erfolgt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren die Erzeugung von Kalibrationswerten umfasst.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn die Kalibrationswerte als Signale, insbesondere digitale oder analoge Signale und/oder Daten vorliegen oder ermittelt werden. Mit anderen Worten umfasst das Kalibrieren die Erzeugung eines Kalibrationssignals und/oder Kalibrationsdaten, welches oder welche die Kalibrationswerte umfasst oder umfassen.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrationswerte und/oder die Nullpunktverschiebung, insbesondere verschlüsselt und/oder signiert, zu einem Speicher übermittelt werden. Vorzugsweise weist ein Steuergerät oder der Bremskraftsensor den Speicher auf. Das Steuergerät ist vorzugsweise ein Steuergerät zum Betrieb der Fahrzeugbremse. Mittels der Verschlüsselung wird ein ungewolltes Abfangen und Auslesen der Daten durch unberechtigte Dritte verhindert, während durch die Signatur die Datenintegrität sichergestellt wird. Beides trägt in erheblichem Maße zur Betriebssicherheit des Fahrzeugbremssystems bei.
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Vorzugsweise weist ein oder das Steuergerät oder der Bremskraftsensor den Speicher auf.
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Die Verschlüsselung erfolgt vorzugsweise, allgemein mittels eines Hardware-Security-Moduls und einem, insbesondere echten, Zufallszahlengenerator.
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Eine Verschlüsselung und/oder Signatur wird vorzugsweise auch oder alternativ während des Betriebs des Fahrzeugs bei der Übermittlung der Messsignale des Bremskraftsensor zu einem oder zu dem Speicher oder zu einem oder zu dem Steuergerät genutzt.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn das Übermitteln der Kalibrationswerte und/oder der Nullpunktverschiebung und/oder der Messsignale an den Speicher kabelgebunden oder mittels Funkübertragung geschieht.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn es sich bei dem Steuergerät um ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs handelt, welches dazu ausgebildet ist, eine Bremsanlage, umfassend mindestens eine Bremse, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt worden ist, zu betreiben. Mit anderen Worten handelt es sich vorzugsweise um ein Fahrzeugsteuergerät oder um ein Bremsensteuergerät.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrationswerte auf einem oder dem Speicher oder einem oder dem Steuergerät abgespeichert werden oder sind. Auf diese Weise können die durch den Bremskraftsensor ausgegebenen Messsignal mittels den Kalibrationswerten korrigiert werden.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn die Kalibrationswerte auf einem permanenten Speicher abgespeichert sind. Alternativ ist es denkbar, dass die Kalibrationswerte auf einem Speicher abgespeichert sind, der eine regelmäßige Aktualisierung der Kalibrationswerte während des Betriebs der Fahrzeugbremse zulässt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren des Bremskraftsensors zusammen mit weiteren Bremskraftsensoren durchgeführt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Bremskraftsensoren klein im Vergleich zur gesamten Bremse sind und dadurch einfach zu handhaben sind. Dadurch ist innerhalb eines Zeitintervalls eine große Menge an Bremskraftsensoren kalibrierbar. Vorzugsweise werden mehrere Bremskraftsensoren mit jeweils einem Verformungselement kalibriert.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn es sich bei den weiteren Bremskraftsensor um die gleichen Bremskraftsensoren oder um Bremskraftsensoren desselben Typs handelt.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Bremskraftsensoren für die gleichen Fahrzeugbremsen oder für Fahrzeugbremsen desselben Typs vorgesehen sind.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren der Bremskraftsensoren mittels einer gemeinsamen Vorrichtung durchgeführt wird. Bei der Vorrichtung handelt es sich vorzugsweise um eine Krafterzeugungsvorrichtung mit der der zu kalibrierende Bremskraftsensor oder die zu kalibrierenden Bremskraftsensoren koppelbar sind. Die Krafterzeugungsvorrichtung ist derart ausgebildet, dass sie Kräfte, die dem vordefinierten Kraftbereich entsprechen, erzeugen kann. Diese Kräfte werden indirekt, beispielsweise durch Verformungen durch die Bremskraftsensoren gemessen. Beispielsweise kann es sich bei den Verformungen um Verformungen der Verformungselemente handeln.
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Alternativ oder zusätzlich handelt es sich bei der Vorrichtung um eine Temperiervorrichtung, die in der Lage ist den Bremskraftsensor oder die die Bremskraftsensoren dem vordefinierten Temperaturbereich auszusetzen. Vorzugsweise erfolgt die Kalibrierung der Bremskraftsensoren mittels der Krafterzeugungsvorrichtung und der Temperiervorrichtung. Ferner ist es bevorzugt, wenn hierfür eine Vorrichtung vorgesehen ist, die die Krafterzeugungsvorrichtung und die Temperiervorrichtung umfasst. Mit anderen Worten ist eine Vorrichtung bevorzugt, die eine Kombination aus der Krafterzeugungsvorrichtung und der Temperiervorrichtung darstellt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren der Bremskraftsensoren gleichzeitig durchgeführt wird. Damit lässt sich sehr viel Zeit einsparen und der Aufwand für die Kalibrierung deutlich senken. Besonders einfach und schnell erfolgt die gleichzeitige Kalibrierung mittels der gemeinsamen Vorrichtung.
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Eines der vorherigen Ausführungsbeispiele oder ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremskraftsensor oder jedem Bremskraftsensor mindestens ein Identifikationsmerkmal zugeordnet wird, welches eine eindeutige Zuordnung des Bremskraftsensors oder der jeweiligen Bremskraftsensoren zu den dazugehörigen Kalibrationswerten ermöglicht. Ein derartiges Identifikationsmerkmal kann beispielsweise als digitales Signal oder als elektronische Signatur vorliegen. Mittels des Identifikationsmerkmal wird ausgeschlossen, dass die ermittelten Kalibrierwerte einem Bremskraftsensor zugeordnet wird, von dem sie nicht stammen. Mit anderen Worten wird dadurch verhindert, dass ein Bremskraftsensor mit nicht für ihn vorgesehenen Kalibrierwerten betrieben wird.
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Auch ist es zu bevorzugen, wenn das Identifikationsmerkmal eine Seriennummer und/oder ein Kalibrierdatum und/oder eine Kalibrieruhrzeit und/oder einen Kalibrierstandort und/oder eine Prüfziffer und/oder elektronische Signatur umfasst. Mittels der Prüfziffer und/oder der elektronischen Signatur kann sichergestellt werden, dass das Identifikationsmerkmal nicht böswillig oder unwissentlich manipuliert worden ist.
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Alternativ oder zusätzlich ist die Verwendung eines derartigen Identifikationsmerkmal, insbesondere im vollen Umfang, auf die Nullpunktverschiebung anwendbar.
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Alternativ oder zusätzlich umfasst der Bremskraftsensor oder umfassen die Bremskraftsensoren einen Speicher, auf dem das Identifikationsmerkmal und/oder die Kalibrierwerte abgespeichert sind oder werden. Hierdurch wird eine Übermittlung der Kalibrierwerte an ein separates Steuergerät eingespart.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbremse,
- 2a ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugbremse,
- 2b ein weiteres Fahrzeug mit einer Fahrzeugbremse,
- 3 eine Krafterzeugungsvorrichtung und eine Temperiervorrichtung zur Kalibrierung von Bremskraftsensoren,
- 4a ein Kraft-Messignal-Diagramm vor einer Nullpunktverschiebung, und
- 4b ein Kraft-Messignal-Diagramm nach einer Nullpunktverschiebung.
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Bevorzugte Ausführung der Erfindung
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Die 1 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren 12 zur Herstellung eines Fahrzeugbremssystems. Und zunächst erfolgt das Bereitstellen 7 eines Bremskraftsensors und einer Fahrzeugbremse. Danach erfolgt das Kalibrieren 8 des Bremskraftsensors, bevor das Montieren 9 des kalibrierten Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse erfolgt.
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Die 2a zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugbremssystem 2a, wobei es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein elektromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug handelt und das Fahrzeugbremssystem 2a eine Fahrzeugbremse 2b sowie einen Bremskraftsensor 3 umfasst. Bei der Fahrzeugbremse 2b handelt es sich um eine Trommelbremse mit einem elektromotorischen Bremskraftaktuator. Der Bremskraftsensors 3 umfasst einen Speicher 4, auf dem Kalibrierwerte abgespeichert sind.
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Die 2b zeigt ein weiteres Fahrzeug 1, welches sich von dem Fahrzeug aus der 2a dadurch unterscheidet, dass die Kalibrierwerte auf einem Speicher 4 eines Steuergeräts 5 abgespeichert sind. Bei dem Steuergerät 5 handelt es sich um ein Bremssystem-Steuergerät, welches außerhalb des Fahrzeugbremssystems 2a angeordnet ist. Das Steuergerät 5 ist mittels einer Übertragungsleitung 6 mit dem Bremskraftsensors 3 des Fahrzeugbremssystems 2a signalübertragend verbunden. Anstatt der Übertragungsleitung 6 ist eine Funkübertragung der Messsignal des Bremskraftsensors 3 zum Steuergerät 5 denkbar. Mittels des Steuergeräts 5 ist das Fahrzeugbremssystem 2a betreibbar. Ferner ist durch das Steuergerät 5 ein Messsignal des Bremskraftsensors 3 auswertbar.
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Die 3 zeigt eine Krafterzeugungsvorrichtung 13 und eine Temperiervorrichtung 14. Beide Vorrichtungen 13,14 werden wie in 3 zum Kalibrieren mehrerer Bremskraftsensoren 3 verwendet. Es handelt sich dabei um den Verfahrensschritt des Kalibrierens aus der 1, lediglich mit dem Unterschied, dass hier mehrere Bremskraftsensoren 3 gleichzeitig kalibriert werden. Die Krafterzeugungsvorrichtung 13 dient dazu, die Bremskraftsensoren 3 über einen vorgegebenen Kraftbereich zu kalibrieren, während die Temperiervorrichtung 14 dazu vorgesehen ist, die Bremskraftsensoren 3 über einen vorgegebenen Temperaturbereich zu kalibrieren. Die während der Kalibrierung ermittelten Kalibrierwerte werden mittels je eines Identifikationsmerkmals eindeutig dem Bremskraftsensor 3 zugeordnet, dem sie entstammen, und verschlüsselt, beispielsweise mittels einer Funkübertragung oder kabelgebunden, an einen Speicher des entsprechenden Bremskraftsensors 3 übertragen. Alternativ sind die Kalibrierwerte an einen Speicher eines Steuergeräts, wie es aus der 2b bekannt ist, übertragbar.
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Die 4a zeigt ein Kraft-Messsignal-Diagramm 15 mit einem Kraft-Messsignal-Verlauf 16 eines Bremskraftsensors, wie es nach der Montage eines kalibrierten Bremskraftsensors mit einer Fahrzeugbremse aussehen kann. Bei dem Kraft-Messsignal-Verlauf 16 handelt es sich um eine stark vereinfachte Darstellung bei einer konstanten Temperatur. Die Y-Achse des Kraft-Messsignal-Diagramms 15 entspricht dem Messsignal des Bremskraftsensors nach der Montage des Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse, wobei die X-Achse des Kraft-Messsignal-Diagramms 15 der Bremskraft der Fahrzeugbremse entspricht. Festzustellen ist, dass an einem Nullpunkt 17, in dem keine Bremskraft der Fahrzeugbremse vorherrscht, durch den Bremskraftsensors ein Messsignal ausgegeben wird, das einer Bremskraft ungleich Null entspricht. Um diesen Effekt entgegenzuwirken, ist es notwendig Zusammenbauzustand des Fahrzeugbremssystems, d. h., wenn der Bremskraftsensors mit der Fahrzeugbremse verbaut ist, eine Nullpunktverschiebung 11 des Kraft-Messsignal-Verlaufs 16 durchzuführen. Hierdurch wird die Ausgabe eines Messsignals bei nicht vorhandener Bremskraft der Fahrzeugbremse korrigiert. Die notwendige Nullpunktverschiebung 11 wird verschlüsselt und eindeutig, kabelgebunden oder mittels einer Funkübertragung an den Speicher des Bremskraftsensors oder den Speicher des Steuergeräts des Fahrzeugbremssystems übertragen.
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Die 4b zeigt ein Kraft-Messsignal-Diagramm 15 mit einem Kraft-Messsignal-Verlauf 16 des Bremskraftsensors aus 4a, jedoch nach einer Nullpunktverschiebung, wie sie in der 4a erläutert ist. Die X-Achse entspricht weiterhin der Bremskraft der Fahrzeugbremse, während die Y-Achse einem um die Nullpunktverschiebung korrigierten Messsignal in Abhängigkeit der Bremskraft der Fahrzeugbremse entspricht. Festzustellen ist, dass der Nullpunkt 17 nunmehr am Schnittpunkt beider Achsen liegt.
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Die unterschiedlichen Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch untereinander kombiniert werden.
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Die Ausführungsbeispiele der 1 bis 4b weisen insbesondere keinen beschränkenden Charakter auf und dienen der Verdeutlichung des Erfindungsgedankens.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2a
- Fahrzeugbremssystem
- 2b
- Fahrzeugbremse
- 3
- Bremskraftsensor
- 4
- Speicher
- 5
- Steuergerät
- 6
- Übertragungsleitung
- 7
- Bereitstellen
- 8
- Kalibrieren
- 9
- Montieren
- 10
- Zuordnen
- 11
- Nullpunktverschiebung
- 12
- Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugbremse mit einem Bremskraftkraftsensor
- 13
- Krafterzeugungsvorrichtung
- 14
- Temperiervorrichtung
- 15
- Kraft-Messsignal-Diagramm
- 16
- Kraft-Messsignal-Verlauf
- 17
- Nullpunkt
