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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung/Erfindung bezieht sich auf ein Hybrid-Elektrofahrzeug und ein Verfahren zum Steuern der Verbrennungsmotordrehzahl des Fahrzeugs.
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HINTERGRUND
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In letzter Zeit sind umweltfreundliche Elektrofahrzeuge immer beliebter geworden, da das Bewusstsein für den Schutz der Umwelt gewachsen ist. Zu diesen umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen gehören Elektrofahrzeuge wie Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) und vollelektrische Fahrzeuge (EV).
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Im Falle des Hybrid-Elektrofahrzeugs kann ein Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle versehen sein, und der Verbrennungsmotor und der Elektromotor können an beiden Enden der Verbrennungsmotorkupplung angeordnet sein, abhängig von der Struktur des Antriebsstrangs. Bei solchen Konstruktionen können der Verbrennungsmotor und der Elektromotor in Abhängigkeit vom Verbindungszustand der Verbrennungsmotorkupplung verbunden oder getrennt werden. Befindet sich die Verbrennungsmotorkupplung im Verriegelungs-Zustand, sind der Elektromotor und der Verbrennungsmotor verbunden, so dass sich die Verbrennungsmotorwelle und die Elektromotorwelle gemeinsam drehen. Ist dies nicht der Fall, sind der Verbrennungsmotor und der Elektromotor getrennt.
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In den Situationen, in denen sich der Fahrmodus ändert, kann es jedoch sein, dass die Drehzahlen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors nicht übereinstimmen, und in diesem Fall kann es aufgrund der unterschiedlichen Drehzahlen zu einer Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor kommen. Bei dem Wellentorsionereignis kann der Fahrer das Gefühl haben, dass das Lenksystem nicht wie vorgesehen funktioniert oder gesteuert wird, und die Haltbarkeit des Fahrzeugs kann beeinträchtigt werden.
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Dinge, die als verwandter Stand der Technik beschrieben werden, dienen lediglich dazu, das Verständnis für den Hintergrund der Offenbarung/Erfindung zu fördern, und sollten nicht als der Stand der Technik angesehen werden, der einer Person mit gewöhnlichen Kenntnissen auf dem Gebiet der Technik bereits bekannt ist.
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KURZERLÄUTERUNG
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Die vorliegende Offenbarung/Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Probleme gemacht, und es ist ein Ziel der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, ein Hybrid-Elektrofahrzeug und ein Verfahren zum Steuern einer Verbrennungsmotordrehzahl des Hybrid-Elektrofahrzeugs bereitzustellen, um die Torsion einer Welle zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor zu verringern, indem die Drehzahl des Verbrennungsmotors gesteuert wird im Falle einer Fehlanpassung (z. B. einer Diskrepanz, z. B. eines Versatzes) der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des mit dem Verbrennungsmotor über eine Verbrennungsmotorkupplung verbundenen Elektromotors.
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Die technischen Ziele (z. B. Aufgaben), die in der vorliegenden Offenbarung/Erfindung erreicht werden sollen, sind nicht auf die oben beschriebenen technischen Ziele beschränkt, und andere technische Ziele, die hier nicht beschrieben sind, sollten für diejenigen, die über gewöhnliche Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Technik verfügen, aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Hybrid-Elektrofahrzeugs auf: Ermitteln, wann (z.B. wenn) ein Verbrennungsmotor an einem Ende (z. B. an einem Ende einer Verbrennungsmotorkupplung) und ein erster Elektromotor direkt verbunden sind, während in einem Zustand gefahren wird, in dem eine Verbrennungsmotorkupplung verriegelt (z. B. blockiert, z. B. geschlossen, z. B. gesperrt, z.B. in Eingriff) ist und ein zweiter Elektromotor mit dem anderen Ende (z. B. dem anderen Ende der Verbrennungsmotorkupplung) verbunden ist; Berechnen eines Kompensationswerts auf Grundlage des (z. B. eines) Drehzahlunterschieds (z. B. der Drehzahldifferenz, z. B. der Differenz der Drehgeschwindigkeit) zwischen dem Verbrennungsmotor und dem zweiten Elektromotor, wenn eine Ursache für den (z.B. für einen) Steuerungseintritt (z. B. die Steuereingabe, z. B. den Steuerungsbeginn, z. B. dem Beginn des Steuerns) auftritt, die den Drehzahlversatz zwischen dem Verbrennungsmotor und dem zweiten Elektromotor verursacht; und Kompensieren eines Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors auf Grundlage des Kompensationswerts.
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In einer Ausführungsform kann der Grund (z. B. die Ursache) für den Steuerungseintritt aufweisen mindestens eines von einer Anforderung zum Stoppen einer Kraftstoffeinspritzung oder einer Anforderung zum Starten einer Kraftstoffeinspritzung.
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In einer anderen Ausführungsform kann er Grund für den Steuerungseintritt eine Änderung des Gaspedalsteuerzustands sein.
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In einer Ausführungsform kann der Kompensationswert ermittelt werden, indem ferner der Grund des Steuerungseintritts berücksichtigt wird.
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In einer Ausführungsform kann der Kompensationswert ermittelt werden, indem ein vorbestimmter Wert berücksichtigt wird, der einer Mehrzahl von Abschnitten entspricht, die die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl des zweiten Elektromotors darstellt.
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In einer Ausführungsform kann der Schritt des Ermittelns des Kompensationswerts ferner aufweisen: Speichern des Drehmoments des ersten Elektromotors in dem Fall, dass die Drehzahldifferenz während eines anfänglichen Motordrehzahlsteuern für jeden der Gründe des Steuerungseintritts einen zweiten Referenzwert überschreitet, der größer ist als ein vorbestimmter erster Referenzwert, so dass die Drehzahldifferenz kleiner als oder gleich dem ersten Referenzwert ist, und anschließendes Ermitteln des gespeicherten Drehmoments als Kompensationswert.
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In einer Ausführungsform kann das Verfahren ferner aufweisen den Schritt, das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors zusätzlich so zu kompensieren, dass die Drehzahldifferenz kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist, wenn die Drehzahldifferenz den zweiten Referenzwert überschreitet, der größer ist als der vorbestimmte erste Referenzwert, als Ergebnis des Kompensierens des Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors durch Anwendung des Kompensationswertes.
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In einer Ausführungsform kann das Verfahren ferner aufweisen den Schritt eines Beendens einer Ausgabedrehmomentkompensation des ersten Elektromotors, wenn ein Verriegelungszustand (z. B. Sperrzustand) der Verbrennungsmotorkupplung geöffnet (z.B. gelöst, z.B. aufgehoben) wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung /Erfindung weist ein Hybrid-Elektrofahrzeug auf: eine Verbrennungsmotorkupplung, von der ein erster Elektromotor an einem Ende direkt mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist und ein zweiter Elektromotor mit dem anderen Ende verbunden ist; und ein Steuergerät (z. B. eine Steuereinheit), das zunächst den Kompensationswert auf Grundlage einer Differenz in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor und dem zweiten Elektromotor ermittelt, wenn ein Grund für einen Steuerungseintritt auftritt, der die Drehzahldifferenz des Verbrennungsmotors und des zweiten Elektromotors verursacht. Das Steuergerät ist konfiguriert, um ein Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors auf Grundlage des Kompensationswertes zu kompensieren.
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In einer Ausführungsform kann der Grund für den Steuerungseintritt aufweisen mindestens einen von den Gründen: eine Anforderung zum Stoppen einer Kraftstoffeinspritzung und eine Anforderung zum Starten einer Kraftstoffeinspritzung.
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In einer Ausführungsform kann der Grund für den Steuerungseintritt eine Änderung eines Steuerzustands des Gaspedals (z. B. eines Gaspedalsteuerzustands) sein.
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In einer Ausführungsform kann der Kompensationswert ermittelt werden, indem ferner der Grund des Steuerungseintritts berücksichtigt wird.
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In einer Ausführungsform kann der Kompensationswert ermittelt werden, indem ferner ein vorbestimmter Wert berücksichtigt wird, der zu einer Mehrzahl von Abschnitten korrespondiert, die eine Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl des zweiten Elektromotors darstellt (z. B. indem ferner ein vorbestimmter Wert berücksichtigt wird, der zu einem bestimmten Abschnitt aus einer Mehrzahl von Abschnitten korrespondiert oder der einem Wert dieses bestimmten Abschnitts gleicht, wobei die Mehrzahl von Abschnitten zugeordnet jeweils zu einer zugehörigen Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl des zweiten Elektromotors korrespondieren und bevorzugt jedem Abschnitt ein Wert zugeordnet ist).
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In einer Ausführungsform kann, wenn die Drehzahldifferenz während einer anfänglichen Motordrehzahlregelung für jeden der Gründe für den Steuerungseintritt einen zweiten Referenzwert überschreitet, der größer ist als ein vorbestimmter erster Referenzwert, das Steuergerät das Drehmoment des ersten Elektromotors speichern (z. B. halten), sodass die Drehzahldifferenz kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist, und das gespeicherte Drehmoment als den Kompensationswert ermitteln (z.B. bestimmen).
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In einer Ausführungsform kompensiert das Steuergerät das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors so, dass die Drehzahldifferenz kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist, wenn die Drehzahldifferenz den zweiten Referenzwert überschreitet, der größer ist als der vorbestimmte erste Referenzwert, als Ergebnis der Kompensation des Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors durch Anwendung des Kompensationswertes.
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Beispielsweise kann das Steuergerät eine Ausgabedrehmomentkompensation des ersten Elektromotors beenden, wenn ein Sperrzustand der Verbrennungsmotorkupplung geöffnet wird.
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Die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung sind nicht auf die oben erwähnten Wirkungen beschränkt, und andere, nicht erwähnte Wirkungen können von denjenigen, die über gewöhnliche Fachkenntnisse verfügen, anhand der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung/Erfindung klar verstanden werden.
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Gemäß verschiedenen Ausführungsformen, wie oben beschrieben, kann in dem Fall, dass die Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors, der mit einem Verbrennungsmotor über eine Verbrennungsmotorkupplung verbunden ist, in einem Hybrid-Elektrofahrzeug nicht übereinstimmt, durch Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch einen separaten Elektromotor, der direkt mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors und des damit verbundenen Elektromotors, der über die Verbrennungsmotorkupplung verbunden ist, aneinander angepasst werden. Das Ergebnis einer solchen Lösung ist, dass das Gefühl, dass das Lenksystem nicht wie beabsichtigt funktioniert oder gesteuert wird, gemildert wird, und die Haltbarkeit des Fahrzeugs kann aufgrund der Verringerung der Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor verbessert werden.
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Die Vorteile, die in dieser Spezifikation erzielt werden können, sind nicht auf die vorgenannten Vorteile beschränkt, und verschiedene andere Vorteile können von denjenigen, die über gewöhnliche Fachkenntnisse auf dem Gebiet verfügen, auf das sich die vorliegende Offenbarung/Erfindung bezieht, aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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- 1 ein Diagramm, das eine Antriebsstrangkonfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Ansicht, die ein Steuersystem eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
- 3 ist eine Ansicht, die eine Motordrehzahlsteuergerätkonfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
- 4A bis 4C sind Diagramme, die einen Grund für ein Verbrennungsmotordrehzahlsteuern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung beschreiben.
- 5 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern einer Motordrehzahl gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die vorliegende Offenbarung/Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Bei der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden zum leichteren Verständnis dieselben Bezugsziffern verwendet, um dieselben Komponenten in den Zeichnungen zu bezeichnen, und wiederholte Beschreibungen derselben Komponenten werden weggelassen. In der folgenden Beschreibung werden die Suffixe „Modul“ und „Einheit“ in Bezug auf die in der folgenden Beschreibung verwendeten Bestandteile nur zur Erleichterung der Beschreibung verwendet und haben keine voneinander abweichende Bedeutung oder Funktion. Darüber hinaus wird in der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in der vorliegenden Spezifikation offenbart werden, auf eine detaillierte Beschreibung bekannter Funktionen und Konfigurationen verzichtet, wenn dies den Gegenstand der Ausführungsformen, die in der vorliegenden Spezifikation offenbart werden, eher unklar machen könnte. Darüber hinaus dienen die begleitenden Zeichnungen nur dem besseren Verständnis der in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Ausführungsformen und sollen die in der vorliegenden Beschreibung offenbarten technischen Ideen nicht einschränken. Es sollte daher davon ausgegangen werden, dass die beigefügten Zeichnungen alle Änderungen, Äquivalente und Substitutionen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung/Erfindung enthalten.
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Begriffe wie „erster“ und „zweiter“ können verwendet werden, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, aber die Komponenten sollten nicht durch die oben genannten Begriffe eingeschränkt werden. Darüber hinaus werden die oben genannten Begriffe nur zur Unterscheidung der einzelnen Komponenten verwendet.
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Wenn eine Komponente als „verbunden mit“ oder „gekoppelt mit“ einer anderen Komponente bezeichnet wird, kann sie direkt mit einer anderen Komponente verbunden oder gekoppelt sein, oder es können dazwischen liegende Komponenten vorhanden sein. Wird eine Komponente dagegen als „direkt mit einer anderen Komponente verbunden“ oder „direkt an eine anderes Komponente gekoppelt“ bezeichnet, sind keine dazwischenliegenden Komponenten vorhanden.
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Die hier verwendete Singularform schließt auch die Pluralformen ein, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas anderes hervor. Wenn eine Komponente, eine Vorrichtung, ein Element oder ähnliches der vorliegenden Offenbarung/Erfindung als einen Zweck verfolgend oder eine Operation, Funktion oder ähnliches ausführend beschrieben wird, sollte die Komponente, die Vorrichtung oder das Element hierbei als „konfiguriert, um“ diesen Zweck zu erfüllen oder diese Operation oder Funktion auszuführen, betrachtet werden.
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In der vorliegenden Anmeldung ist ferner zu verstehen, dass die Begriffe „aufweist“, „schließt ein“ usw. das Vorhandensein bestimmter Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen davon angeben, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen davon ausschließen.
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Ferner sind die Begriffe „Einheit“ oder „Steuereinheit“, die Teil der Bezeichnungen einer Motorsteuereinheit (z.B. Elektromotorsteuereinheit) (MCU), einer Hybridsteuereinheit (HCU) usw. sind, lediglich Begriffe, die bei der Benennung eines Steuergeräts zur Steuerung einer bestimmten Funktion eines Fahrzeugs weit verbreitet sind, und sollten nicht so ausgelegt werden, dass sie eine allgemeine Funktionseinheit meinen. Zum Beispiel ist jedes Steuergerät ein Kommunikationsgerät, das mit anderen Steuergeräten oder Sensoren kommuniziert, um die Funktion zu steuern, für die es verantwortlich ist, ein Speicher, der ein Betriebssystem oder logische Befehle und Eingabe- und Ausgabeinformationen speichert, und ein oder mehrere Prozessoren, die Ermittlungen, Berechnungen, Entscheidungen und dergleichen durchführen, die für das Steuern der Funktion notwendig sind, für die es verantwortlich ist.
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Vor der Beschreibung des Verfahrens zum Steuern der Verbrennungsmotordrehzahl gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden zunächst die Struktur und das Steuersystem des Hybrid-Elektrofahrzeugs erläutert, die für Ausführungsformen angewendet werden.
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1 ist ein Diagramm, das eine Antriebsstrangkonfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
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In 1 weist der Antriebsstrang des Hybrid-Elektrofahrzeugs auf zwei Elektromotoren 120 und 140, die zwischen einem Verbrennungsmotor (ICE) 110 und einem Automatikgetriebe 150 montiert sind, sowie eine Verbrennungsmotorkupplung 130, die ein paralleles Hybridsystem verwendet. Ein solches paralleles Hybridsystem wird auch als TMED-Hybridsystem (Transmission Mounted Electric Drive) bezeichnet, da ein Elektromotor 140 immer mit einer Eingangsseite des Automatikgetriebes 150 verbunden ist.
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In einer Ausführungsform ist der erste Elektromotor 120 der beiden Elektromotoren 120 und 140 zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und einem Ende der Verbrennungsmotorkupplung 130 angeordnet, und eine Verbrennungsmotorwelle des Verbrennungsmotors 110 und eine erste Elektromotorwelle des ersten Elektromotors 120 sind direkt miteinander verbunden, so dass sie sich jederzeit (bzw. stets) gemeinsam drehen.
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Ein Ende einer zweiten Elektromotorwelle des zweiten Elektromotors 140 kann mit dem anderen Ende der Verbrennungsmotorkupplung 130 verbunden sein, und das andere Ende der zweiten Elektromotorwelle kann mit dem Eingangsanschluss (z. B. der Eingangswelle) des Automatikgetriebes 150 verbunden sein.
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Der zweite Elektromotor 140 hat eine höhere Leistung als der erste Elektromotor 120, und der zweite Elektromotor 140 kann als Antriebselektromotor dienen. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 120 als Anlasserelektromotor fungieren, um den Verbrennungsmotor 110 zu starten, wenn der Verbrennungsmotor 110 startet. Die Stromerzeugung kann mit der Leistung des Verbrennungsmotors 110 erfolgen, während der Verbrennungsmotor 110 in Betrieb ist. Wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist, kann die Rotationsenergie des Verbrennungsmotors 110 durch Stromerzeugung zurückgewonnen werden.
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Wie in 1 gezeigt, kann der zweite Elektromotor 140 in einem Hybrid-Elektrofahrzeug mit dem Antriebsstrang mit Hilfe der elektrischen Energie einer Batterie (nicht dargestellt) in einem Zustand angetrieben werden, in dem die Verbrennungsmotorkupplung 130 geöffnet ist, wenn der Fahrer nach dem Starten ein Gaspedal betätigt (z. B. HEV Ready). Dementsprechend wird die Leistung des zweiten Elektromotors 140 durch das Automatikgetriebe 150 und einen Achsantrieb (z.B. Endachsgetriebe) (FD) 160 geleitet, um ein Rad zu bewegen (d.h. EV-Modus). Wenn ein Fahrzeug allmählich beschleunigt und eine größere Antriebskraft erforderlich ist, kann der erste Elektromotor 120 den Verbrennungsmotor 110 ankurbeln.
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Nachdem der Verbrennungsmotor 110 gestartet wurde und die Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wird die Verbrennungsmotorkupplung 130 eingekuppelt, und der Verbrennungsmotor 110 und der zweite Elektromotor 140 können gemeinsam gedreht werden (d. h. ein Übergang vom EV-Modus zum HEV-Modus). Dementsprechend wird durch einen Drehmomentmischungsprozess die Ausgabe (z.B. die Leistung) des zweiten Elektromotors 140 verringert und die Leistung des Verbrennungsmotors 110 erhöht, so dass das vom Fahrer gewünschte Drehmoment erreicht werden kann. Im HEV-Modus kann der größte Teil des erforderlichen Drehmoments vom Verbrennungsmotor 110 aufgebracht werden. Die Differenz zwischen dem Verbrennungsmotordrehmoment und dem Bedarfsdrehmoment kann durch den ersten Elektromotor 120 und/oder den zweiten Elektromotor 140 ausgeglichen (z. B. kompensiert) werden. Wenn der Verbrennungsmotor 110 beispielsweise ein Drehmoment abgibt, das unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads des Verbrennungsmotors 110 höher ist als das Bedarfsdrehmoment, kann entweder der erste Elektromotor 120 oder der zweite Elektromotor 140 Leistung im Umfang der Redundanz des Verbrennungsmotordrehmoments erzeugen. Wenn das Verbrennungsmotordrehmoments das Bedarfsdrehmoment übersteigt (z. B. unterschreitet), können der erste Elektromotor 120 oder der zweite Elektromotor 140 das fehlende Drehmoment ausgeben.
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In einem vorbestimmten Verbrennungsmotor-AusZustand, z. B. bei einer Verzögerung (z. b. einem Abbremsen) des Fahrzeugs, kann die Verbrennungsmotorkupplung 130 geöffnet und der Verbrennungsmotor 110 abgestellt werden (d. h. ein Übergang vom HEV-Modus zum EV-Modus). In solchen Fällen kann die Batterie mit Hilfe der Antriebskraft des Rades durch den zweiten Elektromotor 140 wieder aufgeladen werden, was als Bremsenergierückgewinnung oder regeneratives Bremsen bezeichnet wird.
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Im Allgemeinen kann das Automatikgetriebe 150 ein diskretes variables Getriebe oder eine Mehrscheibenkupplung, wie z. B. ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), verwenden.
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2 zeigt ein Steuersystem für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
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Mit Bezug auf 2 kann der Verbrennungsmotor 110 des Hybridfahrzeugs, auf das Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung angewendet werden können, durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 210 gesteuert werden. Der erste Elektromotor 120 und der zweite Elektromotor 140 können von einer Elektromotorsteuereinheit (MCU) 220 gesteuert werden, und die Verbrennungsmotorkupplung 130 kann von einer Kupplungssteuereinheit 230 gesteuert werden, wobei die Verbrennungsmotorsteuereinheit 210 auch als Verbrennungsmotormanagementsystem (EMS) bezeichnet wird. Darüber hinaus kann das Automatikgetriebe 150 von einer Getriebesteuereinheit 250 gesteuert werden.
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Die MCU 220 überträgt ein Pulsweitenmodulation(PWM)-Steuersignal an eine Gate-Antriebseinheit (nicht dargestellt) auf Grundlage des Elektromotorwinkels, der Phasenspannung, des Phasenstroms, des Bedarfsdrehmoments und dergleichen jedes der Elektromotoren 120 und 140. Die Gate-Antriebseinheit kann einen Wechselrichter (nicht dargestellt) steuern, der jeden der Elektromotoren 120 und 140 entsprechend antreibt.
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Jede Steuereinheit kann mit einer Hybridsteuereinheit (HCU) 240 verbunden sein, die den gesamten Antriebsstrang steuert, einschließlich eines Modusumschaltprozesses. Die HCU 240 ist eine übergeordnete Steuereinheit jeder Steuereinheit, da jede Steuereinheit die HCU 240 mit den Informationen versorgen kann, die erforderlich sind, um die Verbrennungsmotorkupplung beim Schalten oder Ändern des Fahrmodus zu steuern, und/oder mit den Informationen, die erforderlich sind, um den Verbrennungsmotor gemäß dem Steuern der HCU 240 abzustellen/zu stoppen oder einen Vorgang gemäß einem Steuersignal durchzuführen.
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Beispielsweise kann die HCU 240 je nach Fahrzustand des Fahrzeugs ermitteln, ob zwischen dem EV-HEV Modus oder dem CD-CS Modus (im Falle von PHEV) umgeschaltet werden soll. Zu diesem Zweck ermittelt die HCU, wann (z.B. wenn) die Verbrennungsmotorkupplung 130 geöffnet ist/wird, und führt ein hydraulisches Steuern durch, wenn sie geöffnet ist. Darüber hinaus kann die HCU 240 einen Zustand (Verriegelung, Schlupf, offen, usw.) der Verbrennungsmotorkupplung 130 ermitteln und den Zeitpunkt des Stoppens der Kraftstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors 110 steuern. Darüber hinaus kann die HCU einen Drehmomentbefehl zum Steuern des Drehmoments des ersten Elektromotors 120 an die MCU 220 für ein Verbrennungsmotorstoppsteuern senden und so die Rückgewinnung der Verbrennungsmotordrehenergie steuern. Darüber hinaus ermittelt die HCU 240 den Zustand jeder der Antriebsquellen 110, 120 und 140, um das Bedarfsdrehmoment zu erfüllen, und ermittelt die erforderliche Antriebskraft, die von jeder der Antriebsquellen 110, 120 und 140 entsprechend der jeweiligen Antriebsquelle anteilsmäßig erbracht wird/zu erbringen ist, wobei die jeweilige Antriebsquelle den Drehmomentbefehl an die Steuereinheiten 210 und 220 senden kann.
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Dem Fachmann sollte klar sein, dass die oben erwähnte Verbindungsbeziehung und die Funktion und Klassifizierung jeder Steuereinheit beispielhaft ist und nicht durch ihren Namen begrenzt wird. So kann beispielsweise die Funktion der HCU 240 von einer beliebigen anderen Steuereinheit übernommen werden oder in zwei oder mehr anderen Steuergeräten verteilt sein.
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Dem Fachmann sollte auch klar sein, dass die oben genannten Konfigurationen von 1 und 2 nur Beispiele für das Hybrid-Elektrofahrzeug sind, und dass das Hybrid-Elektrofahrzeug für die Ausführungsform nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden im Falle eines Versatzes der Drehzahlen des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und die Drehzahl des zweiten Elektromotors 140 so eingestellt, dass sie einander entsprechen, indem das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 kompensiert wird, und somit wird vorgeschlagen, dass die Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 verringert wird.
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3 zeigt ein Beispiel für die Konfiguration einer Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 3 kann eine Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung eine Anforderung zum Stoppen (z. B. Fuel Cut, z. B. Treibstoffunterbrechung) oder Starten (z.B. Rewet, z.B. Treibstoffzufuhrwiederherstellung) der Kraftstoffeinspritzung, den Zustand der Verbrennungsmotorkupplung 130, den Zustand des Gaspedals und den Zustand des Verbrennungsmotors 110 sowie den Zustand der Elektromotoren 120 und 140 als Eingangsinformationen enthalten/umfassen. Darüber hinaus kann eine Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 das Drehmoment des ersten Elektromotors 120 auf Grundlage der Eingangsinformationen und deren Ermittlung steuern.
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Hierbei kann die Anforderung zum Stoppen oder Starten der Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von Änderungen in einem Fahrmodus oder einem Antriebsstrangmodus erzeugt werden, ist aber nicht unbedingt darauf beschränkt. Beispielsweise kann beim Eintritt in einen passiven Modus die Anforderung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung erzeugt werden, und beim Beenden des passiven Modus kann die Anforderung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung erzeugt werden. In diesem Fall kann sich der passive Modus auf einen Modus beziehen, in dem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird, während die Verbrennungsmotorkupplung 130 gesperrt/verriegelt (z.B. im Eingriff) ist, der Verbrennungsmotor durch das über das Rad (z.B. über die Räder) übertragene Drehmoment angetrieben wird und die Fahrzeugbatterie aktiviert werden kann, wenn der Fahrer kein Drehmoment benötigt und die Fahrzeugbatterie überladen ist.
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Andererseits kann der Zustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 einen offenen, einen verriegelten (z. B. einen im-Eingriff-Zustand) und einen schlupfenden Zustand aufweisen und kann in Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung/Erfindung in einen verriegelten Zustand und andere Zustände unterteilt werden. Darüber hinaus kann der Zustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 einen Übergangsprozess zu einem Zielzustand sowie einen offenen, einen verriegelten und einen schlupfenden Zustand des aktuellen Zustands aufweisen.
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Der Zustand des Gaspedals kann einen Ein- und AusZustand entsprechend der Betätigung des Gaspedals und einen Grad der Pedalöffnung gemäß einer Ausführungsform aufweisen.
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Darüber hinaus kann der Zustand des Verbrennungsmotors 110 und der Elektromotoren 120 und 140 die jeweiligen Drehzahlen aufweisen, und ob sie normal betrieben werden, wobei die Drehzahl der Elektromotoren 120 und 140 auf Grundlage von Sensorerkennungsergebnissen wie einem Resolver, einem Drehmelder oder einem Kurbelwellenpositionssensor (CKP) abgeleitet werden.
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Jede der oben genannten Eingabeinformationen kann einzeln von der Verbrennungsmotorsteuereinheit 210, der MCU 220 und der Kupplungssteuereinheit 230 oder von einer oberen Steuereinheit wie der HCU 240 bereitgestellt werden.
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Derweil kann das Drehmomentsteuern des ersten Elektromotors 120 durch die Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 durchgeführt werden, indem ein Drehmomentbefehl an die MCU 220 übertragen wird.
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Bei der Implementierung kann die Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 effizient als eine Funktion der MCU 220 oder der HCU 240 implementiert werden, die ein übergeordnetes Steuergerät davon ist, aber dies ist nur ein Beispiel und nicht unbedingt darauf beschränkt.
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Nachfolgend wird eine detaillierte Konfiguration der Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 erläutert.
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Die Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 kann eine Eintrittsermittlungseinheit 310, eine Überwachungseinheit 320 und eine Drehmomentermittlungseinheit 330 sowie eine Lerneinheit 340 aufweisen.
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Zunächst ermittelt die Eintrittsermittlungseinheit 310 die Verbrennungsmotordrehzahleingabe in Abhängigkeit davon, was der Grund des Steuerungseintritts ist, der einen Versatz zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 im Verriegelungszustand der Verbrennungsmotorkupplung verursacht, auf Grundlage der oben beschriebenen Eingabeinformationen.
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Zum Beispiel kann die Eintrittsermittlungseinheit 310, wenn im Verriegelungszustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 gefahren wird oder wenn die Anforderung zum Starten und Stoppen der Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird oder wenn ein Gaspedalsteuerungszustand geändert wird, davon ausgehen, dass der Steuerungseintrittsgrund erzeugt wird, und somit kann die Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 in das Motordrehzahlsteuern eintreten. Eine detaillierte Beschreibung des Grunds für den Eintritt wird unter Bezugnahme auf die 4A bis 4C erläutert.
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4A bis 4C zeigen Diagramme, die einen Grund für ein Verbrennungsmotordrehzahlsteuern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung beschreiben.
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4A und 4B zeigen verschiedene Änderungen, wie z. B. den Eintritt in einen passiven Modus, ein Anhalten der Kraftstoffeinspritzung und eine erneute Zufuhr, die Beschleunigung „G“, eine zweite Motordrehzahl „MOT rpm“ (z. B. „MOT U/Min“) und die Motordrehzahl „ENG rpm“ (z. B. „ENG U/Min“) .
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Als Erstes wird, wie in 4A gezeigt, beim Eintritt in den passiven Modus im Verriegelungszustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 das Drehmoment über das Rad auf den Verbrennungsmotor 110 übertragen, um den Verbrennungsmotor 110 anzutreiben. In diesem Fall wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 aufgrund des Reibungsdrehmoments reduziert, wodurch eine Differenz in der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 erzeugt wird. In diesem Fall wird die Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 aufgrund des Drehzahlunterschieds erzeugt, so dass der Eingriff des Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns erforderlich ist.
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4B zeigt einen Zustand, in dem das Drehmoment der Seite des Verbrennungsmotors 110 stark reduziert wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird, während das Drehmoment des Verbrennungsmotors 110 erzeugt wird, so dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 reduziert wird. Aufgrund der Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 tritt ein Unterschied in der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 auf, und dementsprechend tritt die Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 auf, so dass ein Eingriff des Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns erforderlich ist.
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4C zeigt einen Zustand, in dem, wenn die Kraftstoffeinspritzung aufgrund der Freigabe des passiven Modus im Zustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 wieder aufgenommen wird und die Zündung des Verbrennungsmotors 110 bewirkt/verursacht, das Drehmoment am Verbrennungsmotor 110 schnell ansteigt, wodurch die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 erhöht wird. Aufgrund des Anstiegs der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 tritt ein Unterschied in der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 auf, und dementsprechend tritt die Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 auf, so dass der Eingriff des Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns erforderlich ist.
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Obwohl in 4A und 4B nicht dargestellt, kann derweil der Grund für den Steuerungseintritt auch eine Änderung des Gaspedalsteuerns sein. Selbst wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 kurzzeitig ansteigt, wenn das Gaspedal eingeschaltet wird, oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 kurzzeitig abfällt, wenn das Gaspedal ausgeschaltet wird, kann ein Drehzahlunterschied zum zweiten Elektromotor 140 auftreten, und um auf die daraus resultierende Torsion der Welle zu reagieren, kann die Eintrittsermittlungseinheit 310 das Verbrennungsmotordrehzahlsteuern einleiten, wenn der Gaspedalbetrieb geändert wird.
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Andererseits kann die Eintrittsermittlungseinheit 310 das Verbrennungsmotordrehzahlsteuern beenden, wenn der Verriegelungszustand der Verbrennungsmotorkupplung 130 während des Steuerns der Verbrennungsmotordrehzahl geöffnet wird.
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Um die in 3 dargestellte Konfiguration der Verbrennungsmotordrehzahlsteuereinheit 300 weiter zu erläutern, die Überwachungseinheit 320 überwacht die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 auf Grundlage der Drehzahl des zweiten Elektromotors 140. Die Überwachungseinheit 320 kann die Drehmomentermittlungseinheit 330 auffordern, das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zu kompensieren, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 einen vorbestimmten ersten Referenzwert während der Überwachung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 überschreitet. In diesem Fall kann der erste Referenzwert als Referenz für das Ermitteln des Auftretens eines Versatzes in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 dienen und kann beispielsweise 0 rpm (z. B. 0 U/min) sein.
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Die Drehmomentermittlungseinheit 330 kann den Kompensationswert auf Grundlage der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 ermitteln, wenn der Grund für den Steuerungseintritt auftritt, und kann das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 auf Grundlage des ermittelten Kompensationswertes kompensieren. Wenn beispielsweise eine Differenz in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 den ersten Referenzwert überschreitet, wird der ermittelte Kompensationswert angewendet, um das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zu kompensieren. Der erste Elektromotor 120 ist direkt mit dem Verbrennungsmotor 110 verbunden, der (z. B. die) zusammen an einem Ende der Verbrennungsmotorkupplung 130 positioniert ist (z. B. sind) und sich immer zusammen/gemeinsam dreht (z. B. drehen), wodurch die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 durch die Kompensation des Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors 120 angepasst wird. Darüber hinaus ist eine Anpassungsrate der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem ersten Elektromotor 120 im Vergleich zu dem Fall, dass der erste Elektromotor 120 mit dem Verbrennungsmotor 110 über einen Riemen und eine Riemenscheibe verbunden ist, verbessert, und da ein Riemenschlupf nicht auftritt, kann das Steuern auch bei einer plötzlichen Änderung des Drehmoments genauer durchgeführt werden.
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In diesem Fall kann der vorbestimmte Kompensationswert ermittelt werden, indem jeder Grund des Steuereintritts weiter berücksichtigt wird, und er kann entsprechend dem vorbestimmten Wert ermittelt werden, um (z. B. zugeordnet) zu jedem Grund des Steuereintritts zu korrespondieren. Zum Beispiel, wenn die Verbrennungsmotordrehzahlsteuerung gemäß einer Anforderung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, ist die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 langsamer als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 140, und daher kann, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 zu erhöhen, der erste Elektromotor 120 auf einen Wert (d.h. einen positiven Drehmomentwert) eingestellt werden, um ein Ausgabedrehmoment in der gleichen Richtung wie die Drehrichtung des Verbrennungsmotors 110 als ein Kompensationsdrehmoment auszugeben. Wenn das Verbrennungsmotordrehzahlsteuern entsprechend der Anforderung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, ist die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 höher als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 140, und daher kann der erste Elektromotor 120 auf einen Wert (d.h. einen negativen Drehmomentwert) eingestellt werden, um das Ladedrehmoment in der umgekehrten Richtung des Verbrennungsmotors 110 als Kompensationsdrehmoment auszugeben, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 zu verringern. Darüber hinaus kann nicht nur die Richtung des Drehmoments, sondern auch die Größe des Drehmoments so eingestellt werden, dass es zu dem jeweiligen Grund des Eintritts korrespondiert. Dementsprechend kann das Verbrennungsmotordrehzahlsteuern, das für jeden Grund des Steuerungseintritts optimiert ist, durchgeführt werden.
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Außerdem kann der Kompensationswert so eingestellt werden, dass er einer Mehrzahl von Abschnitten von Drehzahlunterschieden zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 entspricht. Der Kompensationswert kann z. B. wie in der nachstehenden Tabelle dargestellt eingestellt werden. Tabelle 1
| Anforderu ng zum | Arpm (ΔU/min) | 0 | 30 | 50 | 70 | 100 |
| Kompensation | a1 | a2 | a3 | a4 | a5 |
| Stoppen der Kraftstof feinsprit zung | swert | | | | | |
| Anforderu ng zum Starten der Kraftstof feinsprit zung | Δrpm (ΔU/min) | 0 | 30 | 50 | 70 | 100 |
| Kompensation swert | b1 | b2 | b3 | b4 | b5 |
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Hier bezieht sich Δrpm (z. B. Δ/min) auf eine Differenz in der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140, a1 bis a5 beziehen sich auf Kompensationswerte, die für jeden Abschnitt der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 eingestellt werden, wenn der Grund des Steuereintritts eine Anforderung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung ist, und b1 bis b5 beziehen sich auf Kompensationswerte, die für jeden Abschnitt der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 eingestellt werden, wenn der Grund der Steuereintritts eine Anforderung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung ist. Wenn eine Differenz in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 den ersten Referenzwert überschreitet, kann das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 kompensiert werden, indem ein Kompensationswert gemäß jedem Grund des Eintritts anhand der Differenz in der aktuellen Drehzahl ausgegeben wird.
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Wenn ein Versatz der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 auftritt, wird das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 im Voraus gemäß dem vorbestimmten Kompensationswert kompensiert, so dass der Verbrennungsmotor 110 und der zweite Elektromotor 140 präventiv auf eine Torsion und Verdrehung reagieren können.
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Derweil kann die oben beschriebene Einstellung der Kompensation durch eine Lerneinheit 340 durchgeführt werden. Wenn die Lerneinheit 340 als Ergebnis der Überwachung ermittelt, dass die Differenz zwischen den Drehzahlen des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 einen vorbestimmten zweiten Referenzwert überschreitet, kann das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 so kompensiert werden, dass es kleiner als oder gleich dem Referenzwert ist, und ein Drehmomentwert, der dem Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zum Zeitpunkt der Kompensation entspricht, kann als Kompensationswert eingestellt werden. Darüber hinaus kann die Lerneinheit 340 so eingestellt werden, dass sie zu dem Kompensationswert des Grundes des Steuereintritts zum Zeitpunkt der Kompensation korrespondiert, und kann auf den Kompensationswert eingestellt werden, da/wenn der Drehmomentwert, der einer Mehrzahl von Abschnitten der Differenz in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 im Kompensationsprozess entspricht, als Kompensationswert eingestellt werden kann. Darüber hinaus kann die Lerneinheit 340, wie in Tabelle 1 oben gezeigt, einen Kompensationswert, der der Differenz in der Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 entspricht, als eine Karte (z. B. eine Abbildung, z. B. eine mehrdimensionale Abbildung, z. B. eine Map, z. B. eine Tabelle) speichern, auf die bei der Kompensation des Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors 120 der Drehmomentermittlungseinheit 330 Bezug genommen wird (z. B. zurückgegriffen wird). Das Einstellen des Kompensationswertes wie oben beschrieben kann während des anfänglichen Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns für jeden Grund des Drehzahlsteuerns durchgeführt werden, aber dies ist ein Beispiel und kann in anderen Verfahren durchgeführt werden, wie z.B. beim Aktualisieren des Kompensationswertes für jedes Steuern.
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Andererseits kompensiert die Drehmomentermittlungseinheit 330 das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 durch Anwenden des Kompensationswerts, aber die Differenz zwischen den Drehzahlen des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 kann den vorgegebenen zweiten Referenzwert überschreiten. In diesem Fall kann das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zusätzlich kompensiert werden, so dass die Differenz der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 durch ein Rückkopplungssteuern kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist. Für den Fall, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 und des zweiten Elektromotors 140 selbst bei der primären Kompensation gemäß einem vorbestimmten Kompensationswert nicht übereinstimmt, kann die Wirkung des Steuerns der Verbrennungsmotordrehzahl erhöht werden durch Durchführen des zusätzlichen Kompensationssteuerns, wie oben beschrieben, um doppelt auf Torsion und Verdrehung zu reagieren.
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Andererseits ist der zweite Referenzwert im Lernprozess des oben beschriebenen Kompensationswerts und des zusätzlichen Kompensationsprozesses des Ausgangsdrehmoments des ersten Elektromotors 120 bei dem Verbrennungsmotordrehzahlsteuern ein Grenzwert der zulässigen Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140, der als Kriterium zum Ermitteln, ob der Steuerzweck erreicht ist/wurde, verwendet wird. Wenn die Differenz der Drehzahl kleiner oder gleich dem zweiten Referenzwert ist, gilt der Zweck des Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns als erreicht, und es kann in den Bereitschaftszustand eingetreten (z.B. übergegangen) oder das Steuern beendet werden. Im Gegensatz dazu dient der erste Referenzwert als Referenz, um zu ermitteln, ob ein Drehzahlunterschied zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 auftritt, und ob das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 entsprechend dem ersten Referenzwert zu kompensieren ist. Darüber hinaus ist es angemessen, dass der zweite Referenzwert größer oder gleich dem ersten Referenzwert ist. Der oben beschriebene Prozess des Verbrennungsmotordrehzahlsteuerns ist in einem Flussdiagramm in 5 dargestellt.
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7 (z. B. 5) ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Motorstoppsteuerprozess gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
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Bezugnehmend auf 5, als erstes ermittelt die Eintrittsermittlungseinheit 310 den Verbrennungsmotordrehzahlsteuereintritt, wenn der Grund des Eintritts, wie z.B. eine Anforderung, die Kraftstoffeinspritzung zu stoppen oder fortzusetzen, oder eine Änderung der Gaspedalbetätigung auftritt, und kann die Überwachungseinheit 320 auffordern/anweisen, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 zu überwachen (Ja in S501). Die Überwachungseinheit 320 überwacht ständig die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110, und in diesem Fall kann die Überwachung auf Grundlage der Drehzahl des zweiten Elektromotors 140 durchgeführt werden (S502). Wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 während der Überwachung einen vorgegebenen ersten Referenzwert überschreitet (Ja in S503), kann die Überwachungseinheit 320 die Drehmomentermittlungseinheit 330 auffordern, das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zu kompensieren.
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Wenn der erste Referenzwert der Differenz in der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 gemäß dem Grund des Steuerungseintritts (Ja in S504) zum ersten Mal überschritten wird, wenn die Drehzahldifferenz den zweiten Referenzwert überschreitet (S505), kompensiert die Lerneinheit 340 das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 in Echtzeit, so dass die Drehzahldifferenz kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist (S506). Wenn die Differenz in der Drehzahl als Ergebnis der Drehmomentkompensation kleiner oder gleich dem ersten Referenzwert ist (Ja in S507), kann die Lerneinheit 340 einen Drehmomentwert speichern, der zu dem Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 zur gleichen Zeit der Kompensation korrespondiert, und einen solchen Drehmomentwert als Kompensationswert verwenden (S508).
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Danach, wenn die Differenz der Drehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor 110 und dem zweiten Elektromotor 140 entsprechend dem gleichen Grund des Eintritts den ersten Referenzwert wieder überschreitet (Nein in S504), also mit anderen Worten, wenn ermittelt wird, dass die Differenz der Drehzahl aufgetreten ist, wendet die Drehmomentermittlungseinheit 330 einen Kompensationswert an, der zu dem Grund des Eintritts korrespondiert, um das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120 vorzukompensieren, um die Differenz der Drehzahl und die Torsion und Verdrehung zu verhindern (S509). Wenn jedoch die Drehzahldifferenz den zweiten Referenzwert sogar mit der Ausgangsdrehmomentkompensation des ersten Elektromotors 120 überschreitet (Ja in S510), kompensiert die Drehmomentermittlungseinheit 330 zusätzlich das Ausgangsdrehmoment des ersten Elektromotors 120, so dass die Drehzahldifferenz kleiner als der erste Referenzwert ist, um auf das Auftreten von Torsion und Verdrehung zu reagieren (S511).
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Gemäß verschiedenen Ausführungsformen wird, wie oben beschrieben, in dem Fall, dass eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors, der mit einem Verbrennungsmotor über eine Verbrennungsmotorkupplung verbunden ist, in einem Hybrid-Elektrofahrzeug nicht übereinstimmt, durch das Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch einen separaten Elektromotor, der direkt mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Elektromotors, der damit über die Verbrennungsmotorkupplung verbunden ist, angepasst. Daher wird das Gefühl, dass das Lenksystem nicht wie vorgesehen funktioniert oder gesteuert wird, gemildert, und die Haltbarkeit des Fahrzeugs kann auch aufgrund der Verringerung der Torsion der Welle zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor verbessert werden.
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Die in der vorstehenden Beschreibung erwähnte vorliegende Offenbarung/Erfindung kann als Code implementiert werden, der auf ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium geschrieben werden kann und somit von einem Computersystem gelesen werden kann. Das computerlesbare Medium kann alle Arten von Aufzeichnungsgeräten aufweisen, in denen von einem Computersystem lesbare Daten gespeichert sind. Beispiele für computerlesbare Medien sind Festplattenlaufwerke (HDD), Solid State Disks (SSD), Siliziumlaufwerke (SDD), ROM, RAM, CD-ROM, Magnetbänder, Disketten, optische Datenspeicher und dergleichen. Daher sind die oben genannten Ausführungsformen in allen Aspekten als illustrativ und nicht einschränkend zu verstehen. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung sollte durch die beigefügten Ansprüche und ihre gesetzlichen Äquivalente bestimmt werden, nicht durch die obige Beschreibung, und alle Änderungen, die in den Bedeutungs- und Äquivalenzbereich der beigefügten Ansprüche fallen, sollen darin eingeschlossen sein.
