DE102022130772A1 - Augmented-reality-benutzereinbindung für ferneinparkassistenz mit kameraloser detektion - Google Patents

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Tom Nelson
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Abstract

Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet einen Fahrzeugprozessor, der angeordnet ist, um ein Antriebssystem zu steuern, und einen Speicher zum Speichern von ausführbaren Anweisungen. Der Fahrzeugprozessor ist dazu programmiert, die Anweisungen auszuführen, um über den Fahrzeugprozessor eine Lokalisierung einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer drahtlosen Tethering-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug zu bestimmen, über den Prozessor einen absoluten Kurs der mobilen Vorrichtung zu empfangen, über den Fahrzeugprozessor einen relativen Haltungswinkel von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Lokalisierung der mobilen Vorrichtung zu bestimmen. Das System kann die drahtlose Tethering-Verbindung und den relativen Haltungswinkel von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug verwenden, um zu bestimmen, dass ein Benutzer ein Mensch-Maschine-Schnittstellen(HMI)-Element betätigt, das die Aufmerksamkeit des Benutzers auf ein Ferneinparkmanöver angibt, und das Ferneinparkmanöver abzuschließen.

Description

  • GEBIET DER TECHNIK
  • Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert und/oder programmiert, zu detektieren, ob ein Benutzer die Rückseite seiner mobilen Vorrichtung auf ein Fahrzeug in einem Ferneinparkassistenzbetrieb richtet, ohne die Kamera der mobilen Vorrichtung zum Zwecke des optischen Tethering zu verwenden. Anstatt die Kamerasensoren der mobilen Vorrichtung zu nutzen, kann sich das offenbarte System auf eine präzise Lokalisierung der mobilen Vorrichtung zum Fahrzeug stützen, die derzeit als Standardsensor in vielen mobilen Vorrichtungen angeboten wird.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Einige Fahrerfernassistenztechnologien (Remote Driver Assist Technologies - ReDAT) eines autonomen Fahrzeugs (Autonomous Vehicle - AV) der Stufe 2 (Level 2 - L2), wie etwa Ferneinparkassistenz (Remote Park Assist - RePA) und Femanhängerkupplungsassistenz (Remote Trailer Hitch Assist - ReTHA), sind erforderlich, um die entfernte Vorrichtung mit dem Fahrzeug per Tethering zu verbinden, sodass eine Fahrzeugbewegung nur möglich ist, wenn sich die entfernte Vorrichtung innerhalb einer konkreten Entfernung von dem Fahrzeug befindet. In einigen internationalen Regionen beträgt die Anforderung weniger als oder gleich 6 m. Aufgrund der eingeschränkten Lokalisierungsgenauigkeit bei der bestehenden drahtlosen Technologie in den meisten heute verwendeten mobilen Vorrichtungen erfordern die herkömmlichen Anwendungen, dass ein Benutzer einen Funkschlüssel trägt, der mit ausreichender Genauigkeit lokalisiert werden kann, um diese Tethering-Grenzfunktion von 6 m aufrechtzuerhalten. Zukünftige mobile Vorrichtungen können die Verwendung eines Smartphones oder anderer verbundener Benutzervorrichtungen ermöglichen, wenn verbesserte Lokalisierungstechnologien häufiger in die mobile Vorrichtung integriert sind. Kommunikationstechnologien, die eine derartige Fähigkeit bereitstellen können, beinhalten Ultrabreitband (Ultra-Wide Band - UWB) und Bluetooth-Low-Energy®-BLE-Laufzeit (timeof-flight - ToF) und/oder BLE-Phasing.
  • Ein Augmented-Reality(AR)-Benutzereinbindungssystem bestimmt und/oder detektiert im Allgemeinen, dass der Benutzer die Rückseite seiner mobilen Vorrichtung auf das Fahrzeug richtet (z. B., wenn die mobile Vorrichtung eine relative Haltung bei oder in der Nähe von 0° in Bezug auf das Fahrzeug aufweist). Normalerweise erfolgt dies durch Verarbeiten der Bilddaten von der Kamera der mobilen Vorrichtung und Detektieren des Fahrzeugs des Benutzers. Ein dreidimensionales (3D) Modell des Fahrzeugs wird auf die mobile Vorrichtung geladen und ein Vergleich der aufgenommenen Einzelbilder wird durch Vergleich des 3D-Modells gesucht. Viele Faktoren sind vorhanden, die veranlassen können, dass die Bildverarbeitung fehlschlägt.
  • Die Offenbarung in dieser Schrift wird in Bezug auf diese und andere Erwägungen dargelegt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das System eine Kursschätzung für das Fahrzeug bestimmen (entweder durch eine direkte Magnetometermessung oder eine GPS- und Odometrieschätzung). Das präzise System für die Lokalisierung von mobiler Vorrichtung zu Fahrzeug kann Ultrabreitband(UWB)-Technologie beinhalten oder es können andere Technologien, wie etwa Niederfrequenz (Low-Frequency - LF, die in vielen Funkschlüsseln verwendet wird), für die Lokalisierung von mobiler Vorrichtung zu Fahrzeug verwendet werden. UWB ist Teil des Car-Connectivity-Consortium (CCC)-Standards und kann in einem beliebigen Fahrzeug mit einer mobilen Vorrichtung als Schlüssel oder RePA beinhaltet sein.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen öffnet ein Benutzer die RePA-App (oder ReDAT-App) auf einer mobilen Vorrichtung und wählt das Fahrzeug aus, das er unter Verwendung des Systems per Fernzugriff betreiben möchte. Die mobile Vorrichtung verbindet sich automatisch über Bluetooth Low Energy (BLE) und UWB mit dem Fahrzeug.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen bestimmt das Fahrzeug die relative Position der mobilen Vorrichtung präzise, entweder in kartesischen Koordinaten oder Polarkoordinaten. Dies wird durch reine Trilateration mehrerer UWB-Anker-Laufzeit(ToF)-Entfernungsmessungen, eine Entfernungsmessung von einem einzelnen UWB-Anker + BLE-Einfallswinkel oder eine andere Technologie erreicht.
  • Das Fahrzeug kann seinen eigenen absoluten Kurs detektieren. Dies kann auf eine von zwei Arten erreicht werden: direkt, über einen Magnetsensor, oder indirekt, unter Verwendung bekannter Verfahren zum Verfolgen der Änderung der Position des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) im Zeitverlauf, zusammen mit Odometrieinformationen (wie zum Beispiel Lenkradwinkel, Raddrehzahlsensor usw.).
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen sammelt die mobile Vorrichtung eine Aktualisierung von ihrem integrierten 3-Achsen-Magnetsensor und ihrem integrierten 3-Achsen-Beschleunigungsmesser. Diese wird später durch das Fahrzeug verwendet, um die Richtung, in welche die Rückseite der mobilen Vorrichtung zeigt, in einem absoluten Koordinatenrahmen zu detektieren. Die mobile Vorrichtung kann Sensorikinformationen und den Drückstatus einer HMI-Taste an das Fahrzeug übertragen.
  • Als Reaktion auf ein Empfangen der Informationen von der mobilen Vorrichtung prüft das Fahrzeug zuerst, ob die mobile Vorrichtung ungefähr in der richtigen Ebene ausgerichtet ist. Das Fahrzeug kann bestimmen, dass die Rückseite der mobilen Vorrichtung nicht zum Boden oder zum Himmel zeigt. Das Fahrzeug berechnet dann den relativen Haltungswinkel von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug.
  • Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Fahrzeug eine berechnete relative Haltung lediglich zu Anzeigezwecken an die mobile Vorrichtung übertragen. Die mobile Vorrichtung kann diese verwenden, um gegenüber dem Benutzer anzugeben, in welche Richtung er die mobile Vorrichtung drehen muss, um eine Fahrzeugbewegung zu ermöglichen. Der Indikator kann ein Pfeil, der sich in Echtzeit bewegt, um immer auf das Fahrzeug zu zeigen, oder eine andere Animation oder ein anderes Symbol sein. Wenn das Fahrzeug detektiert, dass die Rückseite der mobilen Vorrichtung zum Boden oder zum Himmel zeigt (gerade nach oben oder gerade nach unten), ist die Einbindungsbedingung falsch. Wenn die relative Haltung größer als ein Schwellenwert ist, ist die Einbindungsbedingung falsch. Idealerweise sollte die relative Haltung von der mobilen Vorrichtung zum Fahrzeug 0 sein, was bedeutet, dass die mobile Vorrichtung direkt auf das Fahrzeug gerichtet ist.
  • Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen ist die Einbindungsbedingung falsch, wenn der Benutzer die „Start“-Taste auf der mobilen Vorrichtung nicht drückt. Jedes Mal, wenn die Einbindungsbedingung falsch ist, kann das Fahrzeug die Ferneinparkprozedur stoppen und anhalten. Selbst wenn die mobile Vorrichtung direkt auf das Fahrzeug gerichtet ist, kann der Benutzer das Fahrzeug immer stoppen, indem er diese Taste loslässt.
  • Wenn alle Einbindungskriterien erfüllt sind, wird die Fahrzeugbewegung ermöglicht. Dementsprechend kann als Reaktion auf ein Bestimmen, dass beliebige der Einbindungskriterien nicht erfüllt sind, die Fahrzeugbewegung verhindert werden. (14) Wenn das Manöver noch im Gange ist, führt das System eine Schleife aus und aktualisiert alle Sensorinformationen, um erneut zu bewerten, ob die Einbindungsbedingungen erfüllt sind. Andernfalls ist das Manöver abgeschlossen.
  • Aspekte der vorliegenden Offenbarung können eine praktische Benutzerschnittstelle bereitstellen, die eine Benutzersteuerung eines Fahrzeugs ermöglicht, ohne auf eine Kamera einer mobilen Vorrichtung und datenintensive Bildverarbeitung angewiesen zu sein, um zu bestimmen, dass die mobile Vorrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug richtig ausgerichtet ist und der Benutzer in die Einparkprozedur eingebunden ist.
  • Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
  • Figurenliste
  • Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten genutzt werden als jene, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit vom Kontext austauschbar verwendet werden kann.
    • 1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung dar, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
    • 2 ist eine Steuerung für Fahrerassistenztechnologien gemäß der vorliegenden Offenbarung.
    • 3 stellt ein Blockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems für ein autonomes Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine systematische Logik zum Betreiben des Systems aus 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
    • 5 veranschaulicht einen Benutzer, der eine Anweisung über ein Mobiltelefon gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung empfängt.
    • 6 veranschaulicht einen Benutzer, der eine Steuerhandlung unter Verwendung einer mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung durchführt.
    • 7 veranschaulicht den Benutzer, der Anweisungen zum Betreiben des Systems aus 1 unter Verwendung der mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung empfängt.
    • 8 veranschaulicht Aspekte des Bestimmens einer relativen Haltung von dem Fahrzeug zu der mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
    • 9 veranschaulicht Aspekte des Bestimmens einer relativen Haltung einer mobilen Vorrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
    • 10 veranschaulicht Eigenschaften einer mobilen Vorrichtung, die während der Verwendung mit dem System aus 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung ausgerichtet ist.
    • 11 veranschaulicht den Benutzer, der Steuerhandlungen unter Verwendung einer mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung durchführt.
    • 12 veranschaulicht den Benutzer, der Steuerhandlungen unter Verwendung einer mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung durchführt.
    • 13 veranschaulicht den Benutzer, der Steuerhandlungen unter Verwendung einer mobilen Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung durchführt.
    • 14 stellt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung des Ferneinparkassistenzsystems aus 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben und soll nicht einschränkend sein.
  • 1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung 100 dar, die ein Fahrzeug 105 beinhalten kann. Das Fahrzeug 105 kann einen Automobilcomputer 145 und eine Fahrzeugsteuerungseinheit (Vehicle Controls Unit - VCU) 165 beinhalten, die eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 117 beinhalten kann, die in Kommunikation mit dem Automobilcomputer 145 angeordnet ist. Eine mobile Vorrichtung 120, die mit einem Benutzer 140 und dem Fahrzeug 105 assoziiert sein kann, kann sich unter Verwendung drahtgebundener und/oder drahtloser Kommunikationsprotokolle und Transceiver mit dem Automobilcomputer 145 verbinden. Die mobile Vorrichtung 120 kann über ein oder mehrere Netzwerke 125, die über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen 130 kommunizieren können, kommunikativ an das Fahrzeug 105 gekoppelt sein und/oder sich unter Verwendung von Protokollen der Nahfeldkommunikation (near field communication - NFC), Bluetooth®-Protokollen, Wi-Fi, Ultrabreitband (Ultra-Wide Band - UWB) und anderen möglichen Techniken der Datenverbindung und -freigabe direkt mit dem Fahrzeug 105 verbinden.
  • Wie in 1 veranschaulicht, befindet sich der Benutzer 140 in der Nähe des Fahrzeugs 105 und zeigt seine Aufmerksamkeit für eine Ferneinparkassistenzhandlung unter Verwendung einer tragbaren mobilen Vorrichtung 120. Das Fahrzeug 105 ist in einem Sichtfeld 101 in Bezug auf die mobile Vorrichtung 120 angeordnet. Die mobile Vorrichtung 120 kann während des gesamten Ferneinparkassistenzvorgangs in Kommunikation mit dem Fahrzeug 105 stehen.
  • Das Fahrzeug 105 kann zudem ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 175 empfangen und/oder mit diesem in Kommunikation stehen. Das GPS 175 kann ein Satellitensystem (wie in 1 dargestellt) sein, wie etwa das globale Navigationssatellitensystem (global navigation satellite system - GLNSS), Galileo oder ein Navigationssystem oder ein anderes ähnliches System. In anderen Aspekten kann das GPS 175 ein terrestrisches Navigationsnetzwerk sein. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 105 eine Kombination aus GPS und Koppelnavigation als Reaktion darauf nutzen, dass bestimmt wird, dass eine Schwellenanzahl an Satelliten nicht erkannt wird.
  • Der Automobilcomputer 145 kann eine elektronische Fahrzeugsteuerung sein oder beinhalten, die einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen Speicher 155 aufweist. Der Automobilcomputer 145 kann in einigen beispielhaften Ausführungsformen in Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 120 und einem oder mehreren Servern 170 angeordnet sein. Der/die Server 170 kann/können Teil einer cloudbasierten Recheninfrastruktur sein und mit einem Telematik-Dienstbereitstellungsnetzwerk (Service Delivery Network - SDN) assoziiert sein und/oder dieses beinhalten, das dem Fahrzeug 105 und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt), die Teil einer Fahrzeugflotte sein können, digitale Datendienste bereitstellt.
  • Wenngleich es als Leistungsfahrzeug veranschaulicht ist, kann das Fahrzeug 105 die Form eines anderen Personen- oder Nutzfahrzeugs, wie etwa zum Beispiel eines Autos, eines Trucks, eines Geländewagens, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Busses usw., annehmen und kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, verschiedene Arten von Automobilantriebssystemen zu beinhalten. Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen mit Brennkraftmaschinen (internal combustion engines - ICEs) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa einem Getriebe, einer Antriebswelle, einem Differential usw., aufweisen. In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 105 als Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV) konfiguriert sein. Konkreter kann das Fahrzeug 105 ein Batterie-EV(BEV)-Antriebssystem beinhalten oder als Hybrid-EV (HEV), das ein unabhängiges bordeigenes Triebwerk aufweist, oder Plug-in-HEV (PHEV), das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbindbar ist, und/oder einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang beinhaltet, der ein Verbrennungsmotortriebwerk und ein oder mehrere EV-Antriebssysteme aufweist, konfiguriert sein. HEVs können ferner Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Infrastruktur zur Leistungserzeugung und -speicherung beinhalten. Das Fahrzeug 105 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (fuel cell vehicle - FCV), das unter Verwendung einer Brennstoffzelle flüssigen oder festen Kraftstoff in verwendbare Leistung umwandelt (z. B. ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Wasserstoffbrennstoffzelle (hydrogen fuel cell vehicle - HFCV) usw.), und/oder mit einer beliebigen Kombination dieser Antriebssysteme und Komponenten konfiguriert sein.
  • Ferner kann das Fahrzeug 105 ein manuell gefahrenes Fahrzeug sein und/oder dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, in einem vollautonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomie der Stufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi, die Fahrerassistenztechnologien beinhalten können, betrieben zu werden. Beispiele für Teilautonomiemodi (oder Fahrerassistenzmodi) sind auf dem Fachgebiet weithin als Autonomiestufe 1 bis 4 bekannt.
  • Ein Fahrzeug, das eine autonome Automatisierung der Stufe 0 aufweist, beinhaltet unter Umständen keine Merkmale für autonomes Fahren.
  • Ein Fahrzeug, das Autonomie der Stufe 1 aufweist, kann ein einzelnes automatisiertes Fahrerassistenzmerkmal, wie etwa Lenk- oder Beschleunigungsassistenz, beinhalten. Adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein derartiges Beispiel für ein autonomes System der Stufe 1, das Aspekte sowohl der Beschleunigung als auch der Lenkung beinhaltet.
  • Autonomie der Stufe 2 bei Fahrzeugen kann Fahrerassistenztechnologien, wie etwa eine Teilautomatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionalität, bereitstellen, wobei das bzw. die automatisierte(n) System(e) von einem menschlichen Fahrer überwacht wird/werden, der nicht automatisierte Vorgänge, wie etwa Bremsen und andere Steuerungen, durchführt. In einigen Aspekten mit Autonomiemerkmalen der Stufe 2 und höher kann ein primärer Benutzer das Fahrzeug steuern, während sich der Benutzer innerhalb des Fahrzeugs oder, in einigen beispielhaften Ausführungsformen, von einem Standort entfernt von dem Fahrzeug, aber innerhalb einer Steuerzone, die sich bis zu mehrere Meter von dem Fahrzeug entfernt erstreckt, während es sich im Fernbetrieb befindet, befindet.
  • Autonomie der Stufe 3 in einem Fahrzeug kann bedingte Automatisierung und Steuerung von Fahrmerkmalen bereitstellen. Beispielsweise kann eine Fahrzeugautonomiestufe 3 „Umgebungsdetektions“-Fähigkeiten beinhalten, bei denen das autonome Fahrzeug (AV) unabhängig von einem vorhandenen Fahrer informierte Entscheidungen treffen kann, wie etwa Beschleunigen vorbei an einem sich langsam bewegenden Fahrzeug, während der vorhandene Fahrer jederzeit bereit ist, wieder die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, falls das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen.
  • AVs der Stufe 4 können unabhängig von einem menschlichen Fahrer betrieben werden, aber weiterhin Steuerungen für den Menschen für den Übersteuerungsbetrieb beinhalten. Automatisierung der Stufe 4 kann es zudem ermöglichen, dass ein Selbstfahrmodus als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser, wie etwa eine Gefahr im Straßenverkehr oder ein Systemereignis, interveniert.
  • AVs der Stufe 5 können vollautonome Fahrzeugsysteme beinhalten, die keine menschliche Eingabe für den Betrieb erfordern und keine Betriebssteuerungen für menschliches Fahren beinhalten können.
  • Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das Ferneinparkassistenzsystem 107 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, in einem Fahrzeug betrieben zu werden, das eine autonome Fahrzeugsteuerung der Stufe 3 oder Stufe 4 aufweist. Eine beispielhafte AV-Steuerung wird in Bezug auf 4 detaillierter beschrieben. Dementsprechend kann das Ferneinparkassistenzsystem 107 dem Fahrzeug 105 einige Aspekte menschlicher Steuerung bereitstellen, wenn das Fahrzeug als AV konfiguriert ist.
  • Die mobile Vorrichtung 120 kann einen Speicher 123 zum Speichern von Programmanweisungen beinhalten, die mit einer Anwendung 135 assoziiert sind, die bei Ausführung durch einen Prozessor 121 der mobilen Vorrichtung Aspekte der offenbarten Ausführungsformen durchführt. Die Anwendung (oder „App“) 135 kann Teil des Ferneinparkassistenzsystems 107 sein oder kann dem Ferneinparkassistenzsystem 107 Informationen bereitstellen und/oder Informationen von dem Ferneinparkassistenzsystem 107 empfangen.
  • In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 mit dem Fahrzeug 105 durch die eine oder die mehreren drahtlose(n) Verbindung(en) 130 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit - TCU) 160 eingerichtet sein können. Die mobile Vorrichtung 120 kann unter Verwendung eines drahtlosen Senders (in 1 nicht gezeigt), der mit der TCU 160 an dem Fahrzeug 105 assoziiert ist, mit der TCU 160 kommunizieren. Der Sender kann unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks, wie zum Beispiel des einen oder der mehreren Netzwerks/Netzwerke 125, mit der mobilen Vorrichtung 120 kommunizieren. Die drahtlose(n) Verbindung(en) 130 kommuniziert/kommunizieren der Darstellung in 1 nach über das eine oder die mehreren Netzwerke 125 und über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen 133, bei denen es sich um eine oder mehrere direkte Verbindungen zwischen dem Fahrzeug 105 und der mobilen Vorrichtung 120 handeln kann. Die drahtlose(n) Verbindung(en) 133 kann/können verschiedene Low-Energy-Protokolle, die beispielsweise Bluetooth®, Bluetooth® Low-Energy (BLE®), UWB oder Nahfeldkommunikation (NFC) beinhalten, oder andere Protokolle beinhalten.
  • Das/die Netzwerk(e) 125 veranschaulicht/veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen, die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erörtert werden, kommunizieren können. Das/die Netzwerk(e) 125 kann/können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben werden, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth®, BLE®, WiFi auf Grundlage des Standards 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), UWB und Mobilfunktechnologien, wie etwa Time Division Multiple Access (TDMA), Code Division Multiple Access (CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fifth Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen.
  • Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) installiert sein und als Funktionsbestandteil des Ferneinparkassistenzsystems 107 gemäß der Offenbarung betrieben werden. Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten.
  • Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen angeordnet sein, die in Kommunikation mit den jeweiligen Rechensystemen angeordnet sind (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken, die in 1 nicht gezeigt sind). Der/die Prozessor(en) 150 kann/können den Speicher 155 nutzen, um Programme in Code zu speichern und/oder um Daten zum Durchführen von Aspekten gemäß der Offenbarung zu speichern. Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher zum Speichern eines Ferneinparkassistenzprogrammcodes sein. Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (synchronous dynamic random-access memory - SDRAM) usw.) beinhalten und ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (electronically erasable programmable read-only memory - EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (programmable read-only memory - PROM) usw. beinhalten.
  • Die VCU 165 kann einen Leistungsbus 178 gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugcomputer 145 nutzen und dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, die Daten zwischen Systemen des Fahrzeugs 105, verbundenen Servern (z. B. dem/den Server(n) 170) und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt), die als Teil einer Fahrzeugflotte betrieben werden, zu koordinieren. Die VCU 165 kann eine beliebige Kombination der ECUs 117 beinhalten oder mit diesen kommunizieren, wie etwa zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) 193, ein Motorsteuermodul (Engine Control Module - ECM) 185, ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Module - TCM) 190, die TCU 160, eine Karosserie- und Netzwerkkommunikationssteuerung (Body and Network Communication Controller - BANCC) 187, eine Fahrerassistenztechnologie(Driver Assistance Technology - DAT)-Steuerung 199 usw. Die VCU 165 kann ferner ein Fahrzeugwahrnehmungssystem (Vehicle Perception System - VPS) 181 beinhalten und/oder damit kommunizieren, das Konnektivität mit einem oder mehreren Fahrzeugsensoriksystemen 182 aufweist und/oder diese steuert. In einigen Aspekten kann die VCU 165 Betriebsaspekte des Fahrzeugs 105 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze umsetzen, die von der Anwendung 135, die auf der mobilen Vorrichtung 120 betrieben wird, von einem oder mehreren Anweisungssätzen, die in dem Computerspeicher 155 des Automobilcomputers 145 gespeichert sind, empfangen werden, beinhaltend Anweisungen, die als Teil des Ferneinparkassistenzsystems 107 betriebsfähig sind.
  • Die TCU 160 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Fahrzeugkonnektivität mit drahtlosen Rechensystemen an Bord und außerhalb des Fahrzeugs 105 bereitzustellen, und kann einen Navigationsempfänger (NAV-Empfänger) 188 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von dem GPS 175, ein BLE®-Modul (BLEM) 195, einen Wi-Fi-Transceiver, einen UWB-Transceiver und/oder andere drahtlose Transceiver (in 1 nicht gezeigt) beinhalten, die zur drahtlosen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und anderen Systemen, Computern und Modulen konfigurierbar sein können. Die TCU 160 kann mittels eines Busses 180 in Kommunikation mit den ECUs 117 angeordnet sein. In einigen Aspekten kann die TCU 160 als Knoten in einem CAN-Bus Daten abrufen und Daten senden.
  • Das BLEM 195 kann drahtlose Kommunikation unter Verwendung von Bluetooth®- und BLE®-Kommunikationsprotokollen einrichten, indem es kleine Ankündigungspakete aussendet und/oder nach Aussendungen kleiner Ankündigungspakete Ausschau hält und Verbindungen mit antwortenden Vorrichtungen einrichtet, die gemäß in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann das BLEM 195 Generic-Attribute-Profile(GATT)-Vorrichtungskonnektivität für Client-Vorrichtungen beinhalten, die auf GATT-Befehle und -Anforderungen antworten oder diese initiieren, und direkt mit der mobilen Vorrichtung 120 und/oder einem oder mehreren Schlüsseln (die zum Beispiel den Funkschlüssel 179 beinhalten können) verbunden sein.
  • Der Bus 180 kann als Controller-Area-Network(CAN)-Bus konfiguriert sein, der mit einem seriellen Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei oder mehr der ECUs 117 als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls organisiert ist, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, es den ECUs 117 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der Bus 180 kann ein Highspeed-CAN sein (der Bitgeschwindigkeiten von bis zu 1 Mbit/s auf dem CAN, 5 Mbit/s auf einem CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) oder ein solches beinhalten und kann ein Lowspeed- oder fehlertolerantes CAN (bis zu 125 Kbit/s) beinhalten, das in einigen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs 117 mit einem Host-Computer (z. B. dem Automobilcomputer 145, dem Ferneinparkassistenzsystem 107 und/oder dem/den Server(n) 170 usw.) kommunizieren und können zudem ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der Bus 180 kann die ECUs 117 derart mit dem Automobilcomputer 145 verbinden, dass der Automobilcomputer 145 Informationen von den ECUs 117 abrufen, Informationen an diese senden und anderweitig mit diesen interagieren kann, um gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebene Schritte durchzuführen. Der Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 117) durch einen Zweidrahtbus miteinander verbinden, wobei es sich um eine verdrillte Doppelleitung handeln kann, die eine charakteristische Nennimpedanz aufweist. Der Bus 180 kann zudem unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen erreicht werden, wie etwa Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Ethernet. In anderen Aspekten kann der Bus 180 ein drahtloser fahrzeuginterner Bus sein.
  • Die VCU 165 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des Busses 180 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 193 umsetzen. Die in Bezug auf die VCU 165 beschriebenen ECUs 117 sind lediglich zu Beispielzwecken bereitgestellt und sollen nicht einschränkend oder ausschließend sein. Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen nicht in 1 gezeigten Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform können die ECUs 117 Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben von menschlichen Fahrern, von Eingaben von einer autonomen Fahrzeugsteuerung, des Ferneinparkassistenzsystems 107 und/oder über drahtlose Signaleingaben, die über die drahtlose(n) Verbindung(en) 133 von anderen verbundenen Vorrichtungen, wie etwa unter anderem der mobilen Vorrichtung 120, empfangen werden, steuern. Die ECUs 117 können, wenn sie als Knoten in dem Bus 180 konfiguriert sind, jeweils eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Transceiver (in 1 nicht gezeigt) beinhalten. Obwohl in 1 dargestellt ist, dass die mobile Vorrichtung 120 über das BLEM 195 mit dem Fahrzeug 105 verbunden ist, ist es zum Beispiel möglich und wird in Betracht gezogen, dass die drahtlose Verbindung 133 zudem oder alternativ zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer oder mehreren der ECUs 117 über den/die jeweiligen Transceiver, der/die mit dem/den Modul(en) assoziiert ist/sind, eingerichtet werden kann.
  • Das BCM 193 beinhaltet im Allgemeinen die Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und variablen Drosselspulen, die mit Fahrzeugsystemen assoziiert sind, und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen beinhalten, die Funktionen steuern können, die mit der Fahrzeugkarosserie assoziiert sind, wie etwa Leuchten, Fenster, Sicherheit, Türverriegelungen und Zugangssteuerung und verschiedene Komfortsteuerungen. Das BCM 193 kann zudem als Gateway für Bus- und Netzwerkschnittstellen betrieben werden, um mit ferngesteuerten ECUs (in 1 nicht gezeigt) zu interagieren.
  • Das BCM 193 kann eine oder mehrere beliebige Funktionen aus einem breiten Bereich von Fahrzeugfunktionalität koordinieren, die Energieverwaltungssysteme, Alarme, Fahrzeugwegfahrsperren, Fahrer- und Mitfahrerzugangsautorisierungssysteme, Mobile-Vorrichtung-als-Schlüssel-Systeme (Mobile device-as-a-Key systems - PaaK-Systeme), Fahrerassistenzsysteme, AV-Steuersysteme, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Aktoren und andere Funktionalität usw. beinhaltet. Das BCM 193 kann für Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, S cheib enwi scherfunkti onalität, Funktionalität der elektrischen Fensterheber und der Zentralverriegelung, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme und Fahrerintegrationssysteme konfiguriert sein. In anderen Aspekten kann das BCM 193 die Funktionalität von Zusatzausrüstung steuern und/oder für die Integration einer derartigen Funktionalität zuständig sein.
  • Die BANCC 187 kann Sensorik und Prozessorfunktionalität und -hardware beinhalten, um die Benutzer- und Vorrichtungsauthentifizierung zu erleichtern und Insassenanpassungen und - unterstützung bereitzustellen, die maßgeschneiderte Erfahrungen für Fahrzeuginsassen bereitstellen. Die BANCC 187 kann sich mit der Steuerung 199 für Fahrerassistenztechnologien (DAT) verbinden, die konfiguriert und/oder programmiert ist, um biometrische Authentifizierungssteuerungen bereitzustellen, beinhaltend zum Beispiel Gesichtserkennung, Fingerabdruckerkennung, Spracherkennung und/oder andere Informationen, die mit der Charakterisierung, Identifizierung und/oder Verifizierung für andere menschliche Faktoren, wie etwa Gangerkennung, Körperwärmesignaturen, Augennachverfolgung usw. assoziiert sind.
  • Die DAT-Steuerung 199 kann automatisierte Fahr- und Fahrerassistenzfunktionalität der Stufe 1 bis Stufe 3 bereitstellen, die zum Beispiel neben anderen Merkmalen aktive Einparkassistenz, bereitgestellt über eine Ferneinparkassistenzsteuerung 177, Anhängerrückfahrassistenz, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Fahrstreifenhaltung und/oder Fahrerstatusüberwachung beinhalten können. Die DAT-Steuerung 199 kann zudem Aspekte von Benutzer- und Umgebungseingaben bereitstellen, die zur Benutzerauthentifizierung verwendbar sind. Authentifizierungsmerkmale können zum Beispiel biometrische Authentifizierung und Erkennung beinhalten.
  • Die DAT-Steuerung 199 kann Eingabeinformationen über das/die Sensoriksystem(e) 182 erhalten, das/die Sensoren beinhalten kann/können, die an der Innenseite und/oder Außenseite des Fahrzeugs angeordnet sind (Sensoren in 1 nicht gezeigt). Die DAT-Steuerung 199 kann die Sensorinformationen, die mit Fahrerfunktionen, Fahrzeugfunktionen und Umgebungseingaben assoziiert sind, und andere Informationen empfangen. Die DAT-Steuerung 199 kann die Sensorinformationen zur Identifizierung von biometrischen Markern, die an Bord des Fahrzeugs 105 und/oder über den/die Server 170 in einem sicheren Datenspeicher für biometrische Daten (in 1 nicht gezeigt) gespeichert sind, charakterisieren.
  • In anderen Aspekten kann die DAT-Steuerung 199 zudem dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Fahrerassistenz der Stufe 1 und/oder Stufe 2 zu steuern, wenn das Fahrzeug 105 Fahrmerkmale für autonome Fahrzeuge der Stufe 1 oder Stufe 2 beinhaltet. Die DAT-Steuerung 199 kann mit einem Fahrzeugwahrnehmungssystem (VPS) 181 verbunden sein und/oder dieses beinhalten, das interne und externe Sensoriksysteme (die gemeinsam als (ein) Sensoriksystem(e) 181 bezeichnet werden) beinhalten kann. Das/die Sensorsystem(e) 182 des Fahrzeugs kann/können dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Sensordaten zu erhalten, die zur biometrischen Authentifizierung und zum Durchführen von Fahrerassistenzvorgängen verwendbar sind, wie zum Beispiel aktives Einparken, Anhängerrückfahrassistenzen, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Fahrstreifenhaltung, Fahrerzustandsüberwachung und/oder andere Merkmale.
  • Bei der Rechensystemarchitektur des Automobilcomputers 145, der VCU 165 und/oder des Ferneinparkassistenzsystems 107 können einige Rechenmodule weggelassen sein. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die in 1 dargestellte Rechenumgebung ein Beispiel für eine mögliche Umsetzung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist und somit nicht als einschränkend oder ausschließend betrachtet werden sollte.
  • Der Automobilcomputer 145 kann mit einem Infotainmentsystem 110 verbunden sein, das eine Schnittstelle für die Navigation und den NAV-Empfänger 188 und das Ferneinparkassistenzsystem 107 bereitstellen kann. Das Infotainmentsystem 110 kann einen Touchscreen-Schnittstellenabschnitt 111 beinhalten und kann Spracherkennungsmerkmale, biometrische Identifizierungsfähigkeiten beinhalten, die Benutzer basierend auf Gesichtserkennung, Spracherkennung, Fingerabdruckidentifizierung oder anderen biologischen Identifizierungsmitteln identifizieren können. In anderen Aspekten kann das Infotainmentsystem 110 eine Benutzeridentifizierung unter Verwendung von Kopplungstechniken für mobile Vorrichtungen (z. B. Verbinden mit der mobilen Vorrichtung 120, eines PIN-Codes (persönliche Identifizierungsnummer)), eines Passworts, einer Passphrase oder anderer Identifizierungsmittel bereitstellen.
  • 2 stellt eine beispielhafte DAT-Steuerung 199 gemäß einer Ausführungsform dar. Wie in vorherigen Figuren erläutert, kann die DAT-Steuerung 199 automatisierte Fahr- und Fahrerassistenzfunktionalität bereitstellen und kann Aspekte der Benutzer- und Umgebungsassistenz bereitstellen. Die DAT-Steuerung 199 kann eine Benutzerauthentifizierung erleichtern, wie etwa eine biometrische Authentifizierung, die Gesichtserkennung, Fingerabdruckerkennung, Spracherkennung, Gangerkennung und andere eindeutige und nicht eindeutige biometrische Aspekte beinhalten kann. Die DAT-Steuerung 199 kann ferner eine Fahrzeugüberwachung und eine Multimedia-Integration mit Fahrassistenzen bereitstellen.
  • In einem beispielhaften Ausführungsform kann die DAT-Steuerung 199 neben anderen Systemen ein Sensor-E/A-Modul 205, ein Chassis-E/A-Modul 207, ein Modul 210 zur biometrischen Erkennung (Biometric Recognition Module - BRM), ein Gangerkennungsmodul 215, eine Ferneinparkassistenzsteuerung 177, ein Totwinkelinformationssystem(Blind Spot Information System - BLIS)-Modul 225, ein Anhängerrückfahrassistenzmodul 230, ein Fahrstreifenhaltungssteuermodul 235, ein Fahrzeugkameramodul 240, ein Modul 245 zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, ein Fahrerstatusüberwachungssystem 250 und ein Augmented-Reality-Integrationsmodul 255 beinhalten. Es versteht sich, dass das in 2 gezeigte Funktionsschema als Überblick über die Funktionsfähigkeiten für die DAT-Steuerung 199 bereitgestellt ist. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 105 mehr oder weniger Module und Steuersysteme beinhalten.
  • Die DAT-Steuerung 199 kann Eingabeinformationen über das/die Sensoriksystem(e) 182, was die Sensoren des externen Sensoriksystems 281 und des internen Sensoriksystems 283 beinhalten kann, die an der Innenseite und/oder Außenseite des Fahrzeugs 105 angeordnet sind, und über das Chassis-E/A Modul 207, das mit den ECUs 117 in Kommunikation stehen kann, erhalten. Das externe Sensoriksystem 281 und das interne Sensoriksystem 283 können eine oder mehrere inertiale Messeinheiten (inertial measurement units - IMUs) 284, eine(n) oder mehrere Kamera(s) 285, Fingerabdrucksensor(en) 287 und/oder andere Sensorikvorrichtungen 289 beinhalten.
  • Die IMU(s) 284 kann/können ein Gyroskop, einen Beschleunigungsmesser, ein Magnetometer oder eine andere inertiale Messvorrichtung beinhalten. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 kann/können eine beliebige Anzahl von Sensorvorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert und/oder programmiert sind, Fingerabdruckinformationen zu erhalten. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 und/oder die IMU(s) 284 kann/können zudem in eine passive Schlüsselvorrichtung, wie etwa zum Beispiel die mobile Vorrichtung 120 und/oder den Funkschlüssel 179, integriert sein und/oder mit dieser/diesem kommunizieren. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 und/oder die IMU(s) 284 kann/können zudem (oder alternativ) an einem Fahrzeugaußenraum angeordnet sein, wie etwa dem Motorraum (in 2 nicht gezeigt), der Türblende (in 2 nicht gezeigt) usw. In anderen Aspekten kann/können die IMU(s) 284, wenn sie in dem internen Sensoriksystem 283 beinhaltet ist/sind, in ein oder mehrere Module integriert sein, die innerhalb der Fahrgastzelle oder an einer anderen Fahrzeuginnenfläche angeordnet sind.
  • Die DAT-Steuerung 199 kann die Sensorinformationen, die mit Fahrerfunktionen und Umgebungseingaben assoziiert sind, und andere Informationen von dem/den Sensoriksystem(en) 182 empfangen.
  • In anderen Aspekten kann die DAT-Steuerung 199 zudem dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Fahrerassistenz der Stufe 1 und/oder Stufe 2 zu steuern, wenn das Fahrzeug 105 Fahrmerkmale für autonome Fahrzeuge der Stufe 1 oder Stufe 2 beinhaltet. Die DAT-Steuerung 199 kann mit einem Fahrzeugwahrnehmungssystem (VPS) 181 verbunden sein und/oder dieses beinhalten, das interne und externe Sensoriksysteme (die gemeinsam als Fahrzeugsensoriksysteme 181 bezeichnet werden) beinhalten kann. Das/die Sensorsystem(e) 182 des Fahrzeugs kann/können dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Sensordaten zu erhalten, die zur biometrischen Authentifizierung und zum Durchführen von Fahrerassistenzvorgängen verwendbar sind, wie zum Beispiel aktives Einparken, Anhängerrückfahrassistenzen, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Fahrstreifenhaltung, Fahrerzustandsüberwachung und/oder andere Merkmale.
  • 3 stellt ein Blockdiagramm einer beispielhaften autonomen Fahrzeugsteuerung 300 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Die AV-Steuerung 300 kann ein Objektkollisionsvermeidungssystem 310 beinhalten, das in Kommunikation mit einem Mobilitätssteuermodul 305 angeordnet ist. Das Objektkollisionsvermeidungssystem 310 kann eine Objektdetektion und eine Navigation durchführen und interaktive Navigationssteuermerkmale bereitstellen. Das Mobilitätssteuermodul 305 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Daten von dem Objektkollisionsvermeidungssystem 310 zu empfangen, um Fahrzeugsteuerung bereitzustellen.
  • Die AV-Steuerung 300 kann gemäß den in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen in Kommunikation mit dem Ferneinparkassistenzsystem 107 angeordnet sein und/oder dieses beinhalten. Das Mobilitätssteuermodul 305 kann einen oder mehrere Prozessoren 350 und einen Speicher 355 beinhalten. Bei dem einen oder den mehreren Prozessoren 350 kann es sich um einen oder mehrere im Handel erhältliche Universalprozessoren handeln, wie etwa einen Prozessor aus der Intel®- oder ARM®-Architekturfamilie. In einigen Aspekten kann das Mobilitätssteuermodul 305 in einer System-on-a-Chip(SoC)-Konfiguration umgesetzt sein, um andere Systemkomponenten, wie etwa RAM, Flash-Speicher und E/A-Busse, zu beinhalten. Alternativ kann das Mobilitätssteuermodul 305 unter Verwendung speziell entwickelter integrierter Schaltungen oder einer beliebigen anderen geeigneten Technologie, die heute bekannt ist oder später entwickelt wird, umgesetzt sein.
  • Der Speicher 355 kann ausführbare Anweisungen, welche die grundlegende Funktionalität der AV-Steuerung 300 umsetzen, und eine Datenbank von Standorten in einem geografischen Gebiet beinhalten. Zum Beispiel kann sich das Mobilitätssteuermodul 305 mit einer Antriebsradsteuerung 315 verbinden. Die Antriebsradsteuerung 315 kann Signale an einen oder mehrere Traktionsmotoren 320 kommunizieren, die einen Antriebsmechanismus, wie etwa einen bürstenlosen Gleichstrom(DC)-Motor oder eine andere Traktionsmotortechnologie, verkörpern können. Das Mobilitätssteuermodul 305 kann die Antriebsradsteuerung 315 dazu veranlassen, Bewegungssignale an den/die Traktionsmotor(en) 320 des Fahrzeugs 105 zu übertragen.
  • Die AV-Steuerung 400 kann ferner eine Schnittstellenvorrichtung 325 beinhalten, die Eingabe- und Ausgabeflächen (in 4 nicht dargestellt) zum Bereitstellen von interaktivem Zugriff für Benutzer im AV (z. B. dem Fahrzeug 105) aufweist. Zum Beispiel kann die Schnittstellenvorrichtung 325 eine Touchscreen-Schnittstellenfläche beinhalten, die dazu konfiguriert und/oder programmiert ist, Betriebsinformationen bereitzustellen, wie etwa Leistungsverbrauchsinformationen, Batteriezustand, Batterieladung usw. In einigen Ausführungsformen kann die Schnittstellenvorrichtung 325 ferner Steuermerkmale zum Steuern anderer Bewegungsaspekte des Fahrzeugs 105 bereitstellen, wie etwa Bremsen, Beschleunigen usw.
  • Die Schnittstellenvorrichtung 325 kann zudem Informationen an die und von der Navigationsschnittstelle 345 kommunizieren und/oder in die Navigationsschnittstelle 345 integriert sein, sodass sie eine Touchscreen-Schnittstelle gemein haben. Die Schnittstellenvorrichtung 325 kann entweder allein oder in Verbindung mit der Navigationsschnittstelle 345 Steueraufforderungen bereitstellen und Bedienereingaben empfangen.
  • Das Fahrzeug 105 kann ferner dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Informationen mit anderen Vorrichtungen und Fahrzeugen unter Verwendung eines drahtlosen Senders 330 zu kommunizieren. Der drahtlose Sender 330 kann mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen und/oder einem zentralen Routing-Computer (z. B. dem/den in Bezug auf 1 beschriebenen Server(n) 170) unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerkes, wie zum Beispiel des/der Netzwerke(s) 125, kommunizieren. Bei dem/den Netzwerk(en) 125 kann es sich um das Internet, ein privates Netzwerk, ein Datennetzwerk eines Mobilfunkvorrichtungsanbieters oder eine andere Netzwerkinfrastruktur, wie beispielsweise ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk, handeln. Ein Beispiel für ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll kann zum Beispiel ein Protokoll zur dedizierten Nahbereichskommunikation (dedicated short-range communication - DSRC) sein.
  • Das Fahrzeug 105 kann mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen in einer Flotte von Fahrzeugen 360 auf verschiedene Arten kommunizieren, beinhaltend über einen indirekten Kommunikationskanal 370 unter Verwendung des/der Netzwerke(s) 125 und/oder über eine beliebige Anzahl von direkten Kommunikationskanälen 375.
  • Das Objektkollisionsvermeidungssystem 310 kann einen oder mehrere Näherungssensoren 335, einen oder mehrere Navigationsempfänger 388 und eine Navigationsschnittstelle 345 beinhalten, durch die Benutzer der AV-Steuerung 300 relative Haltungswinkel von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem Fahrzeug 105 bestimmen können, absolute Kurse für das Fahrzeug 105 bewerten können usw. Das Objektkollisionsvermeidungssystem 310 kann Steuersignale an eine Anwendung der mobilen Vorrichtung (z. B. die in Bezug auf 1 beschriebene(n) Anwendung(en) 135) kommunizieren.
  • Das Objektkollisionsvermeidungssystem 310 kann Routenverwaltung und Kommunikation zwischen einem oder mehreren anderen Fahrzeugen in der Flotte und an den Fahrzeugführer des Fahrzeugs bereitstellen. Das Objektkollisionsvermeidungssystem 310 kann während des ferngesteuerten Betriebs des Fahrzeugs unter Verwendung des Ferneinparkassistenzsystems 107 Bedienereingaben über die Navigationsschnittstelle 345 empfangen, um Benutzerauswahlen zu empfangen, die eine Betätigung einer HMI-Einbindung angeben. Das Mobilitätssteuermodul 305 kann Navigationsdaten von dem/den Navigationsempfänger(n) 388 und dem/den Näherungssensor(en) 335 empfangen, einen Navigationsweg von einem ersten Standort zu einem zweiten Standort bestimmen und der Antriebsradsteuerung 315 Anweisungen für einen autonomen, halbautonomen und/oder manuellen Betrieb bereitstellen.
  • Der/die Navigationsempfänger 388 kann/können eines oder mehrere von einem Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) und/oder von anderen verwandten Satellitennavigationssystemen, wie etwa dem globalen Navigationssatellitensystem (GLNSS), Galileo oder anderen ähnlichen Systemen, die auf dem Gebiet des autonomen Fahrzeugbetriebs bekannt sind, beinhalten. Zusätzlich kann/können der/die Navigationsempfänger 388 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, lokal basierte Navigationshinweise zu empfangen, um eine präzise Navigation durch räumlich beschränkte Gebiete, wie etwa zum Beispiel auf einer überfüllten Straße, und/oder in einer Umgebung mit verteilten Baken zu unterstützen. Wenn sie in Verbindung mit einem Netzwerk mit verteilten Baken (in 3 nicht gezeigt) eingesetzt werden, können lokal basierte Navigationshinweise Kommunikation mit einer oder mehreren speziell errichteten Standortbaken (in 3 nicht gezeigt) beinhalten, die überall in einem geografischen Gebiet platziert sind. Die Navigationshinweise können eine erhöhte Stufe der Navigationspräzision ermöglichen und spezifische Indikatoren für Standorte von verschiedenen Punkten von Interesse bereitstellen. In anderen Aspekten können der/die Navigationsempfänger 388 einen oder mehrere Navigations-Transceiver (in 3 nicht gezeigt) zur Kommunikation mit Mobilfunknetzwerkinfrastruktur zur Triangulation von Funkmasten und zur Verwendung von Wi-Fi-Hotspots mit bekanntem Standort beinhalten. Eine beliebige Standorttechnologie, die heute bekannt ist oder später entwickelt wird und einen hochpräzisen Standort (z. B. vorzugsweise innerhalb eines Linearfußes) bereitstellen kann, kann als Teil des/der Navigations-Transceiver(s) 388 nützlich sein.
  • Der/die Näherungssensoren 335 kann/können in Verbindung mit dem/den Navigationsempfänger(n) 388 arbeiten, um dem Mobilitätssteuermodul 305 Situationsbewusstsein zur autonomen Navigation bereitzustellen. Zum Beispiel können die Näherungssensoren einen oder mehrere Radio-Detection-and-Ranging(RADAR oder „Radar“)-Sensoren, die zum Detektieren und Lokalisieren von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert sind, einen Light-Detecting-and-Ranging(LiDAR oder „Lidar“)-Sensor, ein Sichtsensorsystem, das Fähigkeiten für Trajektorie, Hindernisdetektion, Objektklassifizierung, Augmented Reality und/oder andere Fähigkeiten aufweist, und/oder dergleichen beinhalten.
  • Der/die Näherungssensor(en) 335 kann/können das Mobilitätssteuermodul 305 auf das Vorhandensein von erfassten Hindernissen aufmerksam machen und dem Mobilitätssteuermodul 305 Trajektorieinformationen bereitstellen, wobei die Trajektorieinformationen sich bewegende Objekte oder Personen angeben, die mit dem Fahrzeug 105 interagieren können. Die Trajektorieinformationen können eines oder mehrere von einer relativen Entfernung, einer Trajektorie, einer Geschwindigkeit, einer Größenannäherung, einer Gewichtsannäherung und/oder anderen Informationen beinhalten, die physische Eigenschaften eines physischen Objektes oder einer Person angeben können.
  • Das Mobilitätssteuermodul 305 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Informationen von dem/den Navigationsempfänger(n) 388, wie etwa die aktuelle Position und Geschwindigkeit, zusammen mit erfassten Hindernissen von dem/den Näherungssensor(en) 335 zu sammeln und die gesammelten Informationen auszulegen, um einen effizienten und sicheren Weg zu einem Ziel zu berechnen, sodass das Fahrzeug 105 Kollisionen vermeidet. Erfasste Hindernisse können andere Fahrzeuge, Fußgänger, Tiere, Strukturen, Bordsteine und andere zufällige Objekte beinhalten. In einigen Umsetzungen kann/können der/die Näherungssensor(en) 335 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, die Querabmessungen des Wegs zu bestimmen, auf dem das Fahrzeug 105 fährt, z. B. Bestimmen der relativen Entfernung von der Seite eines Gehwegs oder Bordsteins, um dem Mobilitätssteuermodul 305 beim Aufrechterhalten der präzisen Navigation auf einem konkreten Weg zu unterstützen.
  • Die Navigationsschnittstelle 345 kann es einem Mitfahrer ermöglichen, Identitätsinformationen, Anmeldeinformationen, einen Zielort einzugeben. Zusätzlich dazu kann die Navigationsschnittstelle 345 Informationen bereitstellen, die mit verschiedenen Punkten von Interesse assoziiert sind, wie etwa historische oder Referenztatsachen. Wenn zum Beispiel ein Punkt von Interesse ein Einkaufszentrum ist, kann die Navigationsschnittstelle 345 Informationen, wie etwa verschiedene Geschäfte und Attraktionen, die sich in dem Einkaufszentrum befinden, Öffnungszeiten usw., darstellen. Wenn der Punkt von Interesse eine Freizeitanlage oder ein Sportzentrum ist, kann die Navigationsschnittstelle 345 auf ähnliche Weise Informationen über bevorstehende Veranstaltungen, Ticketverfügbarkeit und -preise und ähnliche derartige Daten darstellen. Derartige Daten sind typischerweise in einer Datenbankdatei gespeichert, die sich entweder als Teil des Speichers im Mobilitätssteuermodul 305 oder möglicherweise in der Navigationsschnittstelle 345 befindet, wenn sie mit einer separaten Datenbank konfiguriert ist.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine systematische Logik 500 zum Betreiben des Systems aus 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Als Reaktion auf eine Initialisierung (einen Start) kann das System 107 bei Schritt 405 bestimmen, dass der Benutzer 140 die Anwendung 135 öffnet.
  • Unter Bezugnahme auf 5 führt der Benutzer 140 der Veranschaulichung nach eine Steuerhandlung durchführt, die Auswählen eines Symbols oder Bilds 510 des Fahrzeugs, das unter Verwendung des Systems 107 zu steuern ist, beinhaltet. In dem Beispiel aus 5 hat der Benutzer 140 zwei Fahrzeuge gesteuert oder besitzt diese, die durch eine Symbolgruppe 507 dargestellt sind.
  • 6 veranschaulicht die mobile Vorrichtung 120 nach dem Initialisierungsschritt und der Auswahl des verbundenen Fahrzeugs. Die mobile Vorrichtung 120 kann die HMI 505 dazu veranlassen, um eine Anweisung 605 auszugeben, die eine Benutzerhandlung zum Ausrichten der mobilen Vorrichtung 120 angibt. Zum Beispiel kann die Anweisung 605, wenn sie befolgt wird, den Benutzer 140 dazu veranlassen, die mobile Vorrichtung 120 in eine funktionelle Ausrichtung in Bezug auf das Fahrzeug 105 zu bringen. Eine beispielhafte Anweisung 605, „Mobile Vorrichtung auf Fahrzeug richten“, ist als Beispiel veranschaulicht.
  • Unter Bezugnahme auf 4 kann sich die mobile Vorrichtung 120 bei Schritt 410 mit dem Fahrzeug 105 verbinden (Schritt 410). Als Reaktion auf die Benutzerfahrzeugauswahl kann sich die mobile Vorrichtung 120 neben anderen geeigneten Technologien über BLE und/oder UWB mit dem Fahrzeug 105 verbinden.
  • Bei Schritt 415 kann das Fahrzeug 105, und insbesondere der/die Prozessor(en) 150, die Position des Fahrzeugs 105 relativ zu der mobilen Vorrichtung 120 lokalisieren. Die 7 und 8, die nachfolgend erörtert werden, veranschaulichen Aspekte der Lokalisierung der Fahrzeugposition. 7 veranschaulicht die mobile Vorrichtung 120, die eine andere Ausgabe unter Verwendung der HMI der mobilen Vorrichtung erzeugt. Die Figur zeigt ein Bild des Fahrzeugs 105 mit einer benutzerlesbaren Nachricht 715 „Fahrzeug detektiert Kurswinkel“. Als Reaktion darauf, dass der Benutzer die Anwendung 135 auf der mobilen Vorrichtung 120 betätigt, kann die mobile Vorrichtung die benutzerlesbare Nachricht 715 ausgeben, um den Benutzer 140 zu alarmieren, dass die Systemlokalisierung begonnen hat.
  • Unter Bezugnahme auf 8 wird das Lokalisieren der Position des Fahrzeugs 105 relativ zu der mobilen Vorrichtung 120 teilweise als relative Haltung 805 bezeichnet und ist auf Grundlage einer fahrzeugbasierten Berechnung nicht unmittelbar bekannt. Der Lokalisierungswert beschreibt eine relative Position der Richtung der mobilen Vorrichtung 120, wenn der Frontbildschirm oder die Frontfläche der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug 105 zeigt. Wenn sich die relative Haltung von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem Fahrzeug 105 erhöht, wird die Abweichung oder der Winkel von einem Vektor senkrecht zu der Fläche der mobilen Vorrichtung zu einem zentralen Fahrzeugreferenzpunkt 800 größer. Je größer die relative Haltung 805 ist, desto größer ist der Winkel von der Mitte des Bildschirms der mobilen Vorrichtung (z. B. ist die mobile Vorrichtung immer mehr von dem Fahrzeug weg gerichtet, wenn sich der Haltungswinkel erhöht), um es anderes auszudrücken. Idealerweise liegt die relative Haltung von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem Fahrzeug 105 bei oder etwa 0 Grad, was angibt, dass ein Normalenvektor zu dem Bildschirm der mobilen Vorrichtung direkt auf den theoretischen Mittelreferenzpunkt des Fahrzeugs gerichtet ist.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4 bestimmt das Fahrzeug bei Schritt 420 einen absoluten Kurs und Winkel. 8 veranschaulicht Aspekte des Bestimmens einer relativen Haltung θrel 805 von dem Fahrzeug 105 zu der mobilen Vorrichtung 120 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. θrel 805 ist ein Maß der relativen Fahrzeughaltung. Die relative Haltung θrel 805 stellt eine relative Haltung von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem Fahrzeug 105 bereit.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4 kann bei Schritt 425 ein Fahrzeug-ToF-Responder (in 5 oder in 8 nicht gezeigt) den Standort der mobilen Vorrichtung 120 bestimmen.
  • Bei der Initialisierung der Anwendung der mobilen Vorrichtung (135, wie in 1 gezeigt) ist nur der Fahrzeughaltungswinkel 820 von dem Fahrzeug 105 zu der mobilen Vorrichtung 120 bekannt, der unter Verwendung von UWB erhalten werden kann. Das Bestimmen der relativen Haltung 805 von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem zentralen Fahrzeugreferenzpunkt 800 beinhaltet zwei Informationseinheiten: erstens muss der Kurs 801 der mobilen Vorrichtung 120 bekannt sein und zweitens muss der Kurs des Fahrzeugs 105 (Fahrzeugkurs in 8 nicht gezeigt) bekannt sein. Der Grund dafür ist, dass die Fahrzeugsteuerung(en) (z. B. die VCU 165, wie in 1 gezeigt) an Bord des Fahrzeugs 105 ihre Position in Bezug auf die Zeit ändern. Das Bestimmen einer Fahrzeugkursschätzung kann unabhängig durch das Fahrzeug unter Verwendung eines Kompasses (Magnetsensors) oder unter Verwendung von Dingen wie GNSS und Raddrehzahl, Lenkradwinkel, anderen Faktoren oder einer Kombination aus Fahrzeugtelemetrie und einer Kompassvorrichtung (z. B. einer oder mehrerer Vorrichtungen der VCU 165) bestimmt werden. Wenn die Rollen vertauscht werden könnten (z. B. berechnet die mobile Vorrichtung 120 eine relative Fahrzeugposition), gäbe es keinen weiteren Bedarf für die Informationen über den absoluten Kurs, die in den folgenden 8 und 9 beschrieben sind.
  • Der relative Haltungswinkel ist daher eine primäre Größe von Interesse für eine fahrzeugbasierte Lokalisierungslösung. Die durch UWB gegebenen Werte beinhalten jedoch nur eine absolute Haltung des Fahrzeugs 105 in der x-Dimension 810, in der y-Dimension 815 und die daraus resultierende Fahrzeughaltung θxy 820, die den Haltungswinkel des Fahrzeugs 105 von der mobilen Vorrichtung 120 angibt. Die relative Haltung θrel 805 kann nicht direkt durch UWB mit der mobilen Vorrichtung als ToF-Initiator und dem Fahrzeug als ToF-Responder gegeben werden, da der Kurswinkel der mobilen Vorrichtung unbekannt ist. Dementsprechend kann das System 107 die relative Haltung 805 bestimmen.
  • Das Fahrzeug 105 kann eine relative Position der mobilen Vorrichtung 120 in Bezug auf das Fahrzeug 105 bestimmen, entweder in kartesischen Koordinaten 803 oder in Polarkoordinaten (in 8 nicht gezeigt). Fahrzeugseitig kann/können der/die Prozessor(en) 150 eine relative Position entweder durch reine Trilateration mehrerer UWB-Anker-Laufzeit(ToF)-Entfernungsmessungen (z. B. unter Nutzung eines x-y-Versatzes in Bezug auf die Fahrzeugposition) oder durch eine Entfernungsmessung von einem einzelnen UWB-Anker + BLE-Einfallswinkel bestimmen. Es versteht sich, dass es die digitale Schlüsselarchitektur der mobilen Vorrichtung nur ermöglicht, als ToF-Initiator zu fungieren, und somit ist die mobile Vorrichtung 120 nicht dazu in der Lage, den Standort des Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Dies ist auf Tethering-Sicherheitsbedenken zurückzuführen, da es vorteilhaft ist, eine relative Haltung fahrzeugseitig zu bestimmen, um eine gesicherte Verbindung für die Fahrzeugfernsteuerung aufrechtzuerhalten.
  • In einigen Aspekten detektiert das Fahrzeug 105 seinen eigenen absoluten Kurs. Der Prozessor kann dies auf mindestens zwei Arten tun: Erstens kann das Fahrzeug 105 den absoluten Kurs über einen Magnetsensor oder eine andere Sensorikvorrichtung bestimmen, die mit dem VPS 181 assoziiert ist. In anderen Aspekten kann das Fahrzeug eine GPS-Verfolgung des absoluten Kurses über den NAV-Empfänger 188 (wie in 1 gezeigt) bestimmen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 105 eine Änderung der GNSS-Position im Zeitverlauf bestimmen. Die Verfolgungsdaten können mit Odometrieinformationen (Lenkradwinkel, Raddrehzahlsensor usw.) fusioniert werden, die von dem VPS und/oder der TCU 160 abgerufen werden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4 kann das Fahrzeug 105 bei Schritt 420 einen absoluten Kurswinkel bestimmen. 9 veranschaulicht ein Verfahren zum Bestimmen des absoluten Kurswinkels. 9 veranschaulicht Aspekte des Bestimmens einer relativen Haltung einer mobilen Vorrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. 9 zeigt zudem einen absoluten Kurswinkel der mobilen Vorrichtung 120 (θmobile Vorrichtung 1005)und einen absoluten Kurswinkel des Fahrzeugs 910 (θFahrzeug). In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 Sensorinformationen und einen HMI-Tastendrückstatus an das Fahrzeug 105 senden. Aus funktionellen Gründen ist es wichtig, dass das Fahrzeug 105 diese Berechnungen durchführt, um einen absoluten Kurswinkel der mobilen Vorrichtung 120 θmobile Vorrichtung 905 und einen absoluten Kurswinkel des Fahrzeugs 910 (θFahrzeug) zu bestimmen.
  • Das Fahrzeug kann dann die relative Haltung, θrel, von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug 105 bestimmen. Es ist anzumerken, dass dies ein anderer Wert ist als die relative Haltung von dem Fahrzeug zu der mobilen Vorrichtung, da die relative Haltung vom Kurs der Referenzvorrichtung (der mobilen Vorrichtung), aber nicht vom Kurs der Zielvorrichtung (des Fahrzeugs) abhängig ist. Die Berechnung erfolgt so: 90° = θp-v + θrel + θxy, sodass θrel = 90° - θxy - (θp - θv).
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4 kann die mobile Vorrichtung 120 bei Schritt 425 Sensorikinformationen des absoluten Kurswinkels bestimmen. Diese Schritte wurden in Bezug auf die 8 und 9 beschrieben. Die Sensorikinformationen des absoluten Kurswinkels können Kursinformationen der mobilen Vorrichtung beinhalten.
  • 10 veranschaulicht eine Seitenansicht der mobilen Vorrichtung 120, die mit einem Kurs 1005 der mobilen Vorrichtung zum Himmel zeigt und sich wahrscheinlich in einem zu hohen Winkel befindet, um eine ordnungsgemäße aktive Benutzereinbindung zu zeigen, wie veranschaulicht. Die Sensorikinformationen des Kurswinkels können einen Kurs 1005 der mobilen Vorrichtung (und den absoluten Kurswinkel 1015) angeben. Das Fahrzeug 105 kann prüfen, dass die mobile Vorrichtung 120 ungefähr in der richtigen Ebene ausgerichtet ist, wie durch den Kurs 1005 der mobilen Vorrichtung gezeigt. Der Kurs 1005 der mobilen Vorrichtung beschreibt einen absoluten Kurswinkel 1015 von dem Kurs 1005 der mobilen Vorrichtung zur Bodenoberfläche 1010. Zum Beispiel zeigt die Rückfläche oder Frontfläche der mobilen Vorrichtung 120 nicht zu dem Boden 1010 oder zu dem Himmel 1020.
  • Bei Schritt 430 kann die mobile Vorrichtung 120 Sensorinformationen und einen Tastendrückstatus übertragen, der angibt, dass der Benutzer 140 ein Element einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) aktiv betätigt, was die Aufmerksamkeit des Benutzers auf das Ferneinparkmanöver angibt. 12 veranschaulicht den Benutzer 140, der eine Anweisung 1200 über die mobile Vorrichtung 120 zum Betreiben des Systems 107 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung empfängt. Wie in 11 veranschaulicht, können die Anweisungen den Benutzer 140 dazu veranlassen, ein HMI-Element, wie etwa eine Taste 1105, oder einen anderen Benutzereinbindungsmechanismus zu drücken und zu halten. Die Anweisung kann zum Beispiel Anweisungen zum Drücken und Halten einer Taste 1105 beinhalten. Das System 107 kann Ausgeben einer Benutzernachricht 1100 veranlassen, die eine oder mehrere Handlungen angibt, die für den Ferneinparkassistenzvorgang benötigt werden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4 bestimmt das Fahrzeug 105 bei Schritt 435 eine relative Haltung von der mobilen Vorrichtung 120 zu dem Fahrzeug 105. Der/die Prozessor(en) 150 (in 1 gezeigt) kann/können eine relative Haltung entweder durch reine Trilateration mehrerer UWB-Anker-Laufzeit(ToF)-Entfernungsmessungen (z. B. unter Nutzung eines x-y-Versatzes in Bezug auf die Fahrzeugposition) oder durch eine Entfernungsmessung von einem einzelnen UWB-Anker + BLE-Einfallswinkel bestimmen.
  • Bei Schritt 440 überträgt das Fahrzeug 105 eine relative Haltung an die mobile Vorrichtung 120 für die Benutzerschnittstelle (user interface - UI).
  • Bei Schritt 445 bestimmt das Fahrzeug, dass die mobile Vorrichtung 120 in einer richtigen Ebene ausgerichtet ist. 12 veranschaulicht ein Fahrzeugbild 1205, das auf einer HMI 505 erscheint. Das gezeigte Fahrzeugbild 1205 kann einen Mindestschwellenwert für die relative Haltung in Bezug auf die mobile Vorrichtung 120 überschreiten, da das Fahrzeugbild 1205 nicht angibt, dass die mobile Vorrichtung 120 eine Haltung aufweist, die zu einem optimalen Standort zeigt, der die volle Aufmerksamkeit des Benutzers auf den Ferneinparkvorgang angibt. Dementsprechend kann die HMI 505 eine Nachricht 1215 und/oder eine Animation oder ein Symbol ausgeben, die/das eine Benutzeranweisung zum Ausrichten der mobilen Vorrichtung 120 angibt. Die mobile Vorrichtung 120 kann in eine Richtung zeigen, die weg von einer koplanaren (in Bezug auf den Boden) Ansicht des Fahrzeugs 105 führt (als das Fahrzeugbild 1205 in 12 gezeigt). Die HMI 505 kann eine oder mehrere Nachrichten 1215 ausgeben, wie zum Beispiel „Telefon nach oben zum Fahrzeug neigen“.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 4, wird das Fahrzeug 105 bei Schritt 450 als Reaktion auf das Bestimmen, dass die mobile Vorrichtung nicht richtig ausgerichtet ist, sofort gestoppt. Das Fahrzeug kann ein oder mehrere Antriebssysteme deaktivieren und/oder eine Fahrzeugbremsung anwenden, um die Fahrzeugbewegung zu beenden.
  • Bei Schritt 455 bestimmt das Fahrzeug, ob die relative Haltung kleiner als ein Schwellenwert für die Fahrzeughaltung ist. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die mobile Vorrichtung 120 nicht richtig ausgerichtet ist, wird das Fahrzeug 105 sofort gestoppt. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die relative Haltung innerhalb des Mindestschwellenwerts liegt, bestimmt das Fahrzeug bei Schritt 460, ob eine Start-Taste auf der HMI der mobilen Vorrichtung betätigt wird.
  • In einigen Aspekten kann das Fahrzeug 105 bestimmen, dass die mobile Vorrichtung 120 nicht mit einer relativen Haltung innerhalb des Mindestschwellenwerts ausgerichtet ist. Ein Mindestschwellenwert kann zum Beispiel 5 Grad, 10 Grad, 25 Grad usw. betragen. 13 veranschaulicht ein Fahrzeugbild 1305, das in einem oberen linken Abschnitt der HMI 505 erscheint und eine Angabe dafür sein kann, dass die relative Haltung außerhalb eines Mindestschwellenwerts für die relative Haltung in Bezug auf die mobile Vorrichtung 120 liegt. Dementsprechend kann eine HMI 505 eine Nachricht 1315 und/oder eine Animation oder ein Symbol ausgeben, die/das eine Benutzeranweisung zum Ausrichten der mobilen Vorrichtung 120 angibt.
  • Um diesen Schritt zu bestimmen, kann das Fahrzeug 105 eine berechnete relative Haltung an die mobile Vorrichtung 120 übertragen. Die mobile Vorrichtung 120 kann diese verwenden, um gegenüber dem Benutzer 140 anzugeben, in welche Richtung er die mobile Vorrichtung drehen muss, um eine Fahrzeugbewegung zu ermöglichen (z. B. die Animation oder das Symbol 1320). Die Animation oder das Symbol kann zum Beispiel ein Pfeil oder ein anderer Indikator sein, der sich in Echtzeit bewegt, um immer auf das Fahrzeugbild 1305 (und somit das tatsächliche Fahrzeug 105) zu zeigen.
  • In einem Aspekt kann eine Farbe des Pfeils durch das Fahrzeug und/oder die mobile Vorrichtung 120 in Abhängigkeit davon verwaltet werden, ob sich das Fahrzeug 105 innerhalb einer Sichtweite des Benutzers 140 und eines Kamerasensors der mobilen Vorrichtung 120 befindet. Wenn sich das Fahrzeug 105 zum Beispiel innerhalb einer gewissen Fehlertoleranz (z. B. 50 %, 75 % usw.) hinter dem Benutzer 140 befindet, kann die HMI 505 einen roten Pfeil ausgeben, der auf den Benutzer 140 zeigt. Die Nachricht 1315 kann „Umdrehen, um dem Fahrzeug zugewandt zu sein“ angeben.
  • Wenn sich das Fahrzeug 105 innerhalb einer gewissen Fehlertoleranz seitlich des Benutzers 140 und außerhalb der Sichtweite der mobilen Vorrichtung 120 befindet, kann ein gelber Pfeil in Richtung des Fahrzeugs 105 angezeigt werden.
  • Wenn sich das Fahrzeug 105 innerhalb einer gewissen Fehlertoleranz innerhalb der Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet, kann ein grüner Pfeil in Richtung des Fahrzeugs angezeigt werden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 7 ist eine HMI-Taste 710 gezeigt. Die HMI-Taste kann von einem Benutzer gedrückt werden, während die mobile Vorrichtung 120 so ausgerichtet wird, dass sie eine Sicht auf das Fahrzeug 105 aufweist. Das System 107 kann bestimmen, ob der Benutzer 140 die HMI-Taste 710 drückt, während sich das Fahrzeug innerhalb eines Schwellenhaltungswinkels in Bezug auf die mobile Vorrichtung 120 befindet. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Start-Taste betätigt wird, lokalisiert das Fahrzeug bei Schritt 465 die Fahrzeugposition relativ zur Position der mobilen Vorrichtung.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 1400 zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung des Ferneinparkassistenzsystems 107 aus 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung. 14 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf die vorherigen Figuren, beinhaltend die 1-13, beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und sie können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als der in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebenen Reihenfolge beinhalten.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 14 kann das Verfahren 1400 bei Schritt 1405 beginnen mit Bestimmen, über einen Fahrzeugprozessor, einer Lokalisierung einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer drahtlosen Tethering-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug.
  • Bei Schritt 1410 kann das Verfahren 1400 ferner Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, eines absoluten Kurses des Fahrzeugs beinhalten.
  • Bei Schritt 1415 kann das Verfahren 1400 ferner Empfangen, von der mobilen Vorrichtung, eines absoluten Kurses des Fahrzeugs und eines absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung beinhalten.
  • Bei Schritt 1420 kann das Verfahren 1400 ferner Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, eines relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Lokalisierung der mobilen Vorrichtung, des absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung und des absoluten Kurses des Fahrzeugs beinhalten. Dieser Schritt kann Empfangen von Sensorikinformationen von dem Fahrzeugwahrnehmungssystem und/oder der Telematikverarbeitungseinheit beinhalten.
  • Bei Schritt 1425 kann das Verfahren 1400 ferner Abschließen eines Ferneinparkmanövers auf Grundlage des relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug beinhalten. Dieser Schritt kann ferner Bewerten, auf Grundlage des relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug und des absoluten Kurses des Fahrzeugs, dass die mobile Vorrichtung in einer Sichtebene innerhalb eines Bereichs von Sichtebenen ausgerichtet ist, beinhalten. Dieser Schritt kann Erzeugen, über den Fahrzeugprozessor, eines HMI-Ausgabesteuerbefehls, der ausführbar ist, um die mobile Vorrichtung dazu zu veranlassen, eine Benutzernachricht anzuzeigen, die eine Kamerapositionierungsanweisung angibt; und Übertragen des HMI-Ausgabesteuerbefehls an die mobile Vorrichtung beinhalten. In einigen Aspekten umfasst die Kamerapositionierungsanweisung einen Pfeil der relativen Haltung, der eine Zielposition der mobilen Vorrichtung angibt, die mit einer Sichtebene innerhalb des Bereichs von Sichtebenen assoziiert ist.
  • In einigen Aspekten beinhaltet dieser Schritt Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, unter Verwendung der drahtlosen Tethering-Verbindung mit der mobilen Vorrichtung, dass das Fahrzeug an einer sichtbaren Position in der Nähe eines Benutzers und der mobilen Vorrichtung lokalisiert ist. Dieser Schritt kann Erzeugen, über den Fahrzeugprozessor, eines HMI-Ausgabesteuerbefehls, der ausführbar ist, um die mobile Vorrichtung dazu zu veranlassen, eine Benutzernachricht anzuzeigen, die eine Kamerapositionierungsanweisung angibt, und Übertragen des HMI-Ausgabesteuerbefehls an die mobile Vorrichtung beinhalten. In einigen Aspekten kann die Kamerapositionierungsanweisung einen Pfeil der relativen Haltung, der eine Zielposition der mobilen Vorrichtung angibt, die mit einer Sichtebene innerhalb des Bereichs von Sichtebenen assoziiert ist, beinhalten. Der Pfeil der relativen Haltung kann die Farbe gemäß der relativen Haltung der mobilen Vorrichtung ändern. Zum Beispiel kann der Pfeil der relativen Haltung mit einer ersten Farbe erzeugt werden, die eine akzeptable Sichtebene innerhalb des Bereichs von Sichtebenen angibt, und einer zweiten Farbe, die eine inakzeptable Sichtebene angibt, die sich nicht innerhalb des Bereichs von Sichtebenen befindet.
  • In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und spezifische Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung praktisch umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) spezielle(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, doch nicht notwendigerweise jede Ausführungsform diese(s) spezielle Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht zwingend auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
  • Ferner können gegebenenfalls die in dieser Schrift beschriebenen Funktionen in einem oder mehreren von Hardware, Software, Firmware, digitalen Komponenten oder analogen Komponenten durchgeführt werden.Eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application specific integrated circuits - ASICs) können zum Beispiel dazu programmiert sein, eine(s) oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Systeme und Prozeduren auszuführen.Gewisse Ausdrücke, die in der gesamten Beschreibung und den Patentansprüchen verwendet werden, beziehen sich auf konkrete Systemkomponenten.Der Fachmann versteht, dass Komponenten mit anderen Bezeichnungen benannt werden können.In dieser Schrift soll nicht zwischen Komponenten unterschieden werden, die sich der Bezeichnung nach, nicht jedoch hinsichtlich ihrer Funktion unterscheiden.
  • Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
  • Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. physisches) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, die nicht flüchtige Medien und flüchtige Medien beinhalten, ohne darauf eingeschränkt zu sein. Rechenvorrichtungen können computerausführbare Anweisungen beinhalten, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein können.
  • Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer gewissen geordneten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch praktisch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder gewisse in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke des Veranschaulichens verschiedener Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
  • Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die bereitgestellten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Patentansprüche berechtigen. Es wird vorweggenommen und ist beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen bei den in dieser Schrift erörterten Technologien auftreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftigen Ausführungsformen einbezogen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung zu Modifikation und Variation fähig ist.
  • Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie dem Fachmann auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift keine ausdrückliche gegenteilige Angabe erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend auszulegen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Patentanspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung wiedergibt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „kann möglicherweise“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit soll derartige konditionale Sprache im Allgemeinen nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch weitere darin gespeicherte Anweisungen, um die Fahrzeugsteuerung zu Folgendem zu veranlassen: Bestimmen, dass ein Benutzer ein Mensch-Maschine-Schnittstellen(HMI)-Element betätigt, das die Aufmerksamkeit des Benutzers auf das Ferneinparkmanöver angibt; und Bestimmen, dass das Fahrzeug an einer sichtbaren Position in der Nähe des Benutzers lokalisiert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch weitere darin gespeicherte Anweisungen, um die Fahrzeugsteuerung zu Folgendem zu veranlassen: Erzeugen eines HMI-Ausgabesteuerbefehls, der ausführbar ist, um die mobile Vorrichtung dazu zu veranlassen, eine Benutzernachricht anzuzeigen, die eine Kamerapositionierungsanweisung angibt; und Übertragen des HMI-Ausgabesteuerbefehls an die mobile Vorrichtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Kamerapositionierungsanweisung einen Pfeil der relativen Haltung, der eine Zielposition der mobilen Vorrichtung angibt, die mit einer Sichtebene innerhalb eines Bereichs von Sichtebenen assoziiert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch weitere darin gespeicherte Anweisungen zum: Bestimmen, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet; und Abschließen des Ferneinparkmanövers als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Benutzernachricht Folgendes: eine schriftliche Nachricht, die eine Benutzerausrichtungsanweisung angibt.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: Bestimmen, über einen Fahrzeugprozessor, einer Lokalisierung einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer drahtlosen Tethering-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug; Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, eines absoluten Kurses des Fahrzeugs; Empfangen, von der mobilen Vorrichtung, eines absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung; Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, eines relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Lokalisierung der mobilen Vorrichtung, des absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung und des absoluten Kurses des Fahrzeugs; und Abschließen eines Ferneinparkmanövers auf Grundlage des relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen, dass ein Benutzer ein Mensch-Maschine-Schnittstellen(HMI)-Element betätigt, das die Aufmerksamkeit des Benutzers auf das Ferneinparkmanöver angibt; und Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, dass das Fahrzeug an einer sichtbaren Position in der Nähe des Benutzers lokalisiert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Erzeugen, über den Fahrzeugprozessor, eines HMI-Ausgabesteuerbefehls, der ausführbar ist, um die mobile Vorrichtung dazu zu veranlassen, eine Benutzernachricht anzuzeigen, die eine Kamerapositionierungsanweisung angibt; und Übertragen des HMI-Ausgabesteuerbefehls an die mobile Vorrichtung.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Kamerapositionierungsanweisung einen Pfeil der relativen Haltung umfasst, der eine Zielposition der mobilen Vorrichtung angibt, die mit einer Sichtebene innerhalb eines Bereichs von Sichtebenen assoziiert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Benutzernachricht Folgendes umfasst: eine erste Farbe, die eine akzeptable Sichtebene innerhalb des Bereichs von Sichtebenen angibt, und eine zweite Farbe, die eine inakzeptable Sichtebene angibt, die sich nicht innerhalb des Bereichs von Sichtebenen befindet.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet; und Abschließen des Ferneinparkmanövers als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Benutzernachricht Folgendes umfasst: eine schriftliche Nachricht, die eine Benutzerausrichtungsanweisung angibt.
  8. System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Fahrzeugprozessor; und einen Speicher zum Speichern ausführbarer Anweisungen, wobei der Fahrzeugprozessor dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, einer Lokalisierung einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer drahtlosen Tethering-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug; Bestimmen eines absoluten Kurses des Fahrzeugs; Empfangen, von der mobilen Vorrichtung, eines absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung; Bestimmen, über den Fahrzeugprozessor, eines relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Lokalisierung der mobilen Vorrichtung, des absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung und des absoluten Kurses des Fahrzeugs; und Abschließen eines Ferneinparkmanövers auf Grundlage des relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug.
  9. System nach Anspruch 8, wobei der Fahrzeugprozessor ferner zu Folgendem programmiert ist: Bestimmen, dass ein Benutzer ein Mensch-Maschine-Schnittstellen(HMI)-Element betätigt, das die Aufmerksamkeit des Benutzers auf das Ferneinparkmanöver angibt; und Bestimmen, dass das Fahrzeug an einer sichtbaren Position in der Nähe des Benutzers lokalisiert ist.
  10. System nach Anspruch 9, wobei der Fahrzeugprozessor ferner dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Erzeugen eines HMI-Ausgabesteuerbefehls, der ausführbar ist, um die mobile Vorrichtung dazu zu veranlassen, eine Benutzernachricht anzuzeigen, die eine Kamerapositionierungsanweisung angibt; und Übertragen des HMI-Ausgabesteuerbefehls an die mobile Vorrichtung.
  11. System nach Anspruch 10, wobei die Kamerapositionierungsanweisung einen Pfeil der relativen Haltung umfasst, der eine Zielposition der mobilen Vorrichtung angibt, die mit einer Sichtebene innerhalb eines Bereichs von Sichtebenen assoziiert ist.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Benutzernachricht Folgendes umfasst: eine erste Farbe, die eine akzeptable Sichtebene innerhalb des Bereichs von Sichtebenen angibt, und eine zweite Farbe, die eine inakzeptable Sichtebene angibt, die sich nicht innerhalb des Bereichs von Sichtebenen befindet.
  13. System nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugprozessor ferner dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Bestimmen, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet; und Abschließen des Ferneinparkmanövers als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Sichtweite der mobilen Vorrichtung befindet.
  14. System nach Anspruch 11, wobei die Benutzernachricht Folgendes umfasst: eine schriftliche Nachricht, die eine Benutzerausrichtungsanweisung angibt.
  15. Nicht transitorisches computerlesbares Speichermedium in einer Fahrzeugsteuerung, wobei das nicht transitorische computerlesbare Speichermedium darin gespeicherte Anweisungen aufweist, die bei Ausführung durch einen Prozessor die Fahrzeugsteuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen einer Lokalisierung einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer drahtlosen Tethering-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung und einem Fahrzeug; Bestimmen eines absoluten Kurses des Fahrzeugs; Empfangen, von der mobilen Vorrichtung, eines absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung; Bestimmen eines relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Lokalisierung der mobilen Vorrichtung, des absoluten Kurses der mobilen Vorrichtung und des absoluten Kurses des Fahrzeugs; und Abschließen eines Ferneinparkmanövers auf Grundlage des relativen Haltungswinkels von der mobilen Vorrichtung zu dem Fahrzeug.
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