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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Es ist bekannt, Kraftahrzeuge mit Umfeldsensorsystemen auszustatten, die eine Vielzahl an Umfeldsensoren oder Umgebungssensoren umfassen, die dazu ausgebildet sind, ein Umfeld oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibende Umfelddaten oder Umgebungsdaten zu erfassen. Hierzu kann das Erfassen eines Abstands des Kraftfahrzeugs zu anderen Verkehrsteilnehmern, das Erfassen von Fahrspurbegrenzungen und/oder Verkehrsschildern und vieles mehr gehören. Oftmals ist ein solches Umfeldsensorsystem in ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs eingebettet oder integriert oder an dieses über eine Kommunikationsverbindung angebunden, so dass die Umgebungsdaten zum Unterstützen von Fahrmanövern des Kraftfahrzeugs im Rahmen bestimmter Fahrerassistenzfunktionen genutzt werden können. Oftmals können die Fahrerassistenzsysteme auf zusätzlich abgespeicherte Kartendaten zugreifen, um eine Unterstützung der Fahrmanöver zu verbessern.
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Derartige Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise aus der
US 2016/0259335 A1 , der
JP 70 775 20 B2 oder der
FR 30 683 21 A1 bekannt.
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Eine Genauigkeit der beschriebenen Umfeldwahrnehmung mittels der Umfeldsensoren ist allerdings fehlerbehaftet, was zum Teil an aktuell vorherrschenden Umgebungsbedingungen liegen kann. So kann beispielsweise die Wahrnehmung mittels Kamerasensoren gestört sein, wenn die Sicht schlecht ist, wie beispielsweise aufgrund von dichtem Schneefall. Dieser Unzulänglichkeit kann durch eine Verbesserung der Umfeldsensoren begegnet werden. Mit anderen Worten kann versucht werden, die Sensoren als solche zu verbessern. Es können auch aufwändigere Sensoren vorgesehen werden, beispielsweise Radar- oder Lidar-Sensoren. Es ist ebenfalls bekannt, Erkennungsalgorithmen zur Objekterkennung zu verbessern und/oder leistungsfähigere Recheneinheiten zu verwenden, um mehr Umfelddaten in kürzerer Zeit verarbeiten zu können. Auch kann eine Verlässlichkeit angegeben werden, die den erfassten Umgebungsdaten zugeordnet wird, um nur solche Umgebungsdaten zu nutzen, die ein vorbestimmtes Verlässlichkeitskriterium oder einen vorbestimmten Verlässlichkeitswert erfüllen. Durch die genannten Maßnahmen kann die Genauigkeit der Umfeldwahrnehmung zwar verbessert werden, allerdings verbleibt aufgrund der technischen Limitationen eine Restungenauigkeit, die zu fehlerhaft ausgeführten Fahrmanövern führen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, trotz der bekannten Restungenauigkeit in der Umfelderfassung eine zuverlässige Unterstützung beim Durchführen von Fahrmanövern bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Umfeldsensorsystem, ein Logik-Modul und ein Navigations-Modul umfasst.
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Erfindungsgemäß wird zunächst eine Fahrtstrecke für das Kraftfahrzeug aus einer Fahrtstreckenspeichereinheit des Navigations-Moduls ausgewählt, wobei in der Fahrtstreckenspeichereinheit die Fahrtstrecke beschreibende Streckendaten gespeichert sind. Die Streckendaten können beispielsweise Informationen zu einer Fahrspurführung entlang der Fahrtstrecke und/oder Informationen zu Positionen und Inhalten von Verkehrsschildern entlang der Fahrtstrecke umfassen. Die Streckendaten können auch Informationen bezüglich eines bevorzugten Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrtstrecke umfassen, beispielsweise hinsichtlich einer bevorzugten Geschwindigkeit entlang jeweiliger Abschnitte der Fahrtstrecke und/oder Informationen hinsichtlich einer bevorzugten Fahrspurwahl entlang mehrspuriger Abschnitte der Fahrtstrecke. Die Streckendaten können außerdem Informationen über Schaltmuster von Ampelanlagen entlang der Fahrtstrecke umfassen, also beispielsweise Informationen über die Dauer einer jeweiligen Ampelphase. Die Streckendaten können also gewissermaßen eine Erinnerung an die Fahrtstecke bilden. Die Streckendaten können beispielsweise im Verlauf einer oder mehrerer vergangener oder historischer Fahrten des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrtstrecke gesammelt und in der Fahrtstreckenspeichereinheit abgespeichert worden sein.
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Während das Kraftfahrzeug die ausgewählte Fahrtstrecke in einer aktuellen Fahrt befährt oder abfährt, werden erfindungsgemäß Umgebungsdaten durch Sensoren des Umfeldsensorsystems erfasst, wobei anhand der Umgebungsdaten durch zumindest eine Recheneinheit des Fahrerassistenzsystems eine Objekterkennung zum Erkennen zumindest eines in einer Umgebung der ausgewählten Fahrtstrecke befindlichen Objekts durchgeführt wird. Die Objekterkennung kann dabei anhand bekannter Objekterkennungsalgorithmen durchgeführt werden, wobei ein Verlässlichkeitswert bestimmt wird, der unter Berücksichtigung aktueller Umgebungsbedingungen beim Erfassen der Umgebungsdaten eine Verlässlichkeit der Objekterkennung beschreibt. Sind die aktuellen Umgebungsbedingungen zum Beispiel durch starken Schneefall bestimmt, so können Kamerasensoren des Umfeldsensorsystems Schwierigkeiten haben, die Umgebungsdaten verlässlich zu erfassen. Dies kann in der Objekterkennung durch Vergabe eines niedrigen Verlässlichkeitswerts berücksichtigt werden. Die Umgebungsdaten können zumindest zeitweise in einer Speichereinheit des Fahrerassistenzsystems abgespeichert oder zwischengespeichert werden, damit sie für die weitere Verarbeitung zur Verfügung stehen.
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Sind die Umgebungsdaten erfasst, werden sie erfindungsgemäß durch das Logik-Modul mit den Streckendaten aus dem Navigations-Modul zusammengeführt oder fusioniert, wobei die zu einer jeweiligen Position des Kraftfahrzeugs entlang der Fahrtstrecke gehörenden Streckendaten und die zu der jeweiligen Position gehörenden Umgebungsdaten zu einem jeweiligen Szenario zusammengeführt werden. Mit anderen Worten kann durch das Logik-Modul aus den bereits abgespeicherten oder vorhandenen Streckendaten und den im Verlauf der aktuellen Fahrt erfassten Umgebungsdaten für jede Position entlang der Fahrtstrecke ein Szenario gebildet werden, in dem die Streckendaten und die Umgebungsdaten zusammengeführt oder fusioniert sind. Das Logik-Modul kann also zu der jeweiligen Position gehörende Umgebungsdaten aus dem beschriebenen Zwischenspeicher und zu der Position gehörende Streckendaten aus der Fahrtstreckenspeichereinheit abrufen und zusammenführen.
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Im Logik-Modul werden die durch das Zusammenführen der Daten gebildeten Szenarien analysiert oder untersucht. Dies kann gemäß einer vorbestimmten Untersuchungsvorschrift geschehen, wobei beispielsweise Informationen aus den Streckendaten betreffend eine an einer jeweiligen Position befindliche Verkehrsinfrastrukturkomponente mit während der aktuellen Fahrt an dieser Position erkannten Verkehrsinfrastrukturkomponenten verglichen werden kann. Für den Fall, dass das gebildete Szenario stimmig ist, das heißt für den Fall, dass die Streckendaten und die Umgebungsdaten einander bestätigen, gilt ein vorbestimmtes Kohärenzkriterium als erfüllt. In diesem Fall nutzt das Fahrerassistenzsystem die Streckendaten und die Umgebungsdaten zum Befahren der Fahrtstrecke. Mit anderen Worten werden beide Datensätze genutzt, wenn das Szenario kohärent ist oder dem vorbestimmten Kohärenzkriterum genügt oder dieses erfüllt, wobei das Kohärenzkriterium beschreiben kann, dass die Streckendaten und die Umgebungsdaten nicht im Widerspruch zueinander stehen. Hierbei ist es unerheblich, wie gut der Verlässlichkeitswert ist oder, mit anderen Worten, wie sehr der Objekterkennung vertraut werde kann. Beispielsweise kann an einer Position entlang der Fahrtstrecke gemäß der Streckendaten, die gewissermaßen die Erinnerung oder das Gedächtnis des Fahrerassistenzsystems bilden, ein Stop-Schild vorhanden sein. Wird beim Befahren der Fahrtstrecke an der Position ebenfalls ein Stop-Schild erkannt, ist das Szenario für diese Position stimmig und die Daten können genutzt werden, auch wenn der Verlässlichkeitswert ein vorbestimmtes Verlässlichkeitskriterium nicht erfüllt. Die Bestätigung der Umgebungsdaten durch die „erinnerten“ Streckendaten kann also einen mangelhaften Verlässlichkeitswert ersetzen oder aufwiegen, so dass trotz der Ungenauigkeit der Umgebungsdaten das Fahrerassistenzsystem das Befahren der Fahrtstrecke zuverlässig unterstützen kann.
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Falls das Szenario nach dem vorbestimmten Kohärenzkriterium als nicht-kohärent bewertet wird, so führt das Fahrerassistenzsystem einen Entscheidungsmechanismus durch, um zumindest zum Teil anhand des Verlässlichkeitswerts der Objekterkennung zu entscheiden, welche der Streckendaten und der Umgebungsdaten zum Befahren der Fahrtstrecke genutzt werden. Um beim obigen Beispiel zu bleiben, kann dies bedeuten, dass an der Position, an der gemäß den Streckendaten, also gemäß dem Gedächtnis des Fahrerassistenzsystems, das Stop-Schild vorhanden ist, beim Befahren der Fahrtstrecke kein Stop-Schild, sondern ein Vorfahrts-Schild erkannt wird. Das Szenario ist also nicht kohärent. Erfindungsgemäß wird dann gemäß dem Verlässlichkeitswert entschieden, ob die Streckendaten (also das Stop-Schild) oder ob die Umgebungsdaten (also das Vorfahrts-Schild) zum Befahren der Fahrtstrecke genutzt werden. Bei einem mangelhaften Verlässlichkeitswert wird das Fahrerassistenzsystem also auf die Streckendaten zurückgreifen, also auf die erinnerten Daten, und kann so trotz der Ungenauigkeit der Umgebungsdaten das Kraftfahrzeug oder seinen Fahrer zuverlässig beim Befahren der Fahrtstrecke unterstützen.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass trotz der Ungenauigkeit der aktuellen Erfassung der Fahrzeugumgebung, das Fahrerassistenzsystem zuverlässig beim Befahren der Fahrtstrecke unterstützen kann. Somit wird eine Verfügbarkeit der Fahrerasisstenzfunktion vorteilhaft erhöht.
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Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Eine Ausführungsform sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem, falls das Szenario nach dem vorbestimmten Kohärenzkriterium als nicht-kohärent bewertet wird, den Entscheidungsmechanismus durchführt, um zumindest zum Teil anhand eines Verlässlichkeitswerts der Streckendaten zu entscheiden, welche der Streckendaten und der Umgebungsdaten zum Befahren der Fahrtstrecke genutzt werden. Mit anderen Worten kommt es also auch darauf an, wie gut oder schlecht die erinnerten Streckendaten bewertet werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem, falls die Umgebungsdaten einem vorbestimmten Qualitätskriterium nicht genügen, die Streckendaten zur Kompensation nutzt. Mit anderen Worten können die Umgebungsdaten durch die Streckendaten ergänzt oder vervollständigt oder kompensiert werden. Alternativ oder zusätzlich können auch Streckendaten, die dem vorbestimmten Qualitätswert nicht genügen, durch die Umgebungsdaten kompensiert werden. So können beim mehrfachen Befahren der Fahrtstrecke die Streckendaten verbessert werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem, falls für die Fahrtstrecke keine oder unzureichende Streckendaten vorhanden sind, die Umgebungsdaten in der Fahrtstreckenspeichereinheit zu der Fahrtstrecke abspeichert. Mit anderen Worten bilden die Umgebungsdaten in diesem Fall nach Abspeichern in der Fahrtstreckenspeichereinheit die Streckendaten zu der Fahrtstrecke. Mit unzureichenden Streckendaten kann gemeint sein, dass die vorhandenen Streckendaten veraltet sind oder ein vorbestimmtes Qualitätskriterium nicht erfüllen. Beispielsweise kann erkannt werden, dass seit dem Abspeichern der Streckendaten ein Update des Navigations-Moduls vorgenommen wurde, was dafür spricht, dass die Streckendaten veraltet und somit unzureichend sind.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem die Umgebungsdaten in Abhängigkeit von dem Verlässlichkeitswert nutzt, um vorhandene Streckendaten zu aktualisieren. Das bedeutet, dass die Streckendaten dann aufgefrischt oder an aktuelle Verhältnisse angepasst oder aktualisiert werden können, wenn die Umgebungsdaten ein vorgegebenes Verlässlichkeitskriterium erfüllen. Beispielsweise kann sich im Lauf der Zeit zwischen zwei Befahrungen der Fahrtstrecke eine Beschilderung entlang der Strecke und/oder eine Verkehrsführung entlang der Strecke ändern. Bei der Erfassung der Umgebungsdaten werden also andere Schilder und/oder wird ein anderer Fahrspurverlauf erfasst, als in den Streckendaten abgespeichert ist. Erfüllen die Umgebungsdaten das vorgegebene Verlässlichkeitskriterium, können die Streckendaten auf den neuen Stand aktualisiert werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Streckendaten Informationen bezüglich eines Fahrspurverlaufs entlang der Fahrtstrecke und/oder bezüglich entlang der Fahrtstrecke angeordneter Verkehrsinfrastrukturkomponenten umfassen. Bevorzugt wird als Objekt ebenfalls eine Verkehrsinfrastrukturkomponente erkannt.
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Bevorzugt umfassen die Streckendaten Informationen bezüglich eines Schaltmusters zumindest einer Ampelanlage entlang der Fahrtstrecke. Mit anderen Worten kann aus den Streckendaten bekannt sein, dass eine Grünphase der Ampelanlage maximal 10 Sekunden und eine Rotphase der Ampel zumindest 20 Sekunden andauert. Nähert sich das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h der Ampel und dauert die Grünphase noch an, wenn das Kraftfahrzeug sich 200 Meter von der Ampel entfernt befindet, ist klar, dass das Kraftfahrzeug die Ampel nicht mehr während der Grünphase erreichen wird. Das Fahrerassistenzsystem kann also einen Bremsvorgang einleiten und so die Fahrt effizienter gestalten.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der Fahrtstreckenspeichereinheit eine neue Fahrtstrecke hinzugefügt wird, falls die neue Fahrtstrecke öfter als eine vorbestimmte Anzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne durch das Kraftfahrzeug befahren wurde. Mit anderen Worten kann die neue Fahrtstrecke automatisiert in die Fahrtstreckenspeichereinheit aufgenommen werden, wenn erkannt wird, dass sie öfter, beispielsweise öfter als 20-mal im Monat, befahren wird. Bevorzugt kann der Fahrtstreckenspeichereinheit eine neue Fahrtstrecke entsprechend einer Benutzerauswahl hinzugefügt werden. So kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise seinen Arbeitsweg der Fahrtstreckenspeichereinheit hinzufügen.
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Bevorzugt wird die Fahrtstrecke aus der Fahrtstreckenspeichereinheit gelöscht, falls die Fahrtstrecke weniger oft als eine vorbestimmte Anzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne durch das Kraftfahrzeug befahren wurde. So kann in vorteilhafter Weise wieder Speicherplatz in der Fahrtstreckenspeichereinheit freigegeben werden.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, das beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Sensorvorrichtung oder ein Sensorsystem mit mehreren Sensoren und ein elektronisches Steuergerät, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem Umfeldsensoren oder ein Umfeldsensorsystem, insbesondere die mehreren Sensoren des Sensorsystems, zum Erfassen von Umfelddaten des Kraftfahrzeugs umfassen oder ansteuern. Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung des Umfeldsensorsystems abbilden, darstellen oder wiedergeben. Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
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Das Sensorsystem kann zum Beispiel Sensoren umfassen, mit denen eine bevorstehende Kollision und/oder eine Zeit bis zu dieser Kollision erfasst werden kann. Bei diesen Sensoren kann es sich insbesondere um Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme handeln.
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Darüber hinaus kann das Sensorsystem einen oder mehrere Sensoren aufweisen, mit welchen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann bzw. mit welchen Größen erfasst werden können, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs betreffen. Zu diesen Sensoren kann beispielsweise ein IMU (Inertial Measurement Unit) gehören, das Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs in eine oder mehrere Richtungen und/oder Drehraten, beispielsweise eine Gierrate, misst. Zu diesen Sensoren können auch Radsensoren gehören, die die Umdrehungen der Räder des Kraftfahrzeugs messen, basierend auf welchen die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berechnet werden kann. Außerdem kann bei diesen Sensoren auch ein Lenkrad-/Lenksäule-Sensor umfasst sein, der den Winkel und/oder die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads oder einer Lenkradumdrehung bzw. Teilumdrehung misst.
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Das elektronische Steuergerät kann dazu ausgebildet sein, eine Lenkung, einen Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs anzusteuern.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem bewirken, dass das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist dabei bevorzugt als Personenkraftwagen, als Lastkraftwagen, als Bus, als Motorrad oder als Moped ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem;
- 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fah rerassistenzsystems.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebene Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Fahrerassistenzsystem 12. Das Fahrerassistenzsystem 12 kann ein Logik-Modul 14, ein Umfeldsensorsystem 16 und ein Navigations-Modul 18 umfassen.
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Das Umfeldsensorsystem 16 kann eine Vielzahl an Umfeldsensoren 20 umfassen, beispielsweise Kamerasensoren, Lidarsensoren und/oder Radarsensoren. Das Umfeldsensorsystem 16 kann außerdem eine Recheneinheit 22 umfassen, die dazu ausgebildet sein kann, die durch die Sensoren 20 erfassten Umgebungsdaten zu verarbeiten und so beispielsweise anhand der Umgebungsdaten eine Objekterkennung zumindest eines Objekts 26 in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 durchzuführen.
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Das Navigations-Modul 18 kann eine Fahrtstreckenspeichereinheit 24 umfassen, in der eine Vielzahl an Fahrtstrecken abgelegt oder gespeichert sein kann. Beispielsweise können Fahrtstrecken gespeichert sein, die häufig von dem Kraftfahrzeug 10 befahren werden. In dem Navigations-Modul 18 können zu jeder gespeicherten Fahrtstrecke Streckendaten gespeichert sein, die gemeinsam eine Erinnerung an die gespeicherte Fahrtstrecke bilden können.
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Das Kraftfahrzeug 10 kann sich auf einer aktuellen Fahrt entlang einer aus der Fahrtstreckenspeichereinheit 24 ausgewählten Fahrtstrecke bewegen und dabei mittels der Umfeldsensoren 20 die Umgebungsdaten erfassen. Die an einer jeweiligen Position entlang der Fahrtstrecke erfassten Umgebungsdaten und die für diese Position gespeicherten Streckendaten aus dem Navigations-Modul 18 können in dem Logik-Modul 14 zu einem Szenario 28 für diese Position zusammengeführt werden. Das Logik-Modul 14 kann dazu ausgebildet sein, zu bestimmen, ob das Szenario 28 stimmig ist oder, mit anderen Worten, ob das Szenario 28 einen vorbestimmten Kohärenzwert erfüllt. Dies kann beispielsweise durch Abarbeiten einer Bildverarbeitungsroutine in dem Logik-Modul 14 erfolgen, wobei die Bildverarbeitungsroutine vorsieht, einen Bilddatenvergleich zwischen Bildern der Streckendaten und Bildern der Umgebungsdaten durchzuführen. Bei einem vorbestimmten Übereinstimmungsmaß der Bilder kann das Logik-Modul 14 das Szenario 28 als kohärent oder stimmig bewerten. Wird das vorbestimmte Übereinstimmungsmaß nicht erreicht, kann das Logik-Modul 14 das Szenario 28 als nicht-kohärent bewerten.
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Je nachdem, ob das Szenario 28 als kohärent oder als nicht-kohärent bewertet wird, kann das Fahrerassistenzsystem 12 entscheiden, ob die Streckendaten und die Umgebungsdaten zum Befahren der Fahrtstrecke an der Position genutzt werden, oder welche von den Streckendaten und den Umgebungsdsdaten.
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2 zeigt unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit 1 bezeichneten und beschriebenen Komponenten eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 12 für ein Kraftfahrzeug 10, wobei das Fahrerassistenzsystem 12 ein Logik-Modul 14, ein Umfeldsensorsystem 16 und ein Navigations-Modul 18 umfasst.
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In einem Schritt S1 wird eine Fahrtstrecke für das Kraftfahrzeug 10 aus einer Fahrtstreckenspeichereinheit 24 des Navigations-Moduls 18 ausgewählt, wobei in der Fahrtstreckenspeichereinheit 24 die Fahrtstrecke beschreibende Streckendaten gespeichert sind. Das Auswählen kann anhand einer manuellen Benutzereingabe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 erfolgen. Das Auswählen kann auch aufgrund einer automatischen Erkennung der Fahrtstrecke durch das Navigations-Modul 18 erfolgen.
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In einem Schritt S2 werden im Verlauf eines Befahrens der ausgewählten Fahrtstrecke Umgebungsdaten durch Sensoren 20 des Umfeldsensorsystems 16 erfasst, wobei anhand der Umgebungsdaten durch zumindest eine Recheneinheit 22 des Fahrerassistenzsystems 12 eine Objekterkennung zum Erkennen zumindest eines in einer Umgebung der ausgewählten Fahrtstrecke befindlichen Objekts 26 durchgeführt wird. Hierbei wird ein Verlässlichkeitswert bestimmt, der unter Berücksichtigung aktueller Umgebungsbedingungen beim Erfassen der Umgebungsdaten eine Verlässlichkeit der Objekterkennung beschreibt.
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In einem Schritt S3 werden die Streckendaten und die Umgebungsdaten durch das Logik-Modul 14 zusammengeführt, wobei die zu einer jeweiligen Position des Kraftfahrzeugs 10 entlang der Fahrtstrecke gehörenden Streckendaten und Umgebungsdaten zu einem jeweiligen Szenario 28 zusammengeführt werden.
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In einem darauffolgenden Entscheidungsschritt S4 entscheidet das Fahrerassistenzsystem 12, ob das Szenario 28 ein vorbestimmtes Kohärenzkriterium erfüllt, oder nicht.
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Ergibt der Entscheidungsschritt S4, dass das Szenario 28 das vorbestimmte Kohärenzkriterium erfüllt, also als kohärent bewertet wird, nutzt das Fahrerassistenzsystem in einem Schritt S5.1 die Streckendaten und die Umgebungsdaten gemeinsam zum Befahren der Fahrtstrecke.
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Ergibt der Entscheidungsschritt S4, dass das Szenario 28 das vorbestimmte Kohärenzkriterium nicht erfüllt, also als nicht-kohärent bewertet wird, führt das Fahrerassistenzsystem 12 in einem Schritt S5.2 einen Entscheidungsmechanismus durch, um zumindest zum Teil anhand des Verlässlichkeitswerts zu entscheiden, welche der Streckendaten und der Umgebungsdaten zum Befahren der Fahrtstrecke genutzt werden und nutzt dann nur diese Daten zum Befahren der Fahrtstrecke.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Nutzung erinnerter Streckendaten eine Unterstützung von Fahrmanövern eines Kraftfahrzeugs verbessert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20160259335 A1 [0003]
- JP 7077520 B2 [0003]
- FR 3068321 A1 [0003]
