DE102022125606A1

DE102022125606A1 - Bremsvorrichtung für fahrzeug

Info

Publication number: DE102022125606A1
Application number: DE102022125606.5A
Authority: DE
Inventors: Sung Ki Ahn; Seung Hwan Jeong
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2021-11-05
Filing date: 2022-10-05
Publication date: 2023-05-11
Also published as: CN116080611A; KR20230065816A; US20230141694A1

Abstract

Nach mindestens einem Ausführungsbeispiel schafft die vorliegende Offenbarung ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das ein 3-Wege-Elektromagnetventil aufweist, um die Anzahl der in dem Bremssystem verbauten Elektromagnetventile zu verringern.

Description

OUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Vorteil der Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0151791 , eingereicht am 5. November 2021, deren Offenbarung in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme Teil der vorliegenden Anmeldung ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Der in diesem Abschnitt beschriebene Inhalt liefert lediglich Hintergrundinformationen zu der vorliegenden Offenbarung und bildet nicht den Stand der Technik.
Ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs überträgt wahlweise Arbeitsfluid an mehrere Radbremsmechanismen durch das Einstellen des Öffnungs-/Schließzustands mehrerer Elektromagnetventile.
11 ist ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Hydraulikkreislaufs eines herkömmlichen Bremssystems für ein Fahrzeug. Bezug nehmend auf 11, kann, wenn ein Einlassventil 1 geöffnet und ein Auslassventil 2 geschlossen ist, ein Fluid in einer Fluidspeichereinheit 5 durch einen Hauptbremszylinder 8 druckbeaufschlagt werden und an eine Radbremse 7 geliefert werden. Dies erhöht den Bremsdruck der Radbremse 7. Wenn das Einlassventil 1 geschlossen und das Auslassventil 2 geöffnet ist, wird das Fluid in der Radbremse 7 an die Fluidspeichereinheit 5 geleitet und der Bremsdruck der Radbremse 7 nimmt ab. Das herkömmliche Bremssystem für das Fahrzeugt weist sowohl das Einlassventil 1 als auch das Auslassventil auf, um den auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremsdruck zu regeln.
Wenn ein Traktionskontrollventil 3 geöffnet ist, kann das von dem Hauptbremszylinder 8 druckbeaufschlagte Fluid an die Radbremse 7 geliefert werden. Wenn ein Hochdruckschaltventil 4 geöffnet ist, kann Fluid von der Fluidspeichereinheit 5 an eine Pumpe geliefert werden. Die Pumpe unterstützt des Hauptbremszylinder 8 bei der Erzeugung von der erforderlichen Bremskraft entsprechendem Hydraulikdruck. Das Bremssystem für das Fahrzeug kann sowohl das Traktionskontrollventil 3 als auch den Hauptbremszylinder 8 aufweisen, um den Fluss des aus oder in den Hauptbremszylinder 8 oder die Pumpe fließenden Fluids zu regeln.
Ein derartiges Fahrzeugbremssystem weist mehrere Elektromagnetventile auf, was zu hohen Herstellungskosten und einem großen Volumen führt.
ÜBERBLICK
Nach mindestens einem Ausführungsbeispiel schafft die vorliegende Offenbarung ein Bremssystem für ein Fahrzeug, mit: einer Fluidspeichereinheit; einer Fluiddruckbeaufschlagungseinheit; mehrere Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, Bremskraft unter Verwendung von innerem Hydraulikdruck auf das Fahrzeug aufzubringen; und mindestens einem 3-Wege-Elektromagnetventil, das dazu ausgebildet ist, die Fluidspeichereinheit, die Fluiddruckbeaufschlagungseinheit, und die Radbremsen selektiv zu verbinden, wobei das 3-Wege-Elektromagnetventil aufweist: erste bis dritte Ports; einen Anker, auf welchen elektromagnetische Kraft aufgebracht wird; einen ersten Körper, dessen eine Seite dem Anker zugewandt angeordnet ist und einen Hohlraum aufweist; einen zweiten Körper, dessen eine Seite dem ersten Körper zugewandt angeordnet ist und einen Hohlraum aufweist; einen Kolben, der derart ausgebildet ist, dass mindestens ein Teil desselben den Hohlraum in dem ersten Körper und dem zweiten Körper durchdringt, und ein Ende desselben von dem Anker gedrückt und bewegt wird; einen ersten Öffnungs-/Schließdurchlass, der zur Fluidkommunikation mit oder Blockieren des ersten Ports und des zweiten Ports ausgebildet ist; und einen zweiten Öffnungs-/Schließdurchlass, der zur Fluidkommunikation mit oder Blockieren des zweiten und des dritten Ports ausgebildet ist.
Figurenliste

1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
3 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung des 3-Wege-Elektromagnetventils des Bremssystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
4 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung eines integrierten Ventils auf einer Radseite des Bremssystems nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
5 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung eines integrierten Ventils auf einer Druckeinheitseite des Bremssystems nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
6 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads eines Fluids in dem Fall, dass der Bremsdruck des Bremssystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung erhöht ist.
7 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass der Bremsdruck des Bremssystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verringert ist.
8 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass der Hydraulikdruck selektiv an einige der Radbremsen nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung geliefert wird.
9 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass eine zweite Pumpe des Bremssystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
10 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass eine Pumpe des Bremssystems nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
11 ist ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Hydraulikkreislaufs eines herkömmlichen Bremssystems für ein Fahrzeug.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Angesichts des Vorangehenden schafft die vorliegende Offenbarung ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das ein 3-Wege-Elektromagnetventil aufweist, um die Anzahl der in dem Bremssystem verbauten Elektromagnetventile zu verringern.
Die durch die vorliegende Offenbarung zu lösenden Aufgaben sind nicht auf die oben genannten Aufgaben beschränkt, und weitere Aufgaben, die nicht genannt sind, sind für Fachleute aus der nachfolgenden Beschreibung klar verständlich.
Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen detailliert beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen vorzugsweise gleiche Elemente, obwohl die Elemente in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Außerdem wird in der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele der Klarheit und Knappheit halber auf eine detaillierte Beschreibung bekannter Bauteile und Funktionen verzichtet, wenn diese als den Gegenstand der vorliegenden Offenbarung verunklarend angesehen werden.
Zudem werden alphanumerische Codes wie erste/r/s, zweite/r/s, i), ii), (a), (b) etc. bei der Nummerierung von Komponenten lediglich verwendet, um eine Komponente von der anderen zu unterscheiden, jedoch nicht um die Bestandteile, Reihenfolge oder Abfolge der Komponenten zu implizieren oder auf diese hinzuweisen. Wenn in der Spezifikation Teile eine Komponente „aufweisen“ oder „enthalten“, so bedeutet dies, dass sie auch andere Komponenten einschließen und nicht ausschließen, sofern nicht ausdrücklich gegenteilig beschrieben. Ausdrücke wie „Einheit“, „Modul“ und dergleichen beziehen sich auf eine oder mehrere Einheiten zur Verarbeitung mindestens einer Funktion oder eines Vorgangs, die durch Hardware, Software oder eine Kombination davon implementiert sein können.
In der vorliegenden Offenbarung bedeutet die Verbindung der Bauteile, dass die Bauteile fluidisch verbunden sind.
1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
Bezug nehmend auf die 1 und 2, weist ein Bremssystem für ein Fahrzeug 100 oder 200 nach dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sämtliche oder einige der folgenden Bauteile auf: Fluidspeichereinheiten 120 und 130, oder 220 und 230, Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160, oder 250 und 260, Radbremsen w1 oder w2, 3-Wege-Elektromagnetventile 170, oder 270 und 280, Traktionskontrollventile TCV1 und ZCV2, Hochdruckschaltventile KSV1 und HSV2 und elektronische Feststellbremsen EPB1a und EPB1b, oder EPB2a und EPB2b.
Die Radbremsen w1 und w2 sind dazu ausgebildet, eine Bremskraft unter Verwendung eines inneren Hydraulikdrucks auf das Fahrzeug aufzubringen. Die Radbremsen w1 und w2 können Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sein. Die Radbremsen w1 oder w2 des Bremssystems 100 oder 200 können eine vordere linke Radbremse FL1 oder FL2, eine vordere rechte Radbremse FR1 oder FR2, eine hintere linke Radbremse RL1 oder RL2, und eine hintere rechte Radbremse RR1 oder RR2 aufweisen. Jede der Radbremsen w1 oder w2 kann mit den Fluidspeichereinheiten 120 und 130 oder 220 und 230 und den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 unter Zwischenfügung der 3-Wege-Elektromagnetventile 170 oder 270 und 280 verbunden sein. Wenn das von den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 druckbeaufschlagte Fluid an die Radbremsen w1 oder w2 geleitet wird, steigt der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 oder w2. Dementsprechend steigt der von den Radbremsen w1 oder w2 auf die Räder aufgebrachte Bremsdruck. Wenn das Fluid in den Radbremsen w1 oder w2 an die Fluidspeichereinheiten 120 und 130 oder 220 und 230 geleitet wird, sinkt der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 oder w2. Infolgedessen wird der von den Radbremsen w1 oder w2 auf die Räder aufgebrachte Bremsdruck verringert. Wenn der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 oder w2 beibehalten wird, wird der Bremsdruck beibehalten.
Die Fluidspeichereinheiten 120 und 130 oder 220 und 230 sind dazu ausgebildet, Fluid zu speichern. Fluid in den Fluidspeichereinheiten 120 und 130 oder 220 und 230 kann an die Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 geliefert werden. Die Fluidspeichereinheiten 120 und 130 oder 220 und 230 können ein Ölreservoir 120 oder 220 und/oder einen Speicher 130 oder 230 aufweisen
Das Fluid in dem Ölreservoir 120 oder 220 kann an die Radbremsen w1 oder w2 über die Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 geliefert werden. Die Einlässe der Pumpen 160 oder 260 und die Radbremsen w1 oder w2 können parallel mit dem Ölreservoir 120 oder 220 verbunden sein. Ein Hauptbremszylinder 150 oder 250 kann in Reihe zwischen dem Ölreservoir 120 oder 220 und den Radbremsen w1 oder w2 verbunden sein. Das Ölreservoir 120 oder 220 kann eine erste Reservoirkammer 121 oder 221 und eine zweite Reservoirkammer 122 oder 222 aufweisen. Eine erste Hydraulikkammer 151 oder 251 kann in Reihe zwischen der ersten Reservoirkammer 121 oder 221 und den Radbremsen (w1 oder w2) verbunden sein, und eine zweite Hydraulikkammer 152 oder 252 kann in Reihe zwischen der zweiten Reservoirkammer 122 oder 222 und den Radbremsen w1 oder w2 verbunden sein. Fluid in der ersten Reservoirkammer 121 oder 221 kann an eine erste Pumpe 161 oder 261 durch die erste Hydraulikkammer 151 oder 251 geliefert werden. Das Fluid in der zweiten Reservoirkammer 122 oder 222 kann an eine zweite Pumpe 162 oder 262 durch die zweite Hydraulikkammer 152 oder 252 geliefert werden.
Die Speicher 130 oder 230 sind dazu ausgebildet, Fluid von den Radbremsen w1 oder w2 zu empfangen, wenn der Bremsdruck verringert wird. Das Bremssystem 100 oder 200 kann einen ersten Speicher 131 oder 231 und einen zweiten Speicher 132 oder 232 aufweisen. Der erste Speicher 131 oder 231 kann mit der ersten Pumpe 161 oder 261, den vorderen linken Radbremsen FL1 oder FL2, und den hinteren rechten Radbremsen RR1 oder RR2 verbunden sein, und der zweite Speicher 132 oder 232 kann mit der zweiten Pumpe 162 oder 262, den vorderen rechten Radbremsen FR1 oder FR2, und den hinteren linken Radbremsen RL1 oder RL2 verbunden sein. Die Speicher 130 oder 230 sind mit den Einlässen der Pumpen 160 oder 260 verbunden, und das von den Speichern 130 oder 230 an die Pumpen 160 oder 260 geleitete Fluid kann in den Pumpen 160 oder 260 druckbeaufschlagt werden.
Die Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 sind dazu ausgebildet, das Fluid mit Druck zu beaufschlagen. Die Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 sind dazu ausgebildet, Hydraulikdruck entsprechend einem Bremssignal zu erzeugen. In diesem Fall kann das Bremssignal ein Signal sein, das einem Eingabebetrag von Pedalen 153 oder 253 durch einen Fahrer oder ein von einem System für autonomes Fahren geliefertes Verlangsamungssignal sein. Die Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 oder 250 und 260 können einen Hauptbremszylinder 150 oder 250 und/oder Pumpen 160 oder 260 aufweisen. Der Hauptbremszylinder 150 oder 250 kann ein Pedal 153 oder 253, eine erste Hydraulikkammer 151 oder 251 und eine zweite Hydraulikkammer 152 oder 252 aufweisen. Die vordere linke Radbremse FL1 oder FL2 und die hintere rechte Radbremse RR1 oder RR2 sind parallel mit der ersten Hydraulikkammer 151 oder 251 verbunden, und durch die erste Hydraulikkammer 151 oder 251 druckbeaufschlagtes Fluid kann an die vordere linke Radbremse FL1 oder FL2 und die hintere rechte Radbremse RR1 oder RR2 geliefert werden. Die vordere rechte Radbremse FR1 oder FR2 und die hintere linke Radbremse RL1 oder RL2 sind parallel mit der zweiten Hydraulikkammer 152 oder 252 verbunden, und durch die zweite Hydraulikkammer 152 oder 252 druckbeaufschlagtes Fluid kann an die vordere rechte Radbremse FR1 oder FR2 und die hintere linke Radbremse RL1 oder RL2 geliefert werden. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf ein derartiges Verbindungsverhältnis beschränkt. Beispielsweise können die Bremssysteme 100 oder 200 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung derart ausgebildet sein, dass jede der Radbremsen w1 oder w2 sämtliches druckbeaufschlagtes Fluid von der ersten Hydraulikkammer 151 oder 251 und der zweiten Hydraulikkammer 152 oder 252 empfängt.
Die Pumpen 160 oder 260 können dazu ausgebildet sein, den Hauptbremszylinder 150 oder 250 zu unterstützen und Brems-Hydraulikdruck zu erzeugen, wenn der in dem Hauptbremszylinder 150 oder 250 erzeugte Brems-Hydraulikdruck zur Erzeugung der erforderlichen Bremskraft nicht ausreicht. In dem Bremssystem 100 oder 200 eines autonomen Fahrzeugs ist der Hauptbremszylinder 150 oder 250, der den Pedaldruck eines Fahrers empfängt, nicht verbaut, und nur die Pumpen 160 oder 260 können eingebaut sein. Die Pumpen 160 oder 260 können Hydraulikdruck entsprechend einem von dem System für autonomes Fahren gelieferten Verlangsamungssignal erzeugen. Die Bremssysteme 100 oder 200 können die erste Pumpe 161 oder 261 und die zweite Pumpe 162 oder 262 aufweisen. Die vordere linke Radbremse FL1 oder FL2 und die hintere rechte Radbremse RR1 oder RR2 sind parallel mit der ersten Pumpe 161 oder 261 verbunden, und durch die erste Pumpe 161 oder 261 druckbeaufschlagtes Fluid kann an die vordere linke Radbremse FL1 oder FL2 und die hintere rechte Radbremse RR1 oder RR2 geliefert werden. Die vordere rechte Radbremse FR1 oder FR2 und die hintere linke Radbremse RL1 oder RL2 sind parallel mit der zweiten Pumpe 162 oder 262 verbunden, und durch die zweite Pumpe 162 oder 262 druckbeaufschlagtes Fluid kann an die vordere rechte Radbremse FR1 oder FR2 und die hintere linke Radbremse RL1 oder RL2 geliefert werden. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf ein derartiges Verbindungsverhältnis beschränkt. Beispielsweise kann das Bremssystem 100 oder 200 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung derart ausgebildet sein, dass jede der Radbremsen w1 oder w2 sämtliches druckbeaufschlagtes Fluid von der ersten Pumpe 161 oder 261 und der zweiten Pumpe 162 oder 262 empfängt. Die Pumpen 160 oder 260 der vorliegenden Offenbarung können eine Motorpumpe sein, die dazu ausgebildet ist, von einer (nicht dargestellten) Exzenterwelle eines Motors 163 oder 263 in radialer Richtung gepresst zu werden, oder eine Zahnradpumpe mit einem (nichtdargestellten) Antriebszahnrad, das in Kombination mit einer Drehwelle des Motors 163 oder 263 dreht, und einem (nicht dargestellten) angetriebenen Zahnrad, das in Eingriff mit dem Antriebszahnrad dreht.
Das Bremssystem 100 oder 200 weist Dreiwege-Elektromagnetventile 170 oder 270 und 280 und/oder Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 und/oder Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 auf. Die 3-Wege-Elektromagnetventile 170 oder 270 und 280, die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2, und die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 sind dazu ausgebildet, einen Pfad, durch welchen Fluid fließt, und/oder die Menge des in dem Strömungsweg fließenden Fluids in dem Bremssystem 100 oder 200 in Reaktion auf ein Ventilsteuersignal zu ändern. Die 3-Wege-Elektromagnetventile 170 oder 270 und 280, die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2, und die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 können dazu ausgebildet sein, ihren Öffnungs- und Schließzustand abhängig von der Größe des daran angelegten Stroms zu ändern.
Bezug nehmend auf 1, sind in dem Bremssystem nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 in Strömungswegen eingebaut, welche den Hauptbremszylinder 150 und die Radbremsen w1 verbinden. Das erste Traktionskontrollventil TCV1 kann mit der ersten Hydraulikkammer 151, der vorderen linken Radbremse FL1 und der hinteren rechten Radbremse RR1 verbunden sein, und das zweite Traktionskontrollventil TCV2 kann mit der zweiten Hydraulikkammer 152, der vorderen rechten Radbremse Fr1 und der hinteren linken Radbremse RL1 verbunden sein. Die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 regulieren den Fluss des von dem Hauptbremszylinder 150 an die Radbremsen w1 gelieferten Fluids. Die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 können Ventile vom normalerweise offenen Typ sein, die einen Strömungsweg öffnen, wenn kein Strom an eine (nicht dargestellte) Spule angelegt wird. Die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 sind in Strömungswegen eingebaut, welche jeweils die Fluidspeichereinheiten 120 und 130 und die Einlässe der Pumpen 160 verbinden. Die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 können in Strömungswegen eingebaut sein, welche jeweils die Einlässe der Pumpen 160 und das Ölreservoir 120 verbinden. Ein erstes Hochdruckschaltventil HSV1 kann mit der ersten Hydraulikkammer 151 und der ersten Pumpe 161 verbunden sein, und ein zweites Hochdruckschaltventil HSV2 kann mit der zweiten Hydraulikkammer 152 und der zweiten Pumpe 162 verbunden sein. Die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 regulieren den Fluss des von den Fluidspeichereinheiten 120 und 130 zu den Einlässen der Pumpen 160 gelieferten Fluids. Die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 können Ventile vom normalerweise geschlossenen Typ sein, die einen Strömungsweg schließen, wenn kein Strom an eine Spule angelegt wird.
Bezug nehmend auf die 1 oder 2, können die elektronischen Feststellbremsen EPB1a und EPB1b oder EPB2a und EPB2b an den hinteren Rädern angebracht sein. Die elektronischen Feststellbremsen sind dazu ausgebildet, eine Bremskraft zu erzeugen, um die Radbremsen nach der vorliegenden Offenbarung zu unterstützen.
3 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung des 3-Wege-Elektromagnetventils des Bremssystems für ein Fahrzeug nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. In der vorliegenden Offenbarung wird eine Längsrichtung des 3-Wege-Elektromagnetventils 170 als eine Y-Achsrichtung bezeichnet. Unter den in den Zeichnungen dargestellten Richtungen wird eine Aufwärtsrichtung als eine „positive Y-Richtung“ und eine Abwärtsrichtung als eine „negative Y-Richtung“ bezeichnet.
Bezug nehmend auf 3, weist das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung erste bis dritte Ports 175_a bis 175_c und/oder erste und zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlässe 179_a und 179_b und/oder einen ersten und einen zweiten Körper 173 und 174 und/oder eine (nicht dargestellte) Spule und/oder einen Anker 171 und/oder einen Kolben 172 und/oder ein Dichtelement 176 und/oder eine erste und zweite Fluidregeleinheit 177_a und 177_b und/oder ein elastisches Element 177_e und/oder ein Rückschlagventil 178 aufweisen.
Der Anker 171 ist dazu ausgebildet, eine elektromagnetische Kraft entsprechend der Größe eines an die Spule angelegten Stroms zu erzeugen. Die Spule kann so angeordnet sein, dass sie eine Außenumfangsfläche des Ankers 171 umgibt. Die von dem Anker 171 erzeugte elektromagnetische Kraft wirkt auf den Anker 171, um den Anker 171 in Richtung des ersten Körpers 173 zu bewegen. Mit der Zunahme der an dem Anker 171 erzeugten elektromagnetischen Kraft nähern sich der Anker 171 und der erste Körper 173 einander. Nachfolgend wird die von dem Anker 171 erzeugte elektromagnetische Kraft einfach als eine „elektromagnetische Kraft“ bezeichnet.
Der erste Körper 173 ist derart angeordnet, dass eine Seite desselben dem Anker 171 zugewandt ist, und weist einen Hohlraum (d.h. einen ersten Hohlraum) auf. Der zweite Körper 174 ist derart angeordnet, dass eine Seite desselben der anderen Seite des ersten Körpers 173 zugewandt ist, und weist einen Hohlraum (d.h. einen zweiten Hohlraum) auf. Der Kolben 172 gleitet in den Hohlräumen des ersten und des zweiten Körpers 173 und 174 und kann sich linear in Y-Achsrichtung bewegen. Eine an einem unteren Ende des ersten Körpers 173 angeordnete oder ausgebildete Nut und eine Oberseite des zweiten Körpers 174 können eine Außenumfangsfläche des Strömungswegs bilden, der dazu ausgebildet ist, den ersten Port 175_a, den zweiten Port 175_b oder den dritten Port 175_c mit dem Hohlraum in dem zweiten Körper 174 zu verbinden. Andererseits können eine an einem oberen Ende des zweiten Körpers 174 angeordnete oder ausgebildete Nut und eine Unterseite des zweiten Körpers 174 dazu ausgebildet sein, den ersten Port 175_a, den zweiten Port 175_b oder den dritten Port 175_c mit dem Hohlraum in dem zweiten Körper 174 zu verbinden. Ein konkaver Nutbereich 173_a ist in der Unterseite des ersten Körpers 173 ausgebildet, und zumindest ein Teil des zweiten Körpers 174 ist in dem Nutbereich 173_a aufgenommen. Das solchermaßen ausgebildete 3-Wege-Elektromagnetventil 170 hat eine geringere Länge und eine einfachere Form als ein herkömmliches 3-Wege-Elektromagnetventil, so dass das Volumen des Bremssystems verringert werden kann und die Herstellungskosten desselben gesenkt werden können. Ein Flanschbereich 173_b ist an dem unteren Ende des ersten Körpers 173 ausgebildet.
Mindestens ein Bereich des Kolbens 172 ist dazu ausgebildet, den Hohlraum in dem ersten Körper 173 und den Hohlraum in dem zweiten Körper 174 zu durchdringen. Eine Endfläche des Kolbens 172 ist dem Anker 171 zugewandt. Der Kolben 172 und der Anker 171 weisen zylindrische Formen mit derselben Mittellinie auf, und der Kolben 172 kann so angeordnet sein, dass er eine untere Endfläche des Ankers 171 berührt. Die andere Endfläche des Kolbens 172 ist einer Strömungswegsteueranordnung 177 zugewandt. Die Strömungswegsteueranordnung 177 kann die erste Fluidsteuereinheit 177_a, welche den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a öffnet und schließt, aufweisen und kann derart angeordnet sein, dass die untere Endfläche des Kolbens 172 der ersten Fluidsteuereinheit 177_a zugewandt ist. Der Kolben 172 ist dazu ausgebildet, sich durch den Druck des Ankers 171 gegen ein Ende des Kolbens 172 zu bewegen. Der Anker 171 bewegt sich in Richtung des ersten Körpers 173 durch elektromagnetische Kraft, um den Kolben 172 in die negative X-Richtung zu drücken. Wenn der Kolben 172 in die negative Y-Richtung gedrückt wird, wird die erste Fluidsteuereinheit 177_a in die negative Y-Richtung gedrückt. Nachfolgend wird eine Kraft des Kolbens 172, welche die erste Fluidsteuereinheit 177_a drückt, als eine Drückkraft bezeichnet.
Das untere Ende des Kolbens 172 kann angeordnet sein, um einen Teil der Strömungswegsteueranordnung 177 zu durchdringen. Das elastische Element 177_e ist in der Strömungswegsteueranordnung 177 angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung kann der Kolben 172 gegen das elastische Element 177_e drücken, wenn der Anker 171 gegen den Kolben 172 drückt. Der Kolben 172 bringt eine der von dem Anker 171 erzeugten elektromagnetischen Kraft entsprechende Drückkraft auf das elastische Element 177_e auf. Eine Querschnittsfläche eines unteren Bereichs des Kolbens 172 kann kleiner als eine Querschnittsfläche eines oberen Bereichs des Kolbens 172 sein, um einen Teil der Strömungswegsteueranordnung 177 zu durchdringen. Hierbei bezeichnet die Querschnittsfläche eine Querschnittsfläche in einer zur Y-Achse senkrechten Richtung.
Das Dichtelement 176 ist zwischen der Strömungswegsteueranordnung 177 und dem zweiten Körper 174 angeordnet. Das Dichtelement 176 ist in engem Kontakt mit einer Außenumfangsfläche eines oberen Gehäuse 177_c und einer Innenumfangsfläche des zweiten Körper 174, um zu verhindern, dass das Fluid zwischen der Strömungswegsteueranordnung 177 und dem zweite Körper 174 fließt. Das Fluid kann sich nur durch einen Raum innerhalb der Strömungswegsteueranordnung 177 bewegen.
Die Strömungswegsteueranordnung 177 ist in dem zweiten Körper 174 angeordnet. Die Strömungswegsteueranordnung 177 weist eine erste Fluidsteuereinheit 177_a und/oder Gehäuse 177_c und 177_d und/oder ein elastisches Element 177_e und/oder eine zweite Fluidsteuereinheit 177_b auf.
Die erste Fluidsteuereinheit 177_a ist dazu ausgebildet, den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a in Abhängigkeit von der Größe der Drückkraft zu öffnen oder zu schließen. Die erste Fluidsteuereinheit 177_a ist in Kontakt mit dem unteren Ende des Kolbens 172 und dem oberen Ende des elastischen Elements 177_e in der Strömungswegsteueranordnung 177 angeordnet. Wenn der Kolben 172 von den Anker 171 gedrückt wird, wird die in Kontakt mit dem unteren Ende des Kolbens 172 stehende erste Fluidsteuereinheit 177_a von dem Kolben 172 in die negative Y-Richtung gedrückt. Wenn der Kolben 172 die erste Fluidsteuereinheit 177_a mit einer ausreichenden Kraft drückt, bewegt die erste Fluidsteuereinheit 177_a sich in Richtung des elastischen Elements 177_e, um den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a zu öffnen. Wie in 3 dargestellt, kann die erste Fluidsteuereinheit 177_a in einer Kugelform ausgebildet sein, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann in jeder Form ausgebildet sein, die geeignet ist, in den Gehäuses 177_c und 177_d angeordnet zu werden und den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a zu schließen.
Die Gehäuse 177_c und 177_d sind dazu ausgebildet, sich in dem ersten und dem zweiten Körper 173 und 174 linear in Y-Achsrichtung zu bewegen. Fluid außerhalb der Gehäuse 177_c und 177_d kann in die Gehäuse 177_c und 177_d durch in den Gehäusen 177_c und 177_d gebildete Öffnungen eingeleitet werden. Eine Öffnung ist in einem oberen Bereich der Gehäuse 177_c und 177_d derart ausgebildet, dass ein Teil des Kolbens 172 diese durchdringen kann. Die Gehäuse 177_c und 177_d können ein oberes Gehäuse 177_c und ein unteres Gehäuse 177_d aufweisen, wie in 3 dargestellt, können jedoch auch einstückig ausgebildet sein.
Das elastische Element 177_e kann in den Gehäusen 177_c und 177_d angeordnet sein, und kann derart angeordnet sein, dass ein Ende desselben in Kontakt mit der ersten Fluidsteuereinheit 177_a ist, und das andere Ende desselben eine Unterseite der Gehäuse 177_c und 177_d berührt. Das elastische Element 177_e kann der ersten Fluidsteuereinheit 177_a und dem unteren Gehäuse 177_d eine elastische Kraft bereitstellen. Die Größe der elastischen Kraft des elastischen Elements 177_e entspricht der Größe der Drückkraft. Wenn das elastische Element 177_e von der ersten Fluidsteuereinheit 177_a in die negative Y-Richtung gedrückt wird, werden die Gehäuse 177_c und 177_d in die negative Y-Richtung gedrückt.
Die zweite Fluidsteuereinheit 177_b kann an einem äußeren unteren Ende der Gehäuse 177_c und 177_d angeordnet sein. Der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geöffnet oder geschlossen, während die zweite Fluidsteuereinheit 177_b sich in der Y-Achsrichtung von einem oberen Ende des zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b bewegt.
Das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 kann ein Rückschlagventil 178 aufweisen, das es Fluid ermöglicht, nur in eine Richtung zu strömen. Genauer gesagt, ermöglicht das Rückschlagventil 178 dem Fluid nur von dem zweiten Port 175_b zum dritten Port 175_c zu strömen. Das Rückschlagventil 178 kann unter dem 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angeordnet sein. Das Rückschlagventil 178 ist derart ausgebildet, dass das Fluid nur in der Richtung von dem zweiten Port 175_b zu dem dritten Port 175_c strömen kann, wodurch die Rolle eines in einem herkömmlichen Einlassventils angeordneten Rückschlagventils ersetzt wird.
Der erste Port 175_a und der zweite Port 175_b können in einer Seitenfläche des 3-Wege-Elektromagnetventils 170 gebildet sein. Der dritte Port 175_c kann in einem unteren Bereich des 3-Wege-Elektromagnetventils 170 gebildet sein. Die ersten bis dritten Ports 175_a bis 175_c der vorliegenden Offenbarung sind jedoch nicht auf die Ausbildung und das Verbindungsverhältnis gemäß der vorangehenden Beschreibung beschränkt. Ein in einen Bereich der ersten bis dritten Ports 175_a bis 175_c eingeleitetes Fluid kann durch die Ventilkammer D zu einem anderen Bereich der ersten bis dritten Ports 175_a bis 175_c strömen.
Bei zumindest einem Teil der 3-Wege-Elektromagnetventile 170 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist der erste Port 175_a mit den Fluidspeichereinheiten 120 und 130 verbunden, der zweite Port 175_b ist mit den Radbremsen w1 verbunden, und der dritte Port 175_c ist mit den Auslässen der Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 verbunden. Bezug nehmend auf 1, kann bei zumindest einem Teil der 3-Wege-Elektromagnetventile 170 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der erste Port 175_a mit dem Speicher 130 verbunden sein, der zweite Port 175_b kann mit den Radbremsen w1 verbunden sein, und der dritte Port 175_c kann mit den Auslässen der Pumpen 160 verbunden sein. In der vorliegenden Offenbarung wird das auf diese Weise verbundene 3-Wege-Elektromagnetventil 170 als ein radseitiges integriertes Ventil 170 bezeichnet. Das Bremssystem 100 kann ein vorderes linkes radseitiges integriertes Ventil 170_a, ein vorderes rechtes radseitiges integriertes Ventil 170_b, ein hinteres linkes radseitiges integriertes Ventil 170_c, und ein hinteres rechtes radseitiges integriertes Ventil 170_d aufweisen. Das vordere linke und das hintere rechte radseitige integrierte Ventil 170_a und 170_d können mit dem ersten Speicher 131, der ersten Pumpe 161, und der ersten Hydraulikkammer 151 verbunden sein, und das vordere rechte und das hintere linke radseitige integrierte Ventil 170_b und 170_c können mit dem zweiten Speicher 132, der zweiten Pumpe 162, und der zweiten Hydraulikkammer 152 verbunden sein Jedes radseitige integrierte Ventil 170 wirkt sowohl als Einlassventil als auch als Auslassventil.
Die Größe der elektromagnetischen Kraft kann durch das Einstellen der Größe eines an das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angelegten Stroms eingestellt werden. Durch das Einstellen der Größe der elektromagnetischen Kraft, kann das Öffnen und Schließen des ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a und des zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b eingestellt werden. Hierbei sind die erste bis dritte elektromagnetische Kraft voreingestellte Werte, welche experimentell erhalten und in einem Speicher einer Steuerung in Form einer Look-Up-Tabelle (LUT) gespeichert werden können. Jede der ersten bis dritten elektromagnetischen Kräfte kann ein Wert sein, der innerhalb eines vorbestimmten Bereichs bestimmt wurde. Die zweite elektromagnetische Kraft ist größer als die erste elektromagnetische Kraft, und die dritte elektromagnetische Kraft ist größer als die zweite elektromagnetische Kraft.
Falls kein Strom an das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angelegt wird, wird keine elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht. Wenn keine elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht wird, drückt der Anker 171 nicht gegen den Kolben 172. Der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b kann aufgrund einer Druckdifferenz zwischen dem zweiten und dem dritten Port 175_b und 175_c und dem ersten Port 175_a geöffnet und geschlossen werden. Genauer gesagt: wenn keine elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht wird, bewegt sich der Anker 171 nicht in Richtung zu dem ersten Körper 173. Dementsprechend drückt der Kolben 172 nicht gegen die Strömungswegsteueranordnung 177. In diesem Fall wird die erste Fluidsteuereinheit 177_a durch die elastische Kraft des elastischen Elements 177_e nach oben gedrückt, um den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a zu schließen.
Das in den zweiten Port 175_b und den dritten Port 175_c eingeleitete Fluid drückt gegen eine erste Fläche X1 in die positive Y-Richtung, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geöffnet. Das in den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 druckbeaufschlagte Fluid passiert den zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b und den zweiten Port 175_b, um zu den Radbremsen w1 geleitet zu werden. Wenn der Druck der Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 aufgehoben wird, wird der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geöffnet, um dem Fluid das Strömen von dem zweiten Port 175_b zu dem dritten Port 175_c zu ermöglichen, so dass der Druck der Radbremsen w1 verringert wird. Wenn das Fluid von dem zweiten Port 175_b zu dem dritten Port 175_c strömt, kann das Fluid auch durch das Rückschlagventil 178 strömen. Infolgedessen öffnet das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 in dem Fall, dass kein Strom an die Spule angelegt wird, den zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b zwischen dem zweiten Port 175_b und dem dritten Port 175_c, und schließt den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a zwischen dem ersten Port 175_a und dem zweiten Port 175_b.
Wenn der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des radseitigen integrierten Ventils 170 geschlossen und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geöffnet ist, wird in den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 erzeugter Hydraulikdruck an die Radbremsen w1 übertragen, und das Fluid in den Radbremsen w1 wird nicht zu dem Speicher 130 geleitet. Ein derartiger Fluidströmungsweg entspricht einem Fluidströmungsweg in dem Fall, dass bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug das Einlassventil geöffnet und das Auslassventil geschlossen ist.
Wenn ein zweiter Strom, welcher der zweiten elektromagnetischen Kraft entspricht, an das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angelegt wird, wird die zweite elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht. Die zweite elektromagnetische Kraft ist größer als die Summe der Kraft, die von dem durch den dritten Port 175_c eingeleiteten Fluid auf die Strömungswegsteueranordnung 177 aufgebracht wird, und der Kraft, die von dem durch den zweiten Port 175_b eingeleiteten Fluid auf die Strömungswegsteueranordnung 177 aufgebracht wird. Hierbei wird die von dem durch den dritten Port 175_c eingeleiteten Fluid auf die Strömungswegsteueranordnung 177 aufgebrachte Kraft durch den Druck bewirkt, der durch das durch den dritten Port 175_c eingeleitete Fluid auf eine dritte Fläche aufgebracht wird. Die von dem durch den zweiten Port 175_b eingeleiteten Fluid auf die Strömungswegsteueranordnung 177 aufgebrachte Kraft wird durch den Druck, der durch das durch den zweiten Port 175_b eingeleitete Fluid auf die erste Fläche X1 aufgebracht wird, und den auf die dritte Fläche X3 aufgebrachten Druck bewirkt. Darüber hinaus ist die zweite elektromagnetische Kraft geringer als die Summe der Kraft, welche von dem durch den zweiten Port 175_b eingeleiteten Fluid auf eine zweite Fläche X2 aufgebracht wird, und der elastischen Kraft des elastischen Elements 177_e.
Der Anker 171, auf welchen die zweite elektromagnetische Kraft aufgebracht wird, drückt indirekt die zweite Fluidsteuereinheit 177_b, um den zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b zu schließen. Die Kraft des Ankers 171 mit der zweiten elektromagnetischen Kraft, die gegen das elastische Element 177_e drückt, ist nicht groß genug, um das elastische Element 177_e zu verformen, und somit wird auch der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geschlossen. Hierbei bedeutet das indirekte Drücken des Ankers 171, dass der Kolben 172 sich aufgrund der elektromagnetischen Kraft des Ankers 171 in der negativen Y-Richtung bewegt, und der Kolben 172 gegen die Strömungswegsteueranordnung 177 drückt. Wenn die zweite elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht wird, verringert sich ein Spalt zwischen dem Anker 171 und dem ersten Körper 173. Wenn die zweite elektromagnetische Kraft in dem Anker 171 erzeugt wird, sind sowohl der erste als auch der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a und 179_b geschlossen.
Wenn sowohl der erste als auch der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a und 179_b des radseitigen integrierten Ventils 170 geschlossen sind, wird der in den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 erzeugte Druck nicht an die Radbremsen w1 übertragen. Das Fluid der Radbremsen w1 wird nicht an den Speicher 130 geleitet. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 aufrechterhalten. Ein derartiger Fluidströmungsweg entspricht einem Fluidströmungsweg in dem Fall, dass bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil geschlossen ist.
Wenn ein dritter Strom, welcher der dritten elektromagnetischen Kraft entspricht, an das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angelegt wird, wird die dem dritten Strom entsprechende dritte elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht, und der Anker 171 drückt gegen den Kolben 172. Die dritte elektromagnetische Kraft ist größer als die Summe der Kraft eingestellt, welche von dem durch den zweiten Port 175_b eingeleiteten Fluid auf den zweiten Teil X2 aufgebracht wird, und der elastischen Kraft des elastischen Elements 177_e. Der Anker 171, auf welchen die dritte elektromagnetische Kraft aufgebracht wird, drückt indirekt die zweite Fluidsteuereinheit 177_b, um den zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b zu schließen. Darüber hinaus drückt der Anker 171 indirekt gegen das elastische Element 177_e, um dieses zu komprimieren. Da das elastische Element 177_e komprimiert wird, wird der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geöffnet. Infolgedessen wird, wenn die dritte elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht wird, der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geöffnet und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geschlossen.
Wenn der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des radseitigen integrierten Ventils 170 geöffnet und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geschlossen ist, wird in den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 erzeugter Hydraulikdruck nicht an die Radbremsen w1 übertragen, und das Fluid in den Radbremsen w1 strömt nacheinander durch den zweiten Port 175_b und den ersten Port 175_a, um zu dem Speicher 130 geleitet zu werden. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 verringert. Ein derartiger Fluidströmungsweg entspricht einem Fluidströmungsweg in dem Fall, dass bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug das Einlassventil geschlossen und das Auslassventil geöffnet ist.
Wenn ein erster Strom, welcher der ersten elektromagnetischen Kraft entspricht, an das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 angelegt wird, wird die erste elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht, und der Anker 171 drückt gegen den Kolben 172, um den ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a zu schließen. Die Kraft des Ankers 171, der indirekt gegen die zweite Fluidsteuereinheit 177_b drückt, ist kleiner als die von dem durch den dritten Port 175_c eingeleiteten Fluid auf die zweite Fluidsteuereinheit 177_b aufgebrachte Kraft. Wenn die erste elektromagnetische Kraft auf den Anker 171 aufgebracht wird, wird der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b teilweise geöffnet.
Wenn der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des radseitigen integrierten Ventils 170 geschlossen ist und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b vollständig geöffnet ist, kann der Druck der Radbremsen w1 abrupt ansteigen, wodurch ein Rutschen oder Blockieren der Räder bewirkt wird. Um das Rutschen oder Blockieren von Rädern zu verhindern, wird die erste elektromagnetische Kraft, welche einer Kraft unmittelbar vor dem Öffnen des ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a entspricht, in dem Anker 171 erzeugt, und danach wird die erste elektromagnetische Kraft linear verringert, um den zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b teilweise zu öffnen.
Wenn der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des radseitigen integrierten Ventils 170 geschlossen und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b teilweise geöffnet ist, strömt das von den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 druckbeaufschlagte Fluid nacheinander durch den dritten Port 175_c und den zweiten Port 175_b, um zu den Radbremsen w1 weitergeleitet zu werden. Da der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geschlossen ist, wird der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 nicht an den Speicher 130 geleitet. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 erhöht. Ein derartiger Fluidströmungsweg entspricht einem Fluidströmungsweg in dem Fall, dass bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug das Einlassventil teilweise geöffnet und das Auslassventil geschlossen ist.
Das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 kann dazu ausgebildet sein, die Menge des zwischen den ersten bis dritten Ports 175_a bis 175_c mit der kontinuierlichen Änderung des an die Spule angelegten Stroms zu ändern. Der Öffnungs- und Schließzustand der mehreren, in dem Bremssystem 100 enthaltenen Elektromagnete kann unabhängig voneinander gesteuert werden.
4 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung eines integrierten Ventils auf einer Radseite des Bremssystems für ein Fahrzeug nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
Bezug nehmend auf 4, ist ein erster Port 275_a einiger der 3-Wege-Elektromagnetventile nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit den Fluidspeichereinheiten verbunden, ein zweiter Port 275_b ist mit den Radbremsen w2 verbunden, und ein dritter Port 275_c ist mit den Auslässen der Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 250 und 260 verbunden. Bezug nehmend auf die 2 und 4, kann der erste Port 275_a einiger der 3-Wege-Elektromagnetventile nach dem zweiten Ausführungsbeispiel mit dem Speicher verbunden sein, der zweite Port 275_b kann mit den Radbremsen w2 verbunden sein, und der dritte Port 275_c kann mit den Auslässen der Pumpe 260 verbunden sein. In der vorliegenden Offenbarung wird das auf diese Weise verbundene 3-Wege-Elektromagnetventil 270 als ein radseitiges integriertes Ventil 270 bezeichnet. Das Bremssystem 200 kann ein vorderes linkes radseitiges integriertes Ventil 270_a, ein vorderes rechtes radseitiges integriertes Ventil 270_b, ein hinteres linkes radseitiges integriertes Ventil 270_c, und ein hinteres rechtes radseitiges integriertes Ventil 270_d aufweisen. Das radseitige integrierte Ventil 270 wirkt sowohl als das Einlassventil als auch als das Auslassventil. Da die Struktur, der Betriebsmechanismus, und die Funktion des radseitigen integrierten Ventils 270 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen gleich denjenigen des 3-Wege-Elektromagnetventils 170 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sind, entfallen redundante Beschreibungen derselben.
5 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung eines integrierten Ventils auf der Druckeinheitsseite des Bremssystems 200 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
Bezug nehmend auf 5, ist bei mindestens einem Teil der 3-Wege-Elektromagnetventile nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein erster Port 285_a mit dem Einlass der Pumpe 260 verbunden, ein zweiter Port 285_b ist mit dem Hauptbremszylinder 250 verbunden, und ein dritter Port 285_c ist mit den Radbremsen w2 verbunden. Bezug nehmend auf die 2 und 5, kann bei mindestens einem Teil der 3-Wege-Elektromagnetventile nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der erste Port 285_a mit dem Einlass der Pumpe 260 verbunden sein, der zweite Port 285_b kann mit dem Hauptbremszylinder 250 verbunden sein, und der dritte Port 285_c kann mit den Radbremsen w2 verbunden sein. In der vorliegenden Offenbarung wird das auf diese Weise verbundene 3-Wege-Elektromagnetventil als ein radseitiges integriertes Ventil 280 bezeichnet. Das Bremssystem 200 kann ein erstes druckeinheitsseitiges integriertes Ventil 280 und ein zweites druckeinheitsseitiges integriertes Ventil 280 aufweisen. Bezug nehmend auf die 2 und 5, ist der Hauptbremszylinder 250 zwischen dem Ölreservoir und dem druckeinheitsseitigen integrierten Ventil 280 in Reihe verbunden, und das druckeinheitsseitige integrierte Ventil 280 ist mit dem Hauptbremszylinder 250, dem Einlass der Pumpe 260 und den Radbremsen w2 verbunden. Das druckeinheitsseitige integrierte Ventil 280 arbeitet sowohl als normalerweise offenes Traktionskontrollventil als auch als normalerweise geschlossenes Hochdruckschaltventil. Das erste druckeinheitsseitige integrierte Ventil 280 ist mit der ersten Pumpe 260, der ersten Hydraulikkammer, der vorderen linken Radbremse w2, und der hinteren rechten Radbremse w2 über die ersten bis dritten Ports 285_c verbunden. Das zweite druckeinheitsseitige integrierte Ventil 280 ist mit der zweiten Pumpe 260, der zweiten Hydraulikkammer, der vorderen rechten Radbremse w2, und der hinteren linken Radbremse w2 über die ersten bis dritten Ports 285_c verbunden. Ein erster Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 289_a des druckeinheitsseitigen integrierten Ventils 280 ist zur Fluidkommunikation oder zum Blockieren des ersten Ports 285_a und des zweiten Ports 285_b ausgebildet. Der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 289_b ist zur Fluidkommunikation oder zum Blockieren des zweiten Ports 285_b und des dritten Ports 285_c ausgebildet. Wenn der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 289_a des druckeinheitsseitigen integrierten Ventils 280 geschlossen ist und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 289_b des druckeinheitsseitigen integrierten Ventils offen ist, kann das in dem Hauptbremszylinder 250 druckbeaufschlagte Fluid an die Radbremsen w2 weitergeleitet werden, und das Fluid auf Seiten des Ölreservoirs wird nicht an den Einlass der Pumpe 260 weitergeleitet. Ein derartiger Fluidströmungsweg entspricht einem Fluidströmungsweg in dem Fall, dass bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug ein Traktionskontrollventil geöffnet und ein Hochdruckschaltventil geschlossen ist. Über den Unterschied zwischen den mit jedem Port verbundenen Bauteilen und dem Unterschied zwischen den Funktionen hinaus, sind die Struktur und der Betriebsmechanismus des druckeinheitsseitigen integrierten Ventils 280 im Wesentlichen gleich denjenigen des 3-Wege-Elektromagnetventils 170 nach dem ersten Ausführungsbeispiel, und somit entfallen redundante Beschreibungen derselben. Das Bremssystem der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf die Konfiguration und die Anordnung des Bremssystems 100 und 200 nach dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann das Bremssystem der vorliegenden Offenbarung mindestens ein 3-Wege-Elektromagnetventil, das Einlassventil, und das Auslassventil aufweisen.
6 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass der Bremsdruck des Bremssystems für ein Fahrzeug nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung erhöht ist.
In 6 drückt ein Fahrer auf das Pedal 153. Falls eine erforderliche Bremskraft, die einem Eingabebetrag des Pedals 153 des Fahrers entspricht, unter Verwendung des Hydraulikdrucks des Hauptbremszylinders 150 erzeugt werden kann, wird die Pumpe 160 nicht betrieben. Die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 sind geschlossen, so dass kein Fluid von dem Ölreservoir 120 an den Einlass der Pumpe 160 geleitet wird. Die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 sind offen, so dass der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders 150 an die Radbremsen w1 geliefert wird. Das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 schließt den Strömungsweg von den Radbremsen w1 zu dem Speicher 130 und öffnet den Strömungsweg von dem Hauptbremszylinder 150 zu der Radbremse w1. Wenn die erste elektromagnetische Kraft auf das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung aufgebracht wird, wird der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geschlossen und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geöffnet, um das Fluid über die in 6 dargestellte Route zu leiten. Mit der Weiterleitung des in dem Hauptbremszylinder 150 erzeugten Hydraulikdrucks an die Radbremsen w1, nimmt der Hydraulikdruck in den Radbremsen w1 zu, wodurch die Bremskraft erhöht wird.
7 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass der Bremsdruck des Bremssystems für ein Fahrzeug nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verringert ist.
Bezug nehmend auf 7, drückt ein Fahrer auf das Pedal 153. Falls die ABS-Funktion in Betrieb ist, um ein Radblockierphänomen zu verhindern, oder ein System eines autonomen Fahrzeugs feststellt, dass die Bremskraft des Bremssystems 100 verringert werden soll, kann das Bremssystem 100 die Bremskraft verringern müssen, obwohl der Fahrer das Pedal 153 niederdrückt. In diesem Fall sind die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 geschlossen, so dass das Fluid nicht von dem Ölreservoir 120 an den Einlass der Pumpe 160 geleitet wird. Das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 schließt den Strömungsweg von den Fluiddruckbeaufschlagungseinheiten 150 und 160 zu den Radbremsen w1 und öffnet den Strömungsweg von den Radbremsen w1 zu dem Speicher 130. Auf diese Weise wird das Fluid in den Radbremsen w1 an den Speicher 130 geleitet und die Bremskraft verringert. Wenn die dritte elektromagnetische Kraft auf das 3-Wege-Elektromagnetventil 170 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung aufgebracht wird, wird der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a geöffnet und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b geschlossen, um das Fluid über die in 7 dargestellte Route zu leiten.
8 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass der Hydraulikdruck selektiv an einen Teil der Radbremsen nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung geliefert wird.
In 8 drückt ein Fahrer auf das Pedal 153. Da die Traktionskontrollventile TCV1 und TCV2 offen sind, kann das durch den Hauptbremszylinder 150 druckbeaufschlagte Fluid an die vordere rechte Radbremse FR1 geleitet werden. Um nur die von dem Bremssystem 100 auf das vordere rechte Rad aufgebrachte Bremskraft zu erhöhen, wird der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des vorderen rechten radseitigen integrierten Ventils 170_b geschlossen und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geöffnet. Um die von dem Bremssystem 100 auf das vordere linke Rad, das hintere linke Rad, und das hintere rechte Rad aufgebrachte Bremskraft zu verringern, wird der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des vorderen linken, des hinteren linken, und des hinteren rechten radseitigen integrierten Ventils 170_a, 170_c und 170_d geöffnet und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geschlossen. Bei dem Bremssystem 100 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird der erste Strom an das vordere rechte radseitige integrierte Ventil 170_b angelegt und der dritte Strom wird an das vordere linke, das hintere linke, und das hintere rechte radseitige integrierte Ventil 170_a, 170_c und 170_d angelegt, wodurch das Fluid über die in 8 dargestellte Route geleitet wird.
9 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass die zweite Pumpe des Bremssystems nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
Wenn eine unter Verwendung eines Bremssignals berechnete erforderliche Bremskraft geringer ist als die aktuell von dem Bremssystem 100 erzeugte Bremskraft, kann die Pumpe 160 das Fluid druckbeaufschlagen. In 9 wird das Pedal 153 nicht gedrückt. Da die erste Pumpe 161 nicht betrieben wird, wird der auf das vordere linke Rad und das hintere rechte Rad aufgebrachte Bremsdruck beibehalten. Das zweite Hochdruckschaltventil HSV2 wird geöffnet. Das Fluid wird nacheinander durch die zweite Reservoirkammer 122, die zweite Hydraulikkammer 152 und das zweite Hochdruckschaltventil HSV2 an den Einlass der zweiten Pumpe 161 geliefert. Der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des vorderen rechten radseitigen integrierten Ventils 170_b wird geschlossen, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geöffnet. Das von der zweiten Pumpe 162 druckbeaufschlagte Fluid strömt nacheinander durch den dritten Port und den zweiten Port des vorderen rechten radseitigen integrierten Ventils 170_b, um der vorderen rechten Radbremse FR1 zugeführt zu werden. Dies erhöht den auf das vordere rechte Rad aufgebrachten Bremsdruck. Der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_a des hinteren linken radseitigen integrierten Ventils 170_c wird geöffnet, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 179_b wird geschlossen. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck in der hinteren linken Radbremse RL1 verringert.
10 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Darstellung eines Flusspfads des Fluids in dem Fall, dass die Pumpe des Bremssystems nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
In 10 betätigt der Fahrer das Pedal 253 nicht. Die erste und die zweite Pumpe 261 und 262 werden betrieben, um den auf das vordere linke Rad und das hintere linke Rad aufgebrachte Bremsdruck zu erhöhen. Das Fluid auf Seiten des Ölreservoirs 220 strömt nacheinander durch den Hauptbremszylinder 250, den zweiten Port 285_b des fluiddruckbeaufschlagungseinheitsseitigen integrierten Ventils 280, und den ersten Port 285_a, um zu dem Einlass der Pumpe 260 geleitet zu werden. Der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 279_a des hinteren linken und des hinteren rechten radseitigen integrierten Ventils 270_c und 270_d wird geöffnet, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 279_b wird geschlossen. Dementsprechend wird das Fluid in der hinteren linken Radbremse RL2 zu dem zweiten Speicher 232 geleitet, um den auf das hintere linke Rad aufgebrachten Bremsdruck zu verringern. Das Fluid in der hinteren rechten Radbremse RR2 zu dem ersten Speicher 231 geleitet, um den auf das hintere rechte Rad aufgebrachten Bremsdruck zu verringern. Der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 279_a des vorderen linken und des vorderen rechten radseitigen integrierten Ventils 270_a und 270_b wird geschlossen, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass 279_b wird geöffnet. Dementsprechend wird das von der ersten Pumpe 261 druckbeaufschlagte Fluid der vorderen linken Radbremse FL2 zugeführt, und das von der zweiten Pumpe 262 druckbeaufschlagte Fluid wird der vorderen rechten Radbremse FR2 zugeführt, wodurch der auf die Vorderräder aufgebrachte Bremsdruck erhöht wird. Auf die Hinterräder kann Bremsdruck unter Verwendung der an jedem Hinterrad angebrachten elektronischen Feststellbremse EPB2 aufgebracht werden.
Nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weist das Bremssystem für ein Fahrzeug das 3-Wege-Elektromagnetventil auf, so dass die Anzahl von an dem Bremssystem angebrachten Elektromagnetventilen verringert ist.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung zu Veranschaulichungszwecken beschrieben worden sind, ist für Fachleute auf dem Gebiet ersichtlich, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von der Idee und dem Umfang der beanspruchten Erfindung abzuweichen. Aus diesem Grund wurden der Kürze und Klarheit halber Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Der Umfang der technischen Idee der vorliegenden Ausführungsformen wird nicht durch die Veranschaulichungen eingeschränkt. Dementsprechend würde ein durchschnittlicher Fachmann verstehen, dass der Umfang der beanspruchten Erfindung nicht durch die oben explizit beschriebenen Ausführungsformen, sondern durch die Ansprüche und deren Äquivalente einzuschränken ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020210151791 [0001]

Claims

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche aufweist: eine Fluidspeichereinheit; eine Fluiddruckbeaufschlagungseinheit; mehrere Radbremsen, die dazu ausgebildet sind, eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufzubringen; und mindestens ein 3-Wege-Elektromagnetventil, das dazu ausgebildet ist, die Fluidspeichereinheit, die Fluiddruckbeaufschlagungseinheit, und die mehreren Radbremsen selektiv zu verbinden, wobei das 3-Wege-Elektromagnetventil aufweist: erste, zweite und dritte Ports; einen Anker, auf welchen elektromagnetische Kraft aufgebracht wird; einen ersten Körper mit einem ersten Hohlraum und einem dem Anker zugewandten Bereich; einen zweiten Körper mit einem zweiten Hohlraum und einem dem ersten Körper zugewandten Bereich; einen Kolben, der einen sich in den ersten Hohlraum des ersten Körpers und den zweiten Hohlraum des zweiten Körpers erstreckenden Bereich aufweist, ein sich an den Anker anschließendes Ende aufweist, und dazu ausgebildet ist, sich zu bewegen, wenn das erste Ende von dem Anker gedrückt wird; einen ersten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass, der zum selektiven Erlauben eines Fluidflusses zwischen dem ersten Port und dem zweiten Port ausgebildet ist; und einen zweiten Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass, der zum selektiven Erlauben eines Fluidflusses zwischen dem zweiten Port und dem dritten Port ausgebildet ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, bei welchem der erste Port mit der Fluidspeichereinheit verbunden ist, der zweite Port mit den Radbremsen verbunden ist, und der dritte Port mit einem Auslass der Fluiddruckbeaufschlagungseinheit verbunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 2, ferner mit: einem Traktionskontrollventil, das dazu ausgebildet ist, einen Strömungsweg von einem Hauptbremszylinder zu jeder der Radbremsen zu steuern; und einem Hochdruckschaltventil, das dazu ausgebildet ist, einen Strömungsweg von einem Ölreservoir zu einem Einlass einer Pumpe zu steuern, wobei die Fluidspeichereinheit das Ölreservoir, und die Fluiddruckbeaufschlagungseinheit den Hauptbremszylinder und die Pumpe aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem: die Fluiddruckbeaufschlagungseinheit einen Hauptbremszylinder und eine Pumpe aufweist, der Hauptbremszylinder mit der Fluidspeichereinheit verbunden ist, und der erste Port mit einem Einlass der Pumpe verbunden ist, der zweite Port mit dem Hauptzylinder verbunden ist, und der dritte Port mit den mehreren Radbremsen verbunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, ferner mit einer elektronischen Feststellbremse, die an mindestens einem der mehreren Räder angebracht ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem eine an einem unteren Ende des ersten Körpers angeordnete Nut und eine Oberseite des zweiten Körpers eine Außenumfangsfläche eines Auslassströmungswegs bilden.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem eine an einem oberen Ende des zweiten Körpers angeordnete Nut und eine Unterseite des ersten Körpers eine Außenumfangsfläche eines Auslassströmungswegs bilden.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem: der erste Körper eine Unterseite aufweist, in welcher ein Nutbereich angeordnet ist, und der zweite Körper zumindest teilweise in dem Nutbereich aufgenommen ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem der erste Körper einen unteren Endbereich aufweist, an welchem ein Flanschbereich angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem: der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geschlossen zu werden, wenn eine erste elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geöffnet zu werden, wenn die erste elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird, und
Bremssystem nach Anspruch 10, bei welchem: der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geschlossen zu werden, wenn eine zweite elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geöffnet zu werden, wenn die zweite elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird.
Bremssystem nach Anspruch 11, bei welchem: der erste Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geöffnet zu werden, wenn eine dritte elektromagnetische Kraft, die größer als die zweite elektromagnetische Kraft ist, auf den Anker aufgebracht wird, und der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, geschlossen zu werden, wenn die dritte elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem der zweite Öffnungs-/Schließ-Strömungsdurchlass dazu ausgebildet ist, durch Hydraulikdrücke an dem zweiten und dem dritten Port geöffnet zu werden, wenn keine elektromagnetische Kraft auf den Anker aufgebracht wird.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welchem das mindestens eine 3-Wege-Elektromagnetventil derart ausgebildet ist, dass eine Menge an Fluid, das zwischen dem ersten, dem zweiten und dem dritten Port strömt, sich in Reaktion auf eine Änderung der auf den Anker aufgebrachten elektromagnetischen Kraft ändert.