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Die vorgeschlagene Lösung betrifft einen Fahrzeugsitz.
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Um einen erleichterten Einstieg in eine hintere Sitzreihe eines Fahrzeugs, z.B. eine zweite oder eine dritte Sitzreihe, zu erleichtern, weisen viele Fahrzeugsitze eine sogenannte Easy-Entry-Funktion auf. Hierbei ist eine Rückenlehne oder z.B. ein ganzer Fahrzeugsitz einer weiter vorn gelegenen Sitzreihe nach vorn verlagerbar. Oftmals ist hierzu ein Hebel am nach vorn verlagerbaren Fahrzeugsitz angebracht. Wird dieser betätigt, dann klappt die Rückenlehne oder der ganze Fahrzeugsitz manuell, federunterstützt oder motorisch nach vorn. Um auf dem nach vorn klappbaren Sitz, der auch als Easy-Entry-Sitz bezeichnet werden kann, wieder Platz nehmen zu können, wird dieser aus der nach vorn geklappten Easy-Entry-Position wieder zurück in eine einsitzbare Gebrauchsstellung überführt.
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Besonders wenn nicht nur die Rückenlehne sondern auch ein Sitzteil des Fahrzeugsitzes nach vorn verlagerbar ist, kann ein komfortabler Einstieg in die Sitzreihe hinter dem Fahrzeugsitz ermöglicht werden. Hierzu ist aber regelmäßig eine verhältnismäßig aufwändige Verstellmechanik notwendig, die typischerweise viele Bauteile benötigt, deren Montage wiederum viel Zeit in Anspruch nimmt.
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Ein solcher Fahrzeugsitz, der von einer Gebrauchsstellung in eine relativ dazu vorverlagerte Stellung, die auch als Easy-Entry-Stellung bezeichnet werden kann, überführbar ist, ist beispielsweise aus der
EP 1 397 269 B1 bekannt. Die darin beschriebene Verstellmechanik ist aufwändig und benötigt eine Vielzahl an Teilen.
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Es besteht die Aufgabe, einen von einer Gebrauchsstellung in eine relativ dazu vorverlagerte Stellung überführbaren Fahrzeugsitz mit einer möglichst einfachen Verstellmechanik anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach umfasst ein Fahrzeugsitz eine Basis, ein Sitzteil und eine Verstellmechanik, über welche das Sitzteil an der Basis abgestützt ist und mittels welcher der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine relativ dazu vorverlagerte Stellung überführbar ist, wobei die Verstellmechanik einen Schwenkhebel umfasst, der um eine erste Schwenkachse schwenkbar an der Basis gelagert ist und um eine zweite Schwenkachse schwenkbar am Sitzteil gelagert ist. Dabei ist vorgesehen, dass am Schwenkhebel ein Anschlag vorgesehen ist, welcher dazu eingerichtet ist, bei einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels relativ zum Sitzteil an einen Gegenanschlag des Sitzteils anzuschlagen.
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Durch die beschriebene Ausgestaltung der Verstellmechanik ist es möglich auf ein Schloss zu verzichten, welches beispielsweise bei dem bekannten Fahrzeugsitz notwendig ist. Denn durch den an den Gegenanschlag anschlagenden Anschlag kann eine Unterteilung eines Verstellwegs von der Gebrauchsstellung in die vorverlagerte Stellung in verschiedene Phasen erzielt werden, sodass ein Bauteil des Fahrzeugsitzes zwei voneinander verschiedene Bewegungsbahnen beschreibt. Das ermöglicht wiederum eine Verriegelung z.B. eines hinteren Bereichs des Sitzteils an der Basis ohne Schloss und nur durch einen Eingriff eines Verriegelungselements mit einem entsprechenden Gegenverriegelungselement. So kann die Anzahl an Bauteilen deutlich reduziert werden und es wird eine besonders einfache, insbesondere einfach montierbare Verstellmechanik ermöglicht.
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Der Anschlag des Schwenkhebels nimmt bei einer weitergehenden Schwenkbewegung des Schwenkhebels relativ zum Sitzteil den Gegenanschlag des Sitzteils insbesondere mit, z.B. derart, dass das Sitzteil in eine Schwenkbewegung um die erste Schwenkachse versetzt wird. Bei einem ersten Teil der Schwenkbewegung des Schwenkhebels aus der Gebrauchsstellung in die vorverlagerte Stellung zieht die zweite Schwenkachse das Sitzteil also nach vorn. Dabei erfolgt auch eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels relativ zum Sitzteil um die zweite Schwenkachse. Sobald der Anschlag an den Gegenanschlag anschlägt, schwenken der Schwenkhebel und das Sitzteil (ohne weitere Relativbewegung zueinander) gemeinsam um die erste Schwenkachse. Trotz dieses zweigeteilten Bewegungsablaufs ist die Verstellmechanik mit besonders wenigen Bauteilen realisierbar.
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Das Sitzteil kann ein Verriegelungselement aufweisen, welches in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes mit einem Gegenverriegelungselement zusammenwirkt. Das ermöglicht eine sichere Halterung in der Gebrauchsstellung. Das Verriegelungselement ist z.B. am Sitzteil fixiert. Das Gegenverriegelungselement kann an der Basis fixiert sein. Insbesondere kann das Verriegelungselement in einem Gegenverriegelungselement in Form einer Verriegelungsaufnahme der Basis gehalten sein. Alternativ handelt es sich bei dem Verriegelungselement um eine Aufnahme, in welches das Gegenverriegelungselement eingreift.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Verriegelungselement bei einer Verlagerung des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die vorverlagerte Stellung aus der Verriegelungsaufnahme (oder allgemein aus einem Eingriff mit einem Gegenverriegelungselement) der Basis heraus bewegt wird. Nachdem das Verriegelungselement aus dem Eingriff mit dem Gegenverriegelungselement, z.B. der Verriegelungsaufnahme, heraus bewegt ist, schlägt der Anschlag an den Gegenanschlag an. So wird eine besonders einfache aber zugleich sehr sichere Halterung in der Gebrauchsstellung ermöglicht.
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Das Verriegelungselement beschreibt bei einer Verlagerung des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die vorverlagerte Stellung einen Pfad, welcher z.B. einen ersten (beispielsweise geradlinigen) Abschnitt und einen zweiten (beispielsweise nicht geradlinigen, z.B. gebogenen, insbesondere kreisbogenförmigen) Abschnitt aufweist. So ist ein einfaches Lösen einer Verriegelung möglich. Beispielsweise folgt das Verriegelungselement im ersten Abschnitt der Kontur einer Verriegelungsaufnahme. Der erste Abschnitt kann geradlinig (z.B. parallel zu einer Längsverstellrichtung des Fahrzeugsitzes) oder gekrümmt sein. Im zweiten Abschnitt kann der Pfad einen Kreisbogen, insbesondere um die erste Schwenkachse oder um die zweite Schwenkachse, beschreiben.
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Der Schwenkhebel weist einen ersten Arm auf, der sich z.B. von der ersten Schwenkachse bis zur zweiten Schwenkachse erstreckt. Der Schwenkhebel kann einen zweiten Arm aufweisen, der sich von der zweiten Schwenkachse aus erstreckt (z.B. weg vom ersten Arm) und den Anschlag aufweist. Der erste Arm und der zweite Arm können in einem Winkel zueinander stehen.
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Der Fahrzeugsitz kann ferner eine Antriebsvorrichtung zum Rotieren des Schwenkhebels um die erste Schwenkachse relativ zur Basis umfassen. Das erlaubt eine komfortable motorische Verstellung.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst optional ein an der Basis drehbar gelagertes Ritzel. Dieses Ritzel kann mit einem fest mit dem Schwenkhebel verbundenem Zahnrad kämmen. Das erlaubt eine besonders einfache aber robuste Mechanik.
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Alternativ kann die Antriebsvorrichtung einen Linearantrieb umfassen, z.B. eine Spindel und eine damit in Eingriff stehende Spindelmutter oder eine Zahnstange mit einem Ritzel. Auch dies erlaubt eine einfache aber robuste Lösung.
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Ein längliches Element des Linearantriebs, z.B. die Spindel oder die Zahnstage, kann drehfest mit einem Sperrelement verbunden sein, welches dazu eingerichtet ist, an einer Anschlagkontur des Sitzteils entlang zu gleiten. Hierdurch kann verhindert werden, dass das Sitzteil in der vorverlagerten Stellung angehoben wird.
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Beispielsweise ist in der vorverlagerten Stellung des Fahrzeugsitzes eine Rotation des Sitzteils relativ zum Schwenkhebel in einem Drehsinn durch den am Gegenanschlag des Sitzteils anliegenden Anschlag blockiert und im entgegengesetzten Drehsinn ist eine solche Rotation z.B. durch das an der Anschlagkontur anliegende Sperrelement blockiert. So kann das Sitzteil keine ungewünschten Bewegungen ausführen.
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Optional wird die Anschlagkontur durch eine Kulisse gebildet. Die Kulisse ist optional zwischen ihren beiden Enden nicht oder nicht ausschließlich gerade. So kann in besonders einfacher Weise die Bewegung des Sitzteils vorgegeben werden.
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Optional ist ein schwenkbar am Sitzteil gelagertes Halteelement durch eine Führung der Basis geführt. So kann eine mechanisch besonders einfache Steuerung des Halteelements erzielt werden.
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Das Halteelement und der Gegenanschlag können fest miteinander verbunden, z.B. einstückig ausgebildet sein. Das ermöglicht eine präzise Steuerung der Bewegung des Sitzteils mit einem einfachen Aufbau.
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In einer anderen Ausgestaltung ist der Gegenanschlag fest am Sitzteil vorgesehen. Das erlaubt einen besonders einfachen Aufbau. Beispielsweise ist der Gegenanschlag an einem Seitenteil eines Sitzrahmens des Sitzteils ausgeformt.
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Der Gegenanschlag kann durch eine Anschlagskulisse gebildet werden. Das ermöglicht die gleichzeitige Verhinderung eines Anhebens des Sitzteils in der vorverlagerten Stellung.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1A-1C einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne in einer Gebrauchsstellung, in einer Zwischenstellung und in einer vorverlagerten Stellung;
- 2A-2C Prinzipdarstellungen eines Teils des Fahrzeugsitzes mit einer Verstellmechanik mit einem Ritzelantrieb in der Gebrauchsstellung, in der Zwischenstellung und in der vorverlagerten Stellung;
- 3A-3D Prinzipdarstellungen eines Teils des Fahrzeugsitzes mit einer Verstellmechanik mit einer Anschlagkulisse und einem Ritzelantrieb in der Gebrauchsstellung, in zwei Zwischenstellungen und in der vorverlagerten Stellung;
- 4A-4C Prinzipdarstellungen eines Teils des Fahrzeugsitzes mit einer Verstellmechanik mit einem Sperrelement und einer Spindel in der Gebrauchsstellung, in zwei Zwischenstellungen und in der vorverlagerten Stellung; und
- 5A-5C Prinzipdarstellungen eines Teils des Fahrzeugsitzes mit einer Verstellmechanik mit einer Kulisse und einer Spindel in der Gebrauchsstellung, in zwei Zwischenstellungen und in der vorverlagerten Stellung.
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1A zeigt einen Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzteil 11 und einer Rückenlehne 14. Die Rückenlehne 14 ist an dem Sitzteil 11 befestigt, und zwar vorliegend schwenkbar dazu. Der Fahrzeugsitz 1 umfasst ferner eine Basis 10, an welcher das Sitzteil 11 montiert und abgestützt ist. Über die Basis 10 ist der Fahrzeugsitz 1 an einem Fahrzeugboden 2 eines Fahrzeugs montiert und abgestützt. Die Basis dient vorliegend als Längsverstelleinrichtung. Dabei sind bodenseitige Schienen 102 am Fahrzeugboden 2 befestigt und das Sitzteil 11 ist an relativ zu den bodenseitigen Schienen 102 längs verschiebbaren sitzseitigen Schienen 101 montiert. Alternativ könnte der Fahrzeugsitz 1 ohne Längsverstelleinrichtung direkt am Fahrzeugboden 2 montiert sein. In diesem Fall würde z.B. ein am Fahrzeugboden 2 befestigtes Bauteil oder ein Bereich des Fahrzeugbodens 2 als Basis dienen.
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Bei dem Fahrzeugsitz kann es sich um einen Fahrersitz oder um einen Beifahrersitz handeln. Es kann sich aber auch um einen Sitz in einer weiter hinten gelegenen Sitzreihe handeln, z.B. einen Sitz einer zweiten Sitzreihe.
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1A zeigt den Fahrzeugsitz 1 in einer einsitzbaren Gebrauchsstellung. In der Gebrauchsstellung kann ein Sitzbenutzer auf dem Fahrzeugsitz 1 Platz nehmen. Der Fahrzeugsitz 1 ist mittels einer Verstellmechanik 12A von der Gebrauchsstellung in eine relativ zur Gebrauchsstellung vorverlagerte Stellung überführbar. Über die Verstellmechanik 12A ist das Sitzteil 11 an der Basis 10 abgestützt. Mittels der Verstellmechanik 12A ist der Fahrzeugsitz 1 von der Gebrauchsstellung in die relativ dazu vorverlagerte Stellung überführbar.
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1B zeigt den Fahrzeugsitz 1 in einer Zwischenstellung zwischen der Gebrauchsstellung und der vorverlagerten Stellung. Dabei ist insbesondere ein hinterer Endbereich 115 des Sitzteils weiter nach vorn verschoben, wie aus einem Vergleich der 1A mit der 1B ersichtlich ist.
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1C zeigt den Fahrzeugsitz in der im Vergleich zur Gebrauchsstellung vorverlagerten Stellung, die auch als Easy-Entry-Stellung bezeichnet werden kann. Die Easy-Entry-Stellung stellt eine vordere Endlage der Verstellmechanik 12A dar. Hierbei ist insbesondere das Sitzteil 11 relativ zur Basis 10 vorgeschwenkt. In der Easy-Entry-Stellung kann z.B. ein Einstieg in eine hinter dem Fahrzeugsitz 1 gelegene, hintere Sitzreihe erleichtert werden.
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2A zeigt die Verstellmechanik 12A, wobei der Fahrzeugsitz 1 in der Gebrauchsstellung konfiguriert ist. Die Verstellmechanik 12A umfasst einen Schwenkhebel 120A, der um eine erste Schwenkachse S1 schwenkbar an der Basis 10 gelagert ist und um eine zweite Schwenkachse S2 schwenkbar am Sitzteil 10 gelagert ist. Am Schwenkhebel 120A ist ein Anschlag 121 A vorgesehen, welcher dazu eingerichtet ist, bei einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120A relativ zum Sitzteil 11 an einen Gegenanschlag 110A des Sitzteils 11 anzuschlagen.
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Der Schwenkhebel 120A ist vorliegend an einem vorderen Ende des Sitzteils 11 angeordnet. Der Schwenkhebel 120A weist einen ersten Arm A1 auf, der sich von der ersten Schwenkachse S1 bis zur zweiten Schwenkachse S2 erstreckt. Ferner weist der Schwenkhebel 120A einen zweiten Arm A2 auf, der sich von der zweiten Schwenkachse S2 aus erstreckt und den Anschlag 121 aufweist, genauer: ausbildet. Der erste Arm A1 und der zweite Arm A2 stehen in einem Winkel zueinander, vorliegend in einem stumpfen Winkel. Der Schwenkhebel 120A kann auch als Kniehebel bezeichnet werden. In der in 2A gezeigten Gebrauchsstellung liegt der zweite Arm A2 auf einer Anschlagkontur 113A auf.
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Um eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120A um die erste Schwenkachse S1 zu bewirken, umfasst der Fahrzeugsitz 1 eine Antriebsvorrichtung 13A. Die Antriebsvorrichtung 13A umfasst einen Motor 130 (mit einem optionalen Getriebe). Der Motor 130 treibt ein Ritzel 131 an, welches drehbar an der Basis 10 gelagert ist. Das Ritzel 131 steht kämmend mit einem Zahnrad 132 in Eingriff. Das Zahnrad 132 weist einen größeren Durchmesser als das Ritzel auf. Das Zahnrad 132 ist fest mit dem Schwenkhebel 120A verbunden, alternativ dazu damit in Bezug auf eine Drehung gekoppelt. Im gezeigten Beispiel ist das Zahnrad 132 um die erste Schwenkachse S1 drehbar. Eine Aktivierung des Motors 130 bewirkt somit eine Rotation des Schwenkhebels 120A um die erste Schwenkachse S1.
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Wird der Motor 130 so herum aktiviert, dass der Schwenkhebel 120A entlang dem in 2A dargestellten Pfeil schwenkt, dann hebt der Schwenkhebel 120A den vorderen Teil des Sitzteils 11 an und nimmt ihn in diese Bewegung mit. Der hintere Teil des Sitzteils 11 wird demgegenüber nicht angehoben, da ein Drehmoment durch die Schwenkbarkeit des Sitzteils 11 um die zweite Schwenkachse S2 in der Gebrauchsstellung nicht vom Schwenkhebel 120A auf das Sitzteil 11 übertragen wird. Daher wird bei einer aus der Gebrauchsstellung heraus führenden Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120A der hintere Teil des Sitzteils 11 nach vorn gezogen. Dabei vollzieht das hintere Ende des Sitzteils 11 eine Drehbewegung um dessen Abstützstelle.
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Um das Sitzteil 11 in der Gebrauchsstellung gegen ein Abheben zu sichern, weist das Sitzteil 11 ein Verriegelungselement 111 auf, welches in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 mit einem Gegenverriegelungselement zusammenwirkt, und zwar vorliegend in einer Verriegelungsaufnahme 100 der Basis 10 gehalten ist. Das Verriegelungselement 111 ist bei einer Verlagerung des Fahrzeugsitzes 1 aus der Gebrauchsstellung in die vorverlagerte Stellung aus der Verriegelungsaufnahme 100 der Basis 10 heraus bewegbar. 2A veranschaulicht einen Pfad P, welchen das Verriegelungselement 111 dabei zurücklegt. Infolge der bereits beschriebenen Bewegung des Sitzteils 11 bei einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120A wird das von der zweiten Schwenkachse S2 beabstandete Verriegelungselement 111 entlang einer geraden Linie (allgemein: entlang einer Kontur der Verriegelungsaufnahme, an welcher das Verriegelungselement entlang gleitet) aus der Verriegelungsaufnahme 100 herausgezogen (dabei wird das Verriegelungselement rotiert). Dabei wird das Verriegelungselement 111 (welches beispielsweise in Form eines Bolzens ausgebildet ist) entlang eines ersten, geradlinigen Abschnitts des Pfads P verlagert, bis es die Stellung gemäß 2B erreicht.
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In der Stellung gemäß 2B schlägt der Anschlag 121A des Schwenkhebels 120A am Gegenanschlag 110A des Sitzteils 11 an. Bei einer weitergehenden Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120A relativ zum Sitzteil 11 nimmt der Anschlag 121A des Schwenkhebels 120A den Gegenanschlag 110A des Sitzteils 11 derart mit, dass das Sitzteil 11 in eine Schwenkbewegung um die erste Schwenkachse S1 versetzt und mitgenommen wird. Ab diesem Punkt beschreibt somit auch das Sitzteil 11 eine Schwenkbewegung um die erste Schwenkachse S1. Dementsprechend weist der Pfad P einen zweiten Abschnitt auf, welcher kreisbogenförmig verläuft.
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Eine optionale Feder 122, die in 2B nur skizziert ist, ist insbesondere in Form einer Drehstabfeder ausgebildet und unterstützt das Vorverlagern des Sitzteils 11. Die Feder 122 kann auf das Sitzteil 11 einwirken, alternativ z.B. auf den Schwenkhebel 120A.
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2C zeigt die vorverlagerte Stellung, in welcher ein erleichterter Einstieg in die hintere Sitzreihe ermöglicht wird.
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Der Fahrzeugsitz 1 umfasst somit eine Easy-Entry-Verstellmechanik ohne Schloss.
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3A zeigt eine Verstellmechanik 12B, die ähnlich wie die vorstehend erläuterte Verstellmechanik 12A aufgebaut ist, sodass nachfolgend nur Unterschiede eingehend beschrieben werden. Bei der Verstellmechanik 12B ist der Gegenanschlag 110B des Anschlags 121 B des Schwenkhebels 120B nicht (wie bei der Verstellmechanik 12A gemäß 2A-2C) am Sitzteil 11 fixiert, sondern wird durch ein am Sitzteil 11 um eine dritte Schwenkachse S3 schwenkbar gelagertes Element 123 ausgebildet, welches vorliegend eine Anschlagskulisse 116 und ein Halteelement 112 aufweist. Das Halteelement 112 steht von der Anschlagskulisse 116 ab und ist in einer Führung 103 der Basis 10 geführt. Das Halteelement 112 und der Gegenanschlag 110B sind fest miteinander verbunden.
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Der Anschlag 121B des Schwenkhebels 120A ist in der Anschlagskulisse 116 aufgenommen. Die Anschlagkulisse 116 weist einen Knick auf. Vorliegend bildet die Anschlagskulisse 116 den Gegenanschlag 110B aus.
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3A zeigt die Gebrauchsstellung. 3B zeigt eine erste Zwischenstellung auf dem Weg zur vorverlagerten Stellung, wobei der Anschlag 121 B des Schwenkhebels 120A an einer Wand der Anschlagskulisse 116 entlang gleitet und dabei das Element 123 in eine Schwenkbewegung um die dritte Schwenkachse S3 versetzt. Dabei wird das Halteelement 112 in der Führung 103 geführt, und zwar vorliegend zunächst geradlinig bis zur in 3B gezeigten Stellung. Daraufhin folgt ein Abschnitt der Führung 103, an welchem das Halteelement 112 gegenüber dem geradlinigen Abschnitt geneigt verläuft. Hierbei wird der Anschlag 121B in eine durch die Anschlagskulisse 116 gebildete Tasche eingeführt, wie in 3C veranschaulicht. Der Pfad P`, der das Halteelement 112 zurücklegt, ist in 3A-3D veranschaulicht.
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In dieser Stellung schlägt der Anschlag 121A an einer als der Gegenanschlag 110 dienenden Wand der Anschlagskulisse 116 an. Hierdurch nimmt eine in dieselbe Richtung weitergehende Schwenkbewegung des Schwenkhebels 120B das Sitzteil 11 mit in die vorverlagerte Stellung gemäß 3D. Eine der als der Gegenanschlag 110 dienenden Wand der Anschlagskulisse 116 gegenüberliegende Wand der Anschlagskulisse 116 stellt eine Anschlagkontur 113C bereit, welche gegen den Anschlag 121B des Schwenkhebels 120B anschlägt, wenn das Sitzteil 11 in dieser Stellung weiter angehoben wird. So wird eine ungewollte Bewegung des Sitzteils 11 in einfacher Weise verhindert.
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4A zeigt eine weitere Verstellmechanik 12C, die ähnlich wie die oben erläuterte Verstellmechanik 12A aufgebaut ist, sodass nachfolgend wiederum nur Unterschiede eingehend beschrieben werden. Anstelle eines Ritzelantriebs weist die Antriebsvorrichtung 13B hier einen Linearantrieb, konkret einen Spindelantrieb auf mit einer Spindel 133 und einer auf die Spindel 133 geschraubten Spindelmutter 134. Die Spindelmutter 134 ist durch einen Motor 130 drehbar an der Basis 10 gelagert. Die Spindel 133 weist ein offenes Ende auf und ist mit dem anderen Ende um eine dritte Schwenkachse S3 drehbar (aber um ihre eigene Achse drehfest) am zweiten Arm A2 des Schwenkhebels 120C montiert.
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Mit der Spindel 133 fest verbunden ist ein Sperrelement 135A, welches nach der in 4B gezeigten Zwischenstellung an einer Anschlagkontur 113A am Sitzteil 11 entlang gleitet. Hierzu weist das Sperrelement eine vorliegend kreisbogenförmige Kontur auf. So kann in der in 4C gezeigten vorverlagerten Stellung eine ungewollte Schwenkbewegung des Sitzteils 11 relativ zum Schwenkhebel 120C verhindert werden. Damit ist in der vorverlagerten Stellung des Fahrzeugsitzes 1 eine Rotation des Sitzteils 11 relativ zum Schwenkhebel 120C in einem Drehsinn durch den am Gegenanschlag 110A des Sitzteils 11 anliegenden Anschlag 121A und im entgegengesetzten Drehsinn durch das an der Anschlagkontur 113A anliegende Sperrelement 135A blockiert.
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5A-5C zeigen eine weitere Verstellmechanik 12D, die ähnlich wie die vorstehend erläuterte Verstellmechanik 12C aufgebaut ist, sodass nachfolgend erneut nur Unterschiede eingehend beschrieben werden. Der rechte Teil der Spindel 133 ist lediglich aus Darstellungsgründen nicht gezeigt.
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Hierbei ist fest am Sitzteil 11 eine Kulisse 114 vorgesehen. Mit der Spindel 133 fest verbunden ist ein Sperrelement 135B, welches in der Kulisse 114 entlang gleitet. In der Gebrauchsstellung gemäß 5A befindet sich das Sperrelement 135B an einem Ende der Kulisse 114. In der Zwischenstellung gemäß 5B befindet sich das Sperrelement 135B an einem Knick zwischen zwei Armen der Kulisse 114. In der vorverlagerten Stellung gemäß 5C ist das Sperrelement 135B an einem anderen Ende der Kulisse 114 angeordnet, und zwar so, dass eine Rotation des Sitzteils 11 um die zweite Schwenkachse S2 das Sperrelement 135B auf eine als Anschlagkontur 113Bdienende Wand der Kulisse 114 (vorliegend senkrecht) anschlägt. Ab der Zwischenstellung und bis zur vorverlagerten Stellung liegt der Schwenkhebel 120D mit seinem Anschlag 121A am Gegenanschlag 110A des Sitzteils 11 an.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 10
- Basis
- 100
- Verriegelungsaufnahme
- 101
- sitzseitige Schiene
- 102
- bodenseitige Schiene
- 103
- Führung
- 11
- Sitzteil
- 110A; 110B
- Gegenanschlag
- 111
- Verriegelungselement
- 112
- Halteelement
- 113A-113C
- Anschlagkontur
- 114
- Kulisse
- 115
- Endbereich
- 116
- Anschlagskulisse
- 12A-12D
- Verstellmechanik
- 120A-120D
- Schwenkhebel
- 121A; 121B
- Anschlag
- 122
- Feder
- 123
- Element
- 13A, 13B
- Antriebsvorrichtung
- 130
- Motor
- 131
- Ritzel
- 132
- Zahnrad
- 133
- Spindel
- 134
- Spindelmutter
- 135A; 135B
- Sperrelement
- 14
- Rückenlehne
- 2
- Fahrzeugboden
- A1, A2
- Arm
- P; P'
- Pfad
- S1-S3
- Schwenkachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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