DE102022122798A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines automatisierten kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines automatisierten kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren, wobei das Verfahren ein Feststellen, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, und ein Ausgeben eines Warnhinweises an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels des Kraftfahrzeugs umfasst.

Description

  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
  • Heutige Kraftfahrzeuge weisen meist verschiedene Arten von Beleuchtungseinrichtungen auf, beispielsweise Scheinwerfer, Fahrtrichtungsanzeiger und Bremsleuchten. Dabei dienen Scheinwerfer vorwiegend zur Sichtverbesserung für einen Fahrer, während Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten und Positionsleuchten eine Signalwirkung erzielen.
  • Die DE10 2014 011 811 A1 offenbart in diesem Kontext ein Fahrzeug mit einem Beleuchtungssystem zum Informieren eines Verkehrsteilnehmers über eine geplante Bewegung des Fahrzeugs mittels Abbilden eines Lichtmusters auf eine befahrbare Fläche, wobei das Beleuchtungssystem dazu vorbereitet ist, das Lichtmuster mit einem ersten Merkmal zu erzeugen, an dem für den Verkehrsteilnehmer erkennbar ist, dass sich das Fahrzeug in einem autopilotgesteuerten Betriebsmodus befindet. Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Lichtmuster einen Sicherheitsstreifen entlang des geplanten Fahrwegs des Fahrzeugs umfasst.
  • Ferner betrifft die DE 10 2016 007 014 A1 ein Verfahren zum Betrieb einer Kommunikationseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, das in einem autopilotierten Betriebsmodus vollständig automatisch geführt wird, wobei die Kommunikationseinrichtung eine zur Projektion wenigstens eines Lichtmusters auf einen das Kraftfahrzeug umgebenden Untergrund ausgebildete Beleuchtungseinrichtung aufweist und das Kraftfahrzeug ein Umfelddaten wenigstens eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs auswertendes Steuergerät aufweist, welches zur Detektion nicht innerhalb des oder eines weiteren Kraftfahrzeugs befindlichen Verkehrsteilnehmers, insbesondere von Fußgängern und/oder Zweiradfahrern, im Umfeld des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei zur Übermittlung einer Kommunikationsinformation an einen detektierten, nicht innerhalb eines Kraftfahrzeugs befindlichen Verkehrsteilnehmer wenigstens ein verkehrsteilnehmerbezogenes Teilmuster, das es dem wahrnehmenden Verkehrsteilnehmer erlaubt, die Kommunikation als an ihn gerichtet zu identifizieren, aufweisendes Lichtmuster auf den Untergrund projiziert wird.
  • Weiterhin sind aus dem Stand der Technik automatisierte Fahrfunktionen bzw. Fahrassistenzsysteme bekannt, welche ein Kraftfahrzeug automatisiert anfahren können, wobei das automatisierte Anfahren in erster und zweiter Reihe an einer Kreuzung erfolgen kann.
  • In diesem Kontext beschreibt die DE 10 2018 205 753 A1 ein Verfahren für ein automatisiertes Anfahren eines Fortbewegungsmittels an einer Lichtsignalanlage umfassend ein Aufnehmen eines Bildes der Lichtsignalanlage mittels eines ersten optischen Sensors des Fortbewegungsmittels, einen Signalisierungszustand der Lichtsignalanlage anhand des aufgenommenen Bildes, ein Ausführen eines automatisierten Anfahrvorgangs des Fortbewegungsmittels im Ansprechen auf einen eine Fahrtfreigabe repräsentierenden und/oder ankündigenden Signalisierungszustand, ein Ermitteln einer Anwenderaktion eines Fahrers des Fortbewegungsmittels zur Plausibilisierung des Anfahrvorgangs, und in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Plausibilisierung ein automatisiertes Fortsetzen oder Beenden des Anfahrvorgangs.
  • Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, eine Vorrichtung und/oder ein Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, den Stand der Technik zu bereichern.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
  • Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren gelöst.
  • Bei dem Verfahren kann es sich um ein computer-implementiertes Verfahren handeln, d.h. einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können zumindest teilweise von einem Computer bzw. einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden.
  • Das Verfahren kann auch als ein Steuerverfahren für eine Signalausgabeeinrichtung, optional eine Beleuchtungseinrichtung, eines Kraftfahrzeugs aufweisend ein Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren bezeichnet werden.
  • Das Fahrassistenzsystem (kurz FAS) zum automatisierten Anfahren kann auch als Anfahrassistent bezeichnet werden. Mittels des Anfahrassistenten kann ein Anfahren des Kraftfahrzeugs automatisiert erfolgen, wobei das automatisierte Anfahren beispielsweise in erster Reihe (d.h. ohne Vorderfahrzeug) oder zweiter Reihe (d.h. mit Vorderfahrzeug) erfolgen kann. Solch eine Fahrsituation kann sich z.B. in einem urbanen Bereich, z.B. bei einem Stop-and-Go Verkehr und/oder an einer Kreuzung, ergeben.
  • Das Verfahren umfasst ein Feststellten, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet.
  • Das Verfahren umfasst ferner ein Ausgeben eines Warnhinweises an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels des Kraftfahrzeugs.
  • Mit anderen Worten, es wird ein Verfahren bereitgestellt, bei dem, optional mittels einer Beleuchtungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Warnsignal bzw. Warnhinweis an andere Verkehrsteilnehmer, optional sog. Vulnerable Road Users (VRU), wie z.B. Fußgänger und/oder Fahrradfahrer, automatisiert ausgegeben wird, wenn festgestellt wird, dass sowohl dessen Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert bzw. aktivierbar ist und sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, also eine der Aktivierungsbedingungen des Fahrassistenzsystems zum automatisierten Anfahren erfüllt ist. Damit können die anderen Verkehrsteilnehmer präventiv vor einem möglichen Anfahren gewarnt werden und somit eine passive Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden.
  • Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des obigen Verfahrens im Detail erläutert.
  • Das Ausgeben des Warnhinweises kann ein Ausgeben eines visuellen Signals umfassen. Das Ausgeben des visuellen Signals kann das Ausgeben von Licht in einem für einen Menschen sichtbaren Wellenlängenbereich, d.h. zwischen im Wesentlichen 400 Nanometern (nm) und 780 nm, umfassen.
  • Das Ausgeben des visuellen Signals kann ein Projizieren eines Warnhinweises auf einen Untergrund vor dem Kraftfahrzeug umfassen. Mit anderen Worten, es kann ein Warnhinweis auf die Straße vor und/oder hinter dem Kraftfahrzeug projiziert werden. Regionenspezifisch und/oder in Abhängigkeit von aktuellen Umgebungsbedingungenkönnen verschiedene Farben verwendet werden, z.B. rot und/oder grün.
  • Das Verfahren kann ein Bestimmen eines Abstands des Kraftfahrzeugs zu einem sich vor dem Kraftfahrzeug befindlichen weiteren Kraftfahrzeug und/oder einer sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Person umfassen, wobei das Ausgeben des visuellen Signals in Abhängigkeit des bestimmten Abstands erfolgen kann.
  • Denkbar wäre, den Warnhinweis in Abhängigkeit einer Fahrzeugeinstellung (z.B. eines Sport-Modus, eines Anhängerbetriebs oder anderen längsdynamischen Faktoren, wie z.B. Fahrzeuggewicht, Beladung, Reibwert etc.) anzuzeigen.
  • Denkbar ist dabei, dass das Ausgeben des visuellen Signals ein Projizieren eines Durchgangskorridors in einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug umfasst, wenn der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem sich vor dem Kraftfahrzeug befindlichen weiteren Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt und/oder wenn der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs zu der sich in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Person einen weiteren vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.
  • Der Durchgangskorridor kann auf den Untergrund vor dem Kraftfahrzeug projiziert werden.
  • Denkbar wäre, dass das Verfahren dazu ein Erkennen einer sich annähernden Person, z.B. eines VRU's, über eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs umfasst. Der Warnhinweis kann dann in Abhängigkeit des Abstands der erfassten bzw. erkannten Person ausgegeben werden. Denkbar ist insbesondere, dass der Warnhinweis erst bzw. nur anzeigt wird, wenn eine sich annähernde Person über die Umfeldsensorik erkannt wird, d.h. wenn sich ein Abstand der erkannten Person zum Kraftfahrzeug verringert und/oder einen vorbestimmten Mindestabstand unterschreitet.
  • Der Durchgangskorridor kann zusammen mit dem Warnhinweis auf den Untergrund vor dem Kraftfahrzeug projiziert werden. Der vorbestimmte Grenzwert für den Abstand zum Vorderfahrzeug kann dabei so gewählt werden, dass zwischen den Kraftfahrzeugen ausreichend Platz für die Anzeige des Warnhinweises und des Durchgangskorridors ist. Der Warnhinweis kann in einem an das Kraftfahrzeug angrenzenden Bereich auf den Untergrund projiziert werden. Der Durchgangskorridor kann in einem an den Bereich mit dem Warnhinweis angrenzenden Bereich auf den Untergrund projiziert werden. Beide Bereiche können zwischen den Kraftfahrzeugen angeordnet sein.
  • Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die nachfolgend als für die Offenbarung nicht einschränkend beschrieben ist, wie folgt zusammenfassen: Ein False-Positive-Fehler (d.h. FAS-Funktion fährt fälschlicherweise an) kann dazu führen, dass der Fahrer eingreifen muss. Der Fahrer bemerkt beispielsweise die Anfahrt und greift ein, indem er das Fahrzeug rechtzeitig in den Stillstand bremst. Mit der offenbarungsgemäßen Lösung soll in einer solchen Situation verhindert werden, dass Fußgänger die Straße zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Vorderfahrzeug überqueren. Dies kann dadurch erreicht werden, dass ein Durchgangsverbot im Stillstand vor dem
    Ego-Fahrzeug auf der linken und rechten Seite projiziert wird, wenn eine FAS-Funktion mit automatischer Anfahrt aktiviert ist. Auf diese Weise wird der Fußgänger vor dem Durchgang gewarnt. Sofern ausreichend Abstand zum Vorderfahrzeug vorhanden ist, kann zudem eine sichere Fußgängerfurt (mit Sicherheitsabstand) auf die Straße projiziert werden. Durch die Warnung an den Fußgänger wird die Kontrollierbarkeit der Situation erhöht. Der Fußgänger kann sich entscheiden, an einer anderen Stelle über die Straße zu gehen oder, in einem sicheren Abstand zum Ego-Fahrzeug die Straße zwischen den Fahrzeugen zu überqueren. Eventuell kann sich der Fußgänger durch Blickkontakt von der Aufmerksamkeit des Ego-Fahrers überzeugen.
  • Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.
  • Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
  • Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
  • Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung bzw. das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein Verfahren auszuführen, welches ein Feststellen umfasst, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. Ferner kann das Verfahren ein Erzeugen von Steuersignalen zum Erzeugen eines Warnhinweises zur Ausgabe an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs umfassen. Die Steuersignale können dabei einer Signalausgabeeinrichtung bereitgestellt werden, mittels welcher sodann das Ausgeben des Warnhinweises an das Umfeld des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Optional kann die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet sein, ein oben beschriebenes Verfahren mit weiteren optionalen Merkmalen auszuführen.
  • Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessorgesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten und/oder einer Umfeldsensorik das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. Adaptive Cruise Control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
  • Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
  • Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.
  • Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, motorisiertes Zwei- oder Dreirad, oder ein Nutzfahrzeug, wie einen Lastkraftwagen, handeln.
  • Das Kraftfahrzeug kann automatisiert sein. Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen.
  • Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung (insb. Anfahren), Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden können.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
  • Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
  • Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung der Befehle durch die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung diese veranlassen, ein Verfahren mit den folgenden Schritten auszuführen: Feststellen, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, und Erzeugen von Steuersignalen zum Erzeugen eines Warnhinweises zur Ausgabe an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels einer Signalausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs.
  • Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte.
  • Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
  • Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.
    • 1 zeigt schematisch ein automatisiertes Kraftfahrzeug, das ausgestaltet ist, um ein offenbarungsgemäßes Verfahren zum Betreiben des automatisierten Kraftfahrzeugs auszuführen bzw. durchzuführen, und
    • 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.
  • Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist als Datenverarbeitungsvorrichtung ein Steuergerät 2, eine ausgangsseitig zu dem Steuergerät verbundene Beleuchtungseinrichtung 3, die so angeordnet ist, dass sie Informationen auf einen Untergrund vor dem Kraftfahrzeug 1 projizieren kann, und einen eingangsseitig zu dem Steuergerät 2 verbundenen Sensor 4 (z.B. zumindest einen Ultraschallsensor, Radarsensor, LiDAR-Sensor und/oder eine Kamera) zum Messen eines Abstands zu einem (nicht dargestellten) Vorderfahrzeug und/oder sich annähernden VRU auf. Das Steuergerät 2 ist ausgestaltet, um ein als zur Steuerung eines Anfahrassistenten bezeichnetes Fahrassistenzsystem zu betreiben und dafür aktive Eingriffe in einer Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 zu bedingen. Zusammen mit der Beleuchtungseinrichtung 3 und dem Sensor 4 ist das Steuergerät 2 ferner ausgestaltet, um das nachfolgend auch mit Bezug zu 2 im Detail beschriebene computer-implementierte Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere des Anfahrassistenten, auszuführen.
  • In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens überprüft das Steuergerät 3, ob der Anfahrassistent bzw. das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befindet.
  • Wird beides bejaht bzw. sind beide Bedingungen erfüllt, d.h. wenn der Anfahrassistent aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand befindet, erfolgt in einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens ein Bestimmen eines Abstands des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Vorderfahrzeug, d.h. eines Abstands des Kraftfahrzeugs zu einem sich vor dem Kraftfahrzeug 1 befindlichen weiteren Kraftfahrzeug, mittels des Sensors 4 und ein Ausgeben des Abstands zu dem Steuergerät 2. Zusätzlich oder alternativ erfolgt ein Bestimmen eines Abstands des Kraftfahrzeugs 1 zu einer sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 befindlichen Person mittels des Sensors 4 und ein Ausgeben des Abstands zu dem Steuergerät 2.
  • In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt ein Ausgeben eines Warnhinweises in Form eines visuellen Signals in Abhängigkeit des bestimmten Abstands bzw. der bestimmten Abstände mittels der durch das Steuergerät 2 entsprechend angesteuerten Beleuchtungseinrichtung 3 an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 1.
  • Genauer gesagt wird in dem dritten Schritt S3 direkt vor dem Kraftfahrzeug 1 und/oder seitlich des Kraftfahrzeugs 1, d.h. links und rechts des Kraftfahrzeugs 1 jeweils, ein Warnhinweis in einem an das Kraftfahrzeug 1 angrenzend Bereich auf den Untergrund 1 vor das Kraftfahrzeug 1 projiziert, um andere Verkehrsteilnehmer vor einem Durchgang (z.B. zwischen den beiden Kraftfahrzeugen, aber auch ohne Vorderfahrzeug, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 in erster Reihe befindet) in diesem Nahbereich bzw. im kraftfahrzeugnahen Bereich zu warnen. Dabei kann der ausgegebene Warnhinweis beispielsweise neben einem visuellen Signal ein Ausgeben eines akustischen Warnsignals umfassen, wenn der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu der sich in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 befindlichen Person einen weiteren vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.
  • Ferner wird in dem dritten Schritt S3, wenn mittels des Steuergeräts 2 festgestellt wird, dass der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Vorderfahrzeug einen vorbestimmten Grenzwert oder Mindestabstand übersteigt, mittels der Beleuchtungseinrichtung 3 ein Durchgangskorridor auf den Untergrund vor dem Kraftfahrzeug 1 in einen weiter entfernenten Bereich, der an den Nahbereich angrenzt, projiziert.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Steuergerät
    3
    Beleuchtungseinrichtung
    4
    Sensor
    S1 - S3
    Verfahrensschritte
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014011811 A1 [0003]
    • DE 102016007014 A1 [0004]
    • DE 102018205753 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst: - Feststellen, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug (1) im Stillstand befindet, und - Ausgeben eines Warnhinweises an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) mittels des Kraftfahrzeugs (1).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben des Warnhinweises ein Ausgeben eines visuellen und/oder akustischen Signals umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben des visuellen Signals ein Projizieren des Warnhinweises auf einen Untergrund vor dem Kraftfahrzeug (1) umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst: - Bestimmen eines Abstands des Kraftfahrzeugs (1) zu einem sich vor dem Kraftfahrzeug (1) befindlichen weiteren Kraftfahrzeug und/oder einer sich in einem Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) befindlichen Person, - wobei das Ausgeben des visuellen Signals in Abhängigkeit des bestimmten Abstands erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben des visuellen Signals ein Projizieren eines Durchgangskorridors in einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug (1) umfasst, wenn der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs (1) zu dem sich vor dem Kraftfahrzeug (1) befindlichen weiteren Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt und/oder wenn der bestimmte Abstand des Kraftfahrzeugs (1) zu der sich in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) befindlichen Person einen weiteren vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgangskorridor auf den Untergrund vor dem Kraftfahrzeug (1) projiziert wird.
  7. Datenverarbeitungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung eingerichtet ist, um ein Verfahren mit den folgenden Schritten auszuführen: - Feststellen, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug (1) im Stillstand befindet, und - Erzeugen von Steuersignalen zum Erzeugen eines Warnhinweises zur Ausgabe an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) mittels einer Signalausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs (1).
  8. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug die Datenverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7 umfasst.
  9. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7 diese veranlassen, ein Verfahren mit den folgenden Schritten auszuführen: - Feststellen, dass das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Anfahren aktiviert ist und sich das Kraftfahrzeug (1) im Stillstand befindet, und - Erzeugen von Steuersignalen zum Erzeugen eines Warnhinweises zur Ausgabe an ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (1) mittels einer Signalausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs (1).
  10. Computerlesbares Medium, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Medium ein Computerprogramm nach Anspruch 9 umfasst.
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