-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Unfallrisikos eines Kraftfahrzeugs, wobei während im Betrieb des Kraftfahrzeugs wiederholt mindestens ein Fahrparameter und mindestens ein Streckenparameter eines aktuell vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts erfasst wird und das Unfallrisiko wiederholt in Abhängigkeit von dem Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem Streckenparameter ermittelt wird. Zur Erfindung gehören auch ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug.
-
Üblicherweise werden individuelle Unfallrisiken, zum Beispiel von Versicherungen, hauptsächlich auf Basis des Alters und der Fahrpraxis des Fahrers abgeschätzt. Dabei wird auch die Zeit seit dem letzten Unfall beziehungsweise teilweise auch die Unfallhistorie einbezogen, zum Beispiel als Kennzahl „durchschnittliche Unfälle pro Jahr“. Da jedoch Unfälle individuell gesehen sehr selten passieren, ist die Abschätzung von individuellen Unfallrisiken mithilfe statistischer Auswertungen sehr ungenau. Ein weiterer, allgemeiner Nachteil ist, dass andere mögliche Einflussfaktoren gar nicht berücksichtigt werden.
-
In diesem Zusammenhang beschreibt die
US 2013/0006675 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer Kraftfahrzeugversicherungsprämie für eine bestimmte Zeitspanne basierend auf gesammelten Kraftfahrzeugbetriebsdaten, die von einem mobilen Gerät, wie zum Beispiel einem Smartphone, gesammelt werden können. Zu diesem Zweck kann das Smartphone eigene Sensorik verwenden, wie zum Beispiel Beschleunigungssensoren oder GPS-Sensoren, sowie auch optional Sensoren des Kraftfahrzeugs, deren erfasste Daten an das mobile Kommunikationsgerät übermittelt werden können. Die gesammelten Daten, wie zum Beispiel die getrackte Position des Kraftfahrzeugs, Beschleunigungsereignisse, Abbiegungs- oder Abzweigungsereignisse oder ähnliches, können über einen bestimmten Fahrzeitraum, zum Beispiel zwischen einem Starten des Kraftfahrzeugs und einer Beendigung der Fahrt des Kraftfahrzeugs, gesammelt werden und an einen externen Server zur Auswertung übermittelt werden. Dieser externe Server kann auf Basis der gesammelten Daten dann eine entsprechende Versicherungsprämie bestimmen. Bestimmte Fahrereignisse können dem Fahrer auch angezeigt werden. Beispielsweise kann das mobile Kommunikationsgerät auf Basis der gesammelten Daten auch Beschleunigungsphasen ermitteln, in welchen eine sehr starke Beschleunigung oder Abbremsung des Kraftfahrzeugs stattgefunden hat, und über ein entsprechendes Feedback kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs über die Detektion dieser Ereignisse sowie deren Schweregrad informiert werden.
-
Dadurch, dass die gesammelten Fahrdaten an eine externe Einrichtung zur Bestimmung der Versicherungsprämie übermittelt werden, sind die Nutzungsmöglichkeiten dieser gesammelten Daten sehr eingeschränkt. Zwar können die ermittelten Fahrereignisse, wie Beschleunigungs- oder Bremsphasen, dem Fahrer als Feedback mitgeteilt werden und diesem beispielsweise auch Hinweise für eine Anpassung des Fahrverhaltens ausgegeben werden, allerdings beruhen diese Hinweise lediglich auf bereits vergangenen Ereignissen, sodass nur rückschauend Hilfestellungen möglich sind.
-
Weiterhin beschreibt die
US 10,055,796 B1 ein Verfahren zum Anzeigen einer Warnung, dass ein Kraftfahrzeug innerhalb oder in der Nähe eines geografischen Bereichs sich befindet, welcher ein erhöhtes Kollisionsrisiko für eine Tier-Kraftfahrzeug-Kollision und/oder Kraftfahrzeug-Kraftfahrzeug-Kollision aufweist. Dieses Kollisionsrisiko wird dabei lediglich auf Basis von Statistiken ermittelt. Zu diesem Zweck kann ermittelt werden, wie oft auf einem bestimmten Streckenabschnitt und unter welchen Bedingungen Kraftfahrzeuge verunglückt sind. Nähert sich dann das Kraftfahrzeug einer solchen Position, so kann überprüft werden, ob ähnliche Bedingungen vorliegen, und falls dem so ist, eine Warnung über ein erhöhtes Unfallrisiko ausgegeben werden. Insbesondere kann diese Warnung dadurch ausgegeben werden, indem solche Bereiche mit erhöhtem Unfallrisiko durch Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern oder mit Tieren auf einer Karte zusätzlich zur aktuellen Eigenposition des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Der große Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, dass statistische Aussagen auch nur dann aussagekräftig sind, wenn entsprechend viele Werte für jeweilige Streckenabschnitte vorliegen. Je spezieller Rahmenbedingungen, wie Umgebungsbedingungen oder ähnliches, definiert werden, umso weniger Werte sind entsprechend verwendbar für eine jeweils vorliegende Situation. Beispielsweise kann es sein, dass die Zahl an Unfällen für einen bestimmten Streckenabschnitt im Allgemeinen sehr hoch ist, dass die Anzahl an Unfällen für diesen Streckenabschnitt für spezifische Bedingungen, wie zum Beispiel bei bestimmten Wetterverhältnissen, bei bestimmten Lichtverhältnissen, zu einer bestimmten Jahreszeit und so weiter, jedoch sehr gering ist, sodass sich gerade für solche spezifischen Bedingungen keine sonderlich aussagekräftige Wahrscheinlichkeit für einen Unfall unter solchen Bedingungen ermitteln lässt. Umgekehrt sind Unfallstatistiken, die auch Unfälle unter Umständen berücksichtigen, die sich von aktuellen Umständen oder Umgebungsbedingungen signifikant unterscheiden, ebenfalls wenig aussagekräftig. Ein weiteres Problem bei der Ermittlung eines Unfallrisikos in Abhängigkeit von ausschließlich statistischen Erhebungen besteht zudem auch darin, dass für wenig befahrene Streckenabschnitte oder zum Beispiel neu gebaute Streckenabschnitte oder Straßen keine oder kaum Daten vorliegen, die für eine hinreichend zuverlässige Ermittlung eines Unfallrisikos verwendet werden könnten. Mit anderen Worten lassen sich auf diese Weise Unfallrisiken für bestimmte Streckenabschnitte nur sehr vage abschätzen und sind daher sehr unzuverlässig.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche eine möglichst zuverlässige Ermittlung eines Unfallrisikos ermöglichen.
-
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
-
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung eines Unfallrisikos eines Kraftfahrzeugs wird während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt mindestens ein Fahrparameter und mindestens ein Streckenparameter eines aktuell vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts erfasst und das Unfallrisiko wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter ermittelt. Dabei wird das Unfallrisiko als aktuelles Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts wiederholt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Fahrparameter und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Streckenparameter durch eine Komponente des Kraftfahrzeugs oder eine zumindest temporär dem Kraftfahrzeug räumlich zugeordnete Komponente ermittelt und ein aktuelles Steuersignal von der Komponente in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko ausgegeben.
-
Der große Vorteil des Verfahrens besteht zum einen darin, dass Daten, wie zum Beispiel der mindestens eine Fahrparameter und der mindestens eine Streckenparameter, nicht erst über einen größeren Zeitraum hinweg gesammelt und anschließend zur Ermittlung eines Unfallrisikos ermittelt werden, sondern dass sich das Unfallrisiko vorteilhafterweise als aktuelles Unfallrisiko basierend auf jeweils aktuell ermittelten Fahrparametern und Streckenparametern bereitstellen lässt. Mit anderen Worten kann ein ermitteltes Unfallrisiko bei einer neuen aktuellen Ermittlung des mindestens einen Streckenparameters und des mindestens einen Fahrparameters unmittelbar aktualisiert werden und als aktualisiertes Unfallrisiko bereitgestellt werden. Das Unfallrisiko kann also während einer Fahr zwischen Fahrtbeginn und Beendigung der Fahrt mehrmals wiederholt und aktuell ermittelt. Dies erlaubt auch die Verwendung des jeweils aktuell ermittelten Risikos, zum Beispiel, um den Fahrer rechtzeitig bei erhöhtem Risiko warnen zu können. Ein weiterer großer Vorteil des Verfahrens besteht zudem vor allem aber darin, dass das aktuelle Unfallrisiko nicht oder zumindest nicht ausschließlich basierend auf statistischen Erhebungen betreffend bestimmte Streckenabschnitte, insbesondere vorausliegende Streckenabschnitte, ermittelt wird, sondern als aktuelles Unfallrisiko unmittelbar am Ort des Kraftfahrzeugs und zudem basierend auf aktuell ermittelten Fahrparametern und Streckenparametern. Durch solche aktuell ermittelte Fahrparameter und Streckenparameter kann vorteilhafterweise nicht nur die aktuelle Fahrweise des Fahrers, sondern auch die aktuelle Fahrsituation einschließlich aktueller Umfeldeigenschaften, wie diese später näher erläutert sind, hinsichtlich ihrer Kritikalität bewertet werden und daraus vorteilhafterweise ein individuelles Unfallrisiko, insbesondere aktuelles Unfallrisiko, des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Eine Abschätzung des Unfallrisikos kann basierend auf diesen kraftfahrzeugspezifischen und fahrsituationsspezifischen aktuell ermittelten Parametern deutlich zuverlässiger erfolgen, als ausschließlich basierend auf statistischen Daten zu Unfällen. Im Allgemeinen können basierend auf den Streckenparametern und Fahrparametern auch aktuelle Unfallrisiken ermittelt werden, wenn gar kein Fahrer vorhanden ist und das Kraftfahrzeug zumindest temporär autonom fährt. Zudem kann auch ein Unfallrisiko für die aktuelle Situation ermittelt werden, selbst wenn gar keine statistischen Daten für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt und/oder die aktuelle Fahrsituation vorliegen. Ein weiterer großer Vorteil des Verfahrens besteht zudem auch darin, dass eine Auswertung beziehungsweise Ermittlung des Unfallrisikos nicht durch irgendeine externe Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen wird, sondern in oder am Kraftfahrzeug erfolgt. Genauer gesagt erfolgt die Ermittlung durch die oben genannte Komponente, die eine Komponente des Kraftfahrzeugs selbst darstellen kann, wie zum Beispiel eine Auswerteeinrichtung oder ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs, oder auch eine Komponente, die zumindest temporär dem Kraftfahrzeug räumlich zugeordnet ist, wie zum Beispiel ein mobiles Kommunikationsgerät des Fahrers oder eines Benutzers des Kraftfahrzeugs. Üblicherweise befindet sich dann eine solche Komponente, wie zum Beispiel ein mobiles Gerät des Benutzers, innerhalb des Kraftfahrzeugs und ist damit zumindest temporär räumlich mit der Position des Kraftfahrzeugs korreliert, nämlich solange sich dieses Gerät innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Mit anderen Worten muss die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos nicht notwendigerweise durch eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs selbst durchgeführt werden, sondern kann alternativ oder zusätzlich auch durch ein mobiles Gerät des Benutzers des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Dabei ist noch anzumerken, dass sich zu diesem Zweck das mobile Kommunikationsgerät nicht notwendigerweise im Innenraum des Kraftfahrzeug befinden muss, wenngleich dies auch die übliche und bevorzugte Positionierung eines solchen mobilen Geräts eines im Kraftfahrzeug befindlichen Benutzers darstellt, sondern ein solches Gerät könnte zum Beispiel auch außerhalb des Kraftfahrzeugs am Kraftfahrzeug angeordnet sein.
-
Die Tatsache, dass also die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos im oder am Kraftfahrzeug direkt stattfindet, ermöglicht es vorteilhafterweise, das Ergebnis dieser Ermittlung auch direkt im Kraftfahrzeug zu verwenden, wie dies später näher erläutert wird, zum Beispiel zur Ausgabe einer Warninformation an den Fahrer, zur Anzeige des aktuellen Unfallrisikos, und so weiter. Das letztendlich ermittelte aktuelle Unfallrisiko kann also in Form des ausgegebenen Steuersignals in unterschiedlichen Arten und Weisen vorteilhaft genutzt werden, was später näher erläutert wird. Die Nutzung der Kenntnis über das aktuelle Unfallrisiko kann damit vorteilhafterweise genutzt werden, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, da durch die Aktualität der Berechnung zum einen und durch die Bereitstellmöglichkeit des Ergebnisses im Kraftfahrzeug rechtzeitig Gegenmaßnahmen bei erhöhtem Unfallrisiko eingeleitet werden können.
-
Unter einem aktuellen Unfallrisiko beziehungsweise einer wiederholten Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos soll dabei vorzugsweise eine Aktualisierung des Unfallrisikos verstanden werden, die zumindest einmal pro Minute, und vorzugsweise deutlich häufiger, bevorzugt mindestens einmal pro Sekunde erfolgt. Entsprechend ist es auch vorteilhaft, wenn der mindestens eine Fahrparameter und/oder der mindestens eine Streckenparameter ebenso mindestens einmal pro Minute, vorzugsweise auch deutlich häufiger, ermittelt werden. Dabei müssen aber die Ermittlungsraten des Fahrparameters und/oder des Streckenparameters sowie des aktuellen Unfallrisikos nicht notwendigerweise gleich sein. Weiterhin kann als Unfallrisiko beziehungsweise das aktuelle Unfallrisiko eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein Unfall unmittelbar bevorsteht, verstanden werden. Ein solches aktuelles Unfallrisiko lässt sich mittels eines vorgegebenen Modells, insbesondere eines mathematischen Modells, berechnen, welches zum Beispiel die genannten Größen beziehungsweise Parameter, nämlich den mindestens einen Fahrparameter und den mindestens einen Streckenparameter, als Eingangsgrößen verwendet und als Ergebnis das aktuelle Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts ausgibt. Diese Modell können dabei zum Beispiel sowohl statistische Auswertungen zugrunde gelegt werden, sowie aber auch physikalische Verhältnismäßigkeiten beziehungsweise physikalische Gesetze. Fährt ein Kraftfahrzeug beispielsweise mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit auf eine Kurve mit vorbestimmtem Kurvenradius zu, so kann zum Beispiel einfach auf Basis von Berechnungen ausgesagt werden, dass, wenn das Kraftfahrzeug die Geschwindigkeit nicht reduziert, dieses beim Durchfahren der Kurve unweigerlich von der Fahrspur, insbesondere auch von der Fahrbahn, abkommen muss. Somit lassen sich auch unter Zuhilfenahme physikalischer Gesetze zuverlässige und vor allem für die aktuelle Situation besonders zutreffende Aussagen über ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs bereitstellen.
-
Um das aktuelle Unfallrisiko zu berechnen, muss sich das Kraftfahrzeug nicht notwendigerweise in Bewegung befinden, sondern lediglich in Betrieb. auch die Fahr- und Streckenparameter können ebenso im Stillstand wie während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, solange sich das Kraftfahrzeug in Betrieb befindet, was der Fall ist, solange zum Beispiel die Zündung des Kraftfahrzeugs nicht abgeschaltet ist. Damit kann in Verkehrssituationen wie beim Halten an einer roten Ampel oder im Stillstand im Stau und/oder am Stauende ebenfalls ein entsprechendes aktuelles Unfallrisiko ermittelt werden, wie auch während der Fahrt, insbesondere bei einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs.
-
Bei der Ermittlung des Unfallrisikos können nun diverse Fahrparameter und Streckenparameter berücksichtigt werden, die nun nachfolgend näher erläutert werden.
-
Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Streckenparameter mindestens einen aus der folgenden Gruppe darstellt: Ein Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts und/oder einer aktuell befahrenen Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt oder einer Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts zugeordnete, vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit und eine den aktuell befahrenen Streckenabschnitt betreffende vorgegebene Unfallstatistik. Diese Streckenparameter stellen alle von Umgebungseinflüssen unabhängigen Streckenparameter dar. Entsprechend ändern sich diese Streckenparameter nicht oder lediglich auf großen Zeitskalen, sodass sich deren Ermittlung und/oder Bereitstellung besonders einfach gestaltet. Weiterhin lassen sich diese genannten Streckenparameter in Parameter, die auf einer Unfallstatistik oder generell auf einer Statistik beruhen, gliedern sowie in Parameter, die von statistischen Daten unabhängig sind, wie der Streckenverlauf, die Geometrie der Strecke oder der Fahrspur, die Art des Streckenabschnitts sowie vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeiten. Die Berücksichtigung des Streckenverlaufs und/oder der Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts und/oder einer aktuell befahrenen Fahrspur ist dabei besonders vorteilhaft, da der Streckenverlauf oder die Geometrie einer Strecke beispielsweise darüber entscheidet, ob das Befahren dieser Strecke mit einer gegebenen Geschwindigkeit beispielsweise riskant ist oder nicht. Das Befahren einer geradlinig verlaufenden Strecke, welche zudem eine sehr große Fahrspurbreite aufweist, mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel 70 Kilometern pro Stunde kann als deutlich weniger riskant eingestuft werden, als zum Beispiel das Befahren einer sehr kurvenreichen Strecke mit sehr engen Fahrspuren bei gleicher Geschwindigkeit. Aber nicht nur die Geometrie beziehungsweise der Streckenverlauf beeinflusst das Unfallrisiko, sondern beispielsweise auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, zum Beispiel ob es sich um einen Parkplatz handelt, eine Landstraße, eine Autobahn, eine Kreuzung oder Einmündung, eine Einfahrt oder ähnliches. Diese Parameter können beispielsweise auf Basis einer Navigationskarte des Navigationsgeräts des Kraftfahrzeugs und/oder basierend auf GPS-Daten bereitgestellt werden und/oder auf Basis einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs oder eines mobilen Kommunikationsgeräts eines Benutzers des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einer Kamera, eines Ultraschallsensors, eines Radars und/oder eines Laserscanners. Gerade der Streckenverlauf und dessen Geometrie in Fahrtrichtung lassen sich besonders einfach auf Basis von Navigationsdaten bereitstellen. Die aktuelle Breite der aktuell befahrenen Fahrspur beispielsweise lässt sich einfach durch eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel durch eine Kamera des Kraftfahrzeugs oder auch durch eine Kamera des mobilen Kommunikationsgeräts ermitteln. Auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts lässt sich auf besonders einfache Weise auf Basis von Navigationsdaten bereitstellen, kann aber ebenso auf Basis von Daten, die mittels der Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfasst wurden, klassifiziert werden.
-
Auch die vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit kann vorteilhafterweise bei der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos berücksichtigt werden und ist insbesondere dann relevant, wenn zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ins Verhältnis zu dieser zulässigen Höchstgeschwindigkeit gesetzt wird. Offensichtlich resultiert ein höheres Unfallrisiko, wenn zum Beispiel das Kraftfahrzeug die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Auch diese aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit kann auf Basis von Navigationsdaten oder durch eine Verkehrszeichenerkennung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Auch kann durch zum Beispiel eine digitale Karte, die im Kraftfahrzeug bereitgestellt ist, oder auch auf dem mobilen Kommunikationsgerät bereitgestellt ist, hervorgehen, wie unfallträchtig die jeweiligen Orte, wie zum Beispiel Straßen, Kreuzungen, Einfahrten und so weiter, sind. Mit anderen Worten kann das statistische Unfallrisiko für den aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs in der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos eingehen. Hierdurch lässt sich das Unfallrisiko insgesamt besonders zutreffend ermitteln. Bevorzugt ist es daher, dass mehrere der oben genannten Parameter aus der Gruppe in die Ermittlung des Unfallrisikos eingehen, insbesondere auch alle, sofern vorhanden, wie zum Beispiel die vorgegebene Unfallstatistik. Liegt für einen betreffenden Ort beispielsweise keine aussagekräftige Unfallstatistik vor, so kann dennoch eine Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos auf Basis der anderen genannten Parameter erfolgen.
-
Weiterhin können vorteilhafterweise aber auch von Umgebungseinflüssen abhängige Streckenparameter berücksichtigt werden. Daher stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn der Streckenparameter mindestens eine aktuell am Ort des aktuell befahrenen Streckenabschnitts vorherrschende Umgebungsbedingung darstellt, insbesondere mindestens eine aus der folgenden Gruppe: Wetterverhältnisse, eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse und eine aktuelle Verkehrsdichte.
-
Auch diese Umgebungsbedingungen lassen sich auf Basis von Onlinediensten und/oder Sensoren des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen Kommunikationsgeräts ermitteln. Beispielsweise können die von einem Wetterdienst bereitgestellten Wetterdaten über das Internet für einen jeweils aktuell befahrenen Streckenabschnitt bezogen werden und bei der Ermittlung des Unfallrisikos berücksichtigt werden. Es kann aber zum Beispiel auch ein Regensensor verwendet werden, um festzustellen, ob es aktuell regnet, sowie ein Lichtsensor, um die aktuellen Lichtverhältnisse oder die aktuelle Umgebungshelligkeit zu ermitteln. Weiterhin kann zum Beispiel eine Kamera des Kraftfahrzeugs oder des mobilen Kommunikationsgeräts verwendet werden, um zu ermitteln, welche Sichtverhältnisse aktuell vorherrschen, oder welche Sichtweiten aktuell vorliegen, ob es beispielsweise neblig ist oder ebenfalls, ob es gerade regnet oder ähnliches. Auch Fahrbahnoberflächenverhältnisse wie eine regennasse Fahrbahn oder Glatteis können auf Basis von Onlinediensten ermittelt werden oder ebenfalls durch Fahrzeugsensoren. Eine regennasse Fahrbahn kann zum Beispiel auf Basis von Ultraschallsensoren ermittelt werden, die zum Beispiel die auf den Radkasten auftreffenden Spritzwassertropfen als Körperschall erfassen können. Glatteis oder eine schneebedeckte Fahrbahn kann zum Beispiel auf Basis des Reflexionsverhaltens der Fahrbahnoberfläche, zum Beispiel kamerabasiert, mittels eines Laserscanners oder Radars ermittelt werden. Auch die aktuelle Verkehrsdichte kann über einen Onlinedienst bezogen werden oder zum Beispiel ebenfalls auf Basis der aufgenommenen Kameradaten der Kraftfahrzeugkamera oder der Kamera des mobilen Kommunikationsgeräts ermittelt werden. All diese Umgebungseinflüsse beeinflussen dabei gleichzeitig auch das aktuelle Unfallrisiko, sodass deren Berücksichtigung wiederum zu einer genaueren und zuverlässigeren Ermittlung des Unfallrisikos führt. Entsprechend ist es bevorzugt, dass möglichst viele dieser genannten Parameter bei der Ermittlung des Unfallrisikos, zum Beispiel auch alle der genannten Parameter, berücksichtigt werden.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Fahrparameter mindestens einen aus der folgenden Gruppe dar: Eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem anderen Verkehrsteilnehmer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem Fahrbahnrand und/oder zu einer Fahrspurbegrenzung, eine Beschleunigung, insbesondere in Richtung der aktuellen Fahrtrichtung oder auch radial, und ein aktuelles Vorliegen eines Verkehrsverstoßes durch das Kraftfahrzeug. Auch diese Parameter beeinflussen alle das Unfallrisiko, sodass deren Berücksichtigung in der Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos besonders vorteilhaft ist. Besonders entscheidend ist dabei die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Diese kann vor allem, wenn sie zu anderen Parametern in Bezug gesetzt wird, das aktuelle Unfallrisiko besonders zutreffend beschreiben. Die aktuelle Geschwindigkeit kann zum Beispiel, wie oben bereits beschrieben, zu Geometrie der aktuell befahrenen Fahrspur oder Strecke in Relation gesetzt werden, sowie beispielsweise auch in Relation zu einer aktuellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt. Auch kann die aktuelle Geschwindigkeit ins Verhältnis zu den aktuellen Witterungsbedingungen, zum Beispiel regennasse Fahrbahn oder trocken Fahrbahn, gute Sichtverhältnisse oder schlechte Sichtverhältnisse, und dergleichen gesetzt werden, um dadurch eine besonders zutreffende Einschätzung des aktuellen Unfallrisikos zu erlauben. Aber auch das Vorhandensein sowie der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere solchen, die auf der gleichen Fahrspur aktuell vorausfahren oder dem Kraftfahrzeug nachfolgen, ist besonders relevant zur Beurteilung des Unfallrisikos. Hält das Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Mindestabstand, insbesondere einen geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstand, zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer nicht ein, so erhöht sich auch entsprechend das Unfallrisiko. Hält umgekehrt ein nachfolgender Verkehrsteilnehmer ebenfalls den geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstand zum Kraftfahrzeug nicht ein, so resultiert auch hieraus ein erhöhtes Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug. Sind keine anderen Verkehrsteilnehmer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhanden, so kann das Unfallrisiko als geringer eingestuft werden, da zum Beispiel kein Kollisionsrisiko mit einem anderen Verkehrsteilnehmer besteht. Da gerade Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer einen großen Einfluss auf das aktuelle Unfallrisiko haben ist es besonders vorteilhaft, wenn der mindestens eine Fahrparameter einen solchen Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Im Allgemeinen kann ein solcher Parameter betreffend andere Verkehrsteilnehmer also zum Beispiel einen oder mehrere oder alle der Folgenden darstellen: das Vorhandensein zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug darstellen, eine durch andere Verkehrsteilnehmer bedingte Verkehrsdichte in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug, eine Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer in vorbestimmter Umgebung zum Kraftfahrzeug, insbesondere eine Absolutgeschwindigkeit und/oder eine Relativgeschwindigkeit zum Kraftfahrzeug, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere ein Abstand in und/oder entgegen Fahrtrichtung und/oder ein lateraler Abstand senkrecht zur aktuellen Fahrtrichtung und/oder im Allgemeinen die Positionen anderer Verkehrsteilnehmer relativ zum Kraftfahrzeug, die Position des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Fahrzeugkolonne, da zum Beispiel an einem Stauende und damit am Ende einer Fahrzeugkolonne ein höheres Unfallrisiko besteht als an einer Position mitten im Stau und damit innerhalb einer Kolonne zumindest in der Stausituation, eine Art der anderen Verkehrsteilnehmen, zum Beispiel Fußgänger, Fahrradfahrer, Motorräder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Schwertransporter, usw.. Zum Beispiel ist die Unfallgefahr, d.h. das Unfallrisiko höher, wenn sich am Straßenrand viele Passanten und/oder Kinder befinden, oder falls die Umgebungsfahrzeuge allgemein zu geringe Abstände einhalten. Die Verwendung bzw. Berücksichtigung dieser Parameter zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos ist daher besonders vorteilhaft.
-
Auch ein Abstand des Kraftfahrzeugs vom Fahrbahnrand oder zur Fahrspurbegrenzung ist relevant, da ein Überschreiten der Fahrspurbegrenzung, vor allem in Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer, deutlich riskanter ist als das Verbleiben auf der eigenen Fahrspur. Auch ein Abkommen von der Fahrbahn und ein dadurch bedingter Unfall ist umso wahrscheinlicher, je geringer der Abstand des Kraftfahrzeugs zum Fahrbahnrand ist. Auch diese Parameter können wiederum zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie zu anderen Parametern, wie das Vorhandensein von Glatteis, Schnee oder ähnlichem, ins Verhältnis gesetzt werden, um daraus das Unfallrisiko zu ermitteln. Zudem lassen sich vorteilhafterweise auch Verkehrsverstöße bei der Ermittlung des Unfallrisikos berücksichtigen. Je schwerwiegendere Verkehrsverstöße begangen werden oder je häufiger Verkehrsverstöße begangen werden, desto höher lässt sich auch das Unfallrisiko einschätzen. Ein Verkehrsverstoß kann zum Beispiel das Überfahren einer roten Ampel, das Überschreiten einer aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit, das Überfahren eines Zebrastreifens, ein Nichteinhalten eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer oder ähnliches sein. Falls ein Fahrer ordnungsgemäß beispielsweise inmitten einer stehenden Fahrzeugkolonne an einer roten Ampel wartet, so würde das Unfallrisiko in dieser Situation aktuell als sehr niedrig eingeschätzt werden. Falls ein Fahrer hingegen mit einer Geschwindigkeit von 280 Kilometern pro Stunde bei Nässe auf der Autobahn unterwegs ist, so würde das Unfallrisiko entsprechend sehr hoch eingeschätzt werden. Bei der Klassifikation solcher Situationen hinsichtlich ihres Risikos können darüber hinaus optional auch Zeitparameter berücksichtigt werden, die angeben, wie lange eine solche Fahr- und/oder Umgebungssituation andauert. Dies erlaubt vorteilhafterweise eine Betrachtung zeitlicher Situationsparameter, nämlich von Zeitdauern bestimmter Fahrereignisse oder Situationen. Mit anderen Worten kann die Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos zum Beispiel auch in Abhängigkeit von einem ermittelten zeitlichen Verlauf eines, mancher oder aller Fahr- und/oder Situationsparameter bis zu einer aktuellen Situation erfolgen. Zur Umsetzung könnten dann zum Beispiel statistische Modelle verwendet werden, die die Zeit einbeziehen. Dadurch können noch genauere Resultate hinsichtlich der Abschätzung des aktuellen Unfallrisikos erzielt werden. Auch Beschleunigungen, insbesondere Radialbeschleunigungen oder ähnliches, können zur Abschätzung des aktuellen Unfallrisikos berücksichtigt werden. Dadurch lässt sich vorteilhafterweise eine besonders differenzierte und genaue Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos bereitstellen.
-
Viele der oben genannten Parameter, gerade die Umgebung und andere Verkehrsteilnehmer betreffend, lassen sich durch eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs erfassen, wie zum Beispiel mittels zumindest einer Kamera und/oder einem Laserscanner und/oder Radar und/oder Ultraschallsensor. Durch die Verwendung von zumindest einem Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs zur Erfassung zumindest eines solchen Parameters lassen sich vielzählige Daten in hoher Güte bereitstellen, die vorteilhafterweise zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos genutzt werden können. Vor allem können auch fahrzeuginterne Erkennungsverfahren zur Auswertung der erfassten Umgebungsdaten genutzt werden. Daher ist die Anbindung von Fahrzeugsensoren und fahrzeuginternen Analyse- und Auswertungsverfahren besonders vorteilhaft, da hierdurch potentiell viel mehr Daten zur Verfügung stehen, die dann zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos genutzt werden können.
-
Zusätzlich oder alternativ zu den beschriebenen Strecken- und/oder Fahrparametern kann das aktuelle Unfallrisiko auch in Abhängigkeit von zumindest einem aktuellen, technischen Fahrzeugparameter ermittelt werden, zum Beispiel einem aktuellen Beladungszustand des Kraftfahrzeugs, ein aktuelles Fahren mit Sommer- oder Winterreifen, eine Masse des Fahrzeugs, eine Leistungsfähigkeit der Bremsen, insbesondere nominell und/oder tatsächlich in der aktuellen Situation, ein nomineller und/oder tatsächlicher Haftwert der Reifen, usw. Auch diese Parameter können zur Einschätzung des aktuellen Unfallrisikos herangezogen werden, da diese zum Beispiel das Fahrverhalten in unterschiedlichen Situationen beeinflussen. Wie bereits beschrieben lassen sich auch unter Zuhilfenahme physikalischer Gesetze zuverlässige und vor allem für die aktuelle Situation besonders zutreffende Aussagen über ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Dabei ist zu z.B. der aktuelle Bremsweg stark von der Ausbildung und Beschaffenheit der Reifen, Bremsen und dem Fahrzeuggewicht abhängig, was durch die beschriebenen Parameter nunmehr ebenfalls vorteilhafterweise berücksichtigt werden kann.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das aktuelle Unfallrisiko weiterhin in Abhängigkeit von historischen Fahrdaten des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Fahrerprofil des aktuellen Fahrers des Kraftfahrzeugs, ermittelt. Unter historischen Fahrdaten können aber auch nicht-personalisierte vergangene Fahrprofile verstanden werden. Anhand der oben genannten Parameter lässt sich also beispielsweise ebenfalls ermitteln, ob Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeugs typischerweise eine sehr defensive oder aggressive Fahrweise an den Tag legen. Das typische Fahrverhalten des Fahrers kann dabei ebenfalls durch ein gegebenes Modell beschrieben sein, welches als Eingangsparameter die oben genannten Parameter oder zumindest manche davon, verwenden kann. Damit kann das typische Fahrverhalten eines oder mehrerer Fahrer, welches hauptsächlich aus der Analyse eines bisherigen Fahrverhaltens abgeleitet wird, in die Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos eingehen. Bei einer weiteren Variante kann dieses Fahrverhalten auch fahrerspezifisch erfasst und gespeichert werden. Dazu können beispielsweise Fahrerprofile unterschiedlicher Fahrer des Kraftfahrzeugs angelegt werden und dann entsprechend einem aktuellen Fahrer das zugeordnete Fahrprofil zugeordnet und dessen Daten verwendet werden, um das aktuelle Unfallrisiko zu ermitteln und um weitere Fahrdaten in dieses Fahrerprofil zu speichern. Dadurch lässt sich vorteilhafterweise auch ein fahrerspezifisches Unfallrisiko berechnen.
-
Das so ermittelte aktuelle Unfallrisiko, zum Beispiel auch das fahrerspezifische Unfallrisiko, kann dann zum Beispiel an eine fahrzeugexterne zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, wo dann zum Beispiel eine weitere Verarbeitung oder Auswertung unter Nutzung dieser Daten erfolgen kann. Beispielsweise kann auf Basis dieser Daten, insbesondere auf dem aktuell berechneten Unfallrisiko, auch eine Echtzeitbestimmung der aktuellen Versicherungsprämie erfolgen. Diese kann dem Fahrer zum Beispiel auch im Kraftfahrzeug angezeigt werden. Um auf das oben genannte Beispiel zurückzugreifen, steht ein Fahrer beispielsweise für eine Minute an einer roten Ampel, so würde für diese Minute praktisch keine Prämie fällig werden. Falls er hingegen mit einer Geschwindigkeit von 280 Kilometern pro Stunde bei Nässe auf der Autobahn unterwegs ist, würde dies eine sehr hohe Prämie zur Folge haben. Ähnlich eines Taximeters können dem Fahrer dann entsprechend auch die jeweils aktuellen Versicherungsprämien direkt angezeigt werden.
-
Auch kann das aktuell ermittelte Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs sowie auch die von anderen Kraftfahrzeugen aktuell ermittelten jeweils zugeordneten Unfallrisiken von allen Kraftfahrzeugen in Echtzeit zu einer zentralen Stelle, der genannten zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, übertragen werden, wo dann eine weitere Verarbeitung erfolgt. Beispielsweise könnte eine Verkehrsleitzentrale, welcher die zentralen Datenverarbeitungseinrichtungen zugeordnet sind, die Geschwindigkeit über Wechselverkehrszeichen an Orten reduzieren, an denen aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko herrscht. Mit anderen Worten kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aktuell in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten und an diese übermittelten Unfallrisiko insbesondere den von jeweiligen Kraftfahrzeugen empfangenen zugeordneten Unfallrisiken zumindest ein Verkehrsinfrastrukturelement, wie zum Beispiel eine Ampel, ein Wechselverkehrszeichen oder ähnliches, steuern.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Steuersignal an zumindest eine Komponente eines Insassenrückhaltesystems des Kraftfahrzeugs zum Initiieren zumindest einer bestimmten, auf einen möglichen Unfall vorbereitenden Maßnahme bereitgestellt. Solche Komponenten des Insassenrückhaltesystems können zum Beispiel Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer darstellen, Airbags, Sitzfunktionen, insbesondere aktive Sitzelemente, wie zum Beispiel eine aktive Kopfstütze oder andere einstellbare, insbesondere elektrisch einstellbare, Sitzelemente, wie Rückenlehne, Seitenwangen oder ähnliches. Als vorbereitende Maßnahmen kann zum Beispiel bei detektiertem erhöhtem Unfallrisiko eine Gurtstraffung des Sicherheitsgurts automatisch durchgeführt werden und/oder aktive Sitzelemente vorab angesteuert werden, um die oder den betreffenden Insassen frühzeitig in eine für einen Unfall vorbestimmte, insbesondere optimierte, Sitzposition zu bringen, sodass im Crashfall zum einen die dann aktivierten Vorrichtungen optimal wirken können, und zum anderen auch reversible, langsame Vorrichtungen eingesetzt werden können, die für einen reinen Einsatz in der Unfallphase an sich zu träge wären, wie zum Beispiel üblicherweise die automatische Sitzverstellung. Weiterhin ist es auch vorteilhaft, wenn einem Fahrer eine entsprechende Warnung ausgegeben werden kann, wenn das aktuelle Unfallrisiko erhöht oder zum Beispiel einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet oder ähnliches. Der Fahrer kann aber auch durch eine permanente Anzeige des aktuellen Unfallrisikos, zum Beispiel als Zahlenwert innerhalb vorbestimmter Mindest- und Maximalgrenzen, permanent über das aktuelle Unfallrisiko informiert werden. Zusätzlich können Alarme ausgegeben werden, falls das Unfallrisiko deutlich erhöht ist.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos für einen Unfall der mögliche Unfall hinsichtlich seiner Schwere gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium klassifiziert. Mit anderen Worten kann ein Unfall auch einer von zumindest zwei definierten Schwereklassen in Abhängigkeit von dem vorbestimmten Kriterium zugeordnet werden. Dies kann beispielsweise beinhalten, ob es zu einem Personenschaden kommen kann oder nicht, ob andere Verkehrsteilnehmer an dem Unfall beteiligt sein können oder nicht, ob Fußgänger oder Passanten oder Fahrradfahrer an dem Unfall beteiligt sein können oder nicht, und so weiter. Auch die aktuelle Geschwindigkeit stellt gerade für die Insassen des Kraftfahrzeugs einen relevanten Parameter zur Beurteilung der Schwere eines möglichen Unfalls dar. Ein Auffahrunfall bei sehr geringer Geschwindigkeit hat offensichtlich weniger schwerwiegende Konsequenzen für die Insassen als ein Auffahrunfall bei sehr hoher Geschwindigkeit. Auch diese klassifizierte Schwere des Unfalls kann beim Ausgeben des Steuersignals berücksichtigt werden. Beispielsweise können gerade dann, wenn ein schwerer Unfall basierend auf dem aktuellen Unfallrisiko wahrscheinlich ist, verstärkte Warnmeldungen an den Fahrer ausgegeben werden und/oder das Insassenrückhaltesystem vorbeugend aktiviert werden. Auch kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass vorbereitende Maßnahmen oder auch Warnungen im Falle von deutlich schwerer klassifizierten Unfällen bereits bei deutlich geringerem Unfallrisiko ausgegeben beziehungsweise eingeleitet werden. Dadurch lässt sich die Sicherheit weiter steigern.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich zum aktuellen Unfallrisiko für einen Unfall eine erste Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines vom Fahrer des Kraftfahrzeugs verschuldeten Unfalls ermittelt und/oder eine zweite Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht verschuldeten Unfall ermittelt, wobei in Abhängigkeit von der ersten und/oder zweiten Wahrscheinlichkeit ein zweites Signal bereitgestellt wird. Dieses zweite Signal kann im Übrigen wie zum Steuersignal bereits beschrieben verwendet werden, um zum Beispiel eine Warnmeldung auszugeben, um die betreffenden Informationen an eine externe Einrichtung zu übermitteln und/oder um Rückhaltesysteme des Kraftfahrzeugs vorab vorbereitend zu aktivieren oder einzustellen. Auch können durch diese beiden weiteren Wahrscheinlichkeiten deutlich differenzierter Betrachtungen hinsichtlich des Unfallrisikos bereitgestellt werden und damit zum Beispiel auch deutlich differenziertere Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden. Beispielsweise kann im Falle einer erhöhten ersten Wahrscheinlichkeit der Fahrer darauf hingewiesen werden, seinen Fahrstil oder seine Fahrweise anzupassen, da in diesem Fall das Unfallrisiko durch den Fahrer selbst beeinflussbar ist. Im zweiten Fall, im Falle eines hohen Unfallrisikos eines nicht vom Fahrer verschuldeten Unfalls, kann der Fahrer auch auf diese Gegebenheit aufmerksam gemacht werden, um mit erhöhter Aufmerksamkeit zum Beispiel anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber zu fahren oder eine Ausweichroute mit geringerem Risiko zu wählen. Beispielsweise ist typischerweise das Unfallrisiko am Stauende gerade in Bezug auf Auffahrunfälle erhöht. Ein Kraftfahrzeug am Stauende wäre dann mit einem erhöhten Unfallrisiko für einen nicht selbst verschuldeten Unfall ausgesetzt. Ein Fahrer eines solchen Kraftfahrzeugs kann dann entsprechend darauf aufmerksam gemacht werden und dieser kann dann zum Beispiel auf Empfehlung hin die Warnblinkanlage einschalten oder auf die rechte Fahrspur wechseln, um eine Ausweichmöglichkeit im Notfall auf den Seitenstreifen zu haben oder ähnliches.
-
Das aktuelle Unfallrisiko sowie auch dessen deutlich differenzierte Betrachtungen können damit in vielfältiger Weise genutzt werden, um die Sicherheit auch präventiv im Straßenverkehr deutlich zu erhöhen.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Computerprogrammprodukt aufweisend Programmcode, der durch Ausführung durch einen Prozessor eine einem Kraftfahrzeug zugeordneten Steuereinrichtung im Prozessor dazu veranlasst, ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs als aktuelles Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Streckenabschnitts wiederholt in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt erfassten Fahrparameter und in Abhängigkeit von mindestens einem aktuellen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wiederholt erfassten Streckenparameter zu ermitteln, und ein aktuelles Steuersignal in Abhängigkeit von dem aktuell ermittelten Unfallrisiko auszugeben.
-
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt. Die Steuereinrichtung, dessen Prozessor das Computerprogrammprodukt aus führt beziehungsweise ausführen kann, kann zum Beispiel Teil einer Komponente des Kraftfahrzeugs sein, das heißt also ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs, oder auch Teil eines mobilen Kommunikationsgeräts eines aktuellen Benutzers des Kraftfahrzeugs, welches in oder am Kraftfahrzeug mitgeführt wird.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung, welche ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt aufweist. Darüber hinaus soll auch ein Kraftfahrzeug, welches zur Ausführung des beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens oder eines seiner Ausführungsformen ausgebildet ist, als zur Erfindung gehörend verstanden werden.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
-
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
-
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
-
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, welches zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgebildet ist; und
- 2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
-
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer Steuereinrichtung 12 zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos R des Kraftfahrzeugs 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 befährt in dem vorliegenden Beispiel einen aktuellen Streckenabschnitt 14, welcher hier schematisch durch die gestrichelten Linien begrenzt ist. Als aktuellen Streckenabschnitt kann der Streckenabschnitt einer Straße 16 oder einer Fahrspur 18 der Straße 16 bezeichnet werden, auf welchem sich das Kraftfahrzeug 10 aktuell befindet und welcher sich unmittelbar an dem aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs 10 in Fahrtrichtung für eine vorgebbare Länge, zum Beispiel 500 Meter, anschließt.
-
Zur Ermittlung des aktuellen Unfallrisikos R können nun vielzählige vorteilhafte Parameter berücksichtigt werden. Zur Erfassung dieser Parameter können dabei zum einen Kraftfahrzeugsensoren verwendet werden. Exemplarisch ist hierbei eine Umfeldsensorik 20 des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt, die zum Beispiel als Kamera und/oder Radar und/oder Laserscanner und/oder Ultraschallsensor ausgebildet sein kann. Weiterhin können unfallrisikorelevante Parameter auch zum Beispiel über Navigationsdaten bereitgestellt durch ein Navigationsgerät 22 des Kraftfahrzeugs 10, wie zum Beispiel Kartendaten, GPS-Daten und so weiter bereitgestellt werden, sowie zum Beispiel auch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 basierend auf einem Geschwindigkeitssensor 24 des Kraftfahrzeugs 10. Auch zahlreiche weitere Sensoren des Kraftfahrzeugs 10, die hier nicht explizit dargestellt sind, können zur wiederholten Ermittlung relevanter und nachfolgend noch näher erläuterter Parameter herangezogen werden, wie zum Beispiel auch Regensensoren oder ähnliches. Weitere Informationen über relevante Parameter können durch das Kraftfahrzeug 10, insbesondere durch die Steuereinrichtung 12, auch extern bezogen werden, zum Beispiel von Onlinediensten über das Internet, wie zum Beispiel Wetterdienste, Verkehrsdienste, die Staumeldungen oder ähnliches an das Kraftfahrzeug 10 übermitteln können, und so weiter. Auf Basis dieser Informationsquellen, nämlich Sensoren des Kraftfahrzeugs sowie auch fahrzeugexterne Informationsquellen, können nun zahlreiche Fahrparameter und Streckenparameter bereitgestellt werden, insbesondere auch regelmäßig aktuell wiederholt ermittelt werden, um darauf basierend, zum Beispiel mithilfe eines vorgegebenen mathematischen Modells, das aktuelle Unfallrisiko am Ort des vom Kraftfahrzeug 10 aktuell befahrenen Streckenabschnitts 18 zu ermitteln. Solche Streckenparameter können zum Beispiel der Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts 18 darstellen, dessen Geometrie, auch die Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, zum Beispiel Landstraße, Autobahn, Kreuzung oder Parkplatz, vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeiten 26, den aktuell befahrenen Streckenabschnitt betreffende vorgegebene Unfallstatistiken, aber auch Witterungs- und Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel das aktuell vorherrschende Wetter, zum Beispiel das Vorhandensein von Regen 28, eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse wie Nässe auf der Fahrbahn, Glatteisgefahr, sowie auch das Vorhandensein anderer Verkehrsteilnehmer 30, die Entfernung zu diesen anderen Verkehrsteilnehmern, und so weiter. Auch Fahrparameter, wie die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, der Abstand zu den beschriebenen anderen Verkehrsteilnehmern 30, Abstände zu einem Fahrbahnrand, insbesondere laterale Abstände zu einem Fahrbahnrand 32 oder Fahrspurbegrenzungen, das aktuelle Vorliegen eines Verkehrsverstoßes, zum Beispiel eine Geschwindigkeitsüberschreitung oder ähnliches, können als solche relevanten Parameter ermittelt und bei der Bestimmung des aktuellen Unfallrisikos R berücksichtigt werden. Auch können historische Fahrdaten, wie Fahrerprofile des Fahrers 34, berücksichtigt werden. Dadurch wird eine umfassende und präzise und vor allem an die aktuelle Situation optimal angepasste Berechnung eines Unfallrisikos ermöglicht. Dieses Unfallrisiko R kann nun auf vielzählige vorteilhafte Weisen genutzt werden. Beispielsweise kann bei erhöhtem Unfallrisiko eine Warnmeldung an den Fahrer 34 ausgegeben werden, zum Beispiel über ein geeignetes Ausgabemittel 36 des Kraftfahrzeugs 10, wie zum Beispiel eine Anzeigeeinrichtung, Lautsprecher oder ähnliches. Auch können Komponenten, wie zum Beispiel ein Gurt 38 oder ein Sitz 40 beziehungsweise dessen Komponenten, eines Rückhaltesystems des Kraftfahrzeugs 10 angesteuert werden, um bei stark erhöhtem Unfallrisiko bereits vorbereitende Maßnahmen zu treffen, wie zum Beispiel den Sitz 40 in eine für einen Unfall optimierte Position zu bringen und zum Beispiel eine vorbereitende Gurtstraffung des Gurts 38 vorzunehmen. Auch kann die Information über das aktuelle Unfallrisiko R an eine externe zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 übermittelt werden, um weitere Auswertungen vorzunehmen oder Maßnahmen einzuleiten, wie zum Beispiel die an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 von mehreren Kraftfahrzeugen 10, 30 übermittelten aktuellen Unfallrisiken betreffend die jeweiligen Streckenabschnitte 18 auszuwerten und zum Beispiel darauf basierend Wechselverkehrszeichen anzusteuern und zum Beispiel darüber die Geschwindigkeiten, die aktuell maximal zulässig sind, zu beschränken oder zu reduzieren, wenn aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko für einen bestimmten Streckenabschnitt 18 herrscht.
-
Anstelle der Steuereinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs 10 kann das aktuelle Unfallrisiko R auch durch eine dem aktuellen Benutzer 34 des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnete Komponente, insbesondere ein mobiles Gerät, wie ein Smartphone oder Ähnliches, ermittelt werden. Dabei kann das mobile Gerät auch zur Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug 10, zum Beispiel mit der Steuereinrichtung 12 ausgebildet sein, und hierdurch Umfelddaten, die durch die Umfeldsensorik 20 oder andere Kraftfahrzeugsensoren 24 bereitgestellt werden und/oder durch andere Einrichtungen des Kraftfahrzeugs, wie das Navigationsgerät 22, bereitgestellt werden, verwenden. So kann also im Allgemeinen eine im Kraftfahrzeug 10 befindliche Komponente, wie zum Beispiel die Steuereinrichtung 12 oder das hier nicht explizit dargestellte mobile Kommunikationsgerät, laufend das aktuelle Unfallrisiko R bestimmen, welches sich unter anderem aus der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, dem Abstand zu Fahrzeugen 30 in der Umgebung und der aktuellen Stra-ßensituation, wie zum Beispiel Kreuzung, Parkplatz, Landstraße, Autobahn, usw., berechnet. Für diese Berechnung liegt der Komponente, also zum Beispiel der Steuereinrichtung 12, ein Modell vor, welches mit Hilfe statistischer Auswertungen und/oder auf Basis in diesem Modell niedergelegten physikalischen Gesetze erstellt wurde.
-
Das Unfallrisiko R kann darüber hinaus nicht nur die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls abdecken, sondern kann optional zusätzlich auch dessen Gefährlichkeit für Insassen oder andere Beteiligte angeben. Dieses Unfallrisiko R inklusive dessen klassifizierter Gefährlichkeit kann im Fahrzeug 10 genutzt werden, um den Fahrer 34 bei zum Beispiel besonders hohem Risiko zu informieren oder um im Extremfall das Kraftfahrzeug 10 vorab schon auf einen Unfall vorzubereiten, beispielsweise durch eine vorbereitende Gurtstraffung und/oder Sitzeinstellung.
-
Dieses Unfallrisiko R kann auch über das Mobilfunknetz zu einem Server 42 geschickt werden, um dort weiter ausgewertet zu werden. Beispielsweise kann ein Arbeitgeber Mitarbeiter mit vergleichsweise hohem Risiko zu mehr Vorsicht rufen, falls diese eines aufweisen. Auch kann dieses aktuelle Risiko R von Versicherungen genutzt werden, um eine exakte Versicherungsprämie zu bestimmen.
-
In einer weiteren optionalen Ausführungsform kann auch eine digitale Karte im Kraftfahrzeug 10 vorliegen, aus welcher hervorgeht, wie unfallträchtig die jeweiligen Orte, wie Straßen, Kreuzungen, Einfahrten, zum Beispiel im Allgemein gemäß ihrer Gattung bzw. Art oder auch im Speziellen die aktuellen Orte, wie aktuell befahrene Straßenkreuzungen oder Einfahrten, sind. Diese Information geht dann in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R ebenfalls mit ein.
-
In einer weiteren Ausprägung können auch Tageszeit bzw. Lichtverhältnisse, zum Beispiel über einen Lichtsensor des Kraftfahrzeugs 10, Wetterdaten, zum Beispiel über einen Regensensor bzw. ein ABS-Steuergerät, eine Sichtweite, zum Beispiel über eine Kamera 20 des Kraftfahrzeugs 10, und ähnliche Umgebungs- bzw. Umweltdaten erfasst werden. Diese Informationen können dann ebenfalls vorteilhafterweise in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R miteingehen.
-
In einer weiteren Ausprägung liegt ein Modell für das typische Fahrverhalten des Fahrers 34, zum Beispiel gespeichert in der Steuereinrichtung 12, vor, welches hauptsächlich aus der Analyse seines bisherigen Fahrverhaltens abgeleitet wird. Diese Information kann dann ebenfalls vorteilhafterweise in die Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R miteingehen.
-
In einer weiteren Ausprägung können die aktuellen Unfallrisiken von allen Fahrzeugen 10, 30 in Echtzeit zu einer zentralen Stelle 42 übertragen werden, wo dann eine weitere Verarbeitung erfolgt. Beispielsweise könnte eine Verkehrsleitzentrale die Geschwindigkeit über Verkehrswechselzeichen an Orten reduzieren, an denen aktuell ein übermäßig hohes Unfallrisiko herrscht.
-
In einer weiteren Ausprägung kann das ermittelte Risiko R auch auf zwei Risiken ausgeweitet werden: Zum einen die Wahrscheinlichkeit, dass ein potenzieller Unfall vom Fahrer 34 verursacht bzw. verschuldet würde und andererseits auch die Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug 10 vom Fahrer 34 unverschuldet in einen Unfall gerät. Damit kann speziellen Situationen Rechnung getragen werden. Beispielsweise liegt am Stauende typischerweise eine hohe Unfallgefahr vor, für die aber nicht die Fahrzeuge am Stauende selbst verantwortlich sind. Dies ist für manche Anwendungsfälle entscheidend, wie zum Beispiel für die Berechnung der Versicherungsprämie, aber auch um zum Beispiel 34 eine differenzierte Information über das aktuelle Unfallrisiko R mittels des Ausgabemittels 36 ausgeben zu können.
-
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Ermittlung eines aktuellen Unfallrisikos R gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei werden zunächst in Schritt S10 aktuelle Fahrparameter F sowie aktuelle Streckenparameter S ermittelt. Diese können die zu 1 bereits beschriebenen Fahr- und Streckenparameter F, S darstellen. Aus diesen Parametern F, S wird dann entsprechend ein aktuelles Unfallrisiko R des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Diese Ermittlung erfolgt in Schritt S12. Dieses ermittelte aktuelle Unfallrisiko R kann dann im Schritt S14 an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 42 übermittelt werden, welche dieses aktuelle Unfallrisiko R für den betreffenden aktuell befahrenen Streckenabschnitt 18 weiterverarbeiten und auswerten kann. Weiterhin kann in einem Schritt S16, der sich ebenfalls an den Schritt S12 anschließen kann, überprüft werden, ob das aktuell ermittelte Unfallrisiko R einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Ist dies der Fall, so kann eine entsprechende Warnung an den Fahrer 34 in Schritt S18 ausgegeben werden und/oder es können Komponenten 38, 40 eines Insassenrückhaltesystems des Kraftfahrzeugs 10 in Schritt S20 angesteuert werden, um auf den Unfall vorbereitende Maßnahmen einzuleiten. Dann kann wieder zu Schritt S10 übergegangen werden. Entsprechend werden also wiederum aktuelle Parameter F, S ermittelt bzw. erfasst und basierend auf diesen neu erfassten Parametern F, S in Schritt S12 wiederum das aktuelle Unfallrisiko R aktualisiert.
-
Diese Aktualisierung erfolgt vorzugsweise mindestens einmal pro Minute, vorzugsweise öfters, sodass letztendlich eine laufende Berechnung des aktuellen Unfallrisikos R bereitgestellt werden kann. Aber auch schon in nur einer Minute kann sich die Verkehrssituation bzw. Fahrsituation und im Allgemeinen das Unfallrisiko stark ändern. Daher ist es bevorzugt, dass die Aktualisierung mindestens einmal pro Sekunde erfolgt. Hierdurch kann auf kritische Situationen noch rechtzeitiger reagiert werden und die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unfall aufgrund einer besonders frühzeitigen Erkennung eines besonders hohen Unfallrisikos verhindert werden kann, kann maximiert werden. Damit liegt zu jedem Zeitpunkt dem Kraftfahrzeug 10 das aktuelle Unfallrisiko R vor, welches wie beschrieben vorteilhaft genutzt werden kann, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. Je nach Anwendungsfall profitieren dann insgesamt Fahrzeuginsassen, zum Beispiel durch frühzeitige Ansteuerung der Rückhaltesysteme und/oder durch Risikowarnung, der Fahrzeughalter durch eine gerechte und angepasste Versicherungsprämie, ein Arbeitgeber durch die dadurch bereitstellbare Überwachung der Dienstwagenflotte, eine Gesellschaft, zum Beispiel bei Geschwindigkeitsanpassung in Risikobereichen, usw.
-
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung eine laufende Berechnung des aktuellen Unfallrisikos bereitgestellt werden kann, welches auf besonders situationsangepasste und zutreffende und damit besonders zuverlässige Weise ermittelt werden kann, und welches entsprechend allgemein die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 2013/0006675 A1 [0003]
- US 10055796 B1 [0005]
