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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe einer Navigationsanweisung in einem Kraftfahrzeug zum Ansteuern einer Haltemöglichkeit und umfasst folgende Schritte: In einem Schritt a) wird in dem Kraftfahrzeug ein Navigationssystem mit elektronischem Kartenmaterial bereitgestellt, in dem Haltemöglichkeiten für Kraftfahrzeuge eingetragen sind. In einem Schritt b) gibt ein Benutzer eine Route in das Navigationssystem ein. In einem Schritt c) erzeugt das Navigationssystem in Abhängigkeit des elektronischen Kartenmaterials und der eingegebenen Route Navigationsanweisungen zum Fahren entlang der Route und gibt diese an den Benutzer aus; gemäß einem Schritt d) gibt der Benutzer eine Anfrage nach einer Haltemöglichkeit in das Navigationssystem ein. In einem Schritt e) ermittelt das Navigationssystem aus dem elektronischen Kartenmaterial zumindest eine Haltemöglichkeit auf der Route. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug ausgelegt zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
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Aus dem Stand der Technik sind Navigationssysteme bekannt, in deren elektronischen Kartenmaterial Haltemöglichkeiten eingetragen sind, beispielsweise Parkplätze oder Straßeneinmündungen. Die Parkplätze können beispielsweise zu Rastplätzen, Aussichtspunkten und dergleichen gehören, die als solche ebenfalls im elektronischen Kartenmaterial erfasst und gekennzeichnet sind.
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Beschilderungen zu solchen Haltemöglichkeiten helfen, diese aufzufinden, sind jedoch nicht immer vorhanden. Bei Verwendung von elektronischem Kartenmaterial kann es dazu kommen, dass der Benutzer zu spät auf die Haltemöglichkeit hingewiesen wird, um noch rechtzeitig ohne Behinderung des beteiligten Verkehrs die Haltemöglichkeit anzufahren.
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Insbesondere wenn die Haltemöglichkeit nicht gut zu erkennen ist, muss der Benutzer auf die Umgebung achten, seine Geschwindigkeit dazu reduzieren und behindert dadurch unter Umständen den beteiligten Verkehr.
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Die
US 2022 / 0 170 760 A1 beschreibt die Anonymisierung von Parkvorgängen, sodass Parkereignisse von ortsgebundenen Dienstleistern genutzt werden können, ohne ein Ziel, das mit den jeweiligen Ereignissen verbunden ist, zu enthüllen. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Empfangen eines Hinweises auf ein Parkereignis, Zuordnen des Parkereignisses zu einem Straßensegment des Parkereignisses, Identifizieren von Kandidaten-Straßensegmenten, wobei die Kandidaten-Straßensegmente direkt oder indirekt mit dem Straßensegment des Parkereignisses verbunden sind, Auswählen eines Straßensegments der Kandidaten-Straßensegmente, Aktualisieren des Parkereignisses zu einem aktualisierten Parkereignis, das dem ausgewählten Straßensegment zugeordnet ist, und Bereitstellen des aktualisierten Parkereignisses an einen ortsbezogenen Dienstanbieter.
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Die
DE 10 2012 008 090 A1 beschreibt ein Verfahren beziehungsweise einen Nothalteassistenten zum Durchführen eines abgesicherten Nothaltemanövers eines fahrenden Kraftfahrzeugs mit den Schritten: Überwachen des Fahrers des Kraftfahrzeugs zur Erzeugung von Fahrerzustandsdaten, Bestimmen des Grads der Fahrtüchtigkeit des Fahrers aus den Fahrerzustandsdaten, Überführen des Fahrzeugs in einen automatischen Fahrmodus, falls der Grad der Fahrtüchtigkeit des Fahrers eine vorgegebene Schwelle unterschreitet, sowie Ausführen eines abgesicherten Nothaltemanövers, Bestimmen einer risikominimalen Anhalteposition für den Nothalt des Fahrzeugs aus prädiktiven Streckendaten des zukünftigen Streckenverlaufs des Kraftfahrzeugs, Anfahren der risikominimalen Anhalteposition mit dem automatischen Fahrmodus und Ausführen des abgesicherten Nothaltemanövers in der risikominimalen Anhalteposition.
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Die
DE 10 2019 135 409 A1 betrifft ein Verfahren sowie ein Überwachungssystem zum Überwachen eines Wohlbefindens eines Mitfahrers eines Kraftwagens, um eine Verkehrssicherheit des Kraftwagens zu erhöhen. Dazu wird in Abhängigkeit von einem Zustandswert des Mitfahrers, welcher ein Unwohlsein des Mitfahrers darstellt, eine Navigationseinrichtung des Kraftwagens angesteuert, um eine Fahrstrecke zu einer nächstgelegenen Haltemöglichkeit zu ermitteln. Ausgehend davon wird eine Aktoreinrichtung des Kraftwagens mit einem Zwangspausesignal angesteuert und dadurch der Wagen zum Einlegen einer Zwangspause entlang der ermittelten Fahrstrecke zu der nächstgelegenen Haltemöglichkeit geführt.
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Die
US 2022 / 0 034 664 A1 beschreibt ein Gerät, das Anwendungsdaten, die mit Transaktionsanwendungen von Klient-Geräten verbunden sind, und Transaktionskartendaten, die mit Transaktionskarten verbunden sind, empfangen kann. Das Gerät kann geografische Daten empfangen, die ein geografisches Gebiet identifizieren, das Benutzern der Klient-Geräte und den Transaktionskarten zugeordnet ist. Das Gerät kann auf der Grundlage der Anwendungsdaten, der Transaktionskartendaten und geografischen Daten Standortdaten ermitteln, die die geografischen Standorte der Benutzer in dem geografischen Gebiet identifizieren. Das Gerät kann auf der Grundlage der Standortdaten Mengendaten ermitteln, die die Mengen der Benutzer identifizieren, die sich auf mehreren Wegen des geografischen Gebiets befinden. Das Gerät kann die geografischen Daten, die Standortdaten und die Mengendaten mit einem maschinellen Lernmodell verarbeiten, um einen Pfad mit weniger als einer Schwellenmenge von Benutzern in dem geografischen Gebiet zu identifizieren. Das Gerät kann eine oder mehrere Aktionen basierend auf dem Pfad durchführen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Verkehrssicherheit beim Ansteuern einer Haltemöglichkeit mittels eines eingangs genannten Verfahrens zu verbessern. Sie besteht weiterhin darin, ein entsprechendes Kraftfahrzeug zur Durchführung eines derartigen Verfahrens bereitzustellen.
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Diese Aufgaben werden gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Probleme beim Ansteuern von Haltemöglichkeiten im Stand der Technik daher rühren, dass diese aufgrund einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und mindestens einem Topologieparameter in einem vorgebbaren Umkreis der ermittelten Haltemöglichkeit schwer und damit häufig zu spät zu erkennen sind. Der mindestens eine Topologieparameter betrifft hier insbesondere Höhenunterschiede zwischen dem Kraftfahrzeug auf der Route zum Zeitpunkt der Anfrage und der Haltemöglichkeit und/oder mindestens einen Kurvigkeitsparameter der Route zwischen der Position des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Anfrage und der Haltemöglichkeit. Bewegt sich mit anderen Worten das Kraftfahrzeug in einem hügeligen Gelände, innerhalb dessen die Route überdies serpentinenartig verläuft, so kann eine Haltemöglichkeit, auf die verspätet hingewiesen wird, schlecht erkannt und häufig nur unter Beeinträchtigung des beteiligten Verkehrs angefahren werden. Muss nämlich der Benutzer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduzieren, erscheint dies für den nachfolgenden Verkehr zunächst grundlos, wodurch dies auf wenig Akzeptanz stößt. Insbesondere wenn der nachfolgende Verkehr auf ein plötzliches Abstoppen nicht rechtzeitig reagiert, besteht die Gefahr von Auffahrunfällen.
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Es ist deshalb in diesem Zusammenhang besonders bevorzugt, wenn die Navigationsanweisung eine Angabe in Abhängigkeit des mindestens einen Topologieparameters enthält, beispielsweise „Haltemöglichkeit betrifft eine Straßeneinmündung hinter der übernächsten Rechtskurve“ oder „Haltemöglichkeit schwer einsehbar nach der nächsten Bergkuppe“ oder „Haltemöglichkeit hinter dem Tunnel“. Die Navigationsanweisung kann um die Ausgabe eines Warnsignals ergänzt sein, aus dem der Benutzer schließen kann, dass sich die Haltemöglichkeit, die angefahren werden soll, in einem komplexen Gelände befindet und deshalb schwierig anzusteuern ist.
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Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst deshalb gegenüber dem eingangs genannten Verfahren einen Schritt f), in dem das Navigationssystem weiterhin eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie mindestens einen Topologieparameter in einem vorgebbaren Umkreis der ermittelten Haltemöglichkeit ermittelt. In einem Schritt g) bestimmt das Navigationssystem einen Zeitpunkt, zu dem die Ausgabe der Navigationsanweisung zum Ansteuern der Haltemöglichkeit an den Benutzer erfolgt zumindest in Abhängigkeit der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit und des mindestens einen ermittelten Topologieparameters. Schließlich gibt das Navigationssystem in einem Schritt h) zu dem bestimmten Zeitpunkt die Navigationsanweisung zum Ansteuern der Haltemöglichkeit an den Benutzer aus. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist sichergestellt, dass ein Benutzer auch von schwierig anzufahrenden Haltemöglichkeiten rechtzeitig Kenntnis erlangt, sodass er diese weitgehend ohne Beeinträchtigung des beteiligten Verkehrs ansteuern kann. Gemäß den genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Ansteuerung schwierig einzusehender Haltemöglichkeiten weiter verbessert.
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Eine Haltemöglichkeit grenzt bevorzugt an eine jeweilige Straße der Route an und weist eine Fläche auf, die ausreichend ist zum Abstellen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere des spezifischen Kraftfahrzeugs, mittels welchem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. „Unmittelbar an eine Route der Straße angrenzend“ bedeutet, dass ein Kraftfahrzeug, das beim Ansteuern einer Haltemöglichkeit die Route verlässt, in dem Moment, in dem es die Route verlässt, sich bereits teilweise auf der Haltemöglichkeit befindet.
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Als Haltemöglichkeiten werden insbesondere Straßeneinmündungen, als Parkplätze ausgewiesene Flächen sowie Haltebuchten verwendet. Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit dem Ansteuern von Haltebuchten als Haltemöglichkeiten anwendbar, da Haltebuchten häufig nicht beschildert sind - im Gegensatz zu Straßeneinmündungen und Parkplätzen - und damit besonders schwierig ansteuerbar sind. Wenngleich derartige Haltebuchten anhand von Satellitenbildern erkannt werden können, ist diese Möglichkeit im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs schlecht zu nutzen, da jeder Blick auf eine entsprechende, auf einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs angezeigte Karte einen Blick weg vom aktuellen Verkehrsgeschehen bedeutet.
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Insbesondere bei Fahrten auf nicht bekannten, kurvigen Strecken, beispielsweise im Gebirge, mit eingeschränkter Vorausschau kann es damit schwierig sein, ohne die erfindungsgemäße Vorgehensweise an Haltebuchten zu stoppen. Sind diese auf einer Route nicht bekannt, können sie zu schnell auftauchen, sodass sie zum Halten nicht genutzt werden können. Eine frühzeitige Ankündigung in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des mindestens einen ermittelten Topologieparameters ermöglicht hingegen auch ein Ansteuern von auf der Route liegenden, nicht durch Straßenschilder gekennzeichneten Haltebuchten.
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Bevorzugt erfolgt die Ausgabe der Navigationsanweisung zum Ansteuern der Haltemöglichkeit durch eine Anzeige auf einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder durch Ausgabe eines akustischen Signals über eine Lautsprechervorrichtung des Kraftfahrzeugs.
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Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug ausgelegt zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Eine nicht beanspruchte Servervorrichtung ist ausgelegt, ein Kl (Künstliche Intelligenz)-System zu trainieren, um Haltemöglichkeiten für ein Kraftfahrzeug in optischen Satellitenbildern aufzufinden. Die Servervorrichtung ist weiterhin ausgelegt, zu prüfen, ob an einer jeweiligen aufgefundenen Haltemöglichkeit in dem elektronischen Kartenmaterial bereits ein Parkplatz oder eine Straßeneinmündung eingetragen ist, wobei die Servervorrichtung bei Verneinung der Prüfung in dem elektronischen Kartenmaterial den Ort der aufgefundenen Haltemöglichkeit als Haltebucht kennzeichnet. Auf diese Weise kann das elektronische Kartenmaterial um die Kategorie „Haltebucht“ erweitert werden.
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Mechanismen zum Erstellen von Karten, die auf künstlicher Intelligenz basieren, sind hinlänglich bekannt. Beispielhaft wird in diesem Zusammenhang verwiesen auf die
US 2021/0264151 A1 sowie die
DE 10 2019 215 522 A1 . Die
US 2021/0264151 A1 betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erkennung von Fahrspurmerkmalen aus einem Bild entsprechend einer vorgegebenen Fahrtgeometrie. Ein Bild mit mindestens einem Pfad wird empfangen. Bei dem Bild kann es sich um ein Luftbild handeln. Kartendaten, die dem mindestens einen Pfad entsprechen und die vorgegebene Pfadgeometrie definieren, werden ausgewählt. Das Bild wird entsprechend den ausgewählten Kartendaten einschließlich der vorgegebenen Pfadgeometrie modifiziert. Ein Modell zur Vorhersage von Fahrspurmerkmalen wird auf der Grundlage des modifizierten Bilds erstellt oder konfiguriert. Ein nachfolgendes Bild wird dem Modell zur Vorhersage von Fahrspurmerkmalen für die Vorhersage mindestens eines Fahrspurmerkmals zur Verfügung gestellt.
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Die
DE 10 2019 215 522 A1 betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren von Attributen in mindestens einer digitalen Karte durch ein Steuergerät, wobei eine in eine Vielzahl von Abschnitten unterteilte digitale Karte eines Gebiets empfangen wird, mindestens ein Luftbild und/oder Satellitenbild des Gebiets empfangen wird, das mindestens eine Luftbild und/oder Satellitenbild des Gebiets in eine Vielzahl von Segmenten unterteilt wird, welche geometrisch deckungsgleich mit den Kartenabschnitten der digitalen Karte sind, die Segmente des mindestens einen Luftbilds und/oder Satellitenbilds in Form einer Eingabe mindestens einem neuronalen Netz zugeführt und durch das mindestens eine neuronale Netz zum Ermitteln von Attributen in den jeweiligen Segmenten ausgewertet werden, die durch das neuronale Netz ermittelten Attribute zum Aktualisieren oder zum Vervollständigen von in der digitalen Karte bereits hinterlegten Attributen gespeichert werden. Die Attribute betreffen Fahrspuranzahl oder Fahrspurbreite.
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Eine Weiterbildung dieser nicht beanspruchten Servervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Servervorrichtung weiterhin ausgelegt ist, mindestens einen Topologieparameter im Umkreis der jeweiligen Haltebucht zu ermitteln und in Kombination mit der jeweiligen Haltebucht abzuspeichern. Dabei handelt es sich bevorzugt um die bereits oben erwähnten Topologieparameter, die für das Anfahren einer jeweiligen Haltebucht von Relevanz sind. Wird demnach von einem Navigationssystem eine Route zum Ansteuern einer bestimmten Haltebucht erstellt und an den Benutzer ausgegeben, so können gleichzeitig vom Navigationssystem die in Kombination mit der jeweiligen Haltebucht abgespeicherten Topologieparameter ausgewertet werden, um diese, siehe oben, bei Bedarf in eine entsprechende Ausgabe an den Benutzer umzusetzen. Auf diese Weise können auch Haltebuchten sicher und ohne Beeinträchtigung des beteiligten Verkehrs als Haltemöglichkeiten angefahren werden, die einerseits in elektronischem Navigationsmaterial gemäß dem Stand der Technik nicht erfasst sind und für die üblicherweise keine Beschilderung im Straßenverkehr existiert.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Problematik beim Ansteuern einer schlecht erkennbaren Haltebucht durch ein Kraftfahrzeug;
- 2 einen Signalflussgrafen für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
- 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Servervorrichtung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt in schematischer Darstellung ein Satellitenbild 10 mit einer Straße 12, entlang welcher eine Route 14 eines Kraftfahrzeugs 16 verläuft, die ein Benutzer mittels eines Navigationssystems in dem Kraftfahrzeug erstellt hat. In dem Kraftfahrzeug 16 hat der Benutzer in das Navigationssystem nun eine Anfrage nach einer Haltemöglichkeit eingegeben. Die nächste Haltemöglichkeit stellt eine Haltebucht 18 dar, die jedoch unmittelbar nach einer scharfen Rechtskurve auf der Route 14 liegt. Für den Benutzer des Kraftfahrzeugs 16 ist diese Haltemöglichkeit 18 erst spät erkennbar, was zu abrupten Bremsmanövern führen kann, wodurch der beteiligte Verkehr gefährdet werden kann.
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Dies kann vermieden werden durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens, dessen zugehöriger Signalflussgraf in 2 dargestellt ist. Gemäß Schritt S10 wird in dem Kraftfahrzeug 16 ein Navigationssystem mit elektronischem Kartenmaterial bereitgestellt, in dem Haltemöglichkeiten 18 für Kraftfahrzeuge 16 eingetragen sind. Gemäß Schritt S20 gibt ein Benutzer eine Route 14 in das Navigationssystem ein. Gemäß Schritt S30 erzeugt das Navigationssystem in Abhängigkeit des elektronischen Kartenmaterials und der eingegebenen Route 14 Navigationsanweisungen zum Fahren entlang der Route 14 und gibt diese an den Benutzer aus. Gemäß Schritt S40 gibt der Benutzer eine Anfrage nach einer Haltemöglichkeit 18 in das Navigationssystem ein. In Schritt S50 ermittelt das Navigationssystem aus dem elektronischen Kartenmaterial zumindest eine Haltemöglichkeit 18 auf der Route 14. In Schritt S60 ermittelt das Navigationssystem weiterhin eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 16 und mindestens einen Topologieparameter in einem vorgebbaren Umkreis der ermittelten Haltemöglichkeit 18. In Schritt S70 bestimmt das Navigationssystem einen Zeitpunkt, zu dem die Ausgabe der Navigationsanweisung zum Ansteuern der Haltemöglichkeit 18 an den Benutzer erfolgt zumindest in Abhängigkeit der ermittelten aktuellen Geschwindigkeit und des mindestens einen ermittelten Topologieparameters. Schließlich gibt das Navigationssystem in Schritt S80 zu dem bestimmten Zeitpunkt die Navigationsanweisung zum Ansteuern der Haltemöglichkeit 18 an den Benutzer aus.
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3 zeigt in schematischer Darstellung eine Servervorrichtung 20 zum Bereitstellen von elektronischem Kartenmaterial an ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs 16 zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Demnach umfasst diese ein Kl (Künstliche Intelligenz)-System 22, um Haltemöglichkeiten für ein Kraftfahrzeug 16 in optischen Satellitenbildern 10 aufzufinden. Beispielhaft ist ein Satellitenbild 10 gezeigt, mit einer beispielhaften Route 14 entlang einer Straße 12. Eingezeichnet ist als Beispiel eines Topologieparameters eine Kurve 21, wobei als Kurvigkeitsparameter ein Kurvenradius der Kurve 21 ermittelt wird. Weiter in dem Satellitenbild 10 zu erkennen ist eine Haltebucht 18. Mittels des KI-Systems 22, das auf einem neuronalen Netz basieren kann, wird die Haltebucht 18 detektiert und deren Koordinaten berechnet. Da es sich bei den Satellitenbildern 10 um zweidimensionale Ansichten handelt, werden dem KI-System 22 aus einem Topologiespeicher 24 weitere Topologiedaten zugeführt, die dreidimensionale Aspekte betreffen, um Hügel, Berge, Täler und dergleichen, die im Hinblick auf eine jeweilige detektierte Haltebucht relevant sein können, zu ermitteln. Aus dem zweidimensionalen Satellitenbild 10 kann hingegen gut die Kurvigkeit eines Straßenverlaufs 12 ermittelt werden.
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In einer Validierungsvorrichtung 26 wird geprüft, ob an einer jeweiligen aufgefundenen Haltemöglichkeit in dem elektronischen Kartenmaterial bereits ein Parkplatz oder eine Straßenmündung eingetragen ist, wobei die Servervorrichtung bei Verneinung der Prüfung in dem elektronischen Kartenmaterial den Ort der aufgefundenen Haltemöglichkeit als Haltebucht 18 kennzeichnet. Zu diesem Zweck werden der Validierungsvorrichtung 26 die Koordinaten von als solchen bereits erfassten Parkplätzen oder Straßeneinmündungen zugeführt, welche in einer Speichervorrichtung 28 hinterlegt sind.
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Eine validierte Haltebucht 18 wird dann mit einer ID-Nummer gekennzeichnet, zusammen mit ihren Koordinaten, das heißt Längengrad, Breitengrad und Höhe, sowie Referenzangaben zur umgebenden Topologie in einer Speichervorrichtung 29 abgespeichert. Der Speicherinhalt kann dann mit herkömmlichem elektronischem Kartenmaterial, in dem bisher keine Haltebuchten gekennzeichnet sind, fusioniert werden, um dadurch elektronisches Kartenmaterial zu erhalten, das nunmehr auch Haltebuchten sowie Informationen zur umgebenden Topologie umfasst. Die Speichervorrichtung 29 kann eine Schnittstelle 30 für eine manuelle Eingabe umfassen.
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Wird demnach auf die Koordinaten einer so abgespeicherten Haltebucht 18 zugegriffen, ist gleichzeitig die zugehörige, im Hinblick auf das Ansteuern der Haltebucht relevante Topologie ermittel- und auswertbar, so dass eine entsprechende Ausgabe an einen Benutzer erzeugt werden kann.
