DE102022116550A1

DE102022116550A1 - Diagnose für ein kraftstoffsystem

Info

Publication number: DE102022116550A1
Application number: DE102022116550.7A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-07-15
Filing date: 2022-07-01
Publication date: 2023-01-19
Also published as: US11686277B2; CN115614190A; US20230014329A1

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Kraftstofftank, einen Hauptbehälter, einen Pufferbehälter, ein Spülventil, ein Rückschlagventil und eine Steuerung. Der Kraftstofftank ist dazu konfiguriert, Kraftstoff zu speichern. Der Hauptbehälter ist dazu konfiguriert, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern. Der Pufferbehälter ist dazu konfiguriert, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern. Der Pufferbehälter ist zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet. Das Spülventil ist zwischen dem Pufferbehälter und dem Motor angeordnet. Das Spülventil ist dazu konfiguriert, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Pufferbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist. Das Rückschlagventil ist zwischen dem Haupt- und dem Pufferbehälter angeordnet und ist dazu konfiguriert, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem Pufferbehälter in Richtung des Hauptbehälters zu begrenzen. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Funktionsfähigkeit des Rückschlagventils zu diagnostizieren.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft Kraftstoffsysteme für Fahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge können Kraftstoffsysteme beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Kraftstoff aus einem Kraftstofftank an eine Brennkraftmaschine abzugeben.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Kraftstofftank, einen ersten Behälter, einen zweiten Behälter, ein Rückschlagventil und eine Steuerung. Der Kraftstofftank ist dazu konfiguriert, Kraftstoff zu speichern. Der erste und der zweite Behälter sind jeweils dazu konfiguriert, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff zu speichern und den verdampften Kraftstoff an den Motor abzugeben. Der zweite Behälter ist zwischen dem ersten Behälter und dem Motor angeordnet. Das Rückschlagventil ist zwischen dem ersten und dem zweiten Behälter angeordnet und ist dazu konfiguriert, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem zweiten Behälter in Richtung des ersten Behälters zu begrenzen. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion auf Feststellen eines fetten Werts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach einem Motorstart ein Fehlersignal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, eine Lambdasonde, einen Kraftstofftank, einen Hauptbehälter, einen Nebenbehälter, ein Rückschlagventil, einen Drucksensor und eine Steuerung. Der Motor ist dazu konfiguriert, das Fahrzeug anzutreiben. Die Lambdasonde ist dazu konfiguriert, einen Sauerstoffgehalt innerhalb einer Abgasausgabe des Motors zu messen. Der Kraftstofftank ist dazu konfiguriert, Kraftstoff zu speichern. Der Haupt- und der Pufferbehälter sind jeweils dazu konfiguriert, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff über Desorption an den Motor abzugeben. Der Nebenbehälter ist zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet. Der Nebenbehälter ist dazu konfiguriert, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff via Desorption an den Motor abzugeben. Das Rückschlagventil ist zwischen dem Haupt- und dem Nebenbehälter angeordnet. Das Rückschlagventil ist dazu konfiguriert, den Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Hauptbehälter zu dem Nebenbehälter zu erleichtern. Das Rückschlagventil ist außerdem dazu konfiguriert, den Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Nebenbehälter zu dem Hauptbehälter zu begrenzen. Der Drucksensor ist zwischen dem Hauptbehälter und dem Kraftstofftank angeordnet. Der Drucksensor ist dazu konfiguriert, einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu messen. Die Steuerung ist dazu programmiert, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf Grundlage des gemessenen Sauerstoffgehalts in der Abgasausgabe des Motors zu bestimmen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion auf einen Motorkaltstart und Übergehen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu einem fetten Wert in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion auf den Motorkaltstart und darauf, dass der Drucksensor einen Druckwert erfasst, der größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass das Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert übergeht, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist und der Drucksensor erfasst, dass der Druckwert geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, einen Kraftstofftank, einen Hauptbehälter, einen Pufferbehälter, ein Spülventil, ein Rückschlagventil und eine Steuerung. Der Kraftstofftank ist dazu konfiguriert, Kraftstoff zu speichern. Der Hauptbehälter ist dazu konfiguriert, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern. Der Pufferbehälter ist dazu konfiguriert, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern. Der Pufferbehälter ist zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet. Das Spülventil ist zwischen dem Pufferbehälter und dem Motor angeordnet. Das Spülventil ist dazu konfiguriert, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Pufferbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist. Das Rückschlagventil ist zwischen dem Haupt- und dem Pufferbehälter angeordnet und ist dazu konfiguriert, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem Pufferbehälter in Richtung des Hauptbehälters zu begrenzen. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion auf einen Motorstart das Spülventil zu öffnen und einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu überwachen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass der Druck des verdampften Kraftstoffs größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und eines Kraftstoffsystems für das Fahrzeug;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen der Funktionsfähigkeit eines Rückschlagventils eines Fahrzeugverdampfungsemissionssystems veranschaulicht;
3 ist eine Reihe von Graphen, welche die Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten veranschaulichen, wenn das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen;
4 ist eine Reihe von Graphen, welche die Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten veranschaulichen, wenn das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen; und
5 ist eine Reihe von Graphen, welche die Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten veranschaulichen, wenn das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In dieser Schrift sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details spezieller Komponenten zu zeigen. Deshalb sind in dieser Schrift offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann zu lehren, die Ausführungsformen verschiedenartig einzusetzen. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
1 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugs 6, eines Motorsystems 8 und eines Kraftstoffsystems 18. Das Kraftstoffsystem 18 kann konkreter ein Kraftstoffabgabesystem für einen Motor 10 sein. Das Fahrzeug 6 kann ein Hybridfahrzeug sein, wie etwa ein Hybridelektrofahrzeug. Ein Hybridfahrzeug kann Antriebsleistung vom Motorsystem 8 und/oder einer fahrzeuginternen Energiespeichervorrichtung (nicht gezeigt), wie etwa einem Batteriesystem, beziehen. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie etwa ein Generator (nicht gezeigt), kann betrieben werden, um Energie aus der Fahrzeugbewegung und/oder dem Motorbetrieb zu absorbieren und dann die absorbierte Energie in eine zum Speichern durch die Energiespeichervorrichtung geeignete Energieform umzuwandeln. Alternativ kann das Fahrzeug 6 ein Nichthybridfahrzeug sein, wie etwa ein herkömmliches Fahrzeug mit Brennkraftmaschine.
Das Motorsystem 8 kann einen Motor 10 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 30 aufweist. Der Motor 10 beinhaltet einen Motoreinlass 23 und einen Motorauslass 25. Der Motoreinlass 23 beinhaltet eine Luftansaugdrosselklappe 62, die über einen Ansaugkanal 42 fluidisch an den Motoransaugkrümmer 44 gekoppelt ist. Luft kann über einen Luftfilter 52 in den Ansaugkanal 42 gelangen. Der Motorauslass 25 beinhaltet einen Abgaskrümmer 48, der zu einem Abgaskanal 35 führt, der Abgas in die Atmosphäre ableitet. Der Motorauslass 25 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 70 beinhalten, die an eine motornahe Position montiert sind. Die eine oder die mehreren Emissionssteuervorrichtungen 70 können einen Dreiwegekatalysator, einen NOx-Speicherkatalysator, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten im Motor beinhaltet sein können, wie etwa eine Reihe von Ventilen und Sensoren, wie in dieser Schrift weiter ausgeführt. In einigen Ausführungsformen, bei denen das Motorsystem 8 ein aufgeladenes Motorsystem ist, kann das Motorsystem ferner eine Verstärkungsvorrichtung, wie etwa einen Turbolader (nicht gezeigt), beinhalten.
Wenn es als Hybridfahrzeug konfiguriert ist, kann das Fahrzeug in verschiedenen Modi betrieben werden. Die verschiedenen Modi können einen Vollhybridmodus oder Batteriemodus beinhalten, wobei das Fahrzeug nur durch Leistung von der Batterie angetrieben wird. Die verschiedenen Modi können ferner einen Motormodus beinhalten, bei dem das Fahrzeug mit Leistung angetrieben wird, die nur vom Motor bezogen wird. Ferner kann das Fahrzeug in einem Hilfs- oder Mildhybridmodus verwendet werden, bei dem der Motor die Hauptdrehmomentquelle ist und der Elektromotor wahlweise während konkreter Bedingungen, wie etwa während eines Gaspedalbetätigungsereignisses, Drehmoment zuführt. Eine Steuerung kann den Fahrzeugbetrieb zwischen den verschiedenen Betriebsmodi auf Grundlage von mindestens Drehmoment-/Leistungsanforderungen des Fahrzeugs und dem Ladezustand der Batterie umschalten. Zum Beispiel kann bei höherem Leistungsbedarf der Motormodus verwendet werden, um die Hauptenergiequelle bereitzustellen, wobei die Batterie wahlweise während Leistungsbedarfsspitzen verwendet wird. Im Vergleich dazu kann das Fahrzeug bei geringerem Leistungsbedarf und ausreichend geladener Batterie im Batteriemodus betrieben werden, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. Ferner kann, wie in dieser Schrift ausgeführt, das Fahrzeug bei Bedingungen, bei denen ein Unterdruckniveau im Kraftstofftank erhöht ist, vom Motorbetriebsmodus in den Batteriebetriebsmodus geschaltet werden, um zu ermöglichen, dass überschüssiges Kraftstofftankvakuum zum Ansaugkrümmer des Motors abgelassen wird, ohne Beeinträchtigungen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu verursachen.
Das Motorsystem 8 ist an das Kraftstoffsystem 18 gekoppelt. Das Kraftstoffsystem 18 beinhaltet einen Kraftstofftank 20, der an eine Kraftstoffpumpe 21 gekoppelt ist, eine erste oder Hauptkraftstoffdampfspeichervorrichtung oder einen ersten oder Hauptkraftstoffdampfbehälter 22 und eine zweite oder Nebenkraftstoffdampfspeichervorrichtung oder einen zweiten oder Nebenkraftstoffdampfspeicherbehälter 200. Der zweite Kraftstoffdampfbehälter 200 kann auch als der Pufferkraftstoffdampfbehälter bezeichnet werden und ist dazu konfiguriert, zusätzliche Speicherkapazität für den Fall bereitzustellen, dass der erste Kraftstoffdampfbehälter 22 keine weitere Kapazität aufweist, um Kraftstoffdämpfe zu speichern. Der Kraftstofftank 20 gibt Kraftstoff an den Motor 10 ab, der ein Fahrzeug 6 antreibt. Der erste Behälter 22 und der zweite Behälter 200 sind Teilkomponenten eines Verdampfungsemissionssystems, das verhindert, dass Kraftstoffdämpfe in die Umwelt freigesetzt werden. Der erste Behälter 22 und der zweite Behälter 200 sind durch ein Einweg-Rückschlagventil 202 getrennt. Das Einweg-Rückschlagventil 202 ist als ein vakuumbetätigtes Rückschlagventil dargestellt. In anderen Beispielen kann das Rückschlagventil 202 jedoch ein Magnetventil umfassen, wobei Öffnen oder des Ventils über Betätigung eines Rückschlagventilmagneten durchgeführt wird. Das Rückschlagventil 202 ist dazu konfiguriert, den Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem ersten Behälter 22 zu dem zweiten Behälter 200 zu erleichtern und den Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem zweiten 200 Behälter zu dem ersten Behälter 22 zu begrenzen.
Der Kraftstofftank 20 nimmt Kraftstoff über eine Betankungsleitung 116 auf, die als ein Durchgang zwischen dem Kraftstofftank 20 und einer Tankklappe 127 an einer äußeren Karosserie des Fahrzeugs wirkt. Während eines Kraftstofftankbetankungsereignisses kann Kraftstoff aus einer externen Quelle durch einen mit der Betankungsleitung 116 in Fluidverbindung stehenden Betankungseinlass 107 hindurch in das Fahrzeug gepumpt werden. Der Betankungseinlass 107 kann durch einen Tankdeckel abgedeckt oder deckellos sein. Die Entlüftungsventile 106A, 106B, 108 (nachfolgend in weiteren Details beschrieben) können geöffnet sein, um Kraftstoffdämpfe (d. h. Kraftstoff, der in eine gasförmige Form verdampft wurde) aus einem Dampfraum 104 innerhalb des Kraftstofftanks 20 während eines Betankungsereignisses zurückzugewinnen, bei dem eine Zapfpistole 131 flüssigen Kraftstoff über die Betankungsleitung 116 in den Kraftstofftank leitet. Der Kraftstofftank 20 kann dazu konfiguriert sein, sowohl flüssigen Kraftstoff 115 als auch verdampften Kraftstoff 117 zu speichern. Die Betankungsleitung 116 kann als Fluidströmungsweg bezeichnet werden, der dazu konfiguriert ist, einen Strom von flüssigem Kraftstoff von der Zapfpistole 131 in den Kraftstofftank 20 zu erleichtern.
Der Kraftstofftank 20 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen fassen, die Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. beinhalten, und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Kraftstoffpegelsensor 106, der sich im Kraftstofftank 20 befindet, kann einer Steuerung 12 eine Angabe des Kraftstoffpegels („Kraftstoffpegeleingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstoffpegelsensor 106 einen Schwimmer umfassen, der mit einem variablen Widerstand verbunden ist. Alternativ dazu können andere Arten von Kraftstoffpegelsensoren verwendet werden.
Eine Kraftstoffpumpe 21 ist dazu konfiguriert, Kraftstoff unter Druck zu setzen, der an die Einspritzvorrichtungen des Motors 10, wie etwa der beispielhaften Einspritzvorrichtung 66, abgegeben wird. Obwohl nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 66 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 18 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann.
In einigen Ausführungsformen kann der Motor 10 zur wahlweisen Abschaltung konfiguriert sein. Zum Beispiel kann der Motor 10 als Reaktion auf Leerlaufanhaltebedingungen wahlweise abgeschaltet werden. Dabei kann der Motor 10 als Reaktion darauf, dass eine beliebige oder alle der Leerlaufanhaltebedingungen erfüllt sind, durch Abschalten von Zylinderkraftstoffeinspritzvorrichtungen wahlweise abgeschaltet werden. Somit können Leerlaufanhaltebedingungen als erfüllt betrachtet werden, wenn der Motor 10 verbrennt, während eine Systembatterie (oder Energiespeichervorrichtung) ausreichend geladen ist, wenn die Hilfsmotorlasten (z. B. Klimatisierungsanforderungen) niedrig sind, Motortemperaturen (Ansaugtemperatur, Katalysatortemperatur, Kühlmitteltemperatur usw.) innerhalb ausgewählter Temperaturbereiche liegen, in denen keine weitere Regelung erforderlich ist, und ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment oder ein vom Fahrer angeforderter Leistungsbedarf ausreichend niedrig ist. Als Reaktion darauf, dass Leerlaufanhaltebedingungen erfüllt sind, kann der Motor über Abschaltung von Kraftstoff und Zündfunken wahlweise und automatisch abgeschaltet werden. Der Motor kann dann beginnen zu drehen, bis er stillsteht. Ferner kann, wie in dieser Schrift ausgeführt, während Bedingungen, bei denen das Kraftstofftankvakuum erhöht ist, der Motor aktiv heruntergefahren oder abgeschaltet werden, um zu ermöglichen, dass das Kraftstofftankvakuum an den abgeschalteten Motor abgelassen wird.
Im Kraftstofftank 20 erzeugte Dämpfe können über die Leitung 31 zum ersten Behälter 22 geleitet und in diesem gespeichert werden, bevor sie zum Motoreinlass 23 gespült werden. Zusätzliche Kraftstoffdämpfe können zu dem zweiten Behälter 200 geleitet werden, wenn der erste Behälter keine Kapazität mehr zum Speichern von Kraftstoffdämpfen aufweist. Der Kraftstofftank 20 kann ein oder mehrere Entlüftungsventile zum Ablassen von Kraftstoffdämpfen, die im Kraftstofftank 20 erzeugt werden, über eine Leitung 31 an den ersten Behälter 22 beinhalten. Die Leitung 31 kann auch als ein Fluidströmungsweg bezeichnet werden, der dazu konfiguriert ist, einen Strom des verdampften Kraftstoffs zwischen dem Kraftstofftank 20 und dem ersten Behälter 22 zu erleichtern. Die Leitung 31 kann auch über die Dampfleitung 109 mit dem Betankungseinlass 107 in Fluidverbindung stehen. Das eine oder die mehreren Entlüftungsventile kann/können elektronisch oder mechanisch betätigte Ventile sein und können aktive Entlüftungsventile (d. h. Ventile mit beweglichen Teilen, die durch eine Steuerung in eine geöffnete oder geschlossene Stellung betätigt werden) oder passive Ventile (d. h., Ventile ohne bewegliche Teile, die auf Grundlage eines Tankfüllstands passiv in eine geöffnete oder geschlossene Stellung betätigt werden) beinhalten. Im dargestellten Beispiel beinhaltet der Kraftstofftank 20 ein Gasentlüftungsventil (gas vent valve - GVV) 106A und 106B an jedem Ende des Kraftstofftanks 20 und ein Kraftstoffpegelentlüftungsventil (fuel level vent valve - FLVV) 108, die alle passive Entlüftungsventile sind. Jedes der Entlüftungsventile 106A, 106B und 108 kann ein Rohr (nicht gezeigt) beinhalten, das unterschiedlich stark in den Dampfraum 104 des Kraftstofftanks eintaucht. Auf Grundlage des Kraftstoffpegels 102 im Verhältnis zum Dampfraum 104 im Kraftstofftank können die Entlüftungsventile geöffnet oder geschlossen sein. Zum Beispiel können die GVV 106A, 106B derartig weniger in den Dampfraum 104 eintauchen, dass sie normalerweise geöffnet sind. Dies ermöglicht, dass tageszyklische und „fortlaufend verlorene“ Dämpfe aus dem Kraftstofftank in den ersten Behälter 22 abgegeben werden, wodurch eine Überdruckbeaufschlagung des Kraftstofftanks verhindert wird. Als weiteres Beispiel kann das FL VV 108 derartig weiter in den Dampfraum 104 eintauchen, dass es normalerweise geöffnet ist. Dies ermöglicht, dass ein Überfüllen des Kraftstofftanks verhindert wird. Insbesondere kann sich, während eines Auffüllens des Kraftstofftanks, wenn ein Kraftstoffpegel 102 angehoben wird, das Entlüftungsventil 108 schließen, wodurch bewirkt wird, dass sich Druck in der Dampfleitung 109 (die sich stromabwärts des Betankungseinlasses 107 befindet und daran an die Leitung 31 gekoppelt ist) sowie bei der Zapfpistole 131 aufbaut, die an die Kraftstoffpumpe gekoppelt ist. Die Zunahme des Drucks an der Zapfpistole 131 kann dann die Betankungspumpe auslösen, was den Kraftstofffüllprozess automatisch anhält und ein Überfüllen verhindert.
Es ist zu beachten, dass, obwohl die dargestellte Ausführungsform die Entlüftungsventile 106A, 106B und 108 als passive Ventile zeigt, in alternativen Ausführungsformen eines oder mehrere dieser als elektronische Ventile konfiguriert sein können, die elektronisch an eine Steuerung gekoppelt sein können (z. B. über Verdrahtung). Darin kann eine Steuerung ein Signal senden, um die Entlüftungsventile in eine geöffnete oder geschlossene Stellung zu betätigen. Zusätzlich können die Ventile eine elektronisches Rückmeldung beinhalten, um einen geöffnet/geschlossen-Zustand an die Steuerung zu kommunizieren. Obwohl die Verwendung von elektronischen Entlüftungsventilen, die elektronische Rückmeldung aufweisen, eine Steuerung befähigen kann, direkt zu bestimmen, ob ein Entlüftungsventil geöffnet oder geschlossen ist (um z. B. zu bestimmen, ob ein Ventil geschlossen ist, obwohl es geöffnet sein sollte), können derartige elektronische Ventile erhebliche zusätzliche Kosten für das Kraftstoffsystem verursachen.
Der erste und der zweite Behälter 22, 200 sind mit einem geeigneten Adsorptionsmittel zum zeitweisen Auffangen von Kraftstoffdämpfen (die verdampfte Kohlenwasserstoffe beinhalten) über Adsorption gefüllt, die im Kraftstofftank, speziell im Tagesverlauf, erzeugt werden. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Holzkohle. Wenn Spülbedingungen erfüllt sind, wie etwa wenn die Behälter 22, 200 nicht mehr aufnahmefähig sind, können in den Behältern 22, 200 gespeicherte Dämpfe über Desorption über eine Spülleitung 28 zum Motoreinlass 23, konkret zum Ansaugkrümmer 44 durch Öffnen eines Behälterspülventils 112 gespült werden. Das Behälterspülventil 112 ist zwischen dem zweiten Behälter 200 und dem Motor 10 angeordnet und ist dazu konfiguriert, den verdampften Kraftstoff aus dem ersten und dem zweiten Behälter 22, 200 zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist. Während Spülbedingungen wird, während das Behälterspülventil 112 geöffnet ist, das vakuumbetätigte Rückschlagventil 202 aufgrund des Motoransaugvakuums zwangsweise geöffnet. Obwohl ein einzelner Behälter 22 zwischen dem Kraftstofftank 20 und dem Rückschlagventil 202 gezeigt ist, versteht es sich, dass das Kraftstoffsystem 18 eine beliebige Anzahl von Behältern zwischen dem Kraftstofftank 20 und dem Rückschlagventil 202 beinhalten kann. In einem Beispiel kann das Behälterspülventil 112 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über eine Betätigung eines Behälterspülmagneten durchgeführt wird. Darüber hinaus können während Spülbedingungen in dem zweiten Behälter 200 gespeicherte Dämpfe zusätzlich zu dem Motoreinlass 23 gespült werden. Obwohl zwei Behälter 22, 200 gezeigt sind, versteht es sich, dass das Kraftstoffsystem 18 eine beliebige Anzahl von Behältern beinhalten kann.
Der erste Behälter 22 beinhaltet eine Entlüftungsöffnung 27 (in dieser Schrift auch als Frischluftleitung bezeichnet) zum Leiten von Gasen aus dem Behälter 22 heraus in die Atmosphäre, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 20 gespeichert oder aufgefangen werden. Die Entlüftungsöffnung 27 kann außerdem ermöglichen, dass Frischluft in den ersten Behälter 22 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 28 und das Spülventil 112 zum Motoreinlass 23 gespült werden. Obwohl dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftungsöffnung 27 mit frischer, nicht erwärmter Luft in Kommunikation steht, können auch verschiedene Modifikationen verwendet werden. Die Entlüftungsöffnung 27 kann ein Behälterentlüftungsventil 114 beinhalten, um einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem ersten Behälter 22 und der Atmosphäre einzustellen. Das Behälterentlüftungsventil 114 kann auch für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es beinhaltet ist, kann das Entlüftungsventil während Kraftstoffdampfspeichervorgängen geöffnet werden (zum Beispiel während der Kraftstofftankbetankung und während der Motor nicht läuft), sodass Luft, aus der nach dem Durchlaufen des Behälters Kraftstoffdämpfe herausgelöst wurden, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das Entlüftungsventil 114 während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Behälterregenerierung und während der Motor läuft) geöffnet werden, um einen Strom von Frischluft zuzulassen, um die im ersten Behälter 22 gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauszulösen. Durch Schließen des Behälterentlüftungsventils 114 kann der Kraftstofftank 20 von der Atmosphäre isoliert werden.
Ein oder mehrere Drucksensoren 120 können zum Bereitstellen einer Schätzung eines Kraftstoffsystemdrucks (z. B. des Drucks de flüssigen und/oder verdampften Kraftstoffs in dem Kraftstoffsystem 18) an das Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein. Der eine oder die mehreren Drucksensoren 120 sind dazu konfiguriert, den Kraftstoffsystemdruck an die Steuerung 12 zu kommunizieren. In einem Beispiel ist der Kraftstoffsystemdruck ein Kraftstofftankdruck, wobei der Drucksensor 120 ein Kraftstofftankdrucksensor ist, an den Kraftstofftank 20 zum Schätzen eines Kraftstofftankdrucks oder eines Vakuumniveaus gekoppelt ist. Während das abgebildete Beispiel einen Drucksensor 120 zeigt, der an die Leitung 31 zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Behälter 22 gekoppelt ist, kann der Drucksensor in alternativen Ausführungsformen direkt an den Kraftstofftank 20 oder den ersten Behälter 22 gekoppelt sein.
Kraftstoffdämpfe, die zum Beispiel während eines Spülvorgangs aus dem ersten Behälter 22 freigesetzt wurden, können über die Spülleitung 28 in den Motoransaugkrümmer 44 geleitet werden. Der Strom von Dämpfen entlang der Spülleitung 28 kann durch das Behälterspülventil 112 geregelt werden, das zwischen den Kraftstoffdampfbehälter und den Motoreinlass gekoppelt ist. Die Menge und Rate der durch das Behälterspülventil 112 freigesetzten Dämpfe können durch den Arbeitszyklus eines zugeordneten Behälterspülventilmagneten (nicht gezeigt) bestimmt werden. Somit kann der Arbeitszyklus des Behälterspülventilmagneten durch das Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) des Fahrzeugs, wie etwa die Steuerung 12, als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden, die zum Beispiel Motorschnellladebedingungen, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Behälterladung usw. beinhalten. Durch das Befehlen, dass das Behälterspülventil geschlossen werden soll, kann die Steuerung das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem gegen den Motoreinlass abdichten. Ein Rückschlagventil 202 in der Spülleitung 28 kann zusätzlich verhindern, dass der Ansaugkrümmerdruck Gase in die entgegengesetzte Richtung des Spülstroms strömen lässt. Somit kann das Rückschlagventil 202 Bedingungen ausgleichen, bei denen die Behälterspülventilsteuerung nicht genau zeitlich gesteuert wird, oder unter Bedingungen, bei denen das Behälterspülventil selbst durch einen hohen Ansaugkrümmerdruck zwangsweise geöffnet werden kann.
Ein optionales Behälterrückschlagventil (nicht gezeigt) kann in der Spülleitung 28 beinhaltet sein, um zu verhindern, dass der Ansaugkrümmerdruck Gase in die entgegengesetzte Richtung des Spülstroms strömen lässt. Somit kann das Rückschlagventil notwendig sein, wenn die Behälterspülventilsteuerung nicht genau zeitlich gesteuert wird oder das Behälterspülventil kann selbst durch einen hohen Ansaugkrümmerdruck zwangsweise geöffnet werden. Eine Schätzung des Krümmerabsolutdrucks (manifold absolute pressure - MAP) kann vom MAP-Sensor 118 erhalten werden, der mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist, und mit der Steuerung 12 kommuniziert werden. Alternativ kann der MAP von alternativen Motorbetriebsbedingungen abgeleitet werden, wie etwa dem Massenluftstrom (mass air flow - MAF), wie durch einen MAF-Sensor (nicht gezeigt) gemessen, der an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist.
Das Kraftstoffsystem 18 kann durch die Steuerung 12 durch wahlweise Einstellung der verschiedenen Ventile und Magnete in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden, bei dem die Steuerung 12 das Behälterspülventil (CPV) 112 schließen und das Behälterentlüftungsventil 114 öffnen kann, um Betankungs- und tageszyklische Dämpfe in den ersten Behälter 22 zu leiten, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden. Als weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), bei dem die Steuerung 12 das Behälterspülventil 112 geschlossen halten kann, um den Druck im Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff zu diesem hinzugefügt wird. Somit wird davon ausgegangen, dass die Kraftstofftankentlüftungsventile 106A, 106B und 108 sowohl im Kraftstoffspeicher- als auch im Betankungsmodus geöffnet sind.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Behälterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung verwirklicht wurde und bei laufendem Motor), bei dem die Steuerung 12 das Behälterspülventil 112 öffnen kann und das Behälterentlüftungsventil 114 öffnen kann. Somit wird während des Behälterspülens davon ausgegangen, dass die Kraftstofftankentlüftungsventile 106A, 106B und 108 geöffnet sind (obwohl in einigen Ausführungsformen irgendeine Kombination von Ventilen geschlossen sein kann). Während diesem Modus kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsöffnung 27 und durch den ersten Behälter 22 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 44 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem ersten Behälter 22 im Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die Menge der gespeicherten Kraftstoffdämpfe im Behälter unter einem Schwellenwert liegt. Während des Spülens kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dazu verwendet werden, die Menge der Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, die im ersten Behälter 22 gespeichert sind, und dann kann während eines späteren Abschnitts des Spülvorgangs (wenn der erste Behälter 22 ausreichend gespült oder leer ist) die ermittelte Dampfmenge/- konzentration dazu verwendet werden, einen Beladungszustand des ersten Behälters 22 zu schätzen. Zum Beispiel können eine oder mehrere Lambdasonden (nicht gezeigt) an den ersten Behälter 22 (z. B. stromabwärts des Behälters) gekoppelt oder im Motoreinlass und/oder Motorauslass positioniert sein, um eine Schätzung einer Behälterbeladung (das heißt einer Menge der im ersten Behälter 22 gespeicherten Kraftstoffdämpfe) bereitzustellen. Auf Grundlage der Behälterbeladung und ferner auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl-/-lastbedingungen, kann eine Spülstromrate bestimmt werden.
Das Fahrzeug 6 kann ferner ein Steuersystem 14 beinhalten. Das Steuersystem 14 ist Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben werden) empfangend und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben werden) sendend gezeigt. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen Abgas-(Luft-Kraftstoff-)Sensor 126, der sich stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung befindet, einen Abgastemperatursensor 128, einen MAP-Sensor 118 und einen Abgasdrucksensor 129 beinhalten. Der Abgassensor 126 kann konkreter eine Lambdasonde sein, die einen Sauerstoffgehalt innerhalb der Abgasausgabe des Motors 10 misst. Der Sauerstoffgehalt wird dann an die Steuerung 12 kommuniziert, die auf Grundlage des gemessenen Sauerstoffgehalts innerhalb der Abgasausgabe bestimmt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett, mager oder stöchiometrisch ist. Andere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 6 gekoppelt sein. Als weiteres Beispiel können die Aktoren die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, das Behälterspülventil 112, das Behälterentlüftungsventil 114 und die Drossel 62 beinhalten. Das Steuersystem 14 kann die Steuerung 12 beinhalten. Die Steuerung 12 kann Eingabedaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes auslösen, die/der einer oder mehreren Routinen entspricht.
Obwohl sie als eine Steuerung dargestellt ist, kann die Steuerung 12 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 6, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass die Steuerung 12 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen des Fahrzeugs 6 oder von Fahrzeugteilsystemen zu steuern. Die Steuerung 12 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, der/die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können zum Beispiel flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher in einem Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM) beinhalten. Der KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung von beliebigen von einer Anzahl bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbare Festwertspeicher), EPROMs (electrically PROM - elektrischer PROM), EEPROMs (electrically erasable PROM - elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrische, magnetische, optische oder Kombi-Speichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, wobei einige davon ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 12 beim Steuern des Fahrzeugs 6 oder von Fahrzeugteilsystemen verwendet werden.
Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 12 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt werden können/kann. Somit können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obwohl dies nicht immer ausdrücklich veranschaulicht ist, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der speziellen verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden kann/können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern ist zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 12, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der speziellen Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten abgelegt sind, die einen Code oder Anweisungen repräsentieren, der/die durch einen Computer ausgeführt wird/werden, um das Fahrzeug oder dessen Teilsysteme zu steuern. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die eine elektrische, magnetische und/oder optische Speicherung nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugeordnete Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen aufzubewahren.
Der zweite Behälter 200 und das Rückschlagventil 202 stellen sicher, dass eine Kaltstartentleerung aus dem Kraftstoffverdampfungssystem, das den ersten Behälter 22 und den zweiten Behälter 200 beinhaltet, nicht zu einer übermäßigen Dampfinhalation in den Motor führt, um vor einem Abwürgen des Motors zu schützen. Der zweite Behälter 200 wird während eines Fahrzyklus gereinigt und dann isoliert das Rückschlagventil 202 den zweiten Pufferbehälter 200 von weiterer Beladung während eines tageszyklischen Zündschlüsselausschaltzyklus. Wenn das Rückschlagventil 202 geöffnet festsitzt, können tageszyklische Dämpfe den zweiten Behälter 200 beladen, was unerwünscht ist. Wenn das Rückschlagventil 202 geschlossen festsitzt, dann führt das Öffnen des Behälterspülventils 112 zu einer fehlenden Vakuumreaktion an dem Drucksensor 120. Wenn das Rückschlagventil 202 geöffnet festsitzt, dann können tageszyklische und fortlaufend verlorene Dämpfe den zweiten Behälter 200 beladen, was unerwünscht ist, da der Leckfeststellungstest bei einem Kaltstart durchgeführt wird und ein beladener Behälter 200 dazu führen kann, dass der Motor 10 unregelmäßig läuft und sogar abgewürgt wird.
Nach einem langen Zündschlüsselausschaltzyklus oder einem Betankungsereignis (am Tag ist vorzuziehen, um zu bewirken, dass Dämpfe im Tagesverlauf erzeugt werden und das Kraftstoffverdampfungssystem füllen) wird eine Diagnose ermöglicht. Ein Betankungsereignis, gefolgt von einer kurzen Fahrt, füllt den Behälter und hält ihn voll. Ein Fahrzeughalt in einem heißen Klima füllt den Behälter ebenfalls. Wenn das Rückschlagventil 202 geöffnet festsitzt, dann können die tageszyklischen Dämpfe sowohl den ersten als auch den zweiten Behälter beladen. Wenn das Rückschlagventil 202 funktionsfähig ist, dann beladen die tageszyklischen Dämpfe nur den ersten Behälter 22 und nicht den zweiten Pufferbehälter 200. Um zu diagnostizieren, ob das Rückschlagventil 202 geöffnet festsitzt, wird die Lambdasonde 126 genutzt, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 zu überwachen. Bei einem Kaltstart und nachdem die Kraftstoffsystemsteuerung in eine geschlossene Schleife übergeht (Katalysator ist angesprungen), wird der Sensor 126 auf eine stöchiometrische Bedingung überwacht. An diesem Punkt wird das Spülventil 112 geöffnet. Da der zweite Behälter 200 frei von Kraftstoffdämpfen sein sollte, sollte der Sensor 126 ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis für einen Zeitraum registrieren, während Frischluft die Kraftstoffdämpfe aus dem ersten Behälter 22 in den zweiten Pufferbehälter 200 verdrängt. Die Kraftstoffdämpfe sollten weiterhin aus dem ersten Behälter 22 in den zweiten Behälter 200 wandern, bis sie durchbrechen und in den Ansaugkrümmer eintreten. An diesem Punkt sollte der Sensor 126 ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis registrieren. Daher die „Transportverzögerung“ für wandernde Dämpfe aus dem ersten Behälter 22 während eines Spülvorgangs in den sauberen zweiten Behälter 200.
Eine Zeitkonstante der mageren Auslenkung des Sensors 126 ist mit einem funktionierenden Rückschlagventil 202 beobachtbar, das während eines tageszyklischen Zündschlüsselausschaltzyklus abdichtet. Diese Zeitkonstante ist eine messbare Reaktion für die Diagnose. Wenn das Rückschlagventil 202 geöffnet festsitzt, dann schaltet die Reaktion des Sensors 126 fast sofort auf fett um, wenn das Spülventil 112 geöffnet wird, da ein geöffnet festsitzendes Rückschlagventil 202 zulassen würde, dass tageszyklische Dämpfe den zweiten Behälter 200 beladen (d. h. es gibt ein Mangel an der mageren Auslenkung). Wenn das Rückschlagventil geschlossen festsitzt, dann wird der Drucksensor 120 kein Druckvakuum registrieren (d. h. einen Druck, der niedriger als der Umgebungsluftdruck ist) während eines/einer standardmäßigen Verdampfungsleckfeststellungstests oder -routine (z. B. Verdampfungsleckdiagnose für das Leck mit 0,04"). Eine derartige Diagnose verbessert die Motorleistung während Diagnoseläufen auf Verdampfungslecks während einem Kaltstart durch ein Sicherstellen, dass der besondere Pufferbehälter (z. B. der zweite Behälter 200) sauber und nicht mit tageszyklischen Dämpfen beladen ist, was die Verdampfungskraftstoffemissionen verringert.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Diagnosetests oder -verfahrens 300 zum Bestimmen der Funktionsfähigkeit des Rückschlagventils 202 veranschaulicht. Das Verfahren 300 kann als Steuerlogik und/oder Algorithmus innerhalb der Steuerung 12 gespeichert sein. Das Verfahren 300 wird bei einem Startblock 302 eingeleitet. Als Nächstes geht das Verfahren 300 zu Block 304 über, wo bestimmt wird, ob der Motor 10 gestartet wurde. Konkreter kann Block 304 bestimmen, ob der Motor 10 derartig nach einem ausreichenden Zeitraum gestartet wurde, dass sich der Motor 10 auf die Umgebungstemperatur oder ungefähr die Umgebungstemperatur abgekühlt hat. Ein derartiger Start, bei dem sich der Motor 10 auf die Umgebungstemperatur oder ungefähr die Umgebungstemperatur abgekühlt hat, kann als ein Kaltstart bezeichnet werden.
Die Steuerung 12 kann durch Messen der Temperatur des Motors 10 oder des Kühlmittels innerhalb des Motors 10 bestimmen, ob der Motorstart ein Kaltstart ist. Wenn die Temperatur unter einem festgelegten Schwellenwert liegt, kann der Start als Kaltstart erachtet werden. Wenn die Temperatur über dem festgelegten Schwellenwert liegt, kann der Start als kein Kaltstart erachtet werden. Alternativ kann die Steuerung 12 auf Grundlage dessen, ob eine vorbestimmte Haltezeit verstrichen ist oder nicht, bestimmen, ob der Motorstart ein Kaltstart ist. Wenn zum Beispiel der Motor 10 für einen Zeitraum (d. h. den Zeitraum zwischen dem letzten Abschalten des Motors 10 und dem aktuellen Motorstart) abgeschaltet war, der die vorbestimmte Haltezeit überschreitet, kann der Start als Kaltstart erachtet werden. Wenn der Motor 10 für einen Zeitraum abgeschaltet war, der die vorbestimmte Haltezeit nicht überschritten hat, kann der Start als kein Kaltstart betrachtet werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Motor nicht gestartet wurde, oder alternativ, dass der Motorstart kein Kaltstart ist, endet das Verfahren 300 entweder oder kehrt zum Anfang von Block 304 zurück. Wenn bestimmt wird, dass der Motor gestartet wurde, oder alternativ, dass der Motorstart ein Kaltstart ist, geht das Verfahren 300 zu Block 306 über, bei dem das Behälterspülventil 112 geöffnet wird. Das Öffnen des Behälterspülventils 112 nach einem Motorstart ist in den 3-5 als zum Zeitpunkt t₁ auftretend veranschaulicht. Der Motorstart ist in den 3-5 als zum Zeitpunkt t₀ auftretend veranschaulicht. Es ist auch anzumerken, dass, wenn das Verfahren 300 von Block 304 zu Block 306 übergeht, die Steuerung 12 den Druck des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Kraftstoffsystems 18 über den Drucksensor 120 überwacht und konstant ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 auf Grundlage des Sauerstoffgehalts innerhalb der Abgasausgabe des Motors überwacht und bestimmt, das über den Abgassensor 126 gemessen wird. Nachdem der Motor 10 gestartet wurde und das Behälterspülventil 112 geöffnet wurde, geht das Verfahren 300 zu Block 308 über.
Bei Block 308 wird bestimmt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 in weniger als einem Schwellen- oder einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart zu einem fetten Wert übergegangen ist (d. h., ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das geringer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, das ungefähr 14,7:1 ist). Wenn bestimmt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 in weniger als dem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart zu einem fetten Wert übergegangen ist, geht das Verfahren 300 zu Block 310 über, bei dem die Steuerung 12 ein Signal, oder konkreter ein Fehlersignal, ausgibt, das angibt, dass das Rückschlagventil 202 nicht in der Lage ist, sich zu schließen (d. h., das Rückschlagventil 202 sitzt in der geöffneten Stellung fest). Das Signal kann an ein Fahrzeugarmaturenbrett übermittelt werden, das dann den Betriebszustand des Rückschlagventils 202 in Form einer Anzeigeleuchte und/oder einer textbasierten Mitteilung an den Bediener kommunizieren kann.
Die vertikale Linie 400 in den 3 und 5, die zum Zeitpunkt t₂ auftritt, veranschaulicht den vorbestimmten Schwellenwertzeitraum nach dem Motorkaltstart und die Linie 402 in den 3 und 5 veranschaulicht das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Jeder Wert über der Linie 402 ist ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis und jeder Wert unter der Linie 402 ist ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis (d. h. ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff Verhältnis ist). Die Linie 404 in 3 veranschaulicht ein Szenario, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 in weniger als dem vorbestimmten Zeitraum bei Linie 402 zu einem fetten Wert übergeht. Der Übergang kann entweder von einem mageren Wert oder dem stöchiometrischen Wert erfolgen. Daher wäre das Verfahren 300 in dem Szenario in 3 zu Block 310 übergegangen und die Steuerung 12 hätte das Signal ausgegeben, dass das Rückschlagventil 202 nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 308 geht das Verfahren 300, wenn bestimmt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart nicht zu einem fetten Wert übergegangen ist, zu Block 312 über.
Konkreter kann das Verfahren 300 jedoch bei Block 308 darauf überwachen, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors 10 nach dem Motorkaltstart zuerst unter einer Bedingung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und dann in oder nach dem vorbestimmten Zeitraum (d. h. Linie 400) zu einer Bedingung mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übergeht. Wenn ein derartiges Übergangsszenario vorliegt, kann dann das Verfahren 300 zu Block 312 übergehen. Linie 406 in 5 veranschaulicht ein Szenario, bei dem der Motor nach dem Motorkaltstart zuerst unter einer Bedingung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird und dann in oder nach dem vorbestimmten Zeitraum zu einer Bedingung mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übergeht.
Bei Block 312 wird bestimmt, dass der Druck des Kraftstoffdampfs innerhalb des Kraftstoffsystems 18 (d. h. der über den Drucksensor 120 gemessene Druck) größer als ein Schwellendruck nach dem Motorkaltstart ist. Der Schwellendruck kann einem vorbestimmten Wert entsprechen, der geringer als ein Luftdruck ist, und kann daher als ein Vakuumdruck im Verhältnis zu dem Umgebungsluftdruck bezeichnet werden. Das System sollte einen derartigen Vakuumdruck sehen, wenn der Motor 10 eingeschaltet ist und das Rückschlagventil geöffnet ist, da der Motor 10 einen niedrigeren Druck innerhalb des Ansaugkrümmers erzeugt, um Luft und Kraftstoff anzusaugen. Der Schwellenwert kann insbesondere einem Sollvakuum während Fahrzeugbetriebsbedingungen entsprechen.
Wenn der Druck größer als der Schwellendruck ist, geht das Verfahren 300 zu Block 314 über, bei dem die Steuerung 12 ein Signal, oder konkreter ein Fehlersignal, ausgibt, das angibt, dass das Rückschlagventil 202 nicht in der Lage ist, sich zu öffnen (d. h., das Rückschlagventil 202 sitzt in der geschlossenen Stellung fest). Das Signal kann an ein Fahrzeugarmaturenbrett übermittelt werden, das dann den Betriebszustand des Rückschlagventils 202 in Form einer Anzeigeleuchte und/oder einer textbasierten Mitteilung an den Bediener kommunizieren kann. Linie 408 in 4 veranschaulicht den Schwellendruck. Linie 410 in 4 veranschaulicht ein Szenario, bei dem der Druck des Kraftstoffdampfs innerhalb des Kraftstoffsystems nach dem Motorkaltstart leicht auf weniger als einen Luftdruck (d. h. Linie 412) abfällt, aber über dem Schwellendruck bleibt. Daher wäre das Verfahren 300 in dem durch Linie 410 in 4 veranschaulichten Szenario zu Block 314 übergegangen und die Steuerung 12 hätte das Signal ausgegeben, dass das Rückschlagventil 202 nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 312 geht das Verfahren 300, wenn bestimmt wird, dass der Druck nicht größer als der Schwellendruck ist, zu Block 316 über, bei dem die Steuerung 12 ein Signal ausgibt, das angibt, dass das Rückschlagventil 202 ordnungsgemäß funktioniert. Das Signal kann an ein Fahrzeugarmaturenbrett übermittelt werden, das dann den Betriebszustand des Rückschlagventils 202 in Form einer Anzeigeleuchte und/oder einer textbasierten Mitteilung an den Bediener kommunizieren kann. Linie 414 in 4 veranschaulicht ein Szenario, bei dem der Druck des Kraftstoffdampfs innerhalb des Kraftstoffsystems nach dem Motorkaltstart auf weniger als den Schwellendruck (d. h. Linie 408) abfällt. Daher wäre das Verfahren 300 in dem durch Linie 414 in 4 veranschaulichten Szenario zu Block 316 übergegangen und die Steuerung 12 hätte das Signal ausgegeben, dass das Rückschlagventil 202 ordnungsgemäß funktioniert.
Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm in 2 lediglich Veranschaulichungszwecken dient und dass das Verfahren 300 nicht als auf das Ablaufdiagramm in 2 beschränkt ausgelegt werden sollte. Einige der Schritte des Verfahrens 300 können neu angeordnet werden, während andere ganz weggelassen werden können.
Es versteht sich, dass die Bezeichnungen der ersten, zweiten, dritten, vierten usw. für eine beliebige Komponente, einen beliebigen Zustand oder eine beliebige Bedingung, die/der in dieser Schrift beschrieben ist, in den Ansprüche neu angeordnet sein können, sodass sie in Bezug auf die Ansprüche in einer zeitlichen Reihenfolge vorliegen.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich eher um beschreibende als um einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen möglicherweise als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften Vorteile aufweisend oder bevorzugt seiend beschrieben wurden, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass bei einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Abstriche gemacht werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Somit liegen Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben worden sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für spezielle Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen ersten und einen zweiten Behälter, die jeweils dazu konfiguriert sind, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff zu speichern und den verdampften Kraftstoff an den Motor abzugeben, wobei der zweite Behälter zwischen dem ersten Behälter und dem Motor angeordnet ist; ein Rückschlagventil, das zwischen dem ersten und dem zweiten Behälter angeordnet und dazu konfiguriert ist, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem zweiten Behälter in Richtung des ersten Behälters zu begrenzen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf Feststellen eines fetten Werts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach einem Motorstart ein Fehlersignal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf den Motorstart und darauf, dass ein Druck des verdampften Kraftstoffs größer als ein Schwellenwert ist, ein Fehlersignal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Druck des verdampften Kraftstoffs einem Druck innerhalb des Kraftstofftanks, des ersten Behälters oder einer Leitung, die eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Behälter herstellt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf Feststellen einer Änderung im Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist, und der Druck des verdampften Kraftstoffs geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Schwellenwert einem vorbestimmten Wert, der geringer als der Luftdruck ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Spülventil gekennzeichnet, das zwischen dem zweiten Behälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem ersten und dem zweiten Behälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf den Motorstart das Spülventil zu öffnen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motorstart ein Kaltstart, der dem entspricht, dass der Motor gestartet wird, nachdem er für eine vorbestimmte Haltezeit abgeschaltet war.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben; eine Lambdasonde, die dazu konfiguriert ist, einen Sauerstoffgehalt innerhalb einer Abgasausgabe des Motors zu messen; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen Hauptbehälter, der dazu konfiguriert ist, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff über Desorption an den Motor abzugeben; einen Nebenbehälter, der zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet ist, der dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff über Desorption an den Motor abzugeben; ein Rückschlagventil, das zwischen dem Haupt- und dem Nebenbehälter angeordnet ist und dazu konfiguriert ist, einen Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Hauptbehälter zu dem Nebenbehälter zu erleichtern und einen Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Nebenbehälter zu dem Hauptbehälter zu begrenzen; einen Drucksensor, der zwischen dem Hauptbehälter und dem Kraftstofftank angeordnet ist und dazu konfiguriert ist, einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu messen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf Grundlage des gemessenen Sauerstoffgehalts in der Abgasausgabe des Motors zu bestimmen, als Reaktion auf einen Motorkaltstart und Übergehen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu einem fetten Wert in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen, als Reaktion auf den Motorkaltstart und darauf, dass der Drucksensor einen Druckwert erfasst, der größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen, und als Reaktion darauf, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert übergeht, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist und der Drucksensor erfasst, dass der Druckwert geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Schwellenwert einem vorbestimmten Wert, der geringer als der Luftdruck ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Spülventil gekennzeichnet, das zwischen dem Nebenbehälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Nebenbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf den Motorkaltstart, das Spülventil zu öffnen.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Motorkaltstart dem Motor, der gestartet wird, nachdem er für eine vorbestimmte Haltezeit abgeschaltet war.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen Hauptbehälter, der dazu konfiguriert ist, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern; einen Pufferbehälter, der dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern, wobei der Pufferbehälter zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet ist; ein Spülventil, das zwischen dem Pufferbehälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Pufferbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist; ein Rückschlagventil, das zwischen dem Haupt- und dem Pufferbehälter angeordnet und dazu konfiguriert ist, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem Pufferbehälter in Richtung des Hauptbehälters zu begrenzen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf einen Motorstart das Spülventil zu öffnen und einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu überwachen, und als Reaktion darauf, dass der Druck des verdampften Kraftstoffs größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu programmiert, als Reaktion auf Feststellen eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorstart ein Fehlersignal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass das Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert übergeht, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist, und der Druck des verdampften Kraftstoffs geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Schwellenwert einem vorbestimmten Wert, der geringer als der Luftdruck ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motorstart ein Kaltstart, der dem entspricht, dass der Motor gestartet wird, nachdem er für eine vorbestimmte Haltezeit abgeschaltet war.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Drucksensor gekennzeichnet, der dazu konfiguriert ist, den Druck des verdampften Kraftstoffs zu messen und den Druck des verdampften Kraftstoffs an die Steuerung zu kommunizieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Drucksensor innerhalb des Kraftstofftanks, dem Hauptbehälter oder einer Leitung angeordnet, die eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Hauptbehälter herstellt.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen ersten und einen zweiten Behälter, die jeweils dazu konfiguriert sind, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff zu speichern und den verdampften Kraftstoff an den Motor abzugeben, wobei der zweite Behälter zwischen dem ersten Behälter und dem Motor angeordnet ist; ein Rückschlagventil, das zwischen dem ersten und dem zweiten Behälter angeordnet und dazu konfiguriert ist, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem zweiten Behälter in Richtung des ersten Behälters zu begrenzen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf Feststellen eines fetten Werts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach einem Motorstart ein Fehlersignal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf den Motorstart und darauf, dass ein Druck des verdampften Kraftstoffs größer als ein Schwellenwert ist, ein Fehlersignal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Druck des verdampften Kraftstoffs einem Druck innerhalb des Kraftstofftanks, des ersten Behälters oder einer Leitung entspricht, die eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Behälter herstellt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf Feststellen einer Änderung im Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist, und der Druck des verdampften Kraftstoffs geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Schwellenwert einem vorbestimmten Wert entspricht, der geringer als ein Luftdruck ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Spülventil, das zwischen dem zweiten Behälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem ersten und dem zweiten Behälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf den Motorstart das Spülventil zu öffnen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Motorstart ein Kaltstart ist, der dem entspricht, dass der Motor gestartet wird, nachdem er für eine vorbestimmte Haltezeit abgeschaltet war.
Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben; eine Lambdasonde, die dazu konfiguriert ist, einen Sauerstoffgehalt innerhalb einer Abgasausgabe des Motors zu messen; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen Hauptbehälter, der dazu konfiguriert ist, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff über Desorption an den Motor abzugeben; einen Nebenbehälter, der zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet ist, der dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen, den verdampften Kraftstoff über Adsorption zu speichern und den verdampften Kraftstoff über Desorption an den Motor abzugeben; ein Rückschlagventil, das zwischen dem Haupt- und dem Nebenbehälter angeordnet ist und dazu konfiguriert ist, einen Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Hauptbehälter zu dem Nebenbehälter zu erleichtern und einen Strom des verdampften Kraftstoffs aus dem Nebenbehälter zu dem Hauptbehälter zu begrenzen; einen Drucksensor, der zwischen dem Hauptbehälter und dem Kraftstofftank angeordnet ist und dazu konfiguriert ist, einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu messen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf Grundlage des gemessenen Sauerstoffgehalts in der Abgasausgabe des Motors zu bestimmen, als Reaktion auf einen Motorkaltstart und Übergehen des Luft-Kraftstoff Verhältnisses zu einem fetten Wert in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorkaltstart ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen, als Reaktion auf den Motorkaltstart und darauf, dass der Drucksensor einen Druckwert erfasst, der größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen, und als Reaktion darauf, dass das Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert übergeht, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist und der Drucksensor erfasst, dass der Druckwert geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Schwellenwert einem vorbestimmten Wert entspricht, der geringer als ein Luftdruck ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, ferner umfassend ein Spülventil, das zwischen dem Nebenbehälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Nebenbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist, und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf den Motorkaltstart, das Spülventil zu öffnen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Motorkaltstart dem Motor entspricht, der gestartet wird, nachdem er für eine vorbestimmte Haltezeit abgeschaltet war.
Fahrzeug, umfassend: einen Motor; einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoff zu speichern; einen Hauptbehälter, der dazu konfiguriert ist, verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern; einen Pufferbehälter, der dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und zu speichern, wobei der Pufferbehälter zwischen dem Hauptbehälter und dem Motor angeordnet ist; ein Spülventil, das zwischen dem Pufferbehälter und dem Motor angeordnet ist, wobei das Spülventil dazu konfiguriert ist, den verdampften Kraftstoff aus dem Haupt- und dem Pufferbehälter zu dem Motor zu leiten, wenn es geöffnet ist; ein Rückschlagventil, das zwischen dem Haupt- und dem Pufferbehälter angeordnet und dazu konfiguriert ist, einen Rückfluss des verdampften Kraftstoffs aus dem Pufferbehälter in Richtung des Hauptbehälters zu begrenzen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf einen Motorstart das Spülventil zu öffnen und einen Druck des verdampften Kraftstoffs zu überwachen, und als Reaktion darauf, dass der Druck des verdampften Kraftstoffs größer als ein Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu öffnen.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, als Reaktion auf Feststellen eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors in weniger als einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Motorstart ein Fehlersignal auszugeben, dass das Rückschlagventil nicht in der Lage ist, sich zu schließen.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass das Luft-Kraftstoff Verhältnis von einem mageren Wert zu dem fetten Wert übergeht, nachdem der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist, und der Druck des verdampften Kraftstoffs geringer als der Schwellenwert ist, ein Signal auszugeben, das angibt, dass das Rückschlagventil ordnungsgemäß funktioniert.